苏州市公交场站与线网规划

表 2 苏州市公交枢纽站体系构成
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城市交通规划
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沪宁城际园区站， 京沪高铁苏州站和新汽车
南站。
· 一般对外交通枢纽 7 个
分别结合沪宁及苏嘉杭城际站和公路长
途客运站设置， 加强城市内部交通与对外客
运交通设施之间的连接和换乘。
3.2.2 轨道换乘枢纽 32 个
· 综合轨道换乘枢纽 3 个： 分别是苏州乐
园换乘枢纽， 石湖换乘枢纽和星塘换乘枢纽。
· 一般轨道换乘枢纽 29 个
枢纽功能除考虑公交换乘外， 还要考虑 P+R 换乘需求。
3.2.3 地面公交换乘枢纽 15 个 · 区域间衔接枢纽 5 个： 主要位于内环高
2 城市公交发展目标与战略
2.1 发展目标 在苏州市整体交通发展策略的指导下， 根据公交未来发展的目标和要求， 借鉴国际 经验， 苏州市公交发展必须坚持一体化的发 展方向。 近期大力推进轨道交通与常规公交 的整合， 提高整体运输效率， 同时引入适度 竞争， 提高公交服务质量和效率， 满足乘客 需求。 逐步建立多模式、 一体化、 适度竞争 的公共交通体系， 推行公交区域专营。 常规公交建立以枢纽为核心、 分区分级 的公交线网体系， 形成主干线、 次干线和支 线三种功能定位明确， 衔接合理的公交线网 网络。
建立不同等级合理衔接的常规公交网络 服务体系， 提高公交覆盖率； 保障公共交通 路权优先。 建立以枢纽为核心、 以轨道网为 骨架、 分区分级的公交线网体系， 形成主干 线、 次干线和支线三种功能定位明确， 衔接 合理的公交线网网络。
3 公交场站建设规划
苏州市公交规划场站体系结构包括公交 枢纽、 公交首末站和公交停车保养场三类。
5 公交优先设施规划
5.1 公交专用道规划 苏州市设置公交专用道的道路基本条件确 定为： 道路红线宽度在 40m 以上,单向机动车 道条数 2 车道以上,道路功能为城市快速路或主 干道,道路需设有中央分隔带或机非分隔带。 综合考虑道路供给条件、 公交出行需求 和公共交通综合运输体系发展等诸多因素， 以市区主要公交客运走廊为基础， 结合远期 用地和人口布局布设全市公交专用道网络。 共 规 划 31 条 公 交 专 用 道 ， 总 长 度 315km， 方案线路组成、 特色及主要服务功能如下： 公交专用道网呈 “方格网+放射” 状布 局， 与全市总体人口和空间布局相一致， 串 连 起 中 心 区 与 园 区 CBD、 CWD， 相 城 中 心 区、 新区中心区和吴中中心区主要功能组团; 方案满足城市不同功能组团之间快速公交出 行需求， 在轨道交通系统建成前主要为轨道 培育客流， 轨道交通系统建成后起到弥补轨 道交通服务不足的作用。 公交专用道串连起 全市主要的公交换乘枢纽， 满足绝大多数公 交快线和干线的运行， 以保障公交快线和干 线功能的发挥； 规划方案经过轨道交通线路 经过主要道路， 包括人民路、 干将路和竹园 路等； 公交专用道网络以内环快速路为内环 向外放射连接中心区和园区、 新区、 吴中和 相城各分区中心区。
4.3 近期线网优化规划 公交线网规划在确定全市公交主干线主 骨架方案的基础上， 以公交换乘枢纽为核心 优化次干线和支线， 逐步形成以 “换乘枢纽” 为核心的分区分级的公交线网体系。 而近期 线网调整的主要措施将围绕公交枢纽和主干 线对线网进行逐条梳理和优化。 以规划换乘枢纽为节点， 密切结合近期即 将实施的换乘枢纽， 对现状公交次干线和支线 进行逐条梳理。 尤其针对线路超过 30 公里的
1 发展现状与存在问题
1.1 城市公交发展历程 苏 州 公 共 交 通 事 业 起 步 于 1959 年 ， 1999 年成立巴士公交公司引入竞争机制后 运 力迅速增加， 截止 2008 年 7 月底， 全市已有 公交车辆 2597 辆， 更新欧 3 排放标准的公交 车 400 辆， 2008 年末市区将拥有公交运营车 辆 2897 辆， 线路总里程 4367km （表 1）。 近 两年公交的发展得到了各级政府的重视和关 心， 公交运力以每年 300-400 辆的速度快速 增加， 扩容力度很大。 自 1999 年巴士公交公司成立以来， 随着 7 家公交运营公司的相继成立 “区域分工” 的经营模式逐步形成， 中心区由巴士公交和 公共交通两家公司经营， 园区、 新区、 吴中 和相城公交以经营分区内部线路为主。
3.1 公交停车保养场站规划 公交停车保养场站主要为车辆提供晚间 停车和修理保养功能的设施， 为主要的车辆 服务设施。 依据总体规划用地调整方案和全 市公交首末站布局方案， 充分考虑各方案的 可实施性和操作性， 结合各片区控规在城市 外围地区增设停保场及修理场， 共规划 24 个 停保场， 规划场站总用地面积为 88.4ha。
4.1 线网模式选择与架构 苏州市规划公交形成 “主、 次、 支” 三 级的线网体系， 对各级线网的功能和建设要 求都进行了界定。 （表 3） 三级线网中， 主干线与轨道交通起到公
3.3 公交首末站规划 公交首末站的规划依据已有规划的人口数 量， 对公交运力和场站用地规模进行预测分 析， 保障场站设施在总体和片区层面基本上的 供需平衡； 与各层次用地规划充分衔接， 包括 总体规划、 分区规划、 控制性详细规划和城市
交主骨架的作用， 满足城市居民长距离、 快 速出行需求， 具有准点、 可靠性好、 发车频 率高等特点； 公交次干线和支线一起为轨道 交通和公交主干线提供接驳和换乘， 承担居 民大部分中短距离出行， 具有出行便捷、 线 路覆盖面广等特点。 （图 2）
设计， 尽量继承已有规划成果中的合理站点， 调整不合理站点， 覆盖服务盲区和薄弱点； 部 分区域结合正在开展的相关用地规划工作根据 需求将站点进行落实； 以综合交通规划、 公交 专项规划、 重点地区交通专项规划设计中的相 关成果为重要的依据， 与规划的轨道交通线 网、 公交客流走廊充分衔接。
表 3 苏州市公交线网层次结构
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图 2 苏州市公交线网总体模式 横向主干线沿东西城市发展主轴， 通过 “一心” （即中心城区） 连接 “两区” （即高 新区和工业园区）； 纵向主干线沿南北城市发 展主轴， 通过 “一心” （即中心城区） 连接 “两片” （即相城片和吴中片）； 环行主干线 连接四个分区中心与中心城区， 并环绕中心 城区 ； 联络线是两个具有强吸引性的客流集 散点之间的直通公交干线。
1.2 公交行业发展现状 经过近十年的努力， 苏州市的公共交通发 展取得了巨大成就。 截止到 2008 年底， 全市
表 1 公交线路及车辆发展概况
共 有 公 交 线 路 191 条 ， 公 交 车 辆 2897 辆 。 2007 年客运量达 4.29 亿人次。 公交车辆数和 公 交 线 路 数 分 别 比 2000 年 增 长 300% 和 355%。 出租车 3203 辆， 年客运量达 1.31 亿 人 次/年 ， 约 占 公 共 交 通 系 统 总 运 量 的 25％。 为更好地满足乘客需求， 促进公交健康发展， 近年来公交行业在多层次服务、 新技术应用、 经营体制改革等方面， 都进行了积极的探索和 有益的实践。
图 1 苏州市公交首末站规划 多。 规划首末站以新建场站为主， 个数占总 数的 70％。 （图 1）
架快速路四个角上， 承担由园区、 新区、 吴中 和相城进入中心区公交线路的截断和中转换
4 公交线网优化调整规划
乘， 以减少由各片区开往中心区公交线路的长 度， 控制中心区内主要公交走廊重复系数。
· 客流集散枢纽 10 个 客流集散枢纽的布设主要结合镇区中心 区设置， 满足镇区居民公交出行。
* 本文获 2010 江苏省优秀城乡规划论文竞赛三等奖。
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城市交通规划
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段的公交线路高度集中， 部分道路的局部路 段的线路重复系数超过了 20， 严重影响了道 路交通的运行效率。
图 3 公交主干线规划
公交支线， 通过在换乘枢纽截断， 换乘进入中 心区， 以缩短线路长度、 减少中心区重复系数。 同时调整次干线走向， 围绕枢纽布设， 为枢纽 的支线提供换乘衔接， 从而实现 “零换乘”， 形 成功能清晰、 衔接合理的公交线网。
在主要公交客流通道已形成公交主干线 网的基础上， 以降低重复系数、 避免线路走 向重复为原则， 对中心城区主要公交客流通 道上的现状公交线路进行逐条梳理， 尤其针 对公交线路超过 15 条的道路， 对功能相似的 线路通过调整走向、 取消、 截断等措施， 充 分发挥主干线的功能， 减少通道上的公交线 路数。 最后新辟公交次干线或支线， 以填补 公交空白， 增加线网覆盖率。 （图 4）
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苏州市公交场站与线网规划
百度文库
樊 钧 杨秀英 徐媛媛 李新佳 吴 红
【摘要】 本文回顾了苏州公交发展历程，分析 发展现状和存在问题，提出苏州公交发展的目 标和战略，并就公交场站、线网和优先设施等 方面进行探讨，并给出相关的建议。 【关键字】 公交场站；线网
1.3.3 公交优先设施建设不成系统， 管理 力度有待加强
目 前 苏 州 市 公 交 专 用 道 设 置 有 29.6km， 里程较短， 只是在局部路段实施公交优先通 行， 还没有形成公交专用道网络。 同时， 社会 车辆在早晚高峰期间占用专用道现象较多， 影 响公交车的运行， 需要进一步加强管理力度。
3.2 公交枢纽场站规划 公交枢纽的交通功能主要有换乘功能、 接 驳功能和到发功能， 是客流服务设施。 依据公 交换乘枢纽衔接的交通性质及其承担的功能将 苏州市公交枢纽分为三个大类， 六个小类 （表 2）， 共规划 58 个公交换乘枢纽。 3.2.1 对外交通枢纽 11 个： · 综合对外交通枢纽 4 个： 苏州火车站，
1.3 存在问题诊断 苏州市公交系统发展也存在着很多矛盾 与问题。 虽然近几年加大了对车辆购买、 线 路增加和场站设施建设方面的投入， 但是， 公交运行的效率和服务质量却没有显著的提 高， 使得城市公交的吸引力和在城市交通总 出行中的比重受到很大的制约。 1.3.1 公交场站设施不足， 功能单一 目前苏州公交首末场站和保养场站的人 均拥有水平均低于国家标准。 由于公交停车 和保养用地的不足， 造成了部分新开发区域 车辆停车保养难的问题。 随着城市规模和人 口的增加， 公交场站设施不足的矛盾将进一 步凸显。 现状公交停车保养场大多位于中心 区内部及各分区与中心区交界处， 分布不均 衡； 现有公交停保设施集中在中心区无法更 好的服务各分区公交的发展。 公交首末站与 客流集中区域没有实现很好的结合， 功能单 一； 在开发模式上， 现有具有独立产权的首 末站均为单一的地面利用模式。 1.3.2 公交线网层次不明， 重复系数过高 苏州市公交线网层次单一、 服务水平低， 线 路 过 长 。 线 路 的 平 均 长 度 为 21.7km， 以 15～20km 和 20～25km 长 度 为 主 ， 线 路 两 端 延伸过长， 走向曲折， 绕行现象严重， 许多 外围线路均接入中心城市内部； 全市线路重 复 系 数 为 3.46， 中 心 城 区 内 部 重 点 地 区 和 路
全市 区 共 规 划 公交 首 末 站 173 个 ， 总规 模 79.3ha， 其 中 相 城 区 、 园 区 和 吴 中 区 为
4.2 公交主干线规划 公交主干线作为城市常规公交的骨架， 需要做好远期的规划预留。 根据 《苏州市城 市发展总体规划》， 中心城区形成 “一心两区 两片” 构成的 “T 型” 城市空间结构。 结合 枢纽的规划布设， 苏州市公交主干线网络形 成 “横向干线＋纵向干线＋环行干线＋联络线” 的骨架结构。 （图 3）
2.2 发展战略要点分析 加强对轨道交通的衔接和配合。 到 2020 年， 中心城区城 市 轨 道 线 路 达到 145km， 成 为城市客运的骨架系统， 常规公交需要在场 站建设和线网布设上主动做好对接。
加强公交场站基础设施的规划建设， 建 立完善的公交场站体系， 为构建多模式、 一 体化的公共交通体系提供设施平台。