台架标定试验大纲

台架标定试验大纲
编制：刘朝阳陈哲辉席红伟
2000年12月
德尔福汽车系统公司为华晨集团开发发动机管理系统用于其491发动机,为了满足客户需要及德尔福产品开发程序的要求，德尔福进行台架标定试验，以获得确保发动机在各个工况下的性能达到最佳的各项控制参数，为整车标定打下良好的基础。

试验设备：
1MDS开发装置及笔记本电脑
2爆震传感器及监听设备
3热电偶及测量仪表
4测功机及油耗仪
5五气排放仪
试验地点：沈阳新光发动机公司
试验时间：2000年12月18日至2001年1月7日
试验人员：华晨
德尔福郑丽萍，陈哲辉，刘朝阳，席红伟，陈斌
新光
新晨
1发动机台架及EMS系统的安装调试（2天）
台架主要组成结构见图1。

台架标定之前，除了一般的发动机与测功机之间的连接以外，为了标定时的状态尽量接近整车，还有以下几项工作要做
∙准备一个整车用油箱（含燃油泵总成）
∙准备一套汽车排气系（含三元催化转换器和消声器总成）
∙准备一套车用进气系统（含空气滤清器）
∙准备车用蓄电池一块，车用电压调节器一个
说明：
∙由于德尔福系统采用的燃油泵是内置式的，即燃油泵须浸置在燃油中工作，所以采用车用油箱（含燃油泵总成）是最佳的选择。

如果能使进回油管的长度与整车使用的长
度相近会更好。

但是，如果将油箱放置在操作间应特别注意防火
∙由于三元催化转换器和氧传感器的安装位置对于将来整车的排放性能有很大影响；而且，排气管的形状与三元催化转换器和消声器的安装位置影响整个排气系的背压；所
以进行标定时最好采用汽车排气系
∙由于进气系统对发动机的充气效率影响巨大，所以标定时必须采用整套车用进气系统
∙为了与整车上的供电系统接近，应使用蓄电池和发电机为整个系统供电
图1
2充气温度系数（Charge Temp）的标定（1天）
所谓充气温度就是进入汽缸内的空气温度。

在不同的空气流量下，由于进气温度和冷却液温度的不同，进入汽缸内的空气温度也就不同，这与发动机的整个进气系统结构有关。

由于充气温度实际测量困难，我们建立了一个公式近似计算充气温度
充气温度=冷却液温度＋充气温度系数×（进气温度－冷却液温度）
充气温度系数与空气流量构成一个二维表，表结构如下表所示：
标定步骤：
首先将一热电偶置于发动机进气门口处，我们近似认为此处的温度即为充气温度。

将发动机预热，调整发动机至不同的空气流量工况，记录此时的冷却液温度、进气温度和充气温度，然后根据公式计算出充气温度系数，填入表中相对应的位置。

3充气效率的确定（2天）
所谓充气效率，就是实际进人汽缸内的空气量与计算所得空气量的比值，我们把这个比值用百分数来表示。

当进气系统确定后，充气效率主要与发动机的转速（RPM）和进气歧管绝对压力（MAP）有关；节气门在开和关的不同状态下，因进气路径的不同（当节气门关闭时，通过怠速旁通阀进气），即使在同样的RPM和MAP下，充气效率也有
差异，故系统设定了两个三维表（VE－RPM－MAP）分别对应节气门开和关两个状态。

由于节气门关状态下RPM和MAP的范围较小，所以这两个表的结构也有所不同，具体结构如下所示：
节气门开状态下的表结构
节气门关状态下表的结构
节气门开状态下充气效率的标定
首先预热发动机至正常工作温度，将自学习（BLM）屏蔽。

调整发动机转速至
1200rpm，然后调整节气门使MAP分别至20KPA，30KPa，40KPa，……95KPa，100KPa，调整充气效率表中对应的数值，当系统工作在闭环状态下时，使得积分修正系数为1时，当系统进入功率加浓的开环状态时，使得实际测定的空燃比与给定的空燃比一
致时，此时的数值既是此工况点下的充气效率；改变发动机的转速分别至800rpm，
1600rpm，……4800rpm，重复以上步骤。

每次改变转速都要进行一次怠速阀的复位。

在发动机不能正常工作的工况点下充气效率，我们应参照临近点的数值进行插值后填入。

节气门关状态下充气效率的标定
首先预热发动机至正常工作温度，将自学习（BLM）屏蔽。

调整发动机转速至
800rpm，然后调整怠速阀位置使MAP分别至20KPa，25KPa，30KPa，……65KPa，70KPa，调整充气效率表中对应的数值，使积分修正系数为1，此时的数值既是此工况点下的充气效率；改变发动机的转速分别至1200rpm，1600rpm，……2400rpm，重复以上步骤。

在发动机不能正常工作的工况点下充气效率，我们应参照临近点的数值进行插值后填入。

4最稀最佳功率加浓空燃比（LBT）的标定（3天）
所谓最稀最佳功率加浓空燃比，就是当发动机工作在功率加浓（PE）状态时，保证发动机扭矩输出最大的最稀空燃比。

这主要与进入PE时的TPS和RPM有关。

故系统系统设定了一个三维表（A/F－TPS－RPM）。

表结构如下：
标定步骤：
首先预热发动机至正常工作温度，将系统的功率加浓和催化器保护模块屏蔽。

将TPS 置于50％，然后将发动机转速调至1200rpm，利用MDS的绝对值功能将空燃比从
12.2开始以0.3为间距依次递增至14.6，在每一空燃比下调整点火角在没有爆震的前提
下使得发动机输出的扭矩最大，记录此时发动机的扭矩，点火角，比油耗，排温，并绘制出空燃比－扭矩曲线；在空燃比－扭矩曲线中选择出最佳最稀空燃比，将发动机转速分别调至800，1600，……4800rpm重复以上步骤；将TPS分别调至56.25%，
62.5%，68.75%……100%，然后再重复以上步骤。

在高转速下时应密切注意排温，当
排温过高时应当停止后续较稀空燃比的测量。

5最小最佳提前点火角的确定（3天）
所谓最小最佳提前点火角，就是发动机工作在理论空燃比（14.6：1）时保证发动机输出最大扭矩且没有爆震发生的最小提前点火角。

这主要与发动机的RPM和MAP有关。

故系统设定了一个三维表（SA－RPM－MAP）。

表的结构如下：
标定步骤：
首先预热发动机至正常工作温度，将系统的功率加浓和催化器保护屏蔽使发动机始终工作在闭环状态，并将点火提前角的各项修正屏蔽。

屏蔽。

调整发动机转速至
1200rpm，MAP＝30KPa，利用MDS的绝对值功能调整点火角至发动机扭矩最大点，记录此时的点火角，然后将点火角后退8度，记录此时的扭矩，点火角，比油耗，排
温，将点火角以2度为间距依次增大至扭矩最大点＋4度并记录，绘制点火角－扭矩曲线并从中选出最佳最小点火提前角；然后调整节气门使MAP分别至40KPa，
50KPa……95KPa，100KPa，重复以上步骤；改变发动机的转速分别至800rpm，
1600rpm，2000rpm，……4800rpm，重复以上步骤。

每次改变转速都要进行一次怠速阀的复位。

在发动机不能正常工作的工况点下的MBT，我们应参照临近点的数值进行插值后填入。

6标定数据的整理与完善（1天）
7发动机性能试验（GB）（1天）
附录：
LBT.XLS MBT.XLS。