修建高铁的利弊
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我国高铁的快速发展，一方面缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益； 对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开 发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染等。
但在高速发展的同时，也引来了人们对高铁能否带来很好的效益的怀疑和担 心，武广线原有的普速列车是否停掉？汽车运输和飞机运输等是否受到影响？百 姓会不会“被高速”——被迫承受高铁的高票价？
1 小时 37 分钟
经济舱：930
540
商务舱：1209
头等舱：1395
汽车
1023.7 14 小时 16 分钟
70
320
注：来自百度百科
2、湖北省城镇居民收入 表 2 湖北省城镇居民收入
年份
2007
2008
2009 2010
湖北城镇居民人均可支配收入（元） 11485 注：来自湖北省统计年鉴
13153 14367 16058
最后，本文对模型的缺点及优点做了全面的评价，并对模型进行了推广。
关键词：高速铁路，定量评估，灰色理论，GM(1,1)模型
1 问题重述
近年中国高铁发展速度很快。自 2008 年 8 月 1 日，中国第一条具有世界先 进水平、运营时速 350 公里的京津城际铁路正式开通运营。2009 年 12 月 26 日， 世界上里程最长、运营时速 350 公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁 路发展的又一里程碑。2010 年 2 月 6 日，世界上首条修建在大面积湿陷性黄土 地区的郑西高速铁路开通运营，中国西部结束了没有高速铁路的历史。2010 年 7 月 1 日，世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的城际铁路——沪宁城际高 铁开通运营。
灰色系统理论是一种对含有不确定因素系统进行预测的方法。通过鉴别系统 因素之间发展趋势的相异程度，进行关联分析，并通过对原始数据进行生成处理 来寻找系统的变化规律，生成较强规律性数据序列，然后建立相应微分方程模型， 从而预测事物未来的发展趋势。GM(1,1)模型是基于灰色系统的理论思想，将离 散变量连续化，用微分方程代替差分方程，用生成数序列代替原始时间序列，弱 化原始时间序列的随机性，这样可以对变化过程作较长时间的描述，进而建立微 分方程形式的模型。其建模的实质是建立微分方程的系数。
建立如下形式的微分方程：
k
∑ X (1) (k ) = X (0) (i) i =1
dX (1) + aX (1) = u dt
（1）
设 a = (a,u)T ，按最小二乘法可以得到：
其中：
( ) a = BT B −1 BT Y1
( ) ⎢⎡−
⎢
1 2
X (1) (1) + X (1) (2)
1⎥⎤ ⎥
图 1 武广线示意图
2、武汉-广州四种交通工具的详细信息 表 1 广州-武汉四种交通方式信息
武汉-广州 里程（公里）
高铁
1069
历时 3 小时 58 分
时速（公里/时） 350
参考票价
硬座：465 软座：740
普铁
1069
10 小时 40 分
100
硬座：140 硬卧：240 软卧：374
飞机
873
针对这一系列的问题，通过数学模型的方法，定量评估中国修建高铁的利弊。
2 模型假设
1、假设收集到的数据具有一定的真实可靠性； 2、假设每次交通运输均是正常运行； 3、忽略假期节日等重大事件的影响； 4、假设每段路程的行车时间不变； 5、假设修建高铁对经济的影响主要表现为 GDP 值的变化； 6、假设整个交通运输系统已经达到动态平衡。
年折旧率 N ＝（1－预计净残值率）÷折旧年限T 月折旧率＝年折旧率÷12
其中的“预计净残值率”一般为 5%。再根据表 4 的投资成本，计算出年折旧费。
3、基于灰色理论对 GDP 进行的预测
由模型的假设，修建高铁对经济的影响主要表现为 GDP 值的变化。更具代表 性，此处选取武广线途经省份中，跨度最大的湖南省进行讨论。首先通过对高铁 修建前湖南省各季度的 GDP 值进行处理，在假设不修建高铁的情况下，由上述分 析可知，未修建高铁时经济增长呈一定趋势，因此可通过灰色理论对 2010、2011 年各季度 GDP 值进行预测，然后将计算得出的预测值与实际值进行比较，从而得 出修建高铁对湖南省 GDP 值的影响程度，亦即修建高铁对经济的利弊影响情况。
3 符号说明
符号 Q
L
τ N W J
P T
说明 经济效益 运输的直接效益 旅客节约总时间 折旧率 能源损耗量 年耗能 旅客不满意度 折旧年限
4 模型的建立及求解
4.1 问题分析
高铁的飞速发展会给国家和人民都带来不同的影响，现需要定量分析修建高 铁的利与弊，因此通过查找数据建立数学模型，定量的去分析高铁的修建对国家 经济、人民生活、能源环境等产生的不同影响。
时速 350 公里动车组功率 8800 千瓦，人均 16 千瓦；时 速 250 公里动车组功率 4800 千瓦，人均 7.8 千瓦。我国每 度电的二氧化碳排放为 758 克。 由于以桥代路的设计，武广高铁的耗材较普通铁路成倍数增 加。初步计算水泥用量为 2700 万吨，钢材用量为 470 万吨。 如果以吨水泥二氧化碳排放量 0.75 吨、吨钢二氧化碳排放 量 2 吨计，武广高铁水泥和钢材的碳排放分别为 2025 万吨、 940 万吨，总量约 3000 万吨。
三季度
6191.82 7694.8 8382.07 10583.27
四季度
9145 11156.64 12930.69 15902.14
4、各交通方式投资成本 表 4 各交通方式投资成本
交通方式
高铁
投资成本（亿元）
1166
注：来自百度百科、铁路官网等
普快 96.76
汽车 23
5、各交通方式能源供应 表 5 各交通方式能源供应
2、年损耗费的计算
本模型主要考虑年折旧费，年折旧费计算如下： 据第六十条 除国务院财政、税务主管部门另有规定外，固定资产计算折旧 的最低年限如下： （一）房屋、建筑物，为 20 年； （二）飞机、火车、轮船、机器、机械和其他生产设备，为 10 年； （三）与生产经营活动有关的器具、工具、家具等，为 5 年； （四）飞机、火车、轮船以外的运输工具，为 4 年； （五）电子设备，为 3 年。
1、经济效益 经济影响经济效益定义：经济效益即年创造的经济生产值。 由经济效益的定义，可建立经济效益模型如下：
经济效益 Q =运输的直接效益 L +GDP 增长+旅客节约总时间τ *人均时收入。
其中：运输的直接效益=年收取的价格费用-年损耗费用。 所谓节约时间即在同一路段下，由于乘坐不同交通工具所用时间不同，即会 产生时间差，用耗时最长的交通工具所用时间减去各种交通工具所用的时间，从 而产生一个时间差值，称为相对时间差，以下称为节约时间。
灰色模型预测算法如下： 设有 N 个原始数据为:
( ) X (0) = X (0) (1), X (0) (2), X (0) (3), Λ, X (0) (n) ,
对 X (0) 做一次累加生成，得：
其中：
( ) X (1) = X (1) (1), X (1) (2), X (1) (3), Λ, X (1) (n) ( ) = X (0)(1), X (1) (1) + X (0)(2), Λ, X (1) (n −1) + X (0) (n)
4.2 数据收集和整理
广州至武汉段属京广铁路，是全国最繁忙最密集干线，而武广高铁世界上一 次性建成里程最长、运营速度最快。因此选取武广高铁为例进行数据的收集。
1、武广高铁基本情况
武广铁路全长 1068.8 公里，投资总额 1166 亿元；途径 武汉站、咸宁北、赤壁北、岳阳东、汨罗东、长沙南、株洲 西、衡山西、衡阳东、耒阳西、郴州西、韶关站、清远站、 广州北站、广州南站等 15 个站，线路类型为双线电气化， 无砟轨道，无缝钢轨。日平均消耗 196 万元，日均发车 次数 150 次。
3、途经省份湖南省近年 GDP 值 表 3 途经省份湖南省近年 GDP 值
GDP 季度 （亿元）
一季度
年份
2007
1814.43
2008
2170.85
2009
2409.34
2010
2956.22
2011
3646.6
注：来自湖南省统计信息网
二季度
3930.28 4911.36 5350.21 6805.39 8762.66
中国修建高铁的利弊
摘要
近年，高铁在中国开始取得高速发展，其具有效益性好、耗能低等优点，但 也存在投资大、票价高等一系列问题。因此对中国修建高铁的利弊进行定量的评 估具有非常重要的意义。
本文选取武广高铁线路，首先，通过铁路局、统计局、百度百科等网站收集 整理，近年武广之间四种主要交通方式（高铁、汽车、普通火车、飞机）的有关 信息，以及途经地湖南省 GDP 值等数据。然后，通过灰色系统 GM(1,1)模型对在 未修建高铁的情况下，2010 年的各项有关数据进行预测。最后，从高铁的经济 效益、能源消耗和旅客满意度三个方面分别建立数学模型，并通过对比高铁修建 前后的各项指标，对高铁的利弊进行定量的评估。最终得到修建高铁后，经济效 益增长 183.6%，对经济增长具有极大的促进作用的有利之处。同时也存在旅客 对高铁的不满意度高，仅次于民航为 0.53；成本耗费大，同比增长 48.6 个百分 点等弊端的结论。
14731
注：来自武汉统计年鉴、武汉铁路局网、武汉公路局网等
7125600 7735645 7638191 8854100
对数据进行初步分析可得到一些有用结论： （1）对具有多种票价的运输方式去各种票价的平均值作为票价 （2）从表 3 可以看出未修建高铁时经济增长呈一定趋势
4.3 模型的建立
高铁的修建对国家经济、人民生活、能源环境等产生的不同影响。本文选取 经济效益、能源损耗、人的满意度这三个主要的方面建立数学模型，评价高铁的 利与弊。
4、能源损耗量
能源损耗量定义： 能源损耗量即相同多的经济效益下的能源损耗，其中能源损耗包括交通工具
的年折旧费与运输所使用的能源费，本题主要计年折旧费。 因此，反过来能源损耗量即可定义为相同的能源损耗下所带来的经济效益。 由能源损耗的定义，可建立能源损耗量的数学模型如下：
X (1) (k + 1) = ⎜⎛ X (0) − u ⎟⎞e−ak + u
⎝
a⎠
a
（3）
通过湖南统计信息网收集整理，得到 2007—2009 年湖南省每季度的 GDP 值。 结合上述算法预测出在 2010、2011 年各季度的 GDP 值，并依据经济效益的定义 式，分别计算高铁修建前后的经济效益值并比较，得出其对湖南 GDP 的影响程度， 亦即高铁在经济上的利弊。
( ) B
=
⎢⎢−
1 2
X (1) (2) + X (1) (3)
1⎥⎥
⎢ ⎢
M
ห้องสมุดไป่ตู้
⎥ ⎥
( ) ⎢
⎢⎣−
1 2
X (1) (n −1) + X (1) (n)
⎥ 1⎥⎦
⎡ X (0)(2)⎤
Y1
=
⎢ ⎢X ⎢ ⎢
(0 ) (3)⎥⎥
M
⎥ ⎥
⎢⎣ X (0)(4)⎥⎦
（2）
其中，Y1 和 B 为已知量， a 为待定参数。 求解方程（1）的解为：
首先，分析高铁的修建对经济效益的影响。 考虑到高铁不仅能直接给企业带来巨大的经济利润，而且还可能带动周边城 市的经济发展，所以建立经济效益模型。利用高铁公司正常运营的利润收入，高 铁修建前后的周边城市 GDP 的增长系数，与通过计算高铁对人的经济效益的影响 系数的三者之和来衡量高铁对经济影响的利弊。 然后，分析高铁的能源消耗。 运输工具的多样化，对于国家发展哪种交通工具最为合适的话，不仅要考虑 它的经济影响，而且要保证在能源环境上的节能与环保，通过分析不同交通工具 的能源提供，和各个交通工具之间的能耗系数之比（即运营的总效益比上总的耗 能量），来评价高铁在能源方面的影响。 最后，统计老百姓对高铁的满意度。 建立人民满意度模型，满意度主要是比较四种运输工具（飞机、高铁、普快、 汽车）之间的消费。即在同等的路程下，同一人选择不同交通工具时，所消费的 金额。比较四者的满意度，分析高铁在人民生活上的利弊问题。
交通方式
高铁
普铁
飞机
飞机 110.2
汽车
能源类型
电力
电力/煤
柴油
汽油
注：来自百度百科
6、武汉市年客运量
表 6 武汉市年客运量
运输量
高铁（万人） 火车（万人） 汽车（万人） 民航（人）
2007
0
5124.9
11500.9
2008 2009
0
6026.5
12082
0
6440
14532
2010
2058
7281.3
但在高速发展的同时，也引来了人们对高铁能否带来很好的效益的怀疑和担 心，武广线原有的普速列车是否停掉？汽车运输和飞机运输等是否受到影响？百 姓会不会“被高速”——被迫承受高铁的高票价？
1 小时 37 分钟
经济舱：930
540
商务舱：1209
头等舱：1395
汽车
1023.7 14 小时 16 分钟
70
320
注：来自百度百科
2、湖北省城镇居民收入 表 2 湖北省城镇居民收入
年份
2007
2008
2009 2010
湖北城镇居民人均可支配收入（元） 11485 注：来自湖北省统计年鉴
13153 14367 16058
最后，本文对模型的缺点及优点做了全面的评价，并对模型进行了推广。
关键词：高速铁路，定量评估，灰色理论，GM(1,1)模型
1 问题重述
近年中国高铁发展速度很快。自 2008 年 8 月 1 日，中国第一条具有世界先 进水平、运营时速 350 公里的京津城际铁路正式开通运营。2009 年 12 月 26 日， 世界上里程最长、运营时速 350 公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁 路发展的又一里程碑。2010 年 2 月 6 日，世界上首条修建在大面积湿陷性黄土 地区的郑西高速铁路开通运营，中国西部结束了没有高速铁路的历史。2010 年 7 月 1 日，世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的城际铁路——沪宁城际高 铁开通运营。
灰色系统理论是一种对含有不确定因素系统进行预测的方法。通过鉴别系统 因素之间发展趋势的相异程度，进行关联分析，并通过对原始数据进行生成处理 来寻找系统的变化规律，生成较强规律性数据序列，然后建立相应微分方程模型， 从而预测事物未来的发展趋势。GM(1,1)模型是基于灰色系统的理论思想，将离 散变量连续化，用微分方程代替差分方程，用生成数序列代替原始时间序列，弱 化原始时间序列的随机性，这样可以对变化过程作较长时间的描述，进而建立微 分方程形式的模型。其建模的实质是建立微分方程的系数。
建立如下形式的微分方程：
k
∑ X (1) (k ) = X (0) (i) i =1
dX (1) + aX (1) = u dt
（1）
设 a = (a,u)T ，按最小二乘法可以得到：
其中：
( ) a = BT B −1 BT Y1
( ) ⎢⎡−
⎢
1 2
X (1) (1) + X (1) (2)
1⎥⎤ ⎥
图 1 武广线示意图
2、武汉-广州四种交通工具的详细信息 表 1 广州-武汉四种交通方式信息
武汉-广州 里程（公里）
高铁
1069
历时 3 小时 58 分
时速（公里/时） 350
参考票价
硬座：465 软座：740
普铁
1069
10 小时 40 分
100
硬座：140 硬卧：240 软卧：374
飞机
873
针对这一系列的问题，通过数学模型的方法，定量评估中国修建高铁的利弊。
2 模型假设
1、假设收集到的数据具有一定的真实可靠性； 2、假设每次交通运输均是正常运行； 3、忽略假期节日等重大事件的影响； 4、假设每段路程的行车时间不变； 5、假设修建高铁对经济的影响主要表现为 GDP 值的变化； 6、假设整个交通运输系统已经达到动态平衡。
年折旧率 N ＝（1－预计净残值率）÷折旧年限T 月折旧率＝年折旧率÷12
其中的“预计净残值率”一般为 5%。再根据表 4 的投资成本，计算出年折旧费。
3、基于灰色理论对 GDP 进行的预测
由模型的假设，修建高铁对经济的影响主要表现为 GDP 值的变化。更具代表 性，此处选取武广线途经省份中，跨度最大的湖南省进行讨论。首先通过对高铁 修建前湖南省各季度的 GDP 值进行处理，在假设不修建高铁的情况下，由上述分 析可知，未修建高铁时经济增长呈一定趋势，因此可通过灰色理论对 2010、2011 年各季度 GDP 值进行预测，然后将计算得出的预测值与实际值进行比较，从而得 出修建高铁对湖南省 GDP 值的影响程度，亦即修建高铁对经济的利弊影响情况。
3 符号说明
符号 Q
L
τ N W J
P T
说明 经济效益 运输的直接效益 旅客节约总时间 折旧率 能源损耗量 年耗能 旅客不满意度 折旧年限
4 模型的建立及求解
4.1 问题分析
高铁的飞速发展会给国家和人民都带来不同的影响，现需要定量分析修建高 铁的利与弊，因此通过查找数据建立数学模型，定量的去分析高铁的修建对国家 经济、人民生活、能源环境等产生的不同影响。
时速 350 公里动车组功率 8800 千瓦，人均 16 千瓦；时 速 250 公里动车组功率 4800 千瓦，人均 7.8 千瓦。我国每 度电的二氧化碳排放为 758 克。 由于以桥代路的设计，武广高铁的耗材较普通铁路成倍数增 加。初步计算水泥用量为 2700 万吨，钢材用量为 470 万吨。 如果以吨水泥二氧化碳排放量 0.75 吨、吨钢二氧化碳排放 量 2 吨计，武广高铁水泥和钢材的碳排放分别为 2025 万吨、 940 万吨，总量约 3000 万吨。
三季度
6191.82 7694.8 8382.07 10583.27
四季度
9145 11156.64 12930.69 15902.14
4、各交通方式投资成本 表 4 各交通方式投资成本
交通方式
高铁
投资成本（亿元）
1166
注：来自百度百科、铁路官网等
普快 96.76
汽车 23
5、各交通方式能源供应 表 5 各交通方式能源供应
2、年损耗费的计算
本模型主要考虑年折旧费，年折旧费计算如下： 据第六十条 除国务院财政、税务主管部门另有规定外，固定资产计算折旧 的最低年限如下： （一）房屋、建筑物，为 20 年； （二）飞机、火车、轮船、机器、机械和其他生产设备，为 10 年； （三）与生产经营活动有关的器具、工具、家具等，为 5 年； （四）飞机、火车、轮船以外的运输工具，为 4 年； （五）电子设备，为 3 年。
1、经济效益 经济影响经济效益定义：经济效益即年创造的经济生产值。 由经济效益的定义，可建立经济效益模型如下：
经济效益 Q =运输的直接效益 L +GDP 增长+旅客节约总时间τ *人均时收入。
其中：运输的直接效益=年收取的价格费用-年损耗费用。 所谓节约时间即在同一路段下，由于乘坐不同交通工具所用时间不同，即会 产生时间差，用耗时最长的交通工具所用时间减去各种交通工具所用的时间，从 而产生一个时间差值，称为相对时间差，以下称为节约时间。
灰色模型预测算法如下： 设有 N 个原始数据为:
( ) X (0) = X (0) (1), X (0) (2), X (0) (3), Λ, X (0) (n) ,
对 X (0) 做一次累加生成，得：
其中：
( ) X (1) = X (1) (1), X (1) (2), X (1) (3), Λ, X (1) (n) ( ) = X (0)(1), X (1) (1) + X (0)(2), Λ, X (1) (n −1) + X (0) (n)
4.2 数据收集和整理
广州至武汉段属京广铁路，是全国最繁忙最密集干线，而武广高铁世界上一 次性建成里程最长、运营速度最快。因此选取武广高铁为例进行数据的收集。
1、武广高铁基本情况
武广铁路全长 1068.8 公里，投资总额 1166 亿元；途径 武汉站、咸宁北、赤壁北、岳阳东、汨罗东、长沙南、株洲 西、衡山西、衡阳东、耒阳西、郴州西、韶关站、清远站、 广州北站、广州南站等 15 个站，线路类型为双线电气化， 无砟轨道，无缝钢轨。日平均消耗 196 万元，日均发车 次数 150 次。
3、途经省份湖南省近年 GDP 值 表 3 途经省份湖南省近年 GDP 值
GDP 季度 （亿元）
一季度
年份
2007
1814.43
2008
2170.85
2009
2409.34
2010
2956.22
2011
3646.6
注：来自湖南省统计信息网
二季度
3930.28 4911.36 5350.21 6805.39 8762.66
中国修建高铁的利弊
摘要
近年，高铁在中国开始取得高速发展，其具有效益性好、耗能低等优点，但 也存在投资大、票价高等一系列问题。因此对中国修建高铁的利弊进行定量的评 估具有非常重要的意义。
本文选取武广高铁线路，首先，通过铁路局、统计局、百度百科等网站收集 整理，近年武广之间四种主要交通方式（高铁、汽车、普通火车、飞机）的有关 信息，以及途经地湖南省 GDP 值等数据。然后，通过灰色系统 GM(1,1)模型对在 未修建高铁的情况下，2010 年的各项有关数据进行预测。最后，从高铁的经济 效益、能源消耗和旅客满意度三个方面分别建立数学模型，并通过对比高铁修建 前后的各项指标，对高铁的利弊进行定量的评估。最终得到修建高铁后，经济效 益增长 183.6%，对经济增长具有极大的促进作用的有利之处。同时也存在旅客 对高铁的不满意度高，仅次于民航为 0.53；成本耗费大，同比增长 48.6 个百分 点等弊端的结论。
14731
注：来自武汉统计年鉴、武汉铁路局网、武汉公路局网等
7125600 7735645 7638191 8854100
对数据进行初步分析可得到一些有用结论： （1）对具有多种票价的运输方式去各种票价的平均值作为票价 （2）从表 3 可以看出未修建高铁时经济增长呈一定趋势
4.3 模型的建立
高铁的修建对国家经济、人民生活、能源环境等产生的不同影响。本文选取 经济效益、能源损耗、人的满意度这三个主要的方面建立数学模型，评价高铁的 利与弊。
4、能源损耗量
能源损耗量定义： 能源损耗量即相同多的经济效益下的能源损耗，其中能源损耗包括交通工具
的年折旧费与运输所使用的能源费，本题主要计年折旧费。 因此，反过来能源损耗量即可定义为相同的能源损耗下所带来的经济效益。 由能源损耗的定义，可建立能源损耗量的数学模型如下：
X (1) (k + 1) = ⎜⎛ X (0) − u ⎟⎞e−ak + u
⎝
a⎠
a
（3）
通过湖南统计信息网收集整理，得到 2007—2009 年湖南省每季度的 GDP 值。 结合上述算法预测出在 2010、2011 年各季度的 GDP 值，并依据经济效益的定义 式，分别计算高铁修建前后的经济效益值并比较，得出其对湖南 GDP 的影响程度， 亦即高铁在经济上的利弊。
( ) B
=
⎢⎢−
1 2
X (1) (2) + X (1) (3)
1⎥⎥
⎢ ⎢
M
ห้องสมุดไป่ตู้
⎥ ⎥
( ) ⎢
⎢⎣−
1 2
X (1) (n −1) + X (1) (n)
⎥ 1⎥⎦
⎡ X (0)(2)⎤
Y1
=
⎢ ⎢X ⎢ ⎢
(0 ) (3)⎥⎥
M
⎥ ⎥
⎢⎣ X (0)(4)⎥⎦
（2）
其中，Y1 和 B 为已知量， a 为待定参数。 求解方程（1）的解为：
首先，分析高铁的修建对经济效益的影响。 考虑到高铁不仅能直接给企业带来巨大的经济利润，而且还可能带动周边城 市的经济发展，所以建立经济效益模型。利用高铁公司正常运营的利润收入，高 铁修建前后的周边城市 GDP 的增长系数，与通过计算高铁对人的经济效益的影响 系数的三者之和来衡量高铁对经济影响的利弊。 然后，分析高铁的能源消耗。 运输工具的多样化，对于国家发展哪种交通工具最为合适的话，不仅要考虑 它的经济影响，而且要保证在能源环境上的节能与环保，通过分析不同交通工具 的能源提供，和各个交通工具之间的能耗系数之比（即运营的总效益比上总的耗 能量），来评价高铁在能源方面的影响。 最后，统计老百姓对高铁的满意度。 建立人民满意度模型，满意度主要是比较四种运输工具（飞机、高铁、普快、 汽车）之间的消费。即在同等的路程下，同一人选择不同交通工具时，所消费的 金额。比较四者的满意度，分析高铁在人民生活上的利弊问题。
交通方式
高铁
普铁
飞机
飞机 110.2
汽车
能源类型
电力
电力/煤
柴油
汽油
注：来自百度百科
6、武汉市年客运量
表 6 武汉市年客运量
运输量
高铁（万人） 火车（万人） 汽车（万人） 民航（人）
2007
0
5124.9
11500.9
2008 2009
0
6026.5
12082
0
6440
14532
2010
2058
7281.3