城市共同配送的组织与管理_以石家庄为例

图1 商品流通与配送线路
图 1 描绘了商品从城市外部到最终消费者手中的流程。 物流中心或配送中心用作城市外部与市内货物的交接地， 它可能是企业产品仓储中心、大型商贸企业的配送中心， 也可能是政府规划的城市外围物流集散中心。配送节点作
基金项目：河北省社会科学基金项目“城市物流配送体系及环境影响研究”（HB13GL010） 作者简介：王汉新（1966～ ），男，河北故城人，管理学博士，教授，硕士生导师，石家庄经济学院商学院副院长，MBA教育中心主任，研究 方向为物流信息、城市物流、企业信息化。
[1]
于城区以及市近郊的货物配送活动，在经济合理区域内， 根据客户的要求对物品进行加工、 包装、 分割、 组配等作业， 并按时送达指定地点的物流活动。配送几乎包括了所有的 物流功能要素，也是集商流、物流、信息流于一体的现代 商品流通组织形式。
1 城市配送流程与现状
城市物流是以城市为服务对象、围绕城市需求所发生 的物流活动，其主要内容就是商品配送。由于生产与商贸 企业、居民生活及办公所需的物流大都集中于城市内部， 城市配送也就成了支持城市系统运行的主要物流业态。 《物 流术语》 （GB/T18354 － 2006） 将城市配送定义为，服务
Organization and Management of Urban Co-Distribution
WANG Hanxin (Business School, Shijiazhuang University of Economics, Shijiazhuang Hebei 050031, China) Abstract: The formation of urban joint distribution system, need of the goods, freight vehicles, urban road and traffic environment to support. The growth of commodity circulation, to bring vitality to the logistics enterprises, also increased the urban traffic flow. Cargo collection and scattered location, road and vehicle, are the infrastructure of logistics distribution operations. Reasonable layout of three stage distribution node, effective selection of combined transport vehicle, can reduce the logistics operating costs, reduce road area occupied and exhaust emissions. Traffic management from freight vehicle simple limit line, change into the overall management of freight traffic management, traffic facilities management, logistics demand management. And the formation of joint distribution model, a variety of logistics resources integration policy guidance, etc. will greatly enhance the scale effect of joint distribution. Key words: freight traffic; urban manager; joint distribution; logistics resources integration
物流配送是城市赖以存在和发展的基础，同时也是造 成交通拥堵、环境污染的主要原因之一。据 《中国环境报》 报道 2012 年全国已有 400 多个城市的空气污染从煤烟型 转变为汽车尾气污染型，其中货运车辆以 22% 的数量占 比制造了 42.2% 的主要污染排放 ，城市的货车简单限行 措施致使客车货运现象滋生，不仅无助于缓解交通压力， 还大幅度地提升了物流成本 [2]。共同配送被认为是缓解城 市交通压力、减少尾气排放、提高物流效率的最有效措施， 也是近年我国政府大力提倡的城市物流形式。
《 生态经济 》 第 31 卷第 1 期 （ 2015 年 1 月 ）
Ecological Economy , Vol. 31, No. 1 (January 2015)
城市共同配送的组织与管理
——以石家庄为例
王汉新
（石家庄经济学院 商学院，河北 石家庄 050031）
摘要 ： 城市共同配送体系的形成 ， 需要货物 、 货运车辆 、 城市道路与交通环境的支撑 。 商品流通的增长在给物流企 业带来活力的同时 ， 也增加了城市的交通压力 。 集散节点 、 道路与车辆是配送作业的基础设施 ， 合理的三级配送节 点布局 、 接力配送车辆选择 ， 在降低物流运营成本的同时也减小了道路占用 、 尾气排放 。 货运交通管理从单一限行 管理 ， 到交通 、 设施 、 需求等综合管理方式的转变 ， 以及多种共同配送模式的形成 、 资源整合的政策引导 ， 都会综 合提升共同配送的规模效应。 关键词：货运交通；城市管理者；共同配送；物流资源整合 中图分类号：U12；F299.23 文献标识码：A 文章编号：1671-4407(2015)01-126-04
2 城市配送基础要素
经过长期的发展和探索优化，共同配送被认为是缓解
127
《 生态经济 》 第 31 卷第 1 期 （ 2015 年 1 月 ）
Ecological Economy , Vol. 31, No. 1 (January 2015)
表1 货车容量、道路占用与CO2排放的对比
车辆种类 载重 （kg） 货箱长度 （mm） 货箱宽度 （mm） 货箱高度 （mm） 车厢容量 （m3） 车辆长度 （m） 道路宽度 （m） 前车距离 （m） 道路占 用面积 （m3） 道路占用 面积/车厢 容量 油耗 L/100 km 二氧化碳 g/km 二氧化碳 g/m3km 面包车 （金杯） / 2500 1400 1200 4.20 5.07 3.5 15 70.2 16.71 11* 239 56.90 微型货车 轻型货车 （昌河） （东风） 920 2620 1490 1380 5.39 4.4 3.5 15 67.9 12.60 10 268 49.72 2000 4130 1910 1810 14.28 5.995 3.5 15 73.5 5.15 14 375 26.26 中型货车 （福田） 8925 7550 2300 2500 43.41 9.99 3.5 15 87.5 三轮车 （辰鸽） 200 1300 1000 900 1.17
1ห้องสมุดไป่ตู้6
《 生态经济 》 第 31 卷第 1 期 （ 2015 年 1 月 ）
Ecological Economy , Vol. 31, No. 1 (January 2015)
为一个区域配送中心的主要职能便是货物中转，它可为一 些小型或分散的超市、门店进行配送，也可经过末梢节点 或不经过末梢节点为最终消费者配送 ； 考虑到区域配送的 需要，各配送节点间有时还需要相互调拨，城市中的生产 企业也可以看作是一种配送节点。末梢节点也可以是三级 或四级配送节点，用于区域配送范围的进一步细分。 在城市规模迅速扩张的同时，生产企业的不断外迁、 相关产业布局与城市功能定位等方面存在的问题，致使城 市物流出现了明显的外部不经济特性，如交通拥堵、能源 耗费、物流运营成本增加等。 （1） 城市交通。中国科学院发布的 《2012 中国新型城市 化报告》 指出 [3]，因交通拥堵导致城市居民出行时间的增 加，如北京、上海、广州、石家庄等城市上班实际所用时 间分别是正常上班时间的 1.37、1.31、1.33 和 1.60 倍，这 无形浪费了能源和资源、损失了大量财富。诺贝尔奖获得 者加里 • 贝克尔做过一个测算，全球每年因为交通拥堵造 成的损失占 GDP 的 2.5% ； 北京市交通拥堵造成的社会损 失为每天 4000 多万元，每年高达 146 亿元 [4]。城市交通 压力由客流和物流两个方面共同构成，尽管私家车的骤增 致使城市客流成为主要压力，但城市物流所带来的交通压 力、空气与噪声污染也不容小视。尤其是在车流中混入大 型货运车辆时，会明显降低道路的通行能力。 （2） 商贸物流。商贸业的大规模聚集是城市现代化的 体现，批发市场、百货商场、大型超市以及各类零售店铺， 在给居民带来购物便利的同时也增加了城市的交通压力。 “路难行、车难停、货难交” 不仅深深困扰着城市配送，物 流企业的小、散、乱状况进一步加大了城市物流配送的成 本，毕马威 2011 年调查报告显示，北京的 “ 最后一公里 ” 运费甚至达到了干线运费的 1.8 倍。即使是针对大型连锁 超市的调查也不容乐观 [5]，每天配送车辆达 80% 满载率的 车辆不足 60%、达 60% 满载率的车辆在 20% 左右，还有 20% 的车辆是因临时补货或商品更新而进行的随机配送， 车辆在完成配送任务后基本是空载驶回。 （3） 电商与速递。2012 年仅阿里巴巴旗下淘宝、天猫 的交易总额就突破了 1 万亿人民币，它相当于美国 eBay 和亚马逊当年交易额的总和 [6]。在电子商务发展尤其是网 络购物的爆发式增长过程中，尽管快递业迅速崛起但仍无 法满足电商对物流配送的需求，从京东商城自营物流到马 云投资搭建 “ 菜鸟网 ” ，到顺风、 “ 三通一达 ” 的日益壮大， 德邦等传统运输企业步入快递业务等，快递业可以说已早 早步入了战国时代。
交通、治理城市环境的一种最佳配送形式，其在欧美及日 本等发达地区应用广泛。1978 年，日本福冈市中心区原 有 29 家货运公司，通过在城市外围合作建立集货、分拣、 配送于一体的新公司，不仅市中心区货车交通量减少了 60%, 企业效率也获得大幅度提升 [7]。城市共同配送包含以 物流基础设施为据点的货物配送组织管理、以城市道路为 依托的货物送达服务，从而共同配送作业基础要素包含货 物、配送节点、货运车辆、城市道路和交通环境等。 （1） 货物。货物是构成城市物流配送的基本要素，是 城市人对生活、生产、娱乐等相关物资的需求。城市配送 的货物类别包括食品、日用生活品、家用设备、办公用品， 以及建筑材料、工业原材料、汽车与配件、燃料等。与居 民生活相关的货物需求量稳定， 且随着城市人口数量增加、 经济发展水平提高， 已成为城市物流配送货物的主要成分。 （2） 配送节点。配送节点的任务就是提供货物的集散、 分拣装卸、中转送达等，主要包括物流园区或分拨中心、 公共配送中心、末端配送网点等。配送节点布局一般是在 城市总体规划框架下，依据产业布局、经济发展、配送需 求等，由企业确定其位置、数量和规模。石家庄市的三大 综合物流园区、四大物流基地等一级配送节点都位于三环 外； 除石家庄北站附近的中储物流中心外，二级配送节点 均位于二环、三环之间的交通枢纽位置 ； 位于城市中心区 域的为三级节点、社区配送点、终端客户。 （3） 货运车辆。城市车辆主要分为客车与货车两大类， 货运车辆是配送货物的载体。除建材、原料、燃料等特种 车外，城市物流配送车辆主要是中型及以下的厢式货运车 辆、电动三轮车等，其载重、容量、道路占用及 CO2 排放 量如表 1 所示。一般来说，车辆尺寸越大容量也越大，单 但车辆容量、 位占用道路面积、单位 CO2 排放量反而越小； 载重越大，加减速、拐弯等机动性也就越差，交通阻抗也 就越大，其数量的增加也会导致车辆间的相互干扰程度增 大，容易形成交通流的集结或拥堵。 （4） 城市道路。城市道路是物流配送的基础和支撑， 道路与车辆的关系类似于血管与血液。围着汽车转的道路 建设理念，只会陷入 “ 拥堵－修路－再拥堵 ” 的恶性循环， 令包含开车族在内的绝大多数人对城市交通状况感到不 满。物流配送线路的确定在考虑物流需求点的路网密度、 可达性及连接度等因素外，还需注意到节点的限行、限停 及动态交通环境。 （5） 交通环境。交通环境是作用于道路所有外界影响 的总称，不仅包括道路环境、驾驶环境以及交通信号、交 通标志、路面标示、安全设施等，也包括车辆与车辆、驾 驶员与行人之间的人文环境。城市实行的是客运优于货运 的政策，在交通拥堵区域、车流高峰时段，一般都在某种