上海地铁3号线车辆紧急制动的实现
论全自动运行系统远程二次唤醒的重要性
论全自动运行系统远程二次唤醒的重要性摘要：随着城市轨道交通线路的逐年递增，运行效率、安全性方面迎来了巨大挑战。
在这种背景下，全自动运行系统应运而生。
唤醒功能作为全自动运行系统的关键功能，代替司乘人工上电的操作，极大提高了工作效率。
若一次唤醒失败时，远程二次唤醒，能大大减少人工本地干预的工作，提高运营效率及安全性。
关键词：全自动运行系统，唤醒，低压上电，静态测试绪论城市轨道交通具有运量大、快速、安全等特点,能有效缓解城市交通系统的压力。
但随着城市轨道交通线路的逐年递增，依靠人工驾驶的传统运行方式在运行效率、安全性方面迎来了巨大挑战。
在这种背景下，全自动运行系统应运而生：更安全，更可靠，极大提高运营效率解决日益增长的线网化运营压力，提高乘客舒适度，同时还降低人员劳动强度。
唤醒功能作为全自动运行系统的基础功能，代替司乘人工上电的操作，极大提高了工作效率。
本文阐述了列车唤醒过程中因某一环节故障，导致一次唤醒失败时，进行远程二次唤醒，减少人工本地干预的必要性。
一、全自动运行系统发展前景及功能要求1、全自动运行系统发展前景全自动运行系统相比传统的人工驾驶系统更安全，更可靠，能极大提高运营效率，解决运营压力，提高乘客舒适度，同时还降低人员劳动强度。
全自动运行系统能被广泛运用于地铁、有轨电车、轻轨、APM、单轨、磁悬浮等多种城市轨道交通，加上国家目前对碳排放、治污治堵的决心，城市轨道交通的全自动运行系统将迎来飞跃式发展。
截止2022年年末，国内已运营、在建及规划全自动运行系统线路的城市包括北京、广州、深圳、上海、成都、重庆等29座城市，线路及运营里程详见表1-1。
表1-1 搭载全自动运行系统的线路及运营里程统计表2、全自动运行系统场景及唤醒功能要求（1）全自动运行系统主要场景《城市轨道交通全自动运行系统规范第4部分：测试及验证》明确了43个主要场景。
详见表1-2。
表1-2全自动运行系统主要场景（2）唤醒功能的要求唤醒的定义为：对休眠列车上电并完成上电自检、静态测试、动态测试（若有）等的一种作业。
轨道交通车辆制动操作—紧急制动施加与缓解
维修处理
① 通号日检数据显示120车发生了3次紧急制 动，代码为36或39，原因是限速区段ATO 超速。
② 检查车辆VTCU数据，1201车有EBCU超时、 测试中断故障，1202、1203车存在低制动 力故障，综合考虑应为列车制动防滑系统 发生故障或牵引制动系统检测到列车发生 滑行，电制动力瞬时减少，列车速度突然 加大，而列车运行在限速区段，需要迅速 制动减速，1201～1203车3车单元常用空 气制动投入不足，列车实施紧急制动停车。
➢ 20312信号也送入A车，DX模块4A15， 经MVB送VTCU
➢ 20312还作为ATP牵引安全线的电源， 一旦紧急制动发生，电牵引即被切断
紧急制动施加
司机台解锁 安全回路
警惕回路
ATP切除
4S01处切除位时，ATP不 再监控速度，列车最高 速度由2K88监视
方向手柄 ATP 超速
紧急ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ动施加
紧急制动施加
紧急制动施加
➢ 紧急制动是在紧急情况下，通过按压紧 急停车按钮，或由系统自动触发的非常 用制动。
➢ 由紧急制动列车线20312传递紧急制动 信号。
➢ 20312连接到各车BCU单元的紧急制动 阀。
紧急制动施加
➢ 紧急制动采用低电平激活，平时20312 线为高电平，一旦变低电平，即触发紧 急制动。
紧急制动施加
➢ 误打方向手柄，或关闭司机台，也会触发 紧急制动。
➢ 紧急制动发生后，不可中途缓解，必须等 列车速度降至零，才能缓解。
紧急制动激活时发生时出现的现象
（3）紧急制动施加时，立即切除牵引，因 此电制动不起作用，仅空气制动起作用。 （4）当按压紧急制动按钮时，高速断路器 断开，受电弓落下。 （5）常用制动列车线失电，在紧急制动的 同时，触发常用制动。 （6）不论什么原因引起的制动，每辆车施 加的制动力和本身的载荷成比例。
地铁车辆的基本组成及原理
1.城轨车辆类型
依据是所选用列车的规格。按照国际标准，城市轨道交通列车可 分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。
凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编 组列车。
选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨（上海轨道交通8号线除 外），采用2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴重量 和站台长度。
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抗侧滚装置
地铁车辆还在车体和转向架之间设置抗侧滚装 置，每个转向架设有一套抗侧滚装置。
其功能是限制车体由于通过曲线时的离心力或 侧向风产生的侧滚运动，严格控制车体相对于 转向架构架的侧滚，使车辆运行在包络线的允 许范围内，提高车辆的倾覆安全性。
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电气牵引系统
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受流装置
城轨车辆受流装置分为受电弓和集电靴两种；
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受电弓与集电靴的技术参数比较
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电气辅助系统
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辅助系统包括逆变器及充电机箱（低压电源）、辅助高 压箱、扩展供电箱、接地开关箱等设备。
辅助逆变器是将母线DC1500V网压逆变成三相AC380V的 电压输出的设备，提供地铁列车上的AC220V用电设备及 AC380V用电设备使用。
噪音，衰减垂向振动 二系悬挂系统须保证车辆的平稳性、舒适性和曲线通
过能力，减小车辆的横向振动和垂向振动 两系悬挂系统的综合匹配，必须确保车辆运行平稳，
减小车辆运行中的振动，提高车辆的舒适性和曲线通 过能力
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一系悬挂及轴箱
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二系悬挂
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牵引装置
牵引装置负责 车体和转向架 之间的纵向作 用力的传递
地铁车辆紧急制动功能分析与计算
单 元 制 动 缸 气 压 下 降 ，影 响 制 动 能 力 。 １．４ 保 持 制 动
紧急制动优先于常用制动，是根 据紧急 安 全环 路的 状态施加和缓解的纯空气制动，按恒 减速度 控 制方 式实 施制动控制。紧急制动环路受紧急制动 电 磁阀 控制，通 常处于通电状态，独 立 于 常 用 制 动，具 有 故 障 导 向 安 全 功 能 。 紧 急 制 动 的 减 速 度 一 般 要 求 不 小 于 １．２ ｍ／ｓ２。 １．３ 停 放 制 动
李 伟 （１９８６— ）男 ，助 理 工 程 师 （修 回 日 期 ：２０１７－０８－２２）
第１期 地铁车辆紧急制动功能分析与计算 １０ １
图 １ 紧 急 制 动 作 用 原 理
本项目采 用 的 德 国 克 诺 尔 公 司 推 出 的 ＥＰ２００２ 架 控制动控制 系 统 的 紧 急 制 动 具 有 启 动 响 应 快、制 动 平 稳、制动准确度高、部件集成度高等 特点，在北京、上 海、 石家庄、南京、广 州 等 城 市 的 多 条 地 铁 线 路 上 得 到 广 泛 应 用 ，其 紧 急 制 动 作 用 原 理 如 图 １ 所 示 ［４］。 如 图１，紧 急 制 动 电 磁 阀 是 一 个 两 位 三 通 常 开 电 磁
随着列车速度 的 减 小，列 车 电 制 动 能 力 逐 步 减 弱。 所以列车低速运行中空气制动将代替电制动实施保持 制动，直至整列车停车。保持制动压 力由牵 引指 令根 据 列车牵引力的不断增大才会进行缓 解，所 以保持 制动 的 另一个作用是防止列车在坡道上停止后再次施加牵引 力 ，由 于 防 止 牵 引 力 不 足 造 成 列 车 倒 退 。
地铁司机岗位招聘笔试题与参考答案
招聘地铁司机岗位笔试题与参考答案(答案在后面)一、单项选择题（本大题有10小题，每小题2分，共20分）1、地铁车辆在紧急制动时，司机应首先确认的是：A、车辆是否处于水平轨道B、乘客是否已经站稳C、紧急制动按钮的位置D、列车前方是否有障碍物2、在地铁运行过程中，以下哪种情况下司机应立即停车：A、列车在正常运行速度下，轻微摇晃B、列车在紧急制动后，乘客出现不适C、列车在正常运行时，司机发现车门未完全关闭D、列车在行驶过程中，司机发现驾驶室内出现烟雾3、题干：在地铁驾驶过程中，以下哪项不属于紧急停车操作的必要条件？A、发现列车前方有障碍物B、列车速度超过规定速度C、车载监控设备故障D、乘客报告紧急情况4、题干：关于地铁司机的职业道德，以下哪项描述是错误的？A、严格遵守地铁运营规章制度B、尊重乘客，提供优质服务C、故意隐瞒列车故障，以免耽误运营D、对同事友好相处，团结协作5、根据地铁运营安全规程，在列车进出站过程中：A. 司机可以离开驾驶位置短暂休息。
B. 司机应当密切关注列车状态及站台情况。
C. 列车可以适当超速以便快速通过车站。
D. 如遇特殊情况，司机可自行决定是否停车。
6、当遇到突发情况需要紧急制动时，正确的操作顺序应该是：A. 拉起手刹，关闭电源，通知乘客。
B. 先使用动力制动减速，再使用紧急制动按钮，并及时报告控制中心。
C. 直接按下紧急制动按钮，然后等待列车停下。
D. 先通知乘客做好准备，再采取制动措施。
7、以下哪个城市是我国地铁线路长度最长的城市？A. 北京B. 上海C. 广州D. 深圳8、地铁司机在驾驶过程中，以下哪种情况不属于紧急制动情况？A. 列车出现异常震动B. 发现前方有障碍物C. 车站工作人员发出紧急停车指令D. 列车车门未关闭9、在地铁运营中，当列车需要在非终点站清客时，司机应当：A. 立即关闭车门并启动列车离开车站B. 播放临时停车广播通知乘客C. 打开车门，等待站务人员完成清客后关闭车门D. 自行下车协助站务人员清客 10、关于地铁司机的应急处理能力，下列哪项描述是正确的？A. 司机只需关注驾驶操作，无需了解应急处理知识B. 应急处理仅限于车辆故障，其他情况由调度中心负责C. 司机应具备基本的急救知识，能在紧急情况下提供初步救助D. 在发生火灾等严重事故时，司机应该立即离开现场寻求帮助二、多项选择题（本大题有10小题，每小题4分，共40分）1、以下哪些是地铁司机必备的职业素养？（）A. 良好的心理素质B. 严谨的工作态度C. 熟练的操作技能D. 强健的体魄E. 团队协作能力2、以下哪些是地铁司机在驾驶过程中应遵循的基本原则？（）A. 安全第一B. 遵守信号C. 限速行驶D. 注意瞭望E. 乘客至上3、地铁列车在区间运行时，遇有下列哪些情况需要立即停车？A. 发现前方轨道上有障碍物B. 列车发生严重异响C. 车厢内乘客交谈声音较大D. 接收到紧急停车信号E. 列车显示屏出现故障提示4、地铁司机在进行手动驾驶时，应该注意哪些事项来保证行车安全？A. 按照规定的速度限制行驶B. 注意瞭望前方线路状况C. 随时准备应对突发状况D. 在乘客较少时段可以适当超速E. 保持与前车的安全距离5、以下哪些是地铁司机在驾驶过程中必须遵守的安全操作规程？（）A. 确保列车在规定速度范围内运行B. 严格遵守信号规定，正确处理信号故障C. 定期检查车辆设备，确保设备完好D. 在紧急情况下，及时采取应急措施E. 随时保持通讯畅通，确保信息准确传递6、以下哪些情况属于地铁司机在行车过程中需要立即报告的紧急情况？（）A. 列车发生火灾B. 列车司机室失去动力C. 乘客在车厢内发生意外伤害D. 列车发生脱轨E. 车厢内发生大量乘客拥挤7、在地铁运营过程中，遇到突发大客流时，以下哪些措施可以有效缓解站台拥挤？A. 增加列车发车间隔B. 开启临时售票窗口C. 关闭部分出入口，引导乘客从其他出口疏散D. 加强站内广播提示，引导乘客有序乘车E. 减少列车编组数量8、根据《城市轨道交通运营管理规定》，下列哪些情况属于地铁司机应当立即采取紧急停车措施的情形？A. 发现前方轨道有障碍物B. 车厢内发生乘客争吵C. 列车运行中发现异常声响D. 接收到调度中心发出的紧急停车指令E. 乘客要求提前下车9、以下哪些是地铁司机在行车过程中必须严格遵守的操作规程？（）A. 信号显示正确方可动车B. 列车进站停车时必须确保紧急制动功能正常C. 行车中严禁超速行驶D. 行车过程中应保持车内外环境整洁 10、以下哪些是地铁司机在紧急情况下应采取的措施？（）A. 紧急制动B. 发出紧急停车信号C. 确保乘客安全D. 通知调度中心三、判断题（本大题有10小题，每小题2分，共20分）1、地铁列车在区间运行时，司机可以完全依赖于自动控制系统，无需进行任何手动干预。
乘地铁安全须知
北京地铁站扶梯出现故障 乘客翻围栏跳下楼梯
《乘地铁安全须知》
2018年9月11日早高峰，北京地铁10号线知春路 站扶梯出现故障，地铁采取地面换乘等限流措施。 期间，有乘客在人流中翻越围栏，踩着楼梯扶手跳 下楼梯。对此，北京地铁方面称，对此类行为会制 止，将调取监控查看具体情况，根据行为造成后果 的严重性，再考虑是否交由警方处理。
1.请一组同学上台表演乘坐地铁时，列车内起火的应对措 施，其他同学细心观察，哪些行为是对的，哪些是错的； 2.老师点评学生的表现并做总结。
《乘地铁安全须知》
同学们，我们乘坐地铁时，一定要做一个注意安 全，讲文明，讲礼貌的小乘客。
《乘地铁安全须知》
1、等候地铁列车时，我们应该站在：
A.黄色安全线内
《乘地铁安全须知》
出入地铁站 上下扶梯要小心
2017年1月3日，在地铁1号线石埠站出地铁自动 扶梯处，有一对母女前来搭乘扶梯，只见母亲已是 满头白发，走路颤颤巍巍，女儿一路搀扶着母亲。 记者注意到，在女儿刚搀扶老人站上自动扶梯，扶 梯刚升起来没几步后，老人突然站立不稳，一个趔 趄摔倒在扶梯上，本来一直扶着母亲的女儿跟着摔 倒。这时，正站在扶梯前目送老人的另外两名家属 见状，冲上扶梯想救人……地铁站工作人员发现惊 险一幕后，迅速按下紧急停止按钮，并紧急救人和 联系120。
3、自觉遵守秩序。出入站时不要拥挤，上下车时先下后上《，乘地不铁安要全须知》 在站内追逐打闹。
4、当车门的蜂鸣器响起、车门即将关闭时，不要用身体或《其乘地他铁安物全须知》 品挡住车门，强行登车。
《乘地铁安全须知》
5、上车后要坐好，站立时应紧握吊环或立柱；手或身体勿扶靠屏 蔽门。
6、列车紧急停车或者发生意外情况时不要惊慌，应按照工《作乘地人铁安员全须知》 的指挥有序撤离，不要扒门，不要擅自进入隧道。
上海轨道交通4号线地铁车辆紧急制动功能分析与计算
摘 要： 综述国内各地铁车辆紧急制动方式、作用原理及特点， 着重介绍上海轨 道交 通 ４ 号 线地 铁 车 辆紧 急 制 动气 路
及电路控制原理， 并对其紧急制动空气用量、紧急制动减速度和紧急制动距离进行计算。
关键词： 地铁车辆； 紧急制动； 功能； 控制原理； 计算
中图分类号： Ｕ２７０．３５１
文献标识码： Ａ
图 ４ 紧急制动继电器 Ｋ１２０ 电路控制原理
Ａ０２ — 主 控 制 器 手 柄 ； Ｋ１２８ — 快 速 制 动 继 电 器 ； Ｋ１１３ — 向 后 模 式继电器； Ｋ１１５ — 向前模式继电器； Ｋ１９１ — ＡＴＯ 模式继电器； Ｋ１９２ — ＣＭ 模式继 电器 ； Ｋ１９３ — ＡＴＰ 紧 急制 动 继 电 器 ； Ｋ１９４ — ＡＴＰ 紧 急 制 动 继电器 ； Ｋ１０５ — ＡＴＰ 隔 离继 电器； Ｓ１０８ — 允许 门旁 路继 电器； Ｋ８０１ — 逃 生 门 关 好 继 电 器 ； Ｋ１１０ — 警 惕 按 钮 继 电 器 ； Ｋ１９１ — ＡＴＯ 模 式 继 电 器； Ｋ１１８ — 零速继电器； Ｋ１１９ — 零速继电器。
当 列 车 静 止 时（ ｖ＝ ０） 零 速 继
电器失电， 电气触点闭合。所
以， 在列车运行状态下， 不管
由于任何原因导致紧急控制
继 电 器 Ｋ１２５ 和 Ｋ１２６ 失 电
后， 列车安全回路被断开， 由
于零速继电器的控制， 只有当
列车完全停下来后， 列车安全
回 路 才 有 可 能 重 新 闭 合 。由 此
可见， 紧急制动命令一旦发出
Ｋ１０３ — 紧急工作继电器； Ｋ１０１ — 司机室激活命令继电器； Ａ０１ — 方 式方 向手 柄； Ｋ１０８ — 紧 急停 车 继电器； Ｋ１２０ — 紧急制 动继电 器； Ｋ１２５ — 紧急 控制 继电器 ； Ｋ１２６ — 紧 急控 制继 电器； Ｋ１６０ — 救援 继电 器； Ｋ３０６ — 半自动车钩状态继电器； Ｋ１２７ — 紧急制动状态继电器。
地铁车辆电空制动控制技术及应用实践
地铁车辆电空制动控制技术及应用实践引言：地铁通行已经逐渐成为人们普遍选择的一种通行方式，与其他交通方式共同组成了城市交通网络。
为了适应城市地铁轨道车辆行驶速度快、启动制动频繁及站间距离短等特点，在进行地铁车辆的制动系统设计时，需要坚持可靠、安全的原则，利用微机控制下的电制动和空气制动。
当今地铁车辆中使用的制动系统可以分为电制动与空气制动，对这两种技术的研究可以有效提高车辆性能。
1地铁车辆制动系统中的电制动与空气制动1.1电制动系统的技术原理1.1.1再生制动是利用定子控制定频率原理，通过减少定子控制定频率，来实现地铁车辆电机的降速、停机，通过再生制动也能够保证系统的平稳运行。
但是因为地铁车辆存在惯性，所以电机的转子在运行过程中就会处于被动状态，还会形成再生循环使用。
1.1.2电阻制动是借助制动电阻实现的车辆制动，当接触网无法吸收再生制度产生的能量后，就会转化为电阻制动，制动电阻由镍铬金制成，因此不会被磁化，但会产生大量的热量，需要通过风机进行降温。
1.1.3制动过程电阻制动过程如下:电机受到外力作用将发生减速和反转等，这种情况下，电机主要处于发电状态，制定系统产生的直流电流将返回到直流电路，随着电流增加，电路中电压随之升高;当直流电压超过系统内规定值时，系统内的制动斩波器将自动开通，使得电流通过制动电阻并消耗部分能量;在制动电阻作用下，制动电流产生一定变化，主要由斩波器方式占空比决定;当电压小于标准值时，制动电阻没有电流通过。
1.2空气制动系统的技术原理在地铁车辆中使用的制动系统都是借助一个制动控制装置实现的，而空气制动系统就是借助这种控制装置，利用制动电控单元形成压力空气，根据计算得出压力空气的量，并分配到不同的制动缸中。
空气制动系统主要利用地铁车辆车轮踏面和闸瓦的摩擦产生，以此将动能转化为热能，继而在空气中消耗。
此外，利用地铁车辆车轮踏面和闸瓦的摩擦还可以达到减速的目的。
1.3制动组合方式在对地铁车辆制动系统特点进行分析时，可首先从制动组合方式角度出发进行分析，部分地铁车辆的制动系统主要由空气制动及电制动系统组成，通常以电制动为主，在两种系统配合作用下，能为地铁车辆运行提供较大驱动力。
城轨交通信号系统-简介
*
4.3 后备系统原理示意图
实际列车速度曲线
(ATO curve)
ATP曲线
预告功能信标
防护区段
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安全防护距离 （约25~30m）
限速
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停车点
TSDI_DXC
*
5. 信号系统国产化
5.1 信号国产化方案 信号系统设备国产化既要符合技术政策的要求, 同时也要结合工程的实际情况, 满足其功能需求和工程的要求。 在系统设备招标的基础上, 建议采用由国产设备、国产化设备和引进设备混合组成。 优先选用国内能提供的设备和器材。 目前国内尚无满足安全和功能要求的成套ATC系统设备。与国外供货商通过技术合作与技术转让, 参与系统设计, 合作完成国产化设备的生产及工程应用软件编制、系统安装、系统调试、服务培训等工作, 从而全面掌握ATC系统产品的性能, 为系统的维护、应用打下良好的基础, 最终实现国产化和降低造价。
电源屏及UPS
国产
艾默生、梅兰日兰、鼎汉等
其他
电缆及光缆
国产
天水电缆厂,焦作电缆厂,成都电缆厂,西安电缆厂,天津电缆厂,上海电缆厂等
信号机（铝合金）
国产浙江万全信号,西安信号 Nhomakorabea厂,沈阳信号工厂等
继电器（各型）
国产
西安信号工厂,沈阳信号工厂等
仪器仪表、维修工具、备品备件
TSDI_DXC
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后备模式
点式+站间闭塞 （机场线仅站间闭塞）
点式超防+站间闭塞
简单超防+站间闭塞
点式超防+站间闭塞
TSDI_DXC
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4. 基于通信的移动闭塞信号系统（CBTC）后备系统简介
地铁车辆紧急制动功能分析与计算
地铁车辆紧急制动功能分析与计算李伟;徐文海;杜昭童;何浩远【摘要】介绍了克诺尔EP2002制动系统基本功能,讲述了地铁车辆紧急制动的基本工作原理,以不同速度等级为初速度,以项目要求的最小平均减速度的极限条件来计算车辆的最大紧急制动距离.最后通过试验测得各速度等级下的减速度和制动距离.结果表明:各速度等级下,紧急制动平均减速度最小值为1.27 m/s2满足项目合同要求的大于1.20 m/s2.各速度等级下的制动距离均小于理论计算安全距离,满足相关技术要求.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2018(038)001【总页数】3页(P100-102)【关键词】地铁车辆;紧急制动;减速度;制动距离【作者】李伟;徐文海;杜昭童;何浩远【作者单位】中车成都机车车辆有限公司,成都610051;中车成都机车车辆有限公司,成都610051;中车成都机车车辆有限公司,成都610051;中车成都机车车辆有限公司,成都610051【正文语种】中文【中图分类】U239.5制动系统是地铁车辆的重要组成部分，其性能好坏直接影响车辆的运行安全和综合技术水平的提高，因此，国内外在发展城市轨道交通的过程中，都把如何提高制动系统的性能作为一个重要科技项目进行研究[1]。
1 制动系统功能目前，我国轨道交通领域使用较多的制动系统供应商主要有纳博特斯克(Nabtesco)、德国克诺尔(knorr)、北京纵横机电技术开发公司等。
地铁车辆制动系统通常具有常用制动、紧急制动、停放制动、保持制动、车轮滑行保护、制动力分级控制、冲动限制、回送救援、主空压机控制、监测、诊断和故障记录等功能[2]。
1.1 常用制动常用制动是空气制动随时与电制动进行自动配合的空电复合制动控制系统，优先采用电制动，电制动力不足时，由空气制动补充。
列车正常运行时，制动系统根据ATO指令、司机控制器、ATP在列车超目标速度时的最大常用制动指令给出的制动指令进行制动施加和缓解。
城市轨道交通车辆技术规范
上海市工程建设规范城市轨道交通车辆技术规范Technical specification of rail traffic Vehice for urban rail transitDGJ08—106—2003主编单位：上海市城市交通管理局批准部门：上海市建设和管理委员会 施行日期：2003年10月1日2003上海上海市建设和管理委员会文件沪建建[2003]618号关于批准《城市轨道交通车辆技术规范》为上海市工程建设规范的通知各有关单位：由上海市城市交通管理局主编的《城市轨道交通车辆技术规范》，经有关专家审查和我委审核，现批准为上海市工程建设规范，其中3．1．1、3．1．6、3．2．16第2、11、13、14、15、16、17款，3．2．17第1、2款，4．1．3第8款，4．5．3、4．9．3、4．9．4为强制性条文。
该规范统一编号为DGJ08—106—2003，自2003年10月1日起实施。
该规范由上海市建设工程标准定额管理总站负责组织实施，上海市城市交通管理局负责解释。
上海市建设和管理委员会二00三年八月十六日前言本规范是根据市建设和管理委员会沪建建[2003]87号文的要求，由上海市城市交通管理局会同上海地铁运营有限公司、上海地铁建设有限公司等单位编制完成。
本规范编制组在总结近年来城市轨道交通车辆运营、维修实践经验及深入调研和广泛听取有关单位和专家意见、建议的基础上，充分考虑了上海城市轨道交通发展的整体目标和特点，适当吸取和借鉴了部分国外标准，以满足技术先进、安全适用、确保质量、经济合理、促进成熟的要求，编制了本规范。
本规范提出了对城市轨道交通车辆的设计、选型及安全性、适用性等方面的基本性能指标和技术要求。
为上海城市轨道交通车辆资源的合理配置和列车功能的合适设置，保证运营和服务的基本需要提供了依据。
本规范的主要技术内容为：1总则；2术语；3车辆性能；4车辆技术要求；5试验与验收。
本规范以黑体字标注的条文为强制性条文，必须严格执行。
城市轨道交通车辆电池应急牵引功能的实现
城市轨道交通车辆电池应急牵引功能的实现沈涛;周巧莲【摘要】列车通过车载电池实现应急自牵引,将追停于区间的列车自行牵引至就近车站,能有效解决因列车不能受电引起的应急处置问题,提高处置效率.分析了锂离子电池作为电池载体实现城市轨道交通车辆在AW3(超载)载荷条件下,在30‰坡道上爬坡500 m,再在平直道上运行1 000m的电池系统的能量和功率需求,给出了既有列车实现车载电池自牵引功能的改造方案和相关改造要点.介绍了对既有列车(试验列车)的改造,以及为验证自牵引功能进行的试验.试验结果显示,列车应急牵引电池满足设计需求,并有一定的余量,改造方案可行.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2016(019)007【总页数】6页(P110-115)【关键词】城市轨道交通车辆;车载电池;应急自牵引【作者】沈涛;周巧莲【作者单位】上海地铁维护保障有限公司,200232,上海;上海申通地铁集团有限公司技术中心,201103,上海【正文语种】中文【中图分类】U231.8First-author′s address Shanghai Metro MaintenanceCo.,Ltd.,200232,Shanghai,China城市轨道交通(以下简为“城轨”)车辆以电能为动力能源。
城轨在建设和运营阶段,虽然牵引供电的安全性和可靠性得到了足够重视,但仍不可避免地因供电系统故障、弓网故障、人为(恐怖)破坏、偶发因素、自然灾害等引起城轨车辆供电短时中断或长时间瘫痪。
这将造成整条线路的停运,导致区间疏散。
特别是对于隧道运行的城轨线路,易引起恐慌,诱发次生灾害。
若列车能通过车载电池实现应急自牵引,将迫停于区间的列车自行牵引至就近车站,将能有效解决因列车不能有效受电引起的应急处置问题,提高处置效率,避免乘客恐慌、无序疏散等引起的踩踏事故。
为验证自牵引功能方案及能力,特别是既有车辆改造的可行性,上海申通地铁集团有限公司通过改造张江高科952试验车进行验证。
《城市轨道交通概论》项目四-城市轨道交通车辆
再生制动
电制动 制 动
电阻制动
方 式
机械制动
空气制动
弹簧压力制动
常用制动 快速制动 紧急制动 保压制动 停车制动
知识概要
一、城市轨道交通车辆的主要组成部分及总体结构 5.空调通风系统 通风方式一般有几种类型 通风方式：自然通风、强迫通风、空气调节。
空调通风系统： 主要由压缩机、蒸发器、冷 凝器、冷凝风机等组成。
二、辅助供电系统
辅助供 电系统 组成
辅助逆变器 充电器 蓄电池
知识概要
二、辅助供电系统 1.辅助逆变器
辅助逆变器 功用
辅助逆变器 工作原理
辅助逆变器 模块化组成
知识概要
二、辅助供电系统 1.辅助逆变器
辅助逆变器 功用
知识概要
输出三相交流电供辅助电机工作； 经整流输出直流电供列车蓄电池及应急电 池充电使用； 对交流供电的照明系统：向照明系统供电
学习导入
地铁车辆的技术发展 2.国内
学习导入
1962 开始研制
196 7
试制成功第一 列地铁车辆
1969
批量生产的DK2型地铁 车辆于1969年10月1日 开始运行在北京地铁
标志着我国现代城市 轨道交通的开始。
地铁车辆的技术发展 2.国内——CFC－01型磁浮列车实地运行测试
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一、城市轨道交通车辆的特点
接触网方式 供电的线路
知识概要
一、车辆电气牵引系统 1. 受流器
知识概要
集电靴示意图
受电弓箭示意图
知识概要
一、车辆电气牵引系统 1. 受流器
思考 列车辅助的受流设备是 车间电源 ?
应用 检修库内整车调试、设备有电检查
车间 电源
城市轨道交通桥梁设计中的车辆制动力
城市轨道交通桥梁设计中的车辆制动力曹雪琴!）朱金龙"）（!）同济大学桥梁工程系，"###$"，上海；"）同济大学工程力学与技术系，"###$"，上海!第一作者，教授）!列车在桥上紧急制动的基本机理列车制动分一般制动（或称正常制动）与紧急制动两种。
列车的紧急制动对轨道、桥跨结构、支座以及墩台作用有纵向力，在城市轨道交通桥梁设计中必须加以考虑。
!"!闸瓦与车轮间摩擦系数（!!）单轮在制动状态时，闸瓦以法向力!压向轮缘，车轮与钢轨间有轴重"和纵向力#（图!）。
按动力学平衡有：!!!"#$"#%&’!（"）则$’（!!!"#%&）／"（#）式中：#为车轮与轨道间纵向力；!!为闸瓦与轮缘间摩擦系数；$为轮对角减速度；%为车轮缘半径；&为车轮转动惯性矩。
图!单轮制动状态力学图式!由列车制动缸压力决定，在制动过程中，基本不变。
!!则与制动前速度’#以及制动过程中列车瞬时速度’有关。
由图"可知，在制动过程中随着车速’的降低，!!逐渐增大。
当车轮停止滚动瞬间，!!达最大值。
式（%）、（&）表示地铁车辆的!!值：!!’!(#$)%／（"!!)#!*）（*’!"&$’(·)*"；+"&$!(）（+）!!’+!／（"!!)*）（*"&$’(·)*"；+"&$!(）（&）制动煞停（’’#）时，式（%）、式（&）的!!值相等。
!"#车轮与轨道间粘着系数（#）图"!!(’###############################################关系曲线图)（地铁）速度在*#!+#,-／.；/（轻轨）主要作为郊区交通工具，速度也在*#!+#,-／.。
地铁行车管理规定试题(3篇)
第1篇1. 地铁行车管理规定中，下列哪项不属于行车组织的基本原则？（）A. 安全第一B. 预防为主C. 效率优先D. 乘客至上答案：C2. 地铁列车在正常运行过程中，以下哪种情况不属于紧急停车的情况？（）A. 列车发生火灾B. 列车司机突发疾病C. 乘客在车厢内斗殴D. 列车进入区间限速区域答案：D3. 地铁列车在运行过程中，以下哪种情况不属于列车司机必须立即采取紧急措施的情况？（）A. 列车发生火灾B. 列车司机突发疾病C. 列车超速D. 列车发生故障答案：C4. 地铁列车在运行过程中，以下哪种情况不属于列车司机必须立即报告调度中心的情况？（）A. 列车发生火灾B. 列车司机突发疾病C. 列车超速D. 列车进入区间限速区域答案：D5. 地铁车站工作人员在处理乘客问题时，以下哪种态度是不正确的？（）A. 耐心倾听B. 积极解决C. 无视乘客需求D. 尽量避免冲突答案：C二、填空题1. 地铁行车管理规定中，行车组织的基本原则有：安全第一、预防为主、（）、乘客至上。
答案：效率优先2. 地铁列车在运行过程中，遇到以下哪种情况必须立即采取紧急措施？（）答案：列车发生火灾、列车司机突发疾病、列车发生故障量避免冲突。
答案：耐心倾听三、判断题1. 地铁列车在正常运行过程中，遇到乘客在车厢内斗殴，司机可以不采取任何措施。
（）答案：错误2. 地铁车站工作人员在处理乘客问题时，可以忽视乘客的需求。
（）答案：错误3. 地铁列车在运行过程中，如果发生火灾，司机可以不立即停车，而是先通知调度中心。
（）答案：错误4. 地铁车站工作人员在处理乘客问题时，可以采取强制措施，以确保车站秩序。
（）答案：错误5. 地铁列车在运行过程中，如果发现列车超速，司机可以不采取任何措施。
（）答案：错误四、简答题1. 简述地铁行车组织的基本原则。
答案：地铁行车组织的基本原则有：安全第一、预防为主、效率优先、乘客至上。
这四个原则相互关联，共同构成了地铁行车组织的指导思想。
基于AMESim的轨道交通车辆架控制动系统建模与仿真
基于AMESim的轨道交通车辆架控制动系统建模与仿真胡薇;朱皓青;王宗明;左建勇【摘要】基于制动系统气制动原理,参考用于上海轨道交通1号线6改8工程增购列车的克诺尔EP 2002架控制动系统,运用AMESim仿真软件,对架控制动系统的供风、停放制动模块,以及制动控制模块中的远程缓解、紧急冲动限制、制动、连通等模块进行建模,进而对架控制动系统气制动整体建模.仿真分析常用全制动、紧急制动、停放制动等制动模式,并与EP 2000架控气制动系统设计指标进行对比.仿真结果验证了系统的常用全制动、紧急制动和停放制动等制动模式与1号线车辆的设计指标相符.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)001【总页数】4页(P89-92)【关键词】城市轨道交通;车辆架控制动系统;建模;仿真分析【作者】胡薇;朱皓青;王宗明;左建勇【作者单位】同济大学铁道与城市轨道交通研究院,201804,上海;上海地铁维护保障有限公司车辆分公司,200233,上海;同济大学铁道与城市轨道交通研究院,201804,上海;同济大学铁道与城市轨道交通研究院,201804,上海【正文语种】中文【中图分类】U260.35城市轨道交通车辆架控制动系统采用分散式的控制方式，将电制动控制单元、气制动控制单元及防滑阀进行集成，在保证控制精度与灵敏的响应速度的同时，满足车辆制动设备的冗余性。
在架控制动系统逐步取代车控制动系统的趋势下，参考用于上海轨道交通1号线6 改8 工程增购列车的克诺尔EP2002架控气制动系统，通过AMESim 软件中丰富的模型库进行建模，仿真分析其三种制动模式，并与设计指标进行对比。
1 架控制动系统结构与制动模式1.1 系统结构架控制动系统保持了车辆制动设备的冗余性。
通常情况下，仅一个转向架上的制动系统工作，当其出现故障时，另一个设备及时采取动作，施行制动。
架控制动系统中包括风源系统、辅助控制模块、制动控制单元、踏面制动单元以及空气弹簧等。
全自动驾驶列车车门紧急解锁方案分析
全自动驾驶列车车门紧急解锁方案分析摘要：经济的发展，社会的进步推动了我国综合国力的提升，也带动了交通行业发展的步伐，全自动驾驶列车的技术应用也日趋成熟，本文主要对全自动驾驶列车车门紧急解锁方案进行分析。
关键词：全自动；驾驶列车；车门；紧急解锁引言当前我国城市化进程的快速发展，带动了城市轨道交通的迅猛发展，同时对高效、安全、绿色、智能的交通方式提出了更高的要求。
伴随着车辆、信号、供电、综合监控等系统技术领域相关专业技术的突飞猛进，全自动无人驾驶运营模式也被迅速推广应用。
1车门紧急解锁功能要求城市轨道交通列车全自动运行系统，是基于现代计算机、通信、控制和系统集成等技术，由信号、车辆、综合监控、通信、站台门等与列车运行相关的设备组成，实现列车运行全过程自动化的系统。
全自动运行系统的优势主要体现在安全可靠性更高、车辆可用性更高、人员强度降低、服务水平提升。
车门紧急解锁功能要求具体如下：（１）对于在区间运行的列车，操作车门紧急解锁，不紧急制动停车，列车运行到下一站停车开门；（２）对于从车站启动的列车，操作车门紧急解锁，运行距离小于半列车长度将触发列车紧急制动（后称可以触发紧急制动的区域为有效区），如运行距离超过半列车长度，列车继续运行（后称不能触发紧急制动的区域为无效区）。
2全自动驾驶列车车门紧急解锁方案分析2.1地铁车站控制台模拟系统架构方案目前，地铁车站行车组织业务实操主要存在以下问题：一是行车值班员受限于车站控制台办理业务较少，在信号故障情况下，行车组织应急处置能力不足，一旦出现信号故障，应急处置效果不佳，会对运营产生较大影响；二是行车值班员培训手段单一，以定期培训班、口述方式等为主，容易与实际操作脱节；三是各信号设备厂家既有单机版模拟软件功能欠缺，不具备联锁条件、模拟列车运行、设置故障及故障处置操作等功能，难以满足行车值班员培训考试需要；四是随着新线投入运行，新行车值班员陆续上岗、培训需求量大，业务素质要求也越来越高。
城市轨道交通车辆技术规范
上海市工程建设规范城市轨道交通车辆技术规范Technical specification of rail traffic Vehice for urban rail transitDGJ08—106—2003主编单位：上海市城市交通管理局批准部门：上海市建设和管理委员会 施行日期：2003年10月1日2003上海上海市建设和管理委员会文件沪建建[2003]618号关于批准《城市轨道交通车辆技术规范》为上海市工程建设规范的通知各有关单位：由上海市城市交通管理局主编的《城市轨道交通车辆技术规范》，经有关专家审查和我委审核，现批准为上海市工程建设规范，其中3．1．1、3．1．6、3．2．16第2、11、13、14、15、16、17款，3．2．17第1、2款，4．1．3第8款，4．5．3、4．9．3、4．9．4为强制性条文。
该规范统一编号为DGJ08—106—2003，自2003年10月1日起实施。
该规范由上海市建设工程标准定额管理总站负责组织实施，上海市城市交通管理局负责解释。
上海市建设和管理委员会二00三年八月十六日前言本规范是根据市建设和管理委员会沪建建[2003]87号文的要求，由上海市城市交通管理局会同上海地铁运营有限公司、上海地铁建设有限公司等单位编制完成。
本规范编制组在总结近年来城市轨道交通车辆运营、维修实践经验及深入调研和广泛听取有关单位和专家意见、建议的基础上，充分考虑了上海城市轨道交通发展的整体目标和特点，适当吸取和借鉴了部分国外标准，以满足技术先进、安全适用、确保质量、经济合理、促进成熟的要求，编制了本规范。
本规范提出了对城市轨道交通车辆的设计、选型及安全性、适用性等方面的基本性能指标和技术要求。
为上海城市轨道交通车辆资源的合理配置和列车功能的合适设置，保证运营和服务的基本需要提供了依据。
本规范的主要技术内容为：1总则；2术语；3车辆性能；4车辆技术要求；5试验与验收。
本规范以黑体字标注的条文为强制性条文，必须严格执行。
上海地铁AC13列车应急预案
10
在升弓状态下，列车无法缓解紧急 制动 。
分类
序号
故障现象
10
在升弓状态下，列车无法缓解紧急 制动 。
11
全车受电弓落下,紧急制动被施加 。司机台面板高压灯熄灭。
制 动
12
推牵引，列车启动有冲动，所有制 动缓解、所有制动施加灯都不亮， DDU显示单节车制动故障 （制动释放为闸瓦松开，施加为闸 瓦抱轮）
行车组织
14
主风缸压力低于7.5bar，列车无法 缓解紧急制动。
分类
序号 14
15
16
牵 引
17 18 19
20
21 受 电 弓
故障判断及处理方法 c. 若至少有一个空压机恢复工作，需等待压力恢复至9 Ba（约？秒）再次尝试缓解紧 急制动。 主风缸压力低于7.5bar，列车无法 缓解紧急制动。 d. 使用本地端司机室“主风缸低压监控旁路”(LMRGBS)开关，再次尝试缓解紧急制动 。 e. 使用二端司机室“主风缸低压监控旁路”(LMRGBS)开关，再次尝试缓解紧急制动。 f. 通过DUU 确认空压机状态，若一个空压机故障，列车运行至终点站退出运营。若两 个空压机故障，就近清客，退出运营。 主风缸压力快速下降到3.3bar以下 a. 申请救援。 （主风管破裂）。 a. 若常用制动缓解，检查受电弓是否处于升起位及高压是否存在。若触网断电，则降 弓，待电压恢复后再升弓，继续运营。 b. 若常用制动无法缓解，检查“所有车门关闭”指示灯，“所有制动缓解”指示灯是 否点亮。 c. 在DDU的IOS列表中是否有空气开关故障，采取自复位功能重置所有故障开关。 紧急制动缓解，列车没有牵引力。 d. 检查A车一、二位端设备柜中有无空气开关落下，如落下，重新合上。 e. 若仍无牵引力，使用“救援模式”（RMS）开关，调至“救援”位后，尝试动车。 f. 若上述操作无效，使用“安全旁路”（SYBPS ）开关，调至“旁路”位后，左手点 按“安全按钮”（SYPB）按钮，若紧急制动能缓解，左手保持点动姿势，右手操纵 牵引手柄（列车运行过程中，“警惕”按钮（DMS ）必须被按下），待列车运行至 终点，退出运营。 a. 列车运行至终点后，由日检或司机复位故障车的PCECB1和PCECB2。 DDU显示一节动车牵引故障。 a. 若列车显示限速65km/h，待列车运行至终点后，由日检或司机复位故障车的PCECB1 DDU显示两节动车牵引故障。 和PCECB2，若故障仍未消失，退出运营。 a. 在DDU的IOS列表中是否有牵引隔离故障及空气开关故障，采取自复位功能重置所有 DDU显示三节、四节动车牵引故障 隔离故障。 。 b. 在DDU的IOS列表中是否有空气开关故障，采取自复位功能重置所有故障开关。 a. 检查DDU 面板上的受电弓位置，是否有弓降下，若是，落弓后再升弓或收车重启列 列车牵引过程中，突然发生冲动并 车。 减速或停下 b. 检查DDU 面板是否显示HSCB 故障，试推牵引，若30 秒后牵引力仍然过小，则收车重 启列车。 a. 在DDU的IOS列表中是否有空气开关故障（PTCB）故障，采取自复位功能重置。 b. 检查A车二位端设备柜中有无空气开关落下（PTCB），如落下，重新合上。 全列车受电弓无法升起。 c. 检查两端司机室操作台上的“紧急制动蘑菇按钮”是否被按下。 d. 使用“救援模式”（RMS）开关，调至“救援”位,强制升弓后，再恢复“救援模式 ”（RMS）开关至正常位，继续运营。 故障现象
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上海地铁3号线车辆紧急制动的实现
摘要:本文介绍了紧急制动的作用,分析了上海地铁3号线地铁车辆所用KBWB制动系统空气制动控制单元的组成和工作原理,着重论述了该制动系统在紧急制动时的工作过程以及紧急制动时如何防止轮对滑行。
关键词:地铁车辆制动系统紧急制动滑行
Abstracts:The function of emergency brake was introduced in this paper.The KBWB brake system,that is using in the metro vehicle of shanghai metro line 3,the form and working principle of the pneumatic brake control unit of which was analyzed.Working process of this brake system at emergency brake was discussed in a strong way,and how to prevent the wheel set slide as well.
Key words:Metro vehicle;Brake system;Emergency brake;Slide
上海轨道交通3号线又称上海地铁明珠线1期。
其上海南站至江湾镇段于2000年11月投入运营,北延伸(江湾镇至江场北路)于2006年12月投入运营。
上海地铁3号线的车辆现为6节编组,由法国阿尔斯通公司和南车浦镇车辆有限公司联合制造。
车辆的制动系统采用的是由原来的英国Westinghouse公司(现已并入克诺尔制动机公司)设计的KBWB模拟式电气指令制动系统。
1 紧急制动的作用
在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动,称为“紧急制动”。
某一运行速度下车辆紧急制动距离的大小是衡量列车制动能力的综合指标,表征了列车的制动系统使列车在规定的安全距离范围内将列车停下来的能力。
在列车设计和制造过程中,制动能力必须要进行认真的计算和校核。
而紧急制动是确保列车行车安全的必要措施,一般来说,城市轨道交通系统都有明确的车辆运行规程,特别对列车制动能力有严格的要求和规定。
例如,上海地铁规定:列车在满载乘客的条件下,在任何运行初速度下,其紧急制动距离不得超过180m。
要在如此短的制动距离内将列车停下来,其目的就是要确保在出现紧急情况时确保列车运行的安全。
2 KBWB制动系统空气制动控制单元简介
城市轨道交通车辆在紧急制动时依靠纯粹的空气制动力减速停车。
KBWB制动系统的空气制动控制单元(BCU)分为三个部分,EP控制板、称重阀和主控阀。
如图1所示(此处省略EP控制板,仅将EP控制板与主控阀的连接管路标出)。
EP控制板是空气制动单元(BCU)的安装基座,也是空气制动单元(BCU)的管道接口座,管道接口座的背面有5个气路连接口,分别与主风缸(MR)、空气弹簧(AS)、制动储风缸(BSR)、停放制动风缸(PBC)
和单元制动机风缸(BC)连接。
另外还有四个压力测试点,分别用来测试空气弹簧压力、制动缸压力、主风缸压力和停放制动风缸压力。
主控阀由电气转换部分和输出放大部分组成,电气转换部分包括5个电磁阀、控制腔室X和气电转换器。
五个电磁阀的一端都与控制腔室X相同,两个缓解电磁阀的另一端通大气,两个制动电磁阀的另一端与制动储风缸(BSR)相通。
两个制动电磁阀用于在收到制动指令时连通制动储风缸(BSR)通往控制腔室X的通路,而两个缓解电磁阀用于在收到缓解指令后将控制腔室X的压力空气排向大气,从而使控制腔室X内的空气压力与所需的空气制动力成比例。
称重阀在常用制动时不起作用,在紧急制动时可以根据来自空气弹簧系统的控制压力信号,控制主控阀控制腔室X向控制腔室Y的输出,使控制腔室Y内的空气压强与列车的载重成正比,这样控制腔室Y 内的空气压强就和列车的载重相匹配。
主控阀的输出放大部分包括控制膜板、控制腔室Y、控制腔室A、阀杆和充排气阀。
控制膜板将主控阀下部分成控制腔室Y和控制腔室A,控制腔室Y通过称重阀与控制腔室X相通。
当控制腔室Y内有一定压力的空气时,控制膜板推动阀杆下移顶开充排气阀上口并关闭充排气阀的排气通道,连通制动储风缸向制动缸及控制腔室A充气的通路,直到制动缸和控制腔室A内压力空气的压力与控制腔室Y的压力相等为止。
而当控制腔室Y内的压力空气压力逐步降低时,控制膜板带动操纵杆上移,打开制动缸和控制腔室A向大气排气的通路,使车
辆制动机缓解。
3 紧急制动的触发
不同类型的制动系统,其紧急制动的触发会有区别,但基本上大同小异。
下面就以KBWB模拟式电气指令制动系统为例来分析城市轨道交通车辆紧急制动触发的途径。
列车的制动系统控制电路中,有一根紧急制动指令线贯穿全列车,该列车线处于常得电状态。
在每一辆车的制动系统中,都有一个电磁阀——紧急制动电磁阀连接到紧急制动指令线上去。
列车运行中,每辆车的紧急制动电磁阀都处于常得电状态,任何使紧急制动电磁阀失电的条件满足时,都能触发列车的紧急制动。
紧急制动触发的条件有:司机室内的“警惕”装置起作用;按下司机台上的紧急制动按钮;列车脱钩;紧急列车线环路中断或失电;主风缸压力过低;ATC系统发出紧急制动指令等。
4 紧急制动的工作过程
在正常状态下,紧急制动电磁阀仅作为控制腔室X内的控制压力进入称重阀和控制腔室Y的通道,而控制腔室X内空气压力大小由制动指令决定,其大小包含了车辆载荷信息,称重阀也只作为通道,除摩
擦阻力外,不改变控制腔室X内的控制压力,故非紧急制动状态时控制腔室Y的压力与控制腔室X相同,制动力的大小与所需补充空气制动力大小的指令相匹配。
一旦紧急制动触发,紧急制动电磁阀失电,紧急制动电磁阀直接连通制动储风缸经空重车调整阀与控制腔室Y的通路,使得进入控制腔室Y内空气压力与车辆载重成正比,此时控制腔室Y内的空气压力比常用制动时要大得多。
在这个控制压力作用下,制动储风缸快速向制动缸充气,产生列车的紧急制动作用,并且使紧急制动力的大小与列车的载重成正比。
5 紧急制动的防滑
在紧急制动时,因控制腔室Y内的空气压力较高,使得制动储风缸经主控阀充排气阀部充入制动缸的压力空气压力变大,当制动缸的压力上升到一定值时,有可能会出现制动力大于粘着力而使某一轮对出现滑行。
为了防止紧急制动时轮对滑行出现,在主控阀通往制动缸的通路上安装了防滑装置,每转向架安装一个双防滑阀,控制同一转向架的两个轮对,双防滑阀的结构如图2所示。
紧急制动时,若防滑控制装置没有检测到轮对滑行,则防滑阀工作在进气工况,排气电磁阀A和进气电磁阀C均失电,阀板处于左端位置。
从主控阀输出的压力空气经进气口和排气阀A作用到膜板排气阀1的上部,膜板排气阀1下移关闭排气口1和输出口1,同时进气口
的压力空气经膜板进气阀1,使压力空气从输出口进入制动缸,产生紧急制动作用。
若防滑控制装置检测到某一轮对出现滑行,则防滑控制装置会控制防滑阀工作排气工况,排气电磁阀A和进气电磁阀C均得电,阀板处于右端位置。
从主控阀输出的压力空气经进气口和进气电磁阀C作用到膜板进气阀1的上部,膜板进气阀1下移关闭进气口和输出口1,同时膜板排气阀上侧的压力空气经左侧管道排入大气,膜板排气阀1在制动缸压力作用下上移,打开制动缸与大气的通路,使制动缸压力降低,直到滑行轴的滑行消失为止。
6 结语
紧急制动是保证列车安全运行的重要措施之一,通过使用性能优良的阀类部件,优化紧急制动的触发条件和控制电路,使紧急制动时制动力的大小能够随车辆载重变化,并在最大程度的利用黏着的同时又不产生滑行,对于改善列车的紧急制动性能,保证行车安全,具有十分重要的意义。
参考文献
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[5] 孟繁东,王学东.浅析高速动车组制动系统[J].科技创新导报,2010(13):129～130.。