青岛港1号锚地涨流水抛锚可行性分析
中国沿海避风锚地
中国沿海避风锚地台风、寒潮和气旋等强烈的天气系统，容易造成海上大风，严重威胁海上船舶安全，导致人命财产的巨大损失，文章简单地介绍一下中国沿海的避风锚地，以便大家在避风时有个参考。
1、渤海的避风锚地：渤海没有太好的避风锚地。
行经渤海水域时要充分注意。
2、黄海2.1烟台避风锚地(1)海图：11962、11961、11940、11900，30206、30201；(2)位置：37.33N 121.28.5E；(3)范围：约1.5×1.5miles：A：37°34'32"N 121°27'30"E，B：37°33'42"N 121°28'36"E，C：37°33'08"N 121°30'10"E，D：37°32'29"N 121°29'50"E，E：37°32'29"N 121°27'30"E。
(4)水文地质：避风锚地位于崆峒岛西南面，上面5点连线内水域。
水深6～9m，泥底，锚抓力良好，可避东北风。
烟台属于正规半日潮，夏季最大潮差2m，平均潮差1.64m。
涨潮时东南流，流速0.8kn，落潮为西北流，流速1kn。
(5)主要参照物及碍航物：A：崆峒岛灯塔位于锚地东北侧，闪白15s，78m，20n mile(雷达应答G)；B：地留星岛灯塔位于崆峒岛东北边，4.5n mile，闪白6s，27m，8n miles。
注意：锚地近崆峒岛水域，现有部分养殖区。
锚地的西、南及东侧是禁止抛锚区。
(6)通航管制及航法：可使用引水员进入锚地，自引船应提前与海事局取得联系。
但注意风大时锚地拥挤，提前做好防范。
服从海事局的指挥。
遵守《烟台港船舶防台风、强风规定》。
青岛港物流发展SWOT分析及对策研究
第19卷 第7期 中 国 水 运（下半月） Vol.19 No.7 2019年 7月 China Water Transport July 2019收稿日期：2019-04-26作者简介：李开强（1975-），男，交通运输部北海救助局工程师，船长。
青岛港物流发展SWOT 分析及对策研究李开强1，段贵军2，贺召强2（1．交通运输部北海救助局，山东 烟台 264000；2．青岛海事局，山东 青岛266001）摘 要：青岛作为我国北方沿海的重要港口，如何在激烈的港口物流竞争中胜出，是一个亟需思考的战略性问题。
本文运用SWOT 分析法对青岛港物流发展进行探析，并提出相应的对策建议。
关键词：青岛港；港口物流；SWOT 分析中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）07-0048-02青岛港是我国北方沿海重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。
青岛港口货物吞吐量稳步增长，2018全年货物吞吐量4.86亿t，同比增长6.0%；在集装箱方面，青岛港2018年集装箱吞吐量达到1,932万标箱，同比增长5.5%。
近几年来青岛港抢抓机遇，稳步发展，取得了显著成效，但与国内外新加坡港、鹿特丹港、安特卫普港、香港、上海、深圳等港口相比较，在港口规划布局、物流服务、信息化建设、港口物流人才队伍等方面还存在着一些不足。
本文运用SWOT 分析法评价青岛港物流发展的的优势与劣势，并提出相应的对策建议，以期促进青岛港物流更快更好地发展。
一、青岛港物流发展的SWOT 分析 1．青岛港物流发展的优势（1）区位优势。
青岛港地处东北亚港口圈的中心位置，是西太平洋重要的国际贸易枢纽，集疏运系统完善，水路、公路、铁路、空运集疏运网络发达，腹地经济发达，经济外向度高，并可通过欧亚大陆桥连接中亚诸国，在“一带一路”国家战略中，青岛被定为新亚欧大陆桥经济走廊主要节点城市和海上合作战略支点城市。
（2）基础设施优势。
经过多年的发展，青岛港港口基础设施规模等级、装卸生产运输、技术装备、集梳运条件、港口货物吞吐量、集装箱吞吐量、经营管理等均有很大提高。
青岛港内贸散矿运输船舶安全管理评价与对策
青岛港内贸散矿运输船舶安全管理评价与对策2023-11-11CATALOGUE目录•引言•青岛港内贸散矿运输船舶安全管理现状评价•青岛港内贸散矿运输船舶安全管理问题分析•青岛港内贸散矿运输船舶安全管理改进对策•实施对策的保障措施与预期效果•结论引言01青岛港位于中国东部沿海，是重要的矿石进口港和散货中转港。
地理位置运输规模航线分布青岛港内贸散矿运输规模庞大，每年有大量的矿石通过船舶进行运输。
青岛港的航线遍布中国沿海各个港口，内贸散矿运输船舶频繁往返于各个航线。
03青岛港内贸散矿运输概述0201船舶安全管理能够确保船员和货物在运输过程中的安全，防止事故发生。
保障人命财产安全船舶安全管理水平直接影响到港口的形象和声誉，对港口的长期发展具有重要意义。
维护港口声誉良好的船舶安全管理有助于减少事故和污染，保护海洋环境，实现可持续发展。
促进可持续发展船舶安全管理的重要性通过评价可以识别船舶安全管理的薄弱环节和潜在隐患，为改进管理提供依据。
评价目的和意义识别安全隐患评价可以促使港口和船舶公司加强对船舶安全管理的重视，采取有效措施提升管理水平。
提升管理水平针对评价结果提出的对策建议，有助于推动整个行业的安全管理水平提升，实现可持续发展。
促进行业发展青岛港内贸散矿运输船舶安全管理现状评价02青岛港内贸散矿运输船舶的安全管理制度相对完善，涵盖了船舶进出港、装载卸载、航行安全等方面，但在一些细节方面仍需加强。
制度完善度现有安全管理制度在实际操作中的执行力度较强，大多数船员和港口管理人员都能严格遵守规定，确保船舶运输安全。
执行力度船舶安全管理制度评价设备完好率青岛港内贸散矿运输船舶的设备完好率较高，但部分老旧船舶的设备磨损较为严重，需要及时进行维修和更新。
设施安全性能船舶的设施安全性能总体稳定，但在极端天气条件下，部分设施可能会出现故障，需要加强检查和维护。
船舶设备与设施安全管理评价船员专业素质：青岛港内贸散矿运输船舶的船员专业素质普遍较高，具备丰富的航海经验和应急处理能力。
设立锚地的可行性分析报告
设立锚地的可行性分析报告引言锚地是指船只停泊、装卸货物和进行维修等操作的区域。
随着国际贸易的不断发展，越来越多的货船需要停靠泊位。
本报告旨在对设立锚地的可行性进行分析，并提出建议。
1. 市场需求分析1.1 国际贸易增长趋势根据统计数据，国际贸易额每年都在呈现稳定增长的趋势。
货船在进货和运输过程中需要停泊锚地进行装卸货物，为船只提供必要的维修和补给。
因此，设立锚地可以满足日益增长的市场需求。
1.2 地理位置优势分析锚地设立地理位置，考虑到中国沿海地区长海岸线以及丰富的自然港湾资源，我们选择距离交通枢纽、人口聚集地以及经济发达地区较近的地点。
这样可以提高锚地的可达性，并便于货物的流通和分配。
2. 技术和设备分析锚地设立需要投入大量的技术和设备。
这些设备包括港口设施、航道标志、交通管理系统、维修设备等。
同时，需要考虑环境保护设施，例如污水处理以及垃圾处理设备。
通过合理的规划和投资，可以满足锚地运作的技术和设备需求。
3. 法律和政策环境分析在设立锚地的过程中，需要充分考虑法律和政策环境对其的影响。
我们需要确保与国家政策相一致，并满足法律和法规的要求。
此外，应当建立与相关部门的密切合作关系，以便于快速解决可能出现的问题，并获得必要的支持和授权。
4. 经济效益分析设立锚地的主要目的是为了提供专业的停泊和维修服务，为船只提供便利，并促进国际贸易的发展。
通过这种方式，可以产生多项经济效益，包括但不限于以下几个方面：- 船只停泊费用的收入- 船只维修费用的收入- 锚地工作岗位的创造- 锚地设备和维修设施的销售和维修服务的需求5. 竞争对手分析在设立锚地的过程中，我们需要考虑到可能存在的竞争对手。
目前，在沿海地区已经存在若干个锚地，而且一些大型港口通常配备了先进的设备和设施。
因此，我们需要制定差异化的战略，并提供更好的服务和设施，以吸引客户。
6. 风险分析设立锚地需要投入大量的资金和资源。
因此，存在一定的风险。
如经济下滑导致货物流量减少、政策环境变化、设备故障、自然灾害等。
增设青岛港大风浪引航员登离轮水域的探讨
增设青岛港大风浪引航员登离轮水域的探讨焦 研 庄延峰（青岛引航站，山东青岛 266012 ） 摘 要：本文简述大风浪天气时青岛港引航员登离轮的水域及方式，并分析恶劣天气时引航员在现行水域登离轮对船舶安全和航道安全的影响。
通过在主航道两侧增设大风浪时引航员的登离轮水域，以减小恶劣天气引航员表1 青岛港区引航员登离轮水域序号港区(图标名称)标识位置登离轮水域船舶限制要求吃水或船长限制要求特殊要求1青岛港第二警戒区(1)36°01'.78N 120°19'.18E (2)36°01'.13N 120°19'.02E (3)36°01'.58N 120°20'.40E (4)36°00'.90N 120°20'.20E 吃水＜15 m2青岛港小公岛登离轮区35°58'.63N 120°34'.73E 半径500m吃水≥15 m 按定线制要求使用航槽船舶3青岛港(1)35°51'.40N120°16'.30E (2)35°52'.30N 120°17'.60E (3)35°53'.60N 120°17'.60E (4)35°52'.80N 120°16'.30E超大型船舶吃水＞15 m 东南风或者东北风风力达到5级，浪高约1 m 时，引航员离船，通常需要被引船向左转向至070°左右，为引航艇做下风，引航员方可安全下船。
若风力超过5级，浪高增大，当浪高超过1.5 m，出港船挡浪至70°，引航艇都无法接引航员时，通常将以下手段单一或组合使用：（1）被引船更大角度挡浪；（2）用抗风浪能力更强的拖船替换引航艇；（3）经青岛VTS 同意，引航员离船点内移，出港船驶过20#灯浮后，挡浪离船，然后引航员在拖船上护航被引船至第二警戒区。
青岛水上安全监督管理规定
青岛水上安全监督管理规定青岛水上安全监督管理规定(1996年9月25日交通部交安监发〔1996〕830号文发布)第一章总则第一条为加强水上交通管理，保障港口、船舶、设施和人命、财产的安全，防止船舶污染海域，维护国家权益，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》及有关法规的规定，制定本规定。
第二条本规定适用于在中华人民共和国青岛港务监督管辖的水域内航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人、有关作业单位和个人。
第三条中华人民共和国青岛港务监督是实施本规定的主管机关。
第二章船舶、设施及其人员第四条船舶必须具有相应的有效证书，并配备足以保证船舶安全操纵的合格船员。
船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员、话务员和CMDSS船舶无线电人员，应持有有效的相应等级和航区的适任证书。
第五条设施应按国家规定，配备掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能的人员。
第六条船舶应配备符合国家规定或国际公约规定的防污染设备，并持有有效的技术证书和文书。
第七条船舶必须接受主管机关的安全检查，并按照《船舶安全检查通知书》或《港口国管理检查报告》的要求，对存在的缺陷予以纠正或改善。
第八条船舶装载货物不得超载，客船、渡船、旅游船不得超定额载运旅客，任何船舶不得超航区、超航线航行。
第三章船舶预报第九条外国籍船舶进口，船方或代理人应在七天前申请办理进口手续，经主管机关审批后，方可进口。
第十条进入本港的外国籍船舶，应在预计抵港24小时前预报抵港时间；航程不足24小时的，应在驶离上一口时预报抵港时间。
第十一条外国籍船舶在正横朝连岛时，应报告船舶正横朝连岛时间及抵港的准确时间，同时接受主管机关指令。
第十二条500总吨以上的中国籍船舶，应在预计抵港八小时前，或驶离上一口岸时，向主管机关报告抵港时间，如有变更，应及时报告。
第十三条中国籍船舶在通过大公岛和小公岛连线时，应以甚高频无线在08频道向主管机关报告。
VLCC靠系泊青岛海业油码头的风险和对策
级引航员，远洋船长点；王晓航技术[5]，潮时VLCC 制定出合括船舶应证安全顺的运动形水域的流大型船舶流场。
该图1是青岛港区海业油码头附近水域高潮前1小时的潮流图，显示出码头南侧仍然以超过2节的流速涨水，北侧潮水却已经开始回落。
水却已经以较强的流速回落。
1212AVCFρ=AVCF212ρ=FS2AVCF212ρ=SVCF222ρ=S=1.7LD+0.825LB=2647SVCF222ρ=FCAVCF212ρ=SVCF222ρ=SVCF222ρ=F22ρ=T/d=1.2（水深吃水比）C0AVCF212ρ=S22221212A V C Fρ=1a 1θ+b 1=0.027x36+0.25=1.2221212A V C Fρ=潮流对船舶产生的横向力采用1212A V C F ρ=C 1=a 1θ+b 1在海业油泊位附近其T/d 为1.2，C1=a 1θ+b 1=0.027x36+0.25=1.2221212A V C F ρ=1212A V C F ρ=C 1=a 1θ+b 1=0.027x36+0.25=1.2221212A V C F ρ=222A V C=2.3.VLC 4+4+2，缆。
头缆供的纵向90.考虑90.3V 3.1根据的拖轮左的拖轮制位。
同时间，为船时水流横绳和拖轮及时系妥头，造成泊失败。
海业油专档顶推，3.2由于力的影响船尾形成345°的于控制船在船以平行的3.33.3.VLC 30000马和8000（2 2.3VLC 4+4+2，缆。
头供的纵向90.考虑90.3V 3.1根据的拖轮左的拖轮制位。
同时间，为船时水流横绳和拖轮及时系妥头，造成泊失败。
海业油专档顶推，3.2由于力的影响船尾形345°的于控制船在船以平行的3.33.3VL 30000马和8000潮流对船舶产生的纵向力采用下列2222AV CFρ=C 2=a 2θ+b 2=0.027x36+0.38=1.3522222AV CFρ=。
船长工作总结
实习报告职务：实习船长姓名：xxx 船舶：xx 指导船长：xxx 各位尊敬的领导：您们好!实习期间，在x船长的耐心指导和个人的努力下，较为熟练地掌握了航道、港内操纵船舶安全航行的技术和正确管理船舶以及船舶对外业务的经验。
实习期间在驾驶台学习船舶的操控，多次操纵船舶进出港，靠离码头、抛起锚作业、日常指导驾驶员航行、港口配合引航员进出港口，靠离泊、抛起锚作业、船舶管理等方面的宝贵机会在刘船长的指导下完成了6次靠离码头独立操作,积累了许多实际经验，船长的言传身教使我受益匪浅。
通过对x船长操船的观摩和实际操作演练，我最大的体会就是：海上船舶作业是对作业要求、船舶技术状况、风、流、潮汐的综合考虑。
了解了以上内容，使我在靠离码头作业前做到了心中有数，更好的综合考虑当时风力风向和流向流速，对靠泊中锚位的选择和首尾缆绳系固的前后顺序作出正确的判断。
实际操作方面一、独立操纵船舶进出港、靠离泊、抛起锚等。
201216航次：珠海-青岛-广州2012/09/5 1245至1256离珠海煤气码头出珠海港。
1305时在码头外抛锚加油，1455时续航青岛。
2012/09/10 0010至0200进青岛港，在青岛油轮内锚地抛锚。
2012/09/20 0930至1030青岛油轮内锚地起锚配合引水靠青岛92号泊位。
2012/09/21 0500至0830配合引水离青岛92号泊位出青岛港。
2012/09/25 1605至1815进广州港临时在27号锚地抛锚。
2012/09/26 0350至0930进广州港靠三角洲码头。
201217航次：广州-青岛-珠海2012/09/27 1100至1522出广州港开青岛。
2012/10/2 1230至1522进青岛港，在青岛油轮内锚地抛锚。
2012/10/5 1150至1226青岛油轮内锚地起锚配合引水靠青岛92号泊位。
2012/10/6 0610至0810配合引水离青岛92号泊位出青岛港。
海洋石油工程船舶起抛锚作业探析
学术ACADEMIC""^海洋石油工程船舶起抛锚作业探析◎张晓红深圳华威近海船舶运输股份有限公司►摘要：多数海洋石油工程船舶作业均是从起锚开始的，而抛锚是保证海洋石油工程系统稳定运行的前提。
因此，本文以某海洋石油工程项目为例，对海洋石油工程项目船舶起锚、抛锚程序进行了简单的分析。
并进一步阐述了海洋石油工程船舶起锚、抛锚作业要点，以期为海洋石油工程作业顺利进行提供有效的借鉴。
►关键词：海洋石油工程船舶起抛锚在海洋石油工程项目中，船舶起锚、抛锚作业可以通过多次拖带操作，协助船舶就位，为导管架准确安装提供依据。
同时可以降低海洋石油工程项目船舶管理风险，保证海洋石油工程项目船舶服务髙效、安全、优质。
因此，为保证海洋石油工程项目顺利进行，对海洋石油工程项目船舶起锚、抛锚作业程序及要点进行适当分析具有非常重要的意义。
1.海洋石油工程项目概述某JZ7-5W油田位于我国东部沿海。
其中JZ7-5W WHPB海洋石油平台至JZ7-5W GCP海洋石油平台的混输管线长度为1.65km, JZ7-5W WHPB海洋石油平台位置水深为7.85m,JZ7-5W GCP海洋石油平台位置水深为7.98m,沿海洋石油平台混输送管线段水深在7.65m〜7.85m之间。
且水深基面为理论层面深度基准面。
2.海洋石油工程船舶起抛锚作业程序2.1起抛锚作业准备基于船舶起抛锚作业高度风险性，为降低船舶受损率、人员伤亡率，应结合相关海洋石油工程项目具体要求，对船舶起抛锚作业者职责、内容进行细化完善。
同时在船舶起抛锚作业开展前，由组织者带领全体操作者，针对船舶起抛锚作业计划、内容，开展作业前会议。
在作业前会议中确定人员配备及设备装备准备情况。
即在人员及安全帽、工作鞋、工作服、护目镜、工作马甲、大铁锤、小方锤、短钢管、工作马甲、断线钳、五米长钩、铁笔、断线钳等劳保用具及作业工具准备完毕后，对鲨鱼钳（正常升降，应急释放，手动应急操控）、船舶起抛锚缆状况、卡环状况、船舶起抛锚刹车、船舶起抛锚机、拖缆机正常运转，应急释放，手动应急操控，，主机正常/应急操控，侧推正常/应急操控，全回转正常/应急操控，配电板正常/应急转换操作等设备运行性能进行详细检査。
设立锚地的可行性研究报告
设立锚地的可行性研究报告一、引言锚地是指为船只停泊提供安全的水域，通常会设置锚石或其他固定设施来确保船只停泊的安全。
在许多海域，特别是在港口附近，设立锚地是非常必要的，它可以帮助船只停泊、休息和修整，并且可以有效地减少港口内的拥挤。
本报告旨在对设立锚地的可行性进行研究，评估在此海域设置锚地的潜在收益与风险，并提出相关建议。
二、研究目的1. 了解现有锚地的情况和需求：分析现有锚地的数量、位置、容量以及被使用情况，并且了解当前船只停泊的需求。
2. 评估设立新锚地的可行性：通过数据分析和实地考察，研究在此海域设立新锚地的可行性，包括地理条件、海底地貌、气象条件等方面。
3. 分析收益和风险：对设立新锚地可能带来的收益与风险进行分析，包括对航运业、港口管理、环境保护等方面的影响。
4. 提出相关建议：根据研究结果，提出设立新锚地的建议和管理措施。
三、现有锚地情况和需求分析1. 现有锚地情况：目前该海域拥有3个锚地，分别分布在A、B和C点。
其中A点锚地是最常用的，通常容纳10艘船只，B和C点锚地容量相对较小，分别为5艘和3艘船只。
2. 需求分析：根据过去三年的数据显示，该海域的船只停泊需求呈逐年上升的趋势。
尤其是在旅游季节和渔业旺季，锚地容量常常出现不足的情况，有时候一些船只不得不停泊在临时的位置，给港口管理带来一定的困难。
四、设立新锚地的可行性评估1. 地理条件：通过对海域的地质地貌、海底地形以及水深的分析，发现该海域存在适宜设置新锚地的地点，尤其是在D点和E点附近。
2. 气象条件：该海域经常受到暴风雨和大浪的影响，需要对新锚地的设施和保护措施做出合理规划，以确保船只的安全。
3. 生态环境：在设立新锚地之前，需要进行生态环境评估，确保新锚地的设置不会对当地的生态环境和水生生物产生不利影响。
4. 技术设施：新锚地的设施需要考虑到停泊船只的大小和种类，以及对应的锚链长度和锚位深度等技术参数。
五、收益和风险分析1. 收益：设立新锚地可以提高该海域的交通效率，减轻现有锚地的压力，同时也可以增加港口管理的收入。
小型船舶自力靠离泊青岛港探析
小型船舶自力靠离泊青岛港探析作者：***来源：《航海》2022年第02期摘要：本文通过分析研究船舶自身操纵设备，包括车、舵、锚、缆等，来解决如何安全、有效、合理、无外力协助地自力靠离泊青岛港的问题。
这里着重分析无拖船协助的小型船舶自力靠离泊青岛港的注意事项、靠离过程及操作要点等，以期为船舶自力靠离青岛港口提供参考。
关键词：自力靠离泊;小型船舶;车舵锚缆;操纵1 绪论1.1 小型船舶自力靠离泊青岛港的研究背景与意义伴随海运船舶多元化发展趋势，小型船舶运输始终有着不可替代的作用，着眼于船舶所有人、货主及港航企业，小型船舶如何无拖船协助利用自身设备和外界条件自力靠离泊青岛港值得去深思。
希望能与各位船舶操纵者共同分享船舶操纵知识，共同创造和谐船舶操纵环境，共同促进港航企业经济发展速度，共同保证航运经济安全发展质量。
1.2 无拖船协助自力靠离泊青岛港船舶的界定根据外界自然条件与本船实际情况相结合，能够在无拖船协助仍能安全靠离泊的船舶，就属于我们本文所讨论的小型船舶。
1.2.1 引航员引领的船舶引航员登船引领的船舶首先必须遵守《港作拖轮使用办法》的相关规定。
因此根据规定油轮液体化工品船舶、杂货船舶、集装箱船舶船长100 m以下的靠离泊可以不使用拖船;船长100～130 m的油轮液体化工品船舶和杂货船舶、船长100～140 m的集装箱船舶若配有首侧推器并状态良好可以不使用拖船。
1.2.2 船长自引的船舶悬挂中国国旗的中国籍船舶非强制引航，船长对青岛港口情况有一定了解，对船舶操纵状况熟悉，船长有自引能力。
这类船舶的拖船使用方面没有强制性规定，拖船使用与否以及使用几艘的决定权在于船长，能够不使用拖船靠离泊的船舶大多尺度不大，基本上船长160 m以下，船舶载重吨 1 5000 t以下。
2 自力靠泊要素分析2.1 掌控船舶船位的变化船舶在靠泊航行过程中基本都会选择串视物标航行，尤其船舶受到风流较大横向作用力时，随着航速的降低，船舶实际运动方向会与船艏向产生更大夹角，不及时选配风流压角的话，船位便会与计划产生较大偏离而产生危险，因此按照串视线航行，能够保证船舶沿着计划航线行驶。
青岛港大型船舶由大公岛至一号锚地抛锚的探析
当船舶以 5.0 节的速度驶出深水航道，为控 制速度，将停车淌航。船舶在 x 轴的运动方向上， 仅受水阻尼力的影响，我们可以根据牛顿第二定 律列出关系式：
解得
（1）
船舶在 x 轴的位移为 x
, 将公式（1） 代入得：
为了更直观地绘制船位轨迹图，我们可以找 出船速每次减半所对应的船位，然后用平滑的曲 线连结各个点，即为船位的轨迹曲线。
设船舶停车淌航时船速为 V0，那么速度降 为 1/2 时，其航行的距离，根据公式（2），我 们可以求得：
（4） 根据公式（3）（4）我们可以得出下述船位 坐标 t=0 原点 O
解得
（2）
由公式（2）可以看出，船舶速度衰减期间，
所航行的距离是时间的函数式。
假设船舶在法向上受流作用而移动的速度为
Vy，则船舶在 Y 轴方向的位移
2019年第2期
青岛远洋船员职业学院学报
Qingdao Yuan Yang Chuan Yuan Zhi Ye Xue Yuan Xue Bao
文章编号：2095—3747（2019）-02-0020-03
VOL.40 NO.2
青岛港大型船舶由大公岛至一号 锚地抛锚的探析
吕锡宝
（青岛港引航站，山东 青岛 266011）
关键词：停车淌航； 流压角； 指数曲线 中图分类号：U675 文献标志码：A
引言
船舶在青岛港由大小公岛连线驶入一号锚 地，在车舵作用的情况下，其运动的轨迹基本可 以保证在预设的航线上，无论是直线航行，还是 旋转运动。在抵达锚地前的一定距离，当船舶停 车后，船舶在受流的情况下，其运动轨迹将发生 变化，由原来的直线航行，变为一条曲线。本文 通过预设一定的外界条件，用运算的方法找出船 舶停车后的淌航轨迹规律，从而指导大型船舶顺 利进入一号锚地。
青岛港海上交通事故分析及对策
第11卷第12期中国水运V ol.12N o.112011年12月Chi na W at er Trans port D ecem ber 2011收稿日期：2011-10-13作者简介：陈贵学，大连海事大学航海学院，研究生。
王超，大连海事局交管中心。
侯松虎，青岛海事局交管中心。
刘强，大连海事大学航海学院讲师。
青岛港海上交通事故分析及对策陈贵学1，王超2，侯松虎3，刘强1（1大连海事大学航海学院，辽宁大连116026；2大连海事局，辽宁大连116001；3青岛海事局，山东青岛266011）摘要：根据近年青岛港的海上交通事故统计资料，对事故原因进行分析，得出海上交通事故的５个特点；结合青岛港主港区的气象条件、交通密度、受限水域、渔船、船舶定线制等因素，提出一些可供相关部门和船舶驾驶人员参考的可行性建议。
关键词：青岛港；海上交通；定线制；船舶安全中图分类号：U 676.1文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）12-0012-03青岛港位于胶东半岛，是上海以北东北亚第二大集装箱枢纽港，区域性国际航运中心。
2010年港口吞吐量一举突破了3.50亿t ，同比增长11%，集装箱吞吐量突破1,200万标箱。
随着青岛港前湾港区集装箱码头的发展，青岛港的船舶交通流量日趋增大，而且大型船舶增多，给青岛港的通航安全带来了一定的压力，也发生了一些海上交通事故。
针对青岛港的海上交通安全，相关专家也提出了各种建议，主要集中在船舶操纵[1]、定线制[2]、通航条件[3~4]和防抗台风[5]方面，对该海域海上交通事故缺乏比较系统的研究。
笔者选取青岛港包括大港、黄岛港区、前湾港区以及分道通航制在内的主港区作为研究对象，对1999~2010年9月该海域所发生的海上交通事故进行分析，得出事故的特点和主要致因，并提出提高通航安全的注意事项和可行性建议，供进出青岛港的船舶以及港口相关部门参考。
一、青岛港主港区交通密度分析船舶交通密度是指单位海域面积内的船舶数量，其在一定程度上反映出了该水域的繁忙程度和船舶密集程度。
青岛港水域航行安全的风险评估
2020年11月Nov. ,2020第35卷第11期Vol. 35 No. 11北部湾大学学报JOURNAL OF BEIBU GULF UNIVERSITYDOI ： 10.19703/j. bbgu. 2096-7276. 2020.11.0007青岛港域j航行姿的风险评牯李成海I,王建涛1,胡甚平$(1.山东交通职业学院航海系，山东潍坊261206； 2.上海海事大学商学院，上海201306)［摘要］依据2006-2016年青岛港水域发生事故的情况，采用FSA 方法对港口水域潜在风险进行评估。
根据贝叶斯理论的交通流量分析和风险预测方法，经过对青岛港水域状况的综合安全评估和通航水域的饱和度分析，得出青岛港水域涨潮时间段通航拥挤但船舶航行的安全程度为合理、可降低的区间，并推理计算出青岛港发生事故先息期为31. 7 d o 在平流雾季节和事故多发水域,海事部门要加强监管，船舶要加强警戒并利用良好船艺规避事故的发生,从而降低青岛港船舶航行的风险。
［关键词］船舶航行;综合安全评估;风险评估;交通流量［中图分类号］U696.6 ［文献标识码］A 青岛港位于黄海中部，东邻日本、韩国，大小 航道30多条,过往船只流量巨大。
随着船舶大型 化、多功能化的发展,由此带来的危险程度也在不断增加。
在引发船舶航行危险因素层出不穷的今天，对海上交通风险以及交通系统所具有的危险性亟待进行科学合理的风险预测和评估。
近年 来,上海海事大学的方泉根教授、胡甚平教授等提出了 FSA 在船舶引航风险评估中的应用⑴、大型 船舶航行时的风险分析与风险控制⑷、沿海水上交通安全的风险评估研究⑶、港口船舶引航风险预测⑷，轩少勇等提出了船舶水上交通相对风险 随机性的贝叶斯分析⑸。
本文作者在FSA 风险评估的基础上,提出风险评估的方法,从而获取船舶航行风险特点及风 险发生概率。
此外,基于贝叶斯推理及港口饱和度分析和青岛港航道流量,对青岛港水域船舶航 行风险程度进行评估、预测和管控，探求风险发生［文章编号］2096 - 7276( 2020)11- 0007 - 07的原因，制定青岛港风险管控措施,为最终达到降 低青岛港船舶航行潜在风险提供理论支持。
青岛港过驳锚地现状及监管建议
青岛港过驳锚地现状及监管建议2 安全管理措施2.1 严格船舶报告制度。
船舶进入港内锚地应严格执行报告制度，加强对船舶锚泊期间安全监督管理。
锚区内船舶如需进出划定的相应锚地，必须提前用VHF在规定的频道向交管中心报告，交管中心对船舶目标实行跟踪监控，对船舶实施动态管理。
船舶需进入锚地进行锚泊、或进入过驳锚地作业时，交管中心向船舶提供锚地态势供船舶参考，船舶在锚地抛锚后需立即报告锚位（经纬度或相对某固定参考物的方位距离），同时船舶需要视情况报告锚链入水长度、抛锚时潮流、周围环境等综合情况供交管中心参考。
过驳作业结束，需起锚的过驳船舶，交管中心接到报告后，向其提供附近内锚地或航道内船舶交通情况，供船舶航行参考，并提醒相关船舶注意与其联系，以确保安全。
若VTS具有为锚泊作业船设定警戒圈的功能，则当船舶发生走锚，超出设定的范围时会发出报警，提醒值班员注意并采取相应措施，及时通知船舶。
由于过驳锚地边缘与油一期航道距离较近，同时在油轮锚地和内锚地锚泊的船舶常常很多，为此，凡进入锚地的船舶下好锚后，要立即用高频电话向交管中心报告船舶的有关资料及情况，包括船名、国籍、呼号、船长、前后吃水、来自港、抛锚时间、抛锚位置等情况。
掌握以上资料，对船舶管理部门协调船舶之间的行动和调查处理在锚地发生船舶碰撞事故极为有利。
2.2 规范锚泊秩序，严禁违章抛锚。
在监控管理实践中，交管中心严格按照锚地有关规定，并综合考虑锚泊船的长度、类型等因素，规范船舶抛锚点。
如对于在内锚地锚泊的船舶青岛海事局交管中心对于中小型船舶一般安排其在锚地北部锚泊，对于大型船舶一般安排其在内锚地南部水域锚泊，并规定锚泊船之间应保持相应的安全距离。
可以大大降低事故率。
2.3 特殊情况下对船舶的管理。
在船舶碰到一些特殊气候如能见度不良、大风等需要抛锚时，交管中心应发挥其设备监控受影响小的优势，为船舶安全选择锚地锚位提供服务，并加强重点监控，防止走锚，确保安全；在船舶发生主机等故障需抛锚检修时，中心应对该船锚泊点附近区域加强监控，随时发布航行警告，提醒过往船舶注意；对临时锚泊过驳的船舶，中心应协助并监督其选择适当锚泊位置，并应适当控制时间；中心对锚地态势实施定期检查，并提醒船舶正规值班，定时校对本船船位。
青岛港锚地锚泊安全研究
青岛港锚地锚泊安全研究
近几年由于航运业快速发展,进出青岛港船舶数量越来越多,加上港内作业船和施工船舶,青岛港锚地抛锚船数量快速增长,锚地的使用越来越频繁,锚地也变得越来越拥挤。
为了保障港内锚泊船的锚泊安全,尤其是在大风恶劣天气下,防止船舶因走锚而发生碰撞、搁浅等事故,本文对影响锚泊安全的诸多因素进行筛选,通过调查问卷的方式并运用层次分析法对各因素的权重进行统计分析,最终运用模糊综合评价方法对大风条件下船舶走锚的风险等级进行分析和评估。
本文通过对青岛港锚地不同类型、不同尺寸的锚泊船的出链长度进行统计,结合现有的确定锚泊船出链长度和锚泊间距的数学模型,从而制定了不同风力等级下锚泊船出链长度参考标准,并确定了适用于青岛港各锚地大风浪气象海况下的锚泊船风险评估数学模型。
在此基础上,确定了不同风力等级下锚泊船的出链长度和预警等级,最终创建了青岛港锚地大风条件下锚泊船安全评估系统。
本文的研究内容,可有效地利用气象科学的最新研究成果,进一步加强海事服务气象安全保障,为船舶驾驶人员在青岛港锚地的锚泊安全提供重要的信息支持,同时也为海事局船舶交通管理中心更有效地保障大风恶劣天气下船只的锚泊安全提供科学的依据和参考。
港内急流水域抛锚及锚泊安全
港内急流水域抛锚及锚泊安全
朱祥贵
【期刊名称】《中国港口》
【年(卷),期】2001(000)004
【摘要】@@ 1.抛锚及锚泊时发生事故的原因rn船舶在港内急流水域抛锚或锚泊时发生走锚、断链、碰撞等情况比较多,尤其是走锚现象更为普遍,在我们海门港就发生多件.如2000年8月初来我港的某巴拿马籍外轮,在内锚地抛锚卸货期间,由于船长对港口水流水深等情况不熟悉,当发现他船有走锚现象时,即匆匆起锚以调整自己的锚位避免与走锚船舶发生碰撞.当第二次抛锚后自己却发生了走锚,与他船发生碰撞,并轻度搁浅.又如同年8月底某外轮在港内锚泊,因考虑到当时正值大潮水流比较急,加上船舶重载吃水大等客观因素,采用了抛"一点锚"(即平衡锚)的办法,并松双锚5节落水以防船舶走锚.但在港内低潮后转流时却发生了走锚,与另一船舶尾首相"接触",而后在拖轮的协助下才得以重新安全抛锚.
【总页数】1页(P31)
【作者】朱祥贵
【作者单位】台州港务局
【正文语种】中文
【中图分类】U675.92
【相关文献】
1.船舶河道内抛锚操作及锚泊安全 [J], 郭宏
2.如何抛锚操作才能确保锚泊安全 [J], 王本华
3.基于排队论的厦门湾水域锚地船舶锚泊安全性评价分析 [J], 黄炜;熊振南
4.港内急流水域抛锚及锚泊安全 [J], 朱祥贵
5.内河急流水域救援中消防人员安全探讨 [J], 叶智勇
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第17卷 第1期 中 国 水 运 Vol.17 No.1 2017年 1月 China Water Transport January 2017收稿日期：2016-10-25作者简介：焦 研（1980-），男，青岛港引航站一级引航员。
青岛港1号锚地涨流水抛锚可行性分析焦 研（青岛港引航站，山东 青岛 266034）摘 要：本文以满载VLCC 为例，对其通过青岛港深水航槽后，于涨潮时分在主航道上旋回掉头进青岛港1号锚地定点抛锚的可行性及操纵要点进行了分析研究。
关键词：青岛港；超大型船舶；定点锚泊中图分类号：U612 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）01-0014-03引言青岛港1号锚地是供超大型船舶候潮候泊的专用锚地，同一时间仅允许一条船舶锚泊。
船舶进入1号锚地有两条必经之路，一条是大桥岛航道，其航道水深为19.5m；另外一条是在2012年5月通航试运行的深水航槽，深水航槽水深为22.5m。
本文主要研究的是通过深水航槽进入1号锚地抛锚的情况。
青岛港深水航槽的开通简化了超大型船舶的进港程序，解决了大桥岛航道因水深浅和禁航区内有军事活动造成的船舶不能及时进港的情况。
根据青岛海事局的规定，深水航槽仅限白天通行且满载超大型船舶仅限于青岛港高潮前半小时进港带一号锚地抛锚。
这样操作有两点好处，首先保证了超大型船舶在深水航槽中航行时富余水深最大化，其次是超大型船舶抵达锚地时为落流水，顶流抛锚，降低风险。
然而这缩短了超大型船舶通过深水航槽进港抛锚的时间窗口，本文为提高深水航槽白天的利用率，缩短超大型船舶候潮候泊的周期，针对超大型船舶在涨潮时分抵达青岛港1号锚地抛锚的可行性及相关操纵要点进行了研究。
一、青岛港1号锚地的布置和环境要素图1 青岛港前海1号锚地青岛港前海1号锚地位于第二警戒区东南侧，该锚地要求为定点抛锚，图1中小圆圈即是锚位，坐标是36°00.550′N，120°20.950′E，距离青岛港出港通航分道南边界2.2 cables，距离锚地南侧30m 等深线2.2 cables，距离20m 等深线4.2 cables，如图1所示。
青岛港为规则型半日潮港，1号锚地涨流始于青岛港高潮前5个小时，涨水流流向为283°；落潮始于青岛港高潮时，落水流流向为120°，涨落流流速最大为1kn。
青岛港3~8月多南及东南风，9月至次年2月多北及西北风，平均风力3~4级。
当寒潮袭击时，6~8级强风较多，每月约有7~8d，9~10级大风亦时有出现[1]。
二、超大型船舶涨潮抛锚可行性分析 1．超大型船舶锚泊操纵特性关于超大型船舶定点锚泊操纵的特点，有以下几点需要注意：一是重载超大型船舶单位排水量所分配的主机功率非常小，（BHP/排水量）一般小于0.15，停车冲程较一般船舶大得多，耗用时间也较长。
二是重载超大型船舶倒车横向力巨大，倒车时间越长，转艏效应越强，如果不加控制，纵向船速接近为零时，船艏横向偏转移速率ROT 可达10°/min 以上，如果抛锚后船体继续转动，这种趋势只有当锚链松至一定长度抓牢后或者适时用车舵配合才能抑制，但是锚泊点位置已经发生变化。
三是急流对超大型船舶定点锚泊操纵的影响大，一旦船体与流产生一定的夹角，船舶将被流迅速压下，锚泊点的位置同样会发生较大变化[3]。
大型船舶应该选择顶流后退抛锚法，既便于控制船位，又便于抛准、抓牢。
如果顺流抛锚，一旦锚链受力过大拖翻锚爪，可能使锚刺破船底底板，锚链也会摩擦球鼻附近钢板损伤船体，最主要的是当锚链拉紧后船舶受流必定掉头，当船体与流呈直角时，锚链将承受巨大拉力，极有可能断链、走锚，从而造成搁浅或与航道里的在航船舶发生碰撞。
因此由主航道进入一号锚地抛锚的大型船舶涨流时分需要在航道上掉完头，然后顶流进一号锚地。
根据交通部《海港总平面设计规范》对船舶制动水域和旋回水域的要求，本文对主航道进行如下虚拟规划，如图2所示，制动区长3nmiles，宽0.6nmile，水深在25m 以上，旋回区顺着主航道方向为1.3nmiles，垂直于主航道方向为1nmile，水深在30m 以上。
第1期 焦 研：青岛港1号锚地涨流水抛锚可行性分析 15图2 主航道虚拟规划图2．制动区内的操纵船舶出深水航槽后即进入制动区，船在制动区内主要是降速和旋回前摆好船位。
实际引航中船速控制可以参考超大型船在海上抛锚的“七、五、三”要领，即距离锚位7nmiles时，余速12kn，距离锚位5nmiles时，余速8kn，距离锚位3nmiles时，余速6kn，由此反推船位到达W12、W13号浮时船舶余速应控制在8kn左右。
船舶进入旋回区掉头时，需要让两条拖轮在大船左舷船尾和右舷船头处有效的发挥顶推作用，所以进入旋回区掉头前，船舶速度控制在5kn左右。
由于需要在旋回前尽量的拉开横距，这就要求船在旋回前船位尽量靠着制动区的右边线。
右边线为进港航道的中心位置，需要提前联系沟通好前后的进港船舶。
若有追越的进港船，则需要通知他们从本船的右舷追越，而且要提醒追越船注意追越的横距，因为本船处于停车趟航状态。
3．旋回区内的操纵船舶在有流水影响的水域旋回，船舶对水的旋回圈大小不发生变化，但对地旋回圈将在流的方向上以流速发生飘移而变形，流越急，这种变形就越大，如图3所示，虚线轨迹为无流时的情况。
图3 流水影响下的船舶旋回（1）根据“巴士裘宁”公式：旋回圈直径 D=L²×d/10Ar，式中：L—船舶长度，VLCC取333m；d—船舶吃水，VLCC取20.5m；Ar—船舶的舵面积，根据VLCC建造规范，DNV建议直接在推进器后面工作的舵的总面积不小于150.22m²。
D1=330²×20.5/10×150.22=1,486（m）≈8.0cable（2）船舶在有流水域中旋回时，流致漂移的距离可以利用下式简单估算D=T×Vc×80%。
式中：D—旋回中的流致漂移距离（m）；T—掉头所用时间。
旋回时间主要取决于排水量，DWT10万t的船舶旋回180°约需6.5min，而满载VLCC旋回时间约为12min；Vc—流速（m/s）。
根据海图显示，旋回区流速最大为2.5kn，即1.28m/s。
所以急涨流时，满载VLCC在旋回区内掉头时的流致漂移距离D2=12×60×1.28×80%=737.28m≈4.0cables。
根据船舶在静水中的旋回数据D1叠加上船在流场中的流致漂移距离D2，就可以估算出在特定的流场中的旋回纵距和旋回横距。
在图2所示的旋回区内，流向是顺着主航道的方向，所以当船舶顺着主航道进口掉头时，涨流水只会对纵距产生影响，而对旋回横距影响则不大，船舶旋回180°的纵距约为静水中的旋回纵距D1与流致漂移D2的总和。
那么船在急涨流时分在旋回区的旋回纵距Ad=D1+D2=8.0+4.0=12cable≈1.2 n miles。
旋回横距则约为0.8 n miles“WheelhousePoster”中均有该轮的旋回数据等。
以“OLYMPICTARGET”轮为例说明满载VLCC在急涨流时的旋回纵距和横距。
“OLYMPICTARGET”轮船长LOA：339m，船宽B：60m，DWT：319,869t。
图4为该轮满载时以“HALFAHEAD”9.8kn速度在h/d为1.2时的旋回资料：旋回横距为7.23cables，纵距为5.75cables。
图4 “OLYMPICTARGET”轮旋回图那么“OLYMPICTARGET”轮满载急涨流掉头时的旋回纵距约为Ad=5.75+4.0=9.75cables由上述可知，本文旋回区的设置满足满载VLCC在急涨流时的掉头水域要求，另外在实际作业中还可以通过以下两种办法减小旋回圈：（1）船舶出深水航槽后，可及早停车趟16 中 国 水 运 第17卷航，当船舶进入旋回区准备掉头时，果断加车，增加舵效，由于满载VLCC旋回降速很大，加之掉完头距抛锚点约有1nmile，所以可加到“FullAhead”旋回；（2）根据青岛港拖轮使用规定，满载VLCC有2条拖轮协助定点抛锚，在掉头时可以把一条拖轮配置在左舷船尾，另外一条配置在右舷船头帮助大船向左掉头，有拖轮协助不仅可以缩小旋回圈，同时缩短了旋回掉头的时间，流致漂移也会相应减小。
旋回作业中的注意点：开始向左转艏20°前，，由于本船进车左满舵和左舷船尾的拖轮顶推作用，使得船尾的反移量很大，航迹向始终大于航道走向283°，若右舷有追越船舶，一定要提醒注意拉开横距；旋回时，由于流压角不断变化，航迹向严重滞后于船首向，且差值不断增大；随着船尾质点的反移速度不断增大，船舶的进速逐渐减小；当航向旋回到193°附近时，即船艏向垂直于流向时，船体侧面积受流压最大，导致旋回阻力达到最大，此时要果断加车旋回；当转过垂直方向，船艏向减小140°附近时，开始控制往左的转头速率，防止往左转的过快而难以把定。
4．接近锚位点的操纵由于一号锚地是定点抛锚，故可在雷达的锚位点处预设立一个锚位标志。
船在旋回区掉完头后，应该使船舶的矢量线对准预设的锚位标志航行。
船速控制应该做到量化，船头距离锚位点1nmile时，余速4kn，5cables时，余速3kn，3 cables，余速2kn，1 cable时，余速低于1kn。
最后接近锚位点时，使大船船头点与锚位标志重合或雷达测锚位点的距离－驾驶台至船头的距离=0时，船舶的对地余速尽量接近0。
由于锚地水深在30m以上，所以进入锚地时可预先抛锚1节入水。
船到位置抛锚，用大船锚机把锚往下松，不要将锚自由抛下。
因为VLCC的锚大而重，防止锚链落下速度太快而无法刹牢或砸入海底太深而无法起锚。
船头松锚链的时候，要控制好船位，特别是船头的位置，一定要利用好船头的两条拖轮，使船头点始终跟锚位标志重合。
当锚链5节入水时可以适当刹一下，避免堆积。
最后应该抛8节入水。
三、通航环境及所需协助《青岛船舶交通管理系统安全监督管理细则》中规定：使用深水航槽的船舶，富余水深应不少于其实际最大吃水的15%。
如果满载VLCC最大吃水为20.5m，那么此船通过深水航槽所需潮高仅为1m以上，也就是可能在急涨急落流期间，流压比较大的时候通过航槽，此时船舶是没有避让他船的能力。
加之青岛港深水航槽两侧是进出港航道，船舶密度越来越大，渔船非法占用深水航槽拖网捕鱼的情况时有发生。
另外本文规划的旋回区占用了第二警戒区，且与大桥岛航道相连，为了保证超大型船舶在深水航槽及旋回区掉头过程中的安全，建议采取如下措施：（1）深水航槽实行24h交通管制，未经青岛VTS中心同意，其他船舶禁止进入深水航槽，在深水航槽南北两侧航行的船舶不应妨碍只能在深水航槽以内安全航行的超大型船舶通行。