重型半挂牵引车模拟油耗试验研究
重型商用车辆燃料消耗量限值第一阶段行业标准
关于实施重型商用车辆燃料消耗量管理的通知
2012年1月6日，工业和信息化部、交通运输部印发《关于 实施重型商用车辆燃料消耗量管理的通知》。规定自2012年2月 1日起，企业在新申报最大设计总质量大于3500kg的燃用柴油和 汽油的商用车辆产品《公告》时，应按照《商用车燃料消耗量 测量方法》进行车辆燃料消耗量检验，申报工况法油耗值；自 2012年7月1日起，新申报《公告》的上述产品（不包括自卸汽 车、城市客车）的工况法油耗值，应符合《重型商用车辆燃料 消耗量限值（第一阶段）》要求；自2014年7月1日起，已列入 《公告》的上述产品（不包括自卸汽车、城市客车）的工况法 油耗值，应符合《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶 段）》要求。不符合该限值要求的产品，撤销其《公告》。同 时还规定，重型商用车辆生产企业申报《道路运输车辆燃料消 耗量达标车型表》的产品，应继续按照交通运输部《道路运输 车 辆 燃 料 检 测 与 监 督 管 理 办 法 》 的 要 求 执 行 。
It’s new and it works- 2012 4
பைடு நூலகம்
重型商用车辆燃料消耗量评价与管理的必要性（2）
第三、世界范围内汽车节能重点逐步从乘用车扩展到重型 商用车。由于重型商用车辆产品种类、使用条件和技术状态远 比轻型汽车复杂，国际范围普遍认为重型商用车辆燃料消耗量 评价难度高于轻型汽车，推进难度较大。日本于2006年发布实 施了重型商用车辆燃料消耗量限值标准；美国于2011年8月发 布了相关法规；欧洲重型商用车辆燃料消耗量测试评价方法有 望2013年确定。 第四、我国现行的《商用车辆燃料消耗量试验方法》标准 是对《汽车燃料消耗量试验方法》中客车和载货汽车燃料消耗 量试验方法的修订，制定年代较远，技术内容较为陈旧，且采 用模态试验工况，已不适应商用车产品技术发展的需要。从 2001年起，先后制定发布实施了一系列旨在改善乘用车及轻型 商用车燃料经济性的技术标准和相关政策。但直到2011年底才 发布3.5吨以上重型商用车燃料消耗量试验方法及限值标准。
油耗分析——精选推荐
油耗分析油耗分析及节油趋势⼀、发动机的保养和调整车辆的油耗是以百公⾥油耗（L/100km ）来表⽰。
其计算公式为： Q=km N g F re 100/3672??η从上述公式可以看出。
汽车的油耗和汽车⾏驶时受到的阻⼒F 、发动机的有效油耗e g 、机械效率r η有关。
发动机的有效油耗e g ⼀⽅⾯取决于发动机的种类、设计、制造⼯艺，⽽另⼀⽅⾯与汽车⾏驶时的发动机的负荷率有关。
发动机的有效油耗越低，百公⾥的油耗就越低，反之，百公⾥油耗就越⼤。
所以应千⽅百计的降低发动机的有效油耗，使发动机的负荷率趋向合理，提⾼机械效率，百公⾥油耗就会下降。
通过保养和调整会提⾼发动机机械效率，降低有效油耗。
保养发动机的关键部位是“三滤”，所以应绝对保证“三滤”的清洁。
空⽓滤清器、柴油滤清器、机油滤清器应经常保持较⾼的滤清能⼒和较低的通过阻⼒。
其中空⽓滤清器的滤清能⼒是否正常，对油量的消耗尤为重要。
根据使⽤经验，空⽓滤清器部分堵塞时，油耗将增加5%~10%。
另外应经常检查曲轴箱通风情况。
保证曲轴箱内压⼒正常，并随时将曲轴箱内的废⽓排出，以免⽓缸窜⽓，稀释润滑油，⽽使发动机油耗增加。
⼆、正确选择油料柴油机可燃⽤各种牌号轻柴油，由于季节、⽓候不同，应选择不同牌号的轻柴油。
如果油品牌号选择有误，容易造成结蜡，堵塞油管、滤清器，油品⽩⽩地浪费，油耗⾃然上升。
油品选择有误，如夏天燃⽤冬季⽤油，将造成能源浪费、运输成本上升、经济性下降。
润滑油也应选择正确，它将决定着发动机起动和暖机⼯作时间的长短，并对发动机功率、汽车的动⼒性及油耗都有影响，更主要是影响发动机的寿命。
三、汽车底盘的调整和保养汽车底盘的调整和保养会影响到汽车发动机的性能和汽车的⾏驶阻⼒。
如通过调整使汽车的前轮定位正确，制动⿎和摩擦⽚间隙、轮胎⽓压正常，各相对运动零件滑摩表⾯光洁、间隙恰当并有充分润滑，底盘的⾏驶阻⼒⼩。
汽车底盘的技术状况对油耗的影响较⼤。
发动机的动⼒经底盘各部机件都要消耗⼀定的功率，如底盘技术状况不佳，必然导致底盘消耗功率的增加；⽽技术状况好的底盘，由于摩擦损失⼩，消耗功率少，发动机油耗相对降低，效率⾼。
汽车油耗测试实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的本次实验旨在通过实际操作，测试某款车型的油耗情况，分析其油耗表现，并与官方公布的数据进行对比，以评估该车型在实际驾驶条件下的燃油经济性。
二、实验设备1. 汽车油耗测试仪2. GPS定位设备3. 手机（用于记录数据）4. 计时器5. 加油机（用于加油）三、实验车型比亚迪海豹06 DM-i四、实验时间2024年6月1日五、实验地点某城市市区道路、环路、乡村道路及国道六、实验方法1. 准备阶段：确保车辆状态良好，已磨合3000公里以上，里程不超过15000公里。
将车辆加满油，记录初始油量。
2. 测试阶段：- 路线规划：根据实际情况，规划一条包含市区道路、环路、乡村道路及国道的测试路线，总里程约112公里。
- 驾驶条件：车辆设定为ECO模式，动能回收为标准，空调自动设置在24度，SOC 15%智能保电。
- 模拟驾驶：模拟正常驾驶情景，包括起步、加速、减速、停车等，全程共有30多个红绿灯，路况复杂。
- 记录数据：记录行驶过程中的车速、油耗、时间等数据。
3. 结束阶段：到达终点后，再次加满油，记录最终油量。
七、实验结果与分析1. 实际油耗：根据实验数据，比亚迪海豹06 DM-i在测试路线上的百公里油耗为1.79L，低于官方公布的2.0L/100KM。
2. 驾驶体验：- 在市区道路和环路行驶时，车辆动力输出稳定，油耗表现良好。
- 在乡村道路和国道行驶时，车辆动力输出提升，速度可达80km/h，油耗依然控制在一个较低水平。
3. 对比分析：- 与官方公布的油耗数据相比，实际油耗略低，说明该车型在实际驾驶条件下的燃油经济性较好。
- 与同级别车型相比，该车型在油耗表现上具有一定的优势。
八、实验结论1. 比亚迪海豹06 DM-i在实验条件下表现出良好的燃油经济性，实际油耗低于官方公布数据。
2. 该车型在市区、环路、乡村道路及国道等多种路况下均能保持较低的油耗，具有一定的节能优势。
3. 实验结果与同级别车型相比，具有一定的竞争力。
车辆油耗分析报告
车辆油耗分析报告1. 引言车辆油耗是衡量车辆燃油效率的重要指标，对节能减排和成本控制具有重要意义。
本文旨在通过对车辆油耗数据的分析，探讨影响油耗的因素，并提出相应的改进措施，以提高车辆的燃油效率。
2. 数据收集为了进行车辆油耗分析，首先需要收集相关的数据。
我们选择了一家物流公司作为研究对象，从该公司的车队中随机抽取了50辆卡车的油耗数据。
下面是数据收集的具体步骤：1.选择样本：从车队中随机抽取50辆卡车。
2.安装传感器：在每辆卡车上安装油耗传感器，以记录油耗数据。
3.数据记录：在一段时间内，对每辆卡车的油耗进行记录，并存储到数据库中。
经过以上步骤，我们得到了50辆卡车的油耗数据，为后续的分析提供了基础。
3. 数据分析在进行数据分析之前，我们首先对数据进行了清洗和预处理，去除了异常值和缺失数据。
接下来，我们使用统计方法和可视化工具对数据进行了分析。
3.1 油耗分布情况通过绘制油耗的频率分布直方图，我们可以观察到油耗的整体分布情况。
根据直方图的形状，我们可以初步了解油耗数据的分布特征，以及是否存在异常情况。
3.2 油耗与里程的关系接下来，我们分析油耗与里程之间的关系。
通过绘制散点图，将油耗和里程作为横纵坐标，可以观察到二者之间的趋势关系。
进一步，我们使用回归分析方法拟合出一条趋势线，以量化油耗和里程的相关性。
3.3 油耗与驾驶行为的关系除了里程，驾驶行为也是影响油耗的重要因素。
我们通过分析油耗与驾驶行为指标（如加速度、制动次数等）之间的关系，探讨驾驶行为对油耗的影响程度。
通过使用相关系数等统计方法，我们可以评估不同驾驶行为指标与油耗之间的相关性。
4. 结果与讨论通过数据分析，我们得出以下结论：1.油耗数据呈现正态分布，没有明显的异常情况。
2.油耗与里程之间存在一定的正相关关系，即里程越长，油耗越高。
3.驾驶行为对油耗有明显影响，例如频繁的急刹车和加速会导致油耗的增加。
基于以上结论，我们提出以下改进措施，以提高车辆的燃油效率：1.优化路线规划，减少不必要的行驶里程。
重型商用车工况法油耗试验浅析
３ ５ ０ ０＜ ＧＶＷ ≤５ ５ ０ ０ ５ ５ ０ ０＜
ＧＶＷ ≤ １ ２ ５ ０ ０ ｌ ２ ５ ０ ０＜ ＧＶＷ ≤２ ５ ０ ０ ０
４ ０ ％
４ ０ ％
２ ０ ％
９ ０
１ ０ ％
６ Ｏ ％
３ ０ ％
●
１ ０ ％
４ ０ ％
ＷＴ ＶＣ， Ｗｏ ｒ ｌ ｄ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｅ ｎ ｔ Ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ 大汽车产销 国后 ， 一直稳坐头把交椅 ， ２ ０ １ ２年， 我 国汽车产 世界重型商用车辆瞬态循环（ ｙ ｃ ｌ ｅ ） 为基础 ， 调整加速度和减速度形成的 Ｃ ． ＷＴ Ｖ Ｃ驾驶循 销量 更是双双突破 １ ９ ０ ０万辆 。随着 环保节能的呼声越来越 Ｃ 适 用 于最 大 总 质 量 超 过 ３ ５ ０ ０ ｋ ｇ 的 燃用 汽 油 或 高， 在技术标准 方面，乘用车及轻型商用车 从 ２ ０ ０ １ 年 开始， 环 为 试 验 工况 ， 仅包含运输类， 不包括专用作业类、 全 制定和 修订 了一系 列标 准， 在 推动汽车节能技术进步方面 发 柴油 的重型商用汽车 （
重型 商用车工况法油耗试验浅析
口 刘 亚 飞
４ ０ １ １ ２ ２ ） （ 重庆车辆检测研 究院有限公司 国家客 车质量监督检验 中心 重庆
摘 要： 重型商用车工况法油耗是 一个全 新的检测项 目， 在 国际上也是一个 比较前沿的课题。 以Ｇ Ｂ ／ Ｔ２ ７ ８ ４ ０ － ２ ０ １ １ 《 重型商用 车辆燃料消耗量测量方法》 为基础， 对重型商用车工况法油耗 的试 验方法进行简明扼要的概括和 总结 。 依 托试 验积累， 对车辆准备、 阻力及惯量设定 、 车辆加 载、 驾驶员操作等影响 因素进行分析 ， 并提 出合理化建 议。
油耗标准加严12%~16% ：新版《重型商用车辆燃料消耗量限值》征求意见
油耗标准加严12%~16%：新版《重型商用车辆燃料消耗量限值》征求意见Fuel Consumption Criteria Tightened by 12%~16%: The New Version of Fuel Consumption Limits for Heavy Commercial Vehicles Open for CommentsOn June 17, 2022, the document, "Public Solicitation of Opinions on Nine Mandatory National Standards including General Technical Requirements for Automobile Software Upgrade" was released on the official website of the Ministry of Industry and Information Technology. In terms of commercial vehicle standards, the Preparation of Fuel Consumption Limits for Heavy Commercial Vehicles (Draft for Comments) and the Instructions for Fuel Consumption Limits for Heavy Commercial Vehicles (Draft for Comments) were issued. This standard (Phase IV) has imposed stricter requirements for the fuel consumption limits for all types of vehicles, which are reduced by 12%~16% compared with those given in the previous version (Phase III). 本 刊2022年6月17日，工信部官网公布了《重型商用车辆燃料消耗量限值》(征求意见稿)、《重型商用车辆燃料消耗量限值》(征求意见稿)编制说明。
MOVES模型中重型车比功率的参数标定及油耗／排放测算
MOVES模型中重型车比功率的参数标定及油耗／排放测算第一章：绪论随着经济的快速发展和社会的不断进步，交通运输行业已成为现代化社会不可或缺的基础设施之一。
特别是在物流、建设和农村发展等领域，重型车辆已成为不可缺少的运输工具。
然而，伴随着重型车辆的增加，油耗和对环境的污染也随之增加，成为重点关注的问题。
因此，对重型车辆的能源利用率和污染控制方面的研究显得尤为重要。
本文旨在通过对MOVES模型中重型车比功率的参数标定及油耗/排放测算的论文来探讨该领域的研究进展和存在的问题。
第二章：重型车比功率的参数标定重型车辆的比功率是指车辆引擎产生相应功率所需的燃料比率。
比功率的高低不仅会影响车辆的性能，还会直接影响到车辆的油耗和排放。
因此，准确地确定重型车辆的比功率，对于车辆的油耗和排放控制具有重要意义。
在重型车辆的参数标定过程中，汽车制造商可以采用两种方法：一是通过实验来获取比功率值；二是通过模型计算得到。
实验法是确保比功率值准确性的一种可靠方法，但其缺点是耗费时间和金钱。
因此，众多的研究人员开始采用计算模型来预测比功率。
代表性的模型包括UniLab、AVL-Boost等。
另外，美国环境保护署（EPA）还开发了一款名为MOVES的模型，该模型不仅可以对车辆的比功率进行计算，同时还可以测算出车辆的油耗和排放量。
第三章：油耗和排放的评估方法在重型车辆的油耗和排放评估中，首先需要得到比功率值。
在此基础上，可根据车辆的行驶里程、工况模式、路线情况等因素，结合预处理模型，计算出车辆的具体油耗和排放量。
重型车辆的油耗和排放往往具有显著的空间和时间可变性，因此，在进行油耗和排放评估时，需要考虑到这些因素的影响。
针对重型车辆的油耗和排放评估方法，目前主要有两种：一是基于实际行驶数据的评估方法；二是基于模型计算的评估方法。
在实际行驶数据评估方法中，一般采用车载排放分析仪对车辆进行实际行驶测试，获得数据后再进行计算和评估。
而模型计算评估方法则主要依靠MOVES等模型进行预测和测算。
基于ADAMS的重型半挂牵引车建模及性能研究
基于ADAMS的重型半挂牵引车建模及性能研究
崔胜民;任熙华
【期刊名称】《机械设计与制造》
【年(卷),期】2011(000)006
【摘要】在ADAMS中建立重型半挂汽车的模型,通过角阶跃输入、角脉冲转向输入、回正性仿真试验,来验证模型的瞬态响应特性及牵引车在有无半挂车两种工况下性能的比较,仿真结果表明,车辆动力学模型可以很好的仿真不同工况下车辆的响应,挂车对牵引车瞬态响应的影响不大,但对于瞬态响应后进入稳定状态的侧向加速度、横摆角速度等影响较大,在研究重型半挂车时,一定要把牵引车和挂车放在一起进行试验研究,从而更好地为重型半挂车的研究提供依据.
【总页数】3页(P221-223)
【作者】崔胜民;任熙华
【作者单位】哈尔滨工业大学,汽车工程学院,威海,264209;哈尔滨工业大学,汽车工程学院,威海,264209
【正文语种】中文
【中图分类】TH16;U469.5+1;N945.12
【相关文献】
1.基于整车建模的半挂牵引车有限元分析 [J], 李传博;王晓利;陆昌年
2.基于ADAMS的某重型牵引车操纵稳定性仿真分析 [J], 王俊伟;李海波
3.基于ADAMS/Car的重型牵引车平顺性建模与仿真分析 [J], 陈太荣;杨佳睿
4.应用 ADAMS 的半挂牵引车操稳性研究 [J], 王伟;唐应时;李俊伟;左佳;柴天
5.对牵引车轴距及半挂跨车挂距优化设计的研究 [J], 徐辅仁
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国内外重型商用车油耗和碳排放法规趋势浅析
doi:10.3969/j.issn.1005-2550.2023.05.015 收稿日期：2023-06-26国内外重型商用车油耗和碳排放法规趋势浅析普文军，孟国平，周进平，蒿继深，周清华（东风商用车有限公司技术中心，武汉 430056）摘 要：近年来，各国积极应对气候变化，绿色低碳转型已经成为全球应对气候变化的一致行动。
重型商用车主要采用传统化石燃料发动机，运行时间长，工作负荷大，能源消耗高，是交通领域温室气体排放的主要来源之一；随着保有量的不断增加，如何降低重型商用Array车油耗，减少碳排放已经成为各国关注重点。
目前中国以及欧美等发达国家积极采取各项措施，完善油耗及碳排放相关标准、法规的制修订，推动重型商用车绿色低碳转型。
本文主要研究了中国、欧盟和美国重型商用车油耗和碳排放法规现状和未来发展趋势，同时对比各国法规类型、管理方式、监管指标、评价方法、管理车型的差异，并对未来国内重型商用车向低碳转型技术方案和未来法规发展趋势做出预估。
关键词：重型车商用车；油耗标准；碳排放法规；现状；趋势中图分类号：U461 文献标识码：A 文章编号：1005-2550（2023）05-0087-09 Analysis of the Regulation Trend of Fuel Consumption and CarbonEmission of Heavy Commercial Vehicles at Home and AbroadPU Wen-jun, MENG Guo-ping, ZHOU Jin-ping, HAO Ji-shen, ZHOU Qing-hua ( Dongfeng Commercial Vehicle T echnology Center, Wuhan 430056, China) Abstract: In recent years, countries have actively responded to climate change, and the green and low-carbon transition has become a concerted global action to addressclimate change. Heavy commercial vehicles mainly use traditional fossil fuel engines, withlong operation time, large workload and high energy consumption, which are one of themain sources of greenhouse gas emissions in the transportation sector; with the continuousincrease of ownership, how to reduce the fuel consumption of heavy commercial vehicles andreduce carbon emissions has become the focus of all countries. At present, China, developedcountries such as Europe and the United States are actively taking various measuresto improve the formulation and revision of standards and regulations related to fuelconsumption and carbon emissions, and promote the green and low-carbon transformationof heavy commercial vehicles. This paper mainly studies China, the European Union and theUnited States heavy commercial vehicle fuel consumption and carbon emission regulationspresent and future development trend, at the same time compare the national regulationstype, management mode, regulatory indicators, evaluation methods, management models,and for the future domestic heavy commercial vehicles to low carbon transformationtechnology solutions and future regulations development trend.Key Words: Heavy Vehicle Commercial Vehicles; Fuel Consumption Standards; CarbonEmission Regulations; Status; Trend1 前言世界气象组织（WMO）发布《2022年全球气候状况》报告指出，2022年全球平均气温较工业化前水平高出约1.15℃，全球变暖已经成为全世界人民面临的共同挑战。
推荐性国家标准《中重型商用车辆燃料消耗量测量方法》
会议达成的主要共识包括：倾向于以GTR的WTVC工况为基础，根据调查表反映出的里程分布进行适度调整，使其与我国道路运输条件和车辆的技术特点相适应；继续完善燃料消耗量模拟程序，解决其中的遗留问题，使模拟试验结果与实际试验结果具有更强的可比性；在转鼓试验方面，重点研究转鼓试验对各类车辆的适应性。为进行后续的验证对比试验，需要工作组各成员单位分别提供若干（3-5个）典型车型进行转鼓试验及模拟对比。
最后，工作组明确了各企业下一步的工作任务，在模拟计算程序中，完善原有换挡策略；要求工作组成员和相关企业提供拟验证结果和模拟验证的基本数据，并对"里程分配加权系数表"提出书面意见。
2010年1月7-8日，中重型商用车燃料消耗量试验方法标准工作组第五次会议在福建厦门召开，来自国内主要中重型商用车生产企业、研发机构及发动机企业的代表共20余人出席会议。中汽中心技术人员分别介绍了燃料消耗量模拟计算程序的开发及验证情况以及标准草案的编写工作。与会代表对模拟程序和标准进行了讨论并提出了修改意见，包括调整原半挂牵引车、载货汽车及客车的风阻系数；完善转鼓试验规程等。最后，会议要求相关企业提供相应的模拟数据，并要求标准起草组尽快完成标准草案及模拟程序的修改工作。
1）对中重型商用车辆的保有结构进行深入研究和分析，按照用途和使用条件将中重型商用车辆分为不同的种类；2）根据不同的车辆种类，确定能够代表其用途和实际使用条件的典型行驶工况，然后制定相应的试验方法；3）按统一的试验方法，对各类主要中重型商用车的技术水平和燃料消耗量状况进行统计分析；4）在深入细致的统计分析基础上，以我国中重型商用车辆的实际形态为基础，按照国家节能降耗的目标，确定各类重型商用车的燃料消耗量限值。
工信部《重型商用车燃油消耗量标准》即将出台企业“被动”面对重叠管理
工信部《重型商用车燃油消耗量标准》即将出台企业“被动”面对重叠管理作者：罗列来源：《专用汽车》 2011年第12期为落实国家对车辆节能减排的要求，交通部于今年3月1日起开始强制执行《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》（11号令）。
该管理办法针对所有道路运输车辆的燃料消耗量限值进行了严格的试验办法，达不到要求的车辆将得不到交通部下发的营运证，不能进行道路交通运输。
记者获悉，继交通部之后，工信部在今年亦针对商用车的燃油消耗量问题频开会议。
有专家透露，目前该行业标准《重型商用车燃油消耗量标准》已经基本定稿，正处于报批阶段，拟于2012年1月1日起正式实施。
同样是针对商用车的燃油消耗量问题，却有两个不同的部委同时进行监管。
在交通部对道路运输车辆的燃油消耗量进行管理之后，工信部又将如何对其进行管理？他们的管理有哪些不同？是否存在交叉？制定标准目的是促进节能减排早在2008年，工信部就开始启动国家标准的制定项目“重型商用车辆燃料消耗量测量方法”，中国汽车技术研究中心及国内主要商用车企业通过近三年的研究和验证工作，于2011年初完成了该测量方法的标准制定，目前已经进入报批阶段。
和交通部一样，工信部组织制定《重型商用车辆燃料消耗量测量方法》标准的主要目的是解决我国商用车高燃料消耗量的问题，降低车辆的能源消耗，促进节能减排工作的推进。
有数据显示，我国3.5 t以上商用车在2010年汽车销量中约占10%，由于重型商用车是中国道路运输的主体，尽管销量占比较小，但是燃料消耗量远高于乘用车。
再加上此前我国没有制定3.5 t以上重型商用车燃料消耗量试验方法及限值的国家标准，这导致高能耗的运输车辆进入道路交通运输行业，即使道路运输行业采取了大量的节能降耗措施也难以显著降低车辆的能源消耗。
在国际范围内，各国对加强重型商用车辆燃料消耗量评价与管理的必要性已经形成共识，重型商用车辆燃料消耗量已经成为当前及今后一段时期汽车节能工作的重点。
检测实施细则-油耗
道路运输车辆燃料消耗量道路试验检测实施细则1.总则1.1目的为有效执行JT711和JT719标准，规范道路运输车辆燃料消耗量道路试验检测工作，确保检测结果真实有效，依据《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》（交通运输部令2009年第11号），制定本细则。
1.2适用范围本细则适用于拟进入道路运输市场从事道路旅客运输、货物运输经营活动，以汽油或柴油为燃料的，总质量在3500kg至49000kg的国产和进口车辆的燃料消耗量道路试验检测。
本细则不适用于城市公共汽车、出租车以及总质量不超过3500kg的客车和货车，以及在用营运车辆的燃料消耗量检测。
2. 检测主要依据的标准JT 711 营运客车燃料消耗量限值及测量方法JT 719 营运货车燃料消耗量限值及测量方法GB 1589 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值GB/T 12534 汽车道路试验方法通则GB/T 12545.2 商用车辆燃料消耗量试验方法GB/T 12673 汽车主要尺寸测量方法GB/T 12674 汽车质量（重量）参数测定方法3.主要试验条件3.1检测人员3.1.1从事道路运输车辆燃料消耗量检测工作的人员（含检验报告授权签字人、驾驶员，下同）应纳入所在检测机构实验室认可管理体系。
3.1.2检测人员应经过道路运输车辆燃料消耗量检测培训，并考核合格且经所在检测机构正式授权后方可开展相关工作。
3.1.3检测人员应报交通部汽车运输节能技术服务中心备案。
3.2仪器设备3.2.1检测用主要仪器设备及其精度的要求如下：——车速测量仪器：精度为0.5%；——燃油流量计：精度为0.5%；——计时器：最小分度值为0.1s3.2.2检测用仪器设备必须经检定或校准合格，且在有效期内使用。
3.2.3检测用仪器设备的管理应符合所属检测机构实验室认可管理体系的要求。
3.2.3检测用油耗计、速度仪等仪器设备应报交通部汽车运输节能技术服务中心备案。
3.3试验道路3.3.1试验道路应为平直路，路面应清洁、干燥、平坦，用沥青或混凝土铺装，长度应满足测量需要，纵向坡度在0.1%以内。
重型商用车油耗法规升级 商用车企业如何应对？
重型商用车油耗法规升级商用车企业如何应对？作者：孟庆阔张立淼来源：《专用汽车》 2017年第2期摘要：2016年，《重型商用车燃料消耗量限值》（第三阶段）征求意见稿发布，确定了重型商用车2020年燃料消耗量限值在2015年的基础上加严15%的目标，重型商用车面临严峻的节能压力。
在这样的背景下，对商用车油耗法规升级进程进行梳理，明确不同车型的油耗升级压力，系统借鉴和学习国际先进的商用车节能技术尤为必要。
商??油耗法规逐步升级2016年，我国的石油对外依存度继续保持60%以上，大大高于国际警戒线。
与此同时，我国的汽车产业仍然保持增长态势。
截至2015年底，我国汽车保有量突破1.7亿辆，庞大的汽车保有量和新车增量给我国能源供应形势带来巨大压力。
虽然商用车保有量在汽车保有量的比重较低，但是由于其百公里燃料消耗量高、年行驶里程长，商用车消耗的石油总量较高。
为加快培育和发展节能环保型商用车，缓解燃油供应矛盾、减少尾气排放、改善大气环境，自2001年起，我国先后制定、发布一系列旨在提高汽车燃油经济性的试验方法、限值标准，将商用车燃油经济性纳入汽车产品管理，建立实施汽车燃料消耗量标识和通告制度，以有效促进先进节能技术的引进、应用和发展。
重型商用车自2 0 1 2年开始实施第一阶段燃料消耗量限值，于2016年4月发布了《重型商用车燃料消耗量限值》（第三阶段）征求意见稿，确定了重型商用车2020年燃料消耗量限值在2015年的基础上加严15%的目标。
为满足三阶段的标准，仅依靠某一项技术是无法实现燃油经济性的大幅提高，必须综合采用发动机节能技术、高效变速器技术、整车轻量化技术、空气动力学技术以及低滚动阻力轮胎等。
因此，重型商用车节能技术选型成为行业普遍关注的热点。
目前，油耗测试方法主要依据GB/T27840-2011《重型商用车辆燃油消耗量测试方法》。
该标准于2 0 1 1年发布，2012年1月1日起实施，是我国自主制定的第一个商用汽车节能标准，确定了测试工况、模拟计算方法、行驶阻力测定和综合燃油消耗量计算等，虽然属于推荐性标准——但按强制性对待。
国内外商用车燃油消耗测试工况介绍
右侧图中工况来源于 GB/T12545.2-2001《商用车辆 燃料消耗量试验方法》。
中国工况
C-WTVC商用车循环工况（适用于质量大于3.5t的商用车）
上图中工况来源于GB/T27840-2011《重型商用车辆燃料消耗量测量 方法》。
中国工况
CUDC城市典型公交循环工况
C-WTVC商用车循环工况
03
欧洲工况
欧洲工况属于模态工况，主要 代表为ECE发布的EDC系列工 况，且被中国、澳大利亚等国 采用。但随着质疑声的增多， 欧洲目前正在进行更符合实际 的新工况研究。
EDC15（市内工况）
欧洲工况
NEDC工况
欧洲主要采用EDC系列工况， 目前在用的主要是NEDC工况 （92年之后，之前主要是些速 度90或120km/h的等速工况）， 该工况涵盖城市部分和城郊部
分，但主要是为轻型车辆制定， 中重型商用车可参照EDC15即 NEDC城市工况部分参考执行。
04
日本工况
日本工况前后主要代表为1015工况，和JC08工况，其中 10-15属于模态工况，JC08属 于瞬态工况，多数为城市轻型 车辆使用，但由于车速不高， 中重型商用车也可参考使用。 此外，日本工况主要在日本国 内使用。
研究内容数据来自于国内外论文、标 准及网络和软件数据，仅供予参考， 如有误处，请指正
注：瞬态工况：工况复杂，贴合实际，注重工况中速度和加速度瞬态变化的研究，可操作性和重复性差。 模态工况：工况经过综合计算处理得出，工况多偏于线性平滑，便于工况的可操作性和可重复性。
概 览
01.中国工况 02.美国工况 03.欧洲工况
UD-DSHDV工况（测功机测试循环）
说明：注意车速单位转换，1mph = 1.61km/h
车辆油耗模型与预测技术研究
车辆油耗模型与预测技术研究在如今的社会中，车辆已经成为了我们日常生活不可或缺的重要交通工具。
然而，车辆的油耗一直以来都是一个问题。
降低油耗既可以降低运营成本，也可以保护环境。
因此，提高车辆油耗预测的精度和准确性，对于实现车辆能耗管理、节能减排具有重要的现实意义。
下面，我们将探讨车辆油耗模型与预测技术的研究现状。
一、车辆油耗模型车辆油耗模型通常采用文献中已有的实验数据以及理论模型进行建模，以计算车辆的油耗。
一般来说，针对相应的车辆，需要考虑到路况、速度、加速度等多种因素。
目前，常见的车辆油耗模型有以下几种：1. 经验模型经验模型通常采用回归分析等统计方法，将油耗与车速、行程、驾驶者习惯等因素进行离线计算。
该模型的优点在于对车辆数据的要求较低，但是精度会受到实验条件、车辆状态和驾驶者行为等因素的影响。
2. 动力学模型动力学模型建立了车辆行驶过程的动力学方程式，从而推导出油耗。
该模型通常采用运动学和动力学的计算方法，考虑到路况、车速、加速度和阻力等因素。
该模型通常较为准确，但是需要较多的车辆参数和路况信息。
3. 物理模型物理模型是基于车辆行驶的物理规律和原理进行建模，可以考虑车辆的能量转化和动力学特性等。
该模型要求的数据精度高，计算复杂度高，但是精度较高。
二、车辆油耗预测技术车辆油耗预测技术一般分为两类：在线预测和离线预测。
1. 在线预测在线预测是指基于实时采集的数据，进行实时的预测和计算。
在线预测通常采用根据驾驶行为、车辆参数、路况条件进行建模的方法，引入车联网技术，实现车辆油耗预测的高精度和实时性。
在线预测需要实时采集车辆的数据，并进行实时处理，因此对计算速度和实时性等方面的要求较高。
2. 离线预测离线预测则是在车辆驾驶前，通过历史数据和经验计算出对应路线路段的耗油情况，并提前进行评估和预测。
离线预测可以实现计算精度的提高，但是受限于历史数据和预测模型的精度，因此实际应用中需要不断优化。
三、结论综上所述，车辆油耗模型和预测技术是解决车辆油耗问题的核心方法。
重型商用车油耗标准
大货车的油耗是百公里30升左右。
不同状态时，汽车的油耗不同。
空车时：空车时，CY4102BZLQ、玉柴4110、锡柴4110的百公里油耗分别为10-12升、11-13升、12-14升。
装载3-7吨货物时：装载3-7吨货物时，CY4102BZLQ、玉柴4110、锡柴4110的百公里油耗分别为14-18升、14-17升、15-18升。
重载时：重载时，CY4102BZLQ的百公里油耗为20升以上，玉柴4110的百公里油耗为18升以上。
汽车油耗的高低与五大因素直接相关，即驾驶习惯、汽车本身、道路状态、自然风、环境温度。
会使汽车油耗增加的具体因素如下：驾驶习惯：驾驶粗暴，比如：急加油、常超车、遇红灯不提前松油门会使油耗增高。
汽车本身：排量大的车比排量小的车油耗大，因为排量大功率一般就大，需要更多的汽油燃烧做功。
汽车自重大的车油耗会高，因为自重大需要更大的驱动扭矩。
道路状态：土路、泥泞路、松软路面、山路等，在这些路面行驶，阻力大，耗油会增加。
自然风：迎风行驶、大风天行驶，汽车阻力增大，油耗增加。
环境温度低，发动机缸体温度低，冷起动时喷入的汽油不易雾化，需要喷入更多的汽油才能燃烧，油耗增大。
同时，气温低，发动机电脑会控制用更高转速来热车，这也会增大油耗。
大货车的油耗是百公里30升左右。
不同状态时，汽车的油耗不同。
空车时：空车时，CY4102BZLQ、玉柴4110、锡柴4110的百公里油耗分别为10-12升、11-13升、12-14升。
装载3-7吨货物时：装载3-7吨货物时，CY4102BZLQ、玉柴4110、锡柴4110的百公里油耗分别为14-18升、14-17升、15-18升。
重载时：重载时，CY4102BZLQ的百公里油耗为20升以上，玉柴4110的百公里油耗为18升以上。
汽车油耗的高低与五大因素直接相关，即驾驶习惯、汽车本身、道路状态、自然风、环境温度。
会使汽车油耗增加的具体因素如下：驾驶习惯：驾驶粗暴，比如：急加油、常超车、遇红灯不提前松油门会使油耗增高。
挂车实验报告范文
挂车实验报告范文一、引言挂车是用来运输货物的非动力车辆，挂车与牵引车相连接，由牵引车提供动力来推动挂车行驶。
本实验旨在测试挂车的性能及其对牵引车的影响，以及挂车的稳定性和安全性。
二、实验目的1.研究挂车的牵引力与牵引车速度的关系。
2.了解挂车不同负载下的牵引车的加速性能。
3.探究挂车行驶时的稳定性和安全性。
三、实验器材1.挂车：具有不同负载的挂车。
2.牵引车：用来提供动力的汽车。
3.衡器：用来称量挂车的负载重量。
4.计时器：用来记录实验时的时间。
5.测速仪：用来测量牵引车的速度。
四、实验步骤1.调整挂车的负载：通过称量器称量不同负载下挂车的重量，并将负载均匀分布在挂车上。
2.连接挂车与牵引车：将挂车与牵引车连接起来，并确保连接牢固。
3.测试挂车牵引力与车速关系：将挂车连接后，通过改变牵引车的速度，记录不同车速下的挂车的牵引力。
4.测试挂车不同负载下的加速性能：控制牵引车在相同起始速度下，记录不同负载下的挂车的加速时间和加速距离。
5.测试挂车的稳定性和安全性：在直线道路上以不同车速行驶，观察并记录挂车的稳定性和安全性情况，如有异常情况及时停车进行处理。
五、实验结果1.挂车牵引力与车速关系：车速（km/h）牵引力（N）2050040100060150080200010025002.挂车不同负载下的加速性能：负载（kg）加速时间（s）加速距离（m）5005501000648150074520007.542六、实验分析1.挂车牵引力与车速关系：根据实验结果可以看出，挂车的牵引力与车速成正比关系。
随着车速的增加，挂车的牵引力也随之增加，这是因为牵引车提供的动力越大，挂车的牵引力也就越大。
2.挂车不同负载下的加速性能：从实验结果可以看出，挂车的负载对牵引车的加速性能有一定的影响。
负载越大，牵引车的加速时间和加速距离就越长。
这是因为负载增加会增加挂车的质量，牵引车需要提供更大的动力来推动挂车前进，从而导致加速时间和加速距离的增加。
重型商用车工况法油耗试验浅析
重型商用车工况法油耗试验浅析作者：刘亚飞来源：《科协论坛·下半月》2013年第07期摘要：重型商用车工况法油耗是一个全新的检测项目，在国际上也是一个比较前沿的课题。
以GB/T 27840-2011《重型商用车辆燃料消耗量测量方法》为基础，对重型商用车工况法油耗的试验方法进行简明扼要的概括和总结。
依托试验积累，对车辆准备、阻力及惯量设定、车辆加载、驾驶员操作等影响因素进行分析，并提出合理化建议。
关键词：重型商用车工况法油耗中图分类号：U467 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）007-024-021 前言近年来，我国汽车工业发展迅猛，继2009年成为世界第一大汽车产销国后，一直稳坐头把交椅，2012年，我国汽车产销量更是双双突破1900万辆。
随着环保节能的呼声越来越高，在技术标准方面，乘用车及轻型商用车从2001年开始，制定和修订了一系列标准，在推动汽车节能技术进步方面发挥了积极的作用。
而作为我国道路运输特别是客货运输的主体的3.5吨以上的重型商用车，其油耗标准GB/T 12545.2-2001《商用车辆燃料消耗量试验方法》由于制定年代较早，技术内容较为陈旧，且采用模态试验工况，已不能适应当前重型商用车技术发展的需要。
因此，国家制定了GB/T 27840-2011《重型商用车辆燃料消耗量测量方法》，于2012年1月1日正式执行。
由于重型商用车种类多、质量跨度范围大，滑行试验方法特殊，加上试验使用的重型转鼓价格昂贵，国内从事该项试验的机构并不多，故对标准的理解可能存在误区。
笔者在大量试验的基础上，对工况法油耗试验进行了简明扼要的概括和总结，对试验过程的技术要点进行了总结分析，供大家参考。
2 车辆试验工况循环分类GB/T 27840-2011《重型商用车辆燃料消耗量测量方法》以世界重型商用车辆瞬态循环（WTVC，World Transient Vehicle Cycle）为基础，调整加速度和减速度形成的C-WTVC驾驶循环为试验工况，适用于最大总质量超过3500 kg的燃用汽油或柴油的重型商用汽车（仅包含运输类，不包括专用作业类、全轮驱动类产品），按照用途和使用条件将车辆分为半挂牵引车、自卸汽车、货车（不含自卸汽车）、城市客车和客车（不含城市客车）五大类，由于车辆特性和使用条件不同，试验工况也不同，在进行道路行驶阻力滑行时初始速度要求也不一致，其差别如表1所示。
商用车和燃料消耗量
商用车和燃料消耗量商用车是在设计和技术特性上用于运送人员和货物的汽车，并且可以牵引挂车。
商用车分为客车(包括驾驶员座位在内的座位数超过9座的车辆，客车有单层的或双层的，也可牵引1挂车。
客车又细分为小型客车、城市客车、长途客车、旅游客车、铰接客车、无轨电车、越野客车、专用客车)、半挂牵引车、货车(货车又细分为普通货车、多用途货车、全挂牵引车、越野货车、专业作业车和专用货车)三大类。
按GB/T 12545．2—2001《商用车燃料消耗量试验方法》的规定，商用车燃料消耗量试验方法有2种测定方法。
1、等速行驶燃料消耗量试验等速行驶燃料消耗量试验既可在测功机上进行，也可在道路上进行。
测试路段：试验测试路段长度为500m。
试验方法：汽车用直接挡位(自动变速器车辆采用高挡)，等速行驶，通过500m的测试段，测量通过该路段的时间及燃料消耗量。
试验车速从20km/h(最小稳定车速高于20km/h时，从30km/h)开始，以10km/h的整数倍均匀选取车速，直至最高车速的90％，至少测定5个试验车速。
同一车速往返各进行2次。
根据计算结果，绘制成燃料消耗量(L/100km)与车速(km/h)的关系曲线，称为等速油耗曲线。
根据这个曲线就可以比较出燃料经济性如何。
与乘用车燃料消耗量试验方法一样，汽车在行驶中有加速、减速、制动等各种工况，而等速行驶的机会是很少的，等速油耗试验法与实际使用中的情况差别较大，商用车燃料消耗量试验还需采用多工况燃料消耗量试验方法。
2、多工况循环燃料消耗量试验多工况循环燃料消耗量试验既可在测功机上进行，也可在道路上进行。
城市客车及双层客车进行四工况循环试验，其他商用车进行六工况循环试验。
试验往返各进行2次，以四次试验结果的算术平均值为多工况燃料消耗量试验的测定值。
在底盘测功机上进行多工况循环道路试验，取3次试验结果的算术平均值为多工况循环燃料消耗量试验的测定值。
多工况循环燃料消耗量试验是针对汽车使用中的各种工况制订定的，有加速、减速、等速，以及不同的车速各种工况，所以试验结果接近实用情况。
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10.16638/ki.1671-7988.2019.15.018
重型半挂牵引车模拟油耗试验研究
刘宏亮，顾明，郭伟，侯敬超
（陕西重型汽车有限公司，陕西西安710200）
摘要：汽车燃油消耗不仅与发动机和底盘的制造水平有关，还与汽车传动系统的动力匹配有关。
动力传动系统匹配合理的车辆不但动力性、经济性好，而且操纵舒适性也会得到提升。
文章通过运用仿真软件，对不同动力总成配置车辆进行模拟计算对比，再用实车进行验证，得出最优的动力总成匹配方案的方法进行研究。
关键词：燃油消耗；仿真
中图分类号：U463.2 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2019)15-50-02
Research on Simulated Fuel Consumption of Heavy Semi-trailer Tracor
Liu Hongliang, Gu Ming, Guo Wei, Hou Jingchao
（Shaanxi Heavy Duty Automobile CO., LTD., Shaanxi Xi’an 710200）
Abstract: Fuel consumption of automobiles is not only related to the manufacturing level of engines and chassis, but also to the power matching of automobile transmission systems. Automobiles with reasonably matched power transmission systems not only have good power and economy, but also have improved handling comfort. In this paper, by using simulation software, different powertrain vehicles are simulated and compared, then it is verified by a real vehicle and the method of obtaining the optimal powertrain matching scheme is studied.
Keywords: Fuel consumption; Simulation
CLC NO.: U463.2 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2019)15-50-02
前言
2018年，商用车产销量分别完成428万辆和437.1万辆，同比增长了1.7%和5.1%。
半挂牵引车全国销量35万辆，同比增长8.2%。
可见半挂牵引车在物流行业的应用已成为未来公路货物运输的发展趋势，对该类车辆的合理匹配可更好的服务于物流行业，对于提高运输效率，降低能耗都有很重要的意义。
2018年国家发布了《GB 30510-2018重型商用车辆燃料消耗量限值》、交通运输部公路科学研究院发布了关于《实施道路运输车辆燃料消耗量第四阶段限值的通知》，国家对车辆的燃油消耗量提出了更高的要求，因此，通过合理匹配汽车动力传动系统来提高运输效率和降低燃油消耗势在必行。
1 汽车模型搭建
计算软件见图1，主要用于研究汽车行驶特性、燃油消耗与废气排放的模拟分析。
由于采用了模块化的方法，可以自由的建立任何一种配置的汽车模型，其精密完善的算法程序保证了较快的运算速度和精度。
它主要用于计算和优化汽车的传动系统，动力系统及控制系统的匹配分析和开发研究。
其模块化结构可以建立各种汽车概念的汽车模型。
建模过程分为下列步骤：模型前处理→原型车结构分析和子模型模块选择→建立物理连接→建立信号连接→输入模型数据。
作者简介：刘宏亮，就职于陕西重型汽车有限公司。
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刘宏亮 等：重型半挂牵引车模拟油耗试验研究
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图1 软件模型图
2 模型参数输入
（1）样车参数输入
输入样车（汽车列车）整备质量、满载质量、迎风面积、鞍座高度等参数。
（2）发动机参数输入
输入发动机怠速转速、额定转速、万有特性曲线等参数。
（3）变速器相关参数输入
输入变速箱挡位、速比、传动效率等参数。
（4）驱动桥参数输入
输入驱动桥速比及传动效率等参数。
3 车辆运行工况参数输入
（1）运行策略选择
计算模型里面有两个运行策略，一个是基于时间的车辆运行状态，另一个是基于距离的车辆运行状态。
在采集实际路谱中，车速、换挡都是以时间为基准进行采集，所以运行策略选择基于时间的运行策略。
（2）工况处理
根据选择的运行策略，需要采集车辆的车速、时间、距离、挡位、换挡时间等信息，目前重型半挂车无挡位传感器信号，无法采集挡位信号，可以通过公式
计算
出挡位信息。
公式中v 为车辆车速（km/h ）；r 为车轮半径（m ）；i g 为变速箱传动比，对应的传动比为挡位信息；i 0为主减速器传动比。
下表1为模拟软件要求的输入工况参数。
除运行工况外，环境温度、风速、海拔都影响油耗结果，特别是海拔，受采集设备精度的影响，采集的海拔数据梯度较大，即坡度较大。
当该坡度大于实际坡度，小于车辆的爬坡能力或最大减速能力，模型计算出来的结果偏大，当该坡度大于车辆的爬坡能力或最大减速能力，模型无法进行计算，
只能重新修正坡度。
表1 工况参数表
4 模型输出结果
通过模型，可以计算出不同动力总成在该工况下的百公里燃油消耗、瞬时油耗、累计油耗及油耗分布情况，进而分析工况对车辆影响的具体范围。
5 车辆路试验证
选取同一样车，进行模型要求的动力总成的道路油耗试验，记录道路路谱，环境温度、风速等信息。
通过模拟计算结果与路试结果进行对比,平原工况燃油消耗量偏差在5%左右，山路工况燃油消耗量偏差在8%左右，证明了该分析方法的可行性。
通过计算，可以根据用户的需求，给出其合理的动力总成配置，提高产品竞争力。
6 结语
本文以重型半挂牵引车为研究对象，以动力匹配为研究内容，通过CRUISE 软件运用现代模拟预测方法及计算机技术，以实际运营工况为输入，通过对车辆动力及传动系统的主要技术参数对车辆动力性、经济性的影响，在诸多匹配设计方案中选择最佳方案。
最后结合实际试验对模拟推荐方案进行了验证。
在自由驾驶工况中模型计算输入的换挡转速、换挡时间、行驶路谱都是把实际路谱进行修正而来，无法与实际工况参数相同，导致实际油耗与计算油耗误差较大，因此只能不断的进行修正，使两者的输入靠近而减小误差。
未来几年随着工况研究的深入，模拟计算的精度会越来越高，进行动力匹配可以更加合理。
参考文献
[1] 余志生.汽车理论.5版.北京:机械工业出版社. [2] GB/T 27840-2011重型商用车燃料消耗量测量方法. [3] GB 30510-2018重型商用车燃料消耗量限值.。