城市轨道交通工程监测技术及管理课件
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轨道动态检测课件
详细描述
轨道动态检测市场需求的主要推动因素是提 高运行安全和运输效率。通过实时监控轨道 状态和使用先进的检测设备，可以及时发现 潜在的安全隐患，减少事故发生的可能性。 同时，通过优化轨道布局和使用高效的检测 技术，可以提高列车的通过速度和运输效率
。
社会效益与经济效益
总结词
社会效益和经济效益显著
详细描述
案例三：矿区铁路线路检测案例
总结词
矿区铁路线路具有复杂的地形和恶劣的环境条件，其 维护难度较大。轨道动态检测技术可以在矿区铁路线 路的维护中发挥重要作用，提高线路的安全性和稳定 性。
详细描述
矿区铁路线路面临着复杂的地形和恶劣的环境条件，如 山岭重丘、长大坡道、曲线半径小等，给线路的维护带 来了很大的难度。通过轨道动态检测技术，可以在列车 运行过程中对线路的平直度、轨距、高低差、水平差、 曲线半径等参数进行全面、准确、实时的检测，及时发 现和解决潜在的安全隐患，提高线路维护的针对性和效 率。同时，轨道动态检测技术还可以为矿区铁路线路的 改线和扩建提供准确的数据支持。
轨道动态检测技术的广泛应用将带来显著的社会效益和 经济效益。通过提高运行安全和运输效率，可以减少事 故的发生和交通拥堵，提高公众出行的舒适度和安全性 。同时，轨道动态检测技术的发展也将带动相关产业的 发展，创造更多的就业机会和技术转化机会。
THANKS
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05 轨道动态检测实 际案例
案例一：铁路线路检测案例
总结词
通过运用轨道动态检测技术，对铁路线路进行全面、准确、实时的检测，为线路维护和安全管理提供及时、可靠 的数据支持。
详细描述
铁路线路是列车运行的基础设施，其状态直接影响到列车运行的安全和效率。通过轨道动态检测技术，可以在列 车运行过程中对线路的平直度、轨距、高低差、水平差、曲线半径等参数进行全面、准确、实时的检测，及时发 现和解决潜在的安全隐患，提高线路维护的针对性和效率。
精选城市轨道交通工程监测技术规范讲解
第三方监测与施工监测的联系： 1、第三方监测对施工监测负有监督管理职责； 包括：参与施工监测方案评审； 提出监测设备预埋技术要求，并进行测点验收； 对施工监测的监测过程进行指导和监督，核查监 测资料等。 2、第三方监测与施工监测共用监测点，实行同点平行监
测；
三、城市轨道交通工程的监测依据
• 1、关于开展第三方监测的相关规定
2006年1月23日，建设部下发《关于加强地铁建设安全管理工作的紧急通知》 （建质电[2006]4号），要求委托独立第三方进行监测。
2008年11月19日，建设部下发《关于进一步加强地铁建设安全管理工作的紧 急通知》（建质电[2008]118号），要求对水文地质条件和周边环境复杂的工 程，除施工单位监测外，建设单位应委托独立第三方进行监测。
• 2、主要的技术标准、规范
1、《建筑地基基础设计规范》GB50007-2011; 2、《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-2012； 3、《建筑地基基础施工质量验收规范》GB50202-2002; 4、《建筑变形测量规范》JGJ 8-2007; 5、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008; 6、《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009; 7、《城市轨道交通工程监测技术规范》GB 50911-2013
施工监测与第三方监测的关系
第三方监测与施工监测都是施工安全风险控制的重要手段，二者既 有区别又有联系。
第三方监测与施工监测的区别： 二者在监测目的、监测内容、实施主体等方面有一定的区别。
1、监测目的不同 第三方监测的目的：一是为建设单位风险监控预警、险情处置、事故分 析以及工后评估提供服务；二是为监理单位核实及验证施工监测数据提 供服务；三是第三方监测的监测数据具有客观独立性，在处理投诉事件 和解决争议时，可作为界定责任的重要依据。 施工监测：作为施工工序组成部分，主要是为施工单位指导自身信息化 施工和安全、质量、进度控制服务。
城市轨道交通工程监测技术(郭文章)
周边环境风险等级
一级 工程监测等级
二级
三级
四级
工程自身风险等级 一级 二级 三级 一级 一级 一级 一级 二级 二级 一级 二级 三级 一级 二级 三级
注：若遇工程周边环境对变形比较敏感，且有特殊要求时，对各监测等级的基坑，其监测等
级可提高一级，对一级基坑可提高为特级，特级为最高级。
城市轨道交通工程有地下、地面，同时也有部分高架，那么绝大部分都是位于地下，因此作为 城市轨道交通监测工作者有必要了解一些岩土知识和有关结构知识。
基坑工程影响分区 主要影响区 次要影响区 可能影响区 注： 1 范 围 基坑周边0.7H或 H· tan（45°-φ/2）范围内 基坑周边0.7H ~（2.0~3.0）H或H· tan（45°-φ/2）~（2.0~3.0）H范围内 基坑周边（2.0~3.0）H范围外
H—基坑设计深度（m），φ—岩土体内摩擦角，对于成层土取厚度加权平均值（°）；
第九部分
第十部分 第十一部分 第十二部分
常见监测数据预警的可能原因分析
建设期结构稳定性监测技术 运营期结构稳定性监测技术 监测新技术
一、监测工作目的
1 施工的眼睛——信息化施工 监测是一种信息化施工手段 。通过现场监测工作，提供准确、可靠的数据信息，来指导城 市轨道交通现场施工。有人比喻：监测工作相当于人的一双眼睛，如果眼睛看不清楚，就等于是 摸着石子过河，那么对于现场施工而言，随时都有可能发生事故，致使风险难以掌控，甚至造成 人民生命及财产的重大损失。 2 设计反馈——优化设计参数、提高设计质量 监测成果可以用于优化设计，调整施工参数，使得轨道交通建设工程经济合理、节约投资。 3 安全保障——确保工程结构及环境安全、社会和谐
地铁车站施工测量及监测作业指导课件
地形地貌测量
在施工前，需要对地铁车站所在 地的地形地貌进行详细测量，包 括地表高程、地形起伏、地貌特 征等，为后续的施工设计提供准
确的基础数据。
地下管线探测
在施工前还需要对地下管线进行 详细的探测和测量，确保施工过 程中不会破坏现有管线，避免对 周边环境和居民生活造成影响。
地质勘察
对施工区域进行地质勘察，了解 地层结构、地质构造、水文地质 等条件，为施工方案的制定提供
THANKS
监测内容与方法
3. 水位计和孔隙水压力计法
采用水位计和孔隙水压力计监测地下水位和孔隙水压力。
4. 全站仪和水准仪法
使用全站仪和水准仪监测周边建筑物和管线的变形情况。
监测数据分析与预警
数据分析
01
02
1. 整理与归纳：定期收集、整理并归纳监测数据，形成可视化
图表，便于分析。
2. 趋势分析：分析监测数据的变化趋势，以判断施工过程的安
2. 实时性原则：实时监 测施工过程中的关键参 数，以及周边环境和建 筑物的变化情况。
3. 预警原则：设定合理 的预警阈值，及时发出 预警信息，指导施工单 位采取相应措施。
监测内容与方法
内容
1. 土体变形：监测地铁车站施工过程中的土体水平位移、垂直沉降等变 形情况。
2. 支护结构内力：监测支护结构（如连续墙、桩基础等）的内力分布情况。
如计算机、数据处理软件 等，用于对测量数据进行 处理、分析和存储。
测量人员资质与职责
资质要求 • 具备工程测量或相关专业的学历背景。
• 持有有效的测量员或相关职业资格证书。
测量人员资质与职责
• 具备一定的工作经验和技能，能够熟练操作测量 设备和处理测量数据。
城市轨道交通工程PPT课件
量平 示面 意联 图系
测
两井定向法
高程联系测量示意图
检 定 钢 尺
4 地下控制测量
★控制测量方法——导线 ★地下控制测量的程序
施工导线测量——施工控制导线测量——施工 导线测量；
水准测量顺序：施工控制水准测量——施工水 准测量； ★地下控制点间距尽量长，避免短边； ★注意观测条件（消除旁折光和大气折光影响）； ★超长隧道提高观测精度、设计导线网、加测陀螺
★变形监测应满足信息化施工和管理的要求，并 应建立变形监测信息数据库。
二、高速铁路工程测量技术现状
控制测量 线路施工测量 铺轨测量
控制测量
各级平面控制网设计的主要技术要求
控制网
测量方法 测量等级
CP0（框架 网）
GPS
CPⅠ（基础 网）
GPS
CPⅡ（线路 控制网）
GPS 导线
CPⅢ（轨道 自由测站边
•允许偏差
•检测方法
•有砟轨道
•允许偏差
•检测方法
•1
•轨距
•±1mm •1/1500
•相对于1435mm •变化率
•±1mm •1/1500
•相对于1435mm •变化率
•2mm
•弦长10m
•2mm
•弦长10m
•2
•轨向
•2mm/ 8a（m） •基线长48a（m）
•2mm/5m
•基线长30m
•10/ 240a（m） •基线长480a（m） •10mm/150m
选 测
建筑
混凝土应力、钢筋内力及外力监测等
应变片、应变计、钢筋计等。
项目A施.线工路阶地其表它段沉沿降线观地波压基速力测环回测等；弹试境、、围 分变岩 层形内 地部 基监变 土形 沉测、 降包围 、岩 爆括压 破力 震下、 动围 、列岩 孔主弹 隙性 水要对位 震移动象计测、试和压仪内力、盒孔容、隙波水速测仪压、计爆等破。
城市轨道交通工程测量监测技术解读PPT培训课件
直接对业主负责数据更具有真实性和及时性但对第三方队伍人员仪器投入要求较高数据更具有真实性和及时性但对第三方队伍人员仪器投入要求较高三第三方测量和监测的的管理模式三第三方测量和监测的的管理模式实力和仪器设备优势既节约投资又将测量和监测资源共享实力和仪器设备优势既节约投资又将测量和监测资源共享将第三方测量和第三方监测合并成立全线测量监测管理中将第三方测量和第三方监测合并成立全线测量监测管理中心统一管理全线测量和监测工作利用正规专业队伍的技术心统一管理全线测量和监测工作利用正规专业队伍的技术实力和仪器设备优势既节约投资又将测量和监测资源共享实力和仪器设备优势既节约投资又将测量和监测资源共享信息及时沟通和传递真正做到全面管理重点明确过程控信息及时沟通和传递真正做到全面管理重点明确过程控制和技术支持制和技术支持四第三方测量和监测的的合理化建议四第三方测量和监测的的合理化建议地面控制测量地面控制测量复测复测地面控制测量地面控制测量复测复测车站定位关键部车站定位关键部位位抽测抽测联系测量联系测量抽测抽测地下控制测量地下控制测量抽测抽测盾构姿态测量盾构姿态测量抽测抽测贯通测量贯通测量抽测抽测贯通后中线调整及贯通后中线调整及断面测量断面测量抽测抽测限界测量抽测限界测量抽测限界测量抽测限界测量抽测铺轨基标测量铺轨基标测量抽测抽测线路标志测量线路标志测量抽测抽测设备安装测量设备安装测量抽测抽测结构结构施工施工阶段阶段铺轨和设备安装阶段铺轨和设备安装阶段其他其他业主指派的其他业主指派的其他测量任务测量任务业主指派的其他业主指派的其他测量任务测量任务五第三方测量的工作内容五第三方测量的工作内容施工阶段施工阶段运营阶段运营阶段包括支护结构包括支护结构结构自身以及变形结构自身以及变形区内的地表建筑区内的地表建筑管线等周边环境管线等周边环境的监测的监测受运营或周边建设影响的轨道道床建筑结构和受运营影响的地表建筑管线等周边环境完成人须具有岩土工程和工程测量专业资质的单位六第三方监测的的两个阶段六第三方监测的的两个阶段主要工主要工作内容作内容地表地表沉降沉降建筑物建筑物变形变形支护结构支护结构墙顶沉降墙顶沉降水平位移水平位移支护结支护结构变形构变形结构结构内力内力支撑支撑土压力土压力地下地下水位水位隧道隧道收敛收敛七第三方监测的的工作内容七第三方监测的的工作内容1
地铁工程施工监控测量技术_ppt
2、监控量测方案
2.1 主要内容
工程特点分析， 工程监测项目确定， 监测目标现场调查， 监测控制指标与执行标准， 必要的施工力学分析以确定预警值和预警过程， 测点布置方案， 量测仪器选择， 监控量测计划， 数据处理与报表方案， 量测管理机构与预警措施， 投资估算。
2、监控量测方案
工程特点分析
周围环境 建（构）筑物与管线， 结构特点， 地质特点 地下水 施工方法特点
地铁四号线动物园站的施工监测
西
直
门
外
大
街
地铁十号线呼家楼站的施工监测
8
7
6
5432来自101' 2' 3' 4' 分层沉降孔 测斜孔
5'
6'
7'
8'
水位观测孔
测斜孔
水位观测孔
现场监控量测项目
量测项目
地质及支护观察 周边位移 A 项 拱顶下沉 水准仪、水准尺、铟钢尺 水准仪、水准尺、铟钢尺 水准仪、铟钢尺 每5m一个断面 横向布置如图， 纵向4个主测 开挖面距量测断面前后≤5B时:1次/2天 断面。每5m一个必测断面。 开挖面距量测断面前后＞5B时:1次/周 结合地表沉降点布设
洞内B项断面测点布置图
洞内A项断面测点布置图
地表变形测点
轨面变形测点,纵向间距为2米
拱顶测点
地表变形测点
收敛测线
监测横向布置图 环线地铁地面测点布置图
图例：
地表变形测点
地表变形测点
拱顶测点 收敛测线
说明：
轨面变形测点，纵向间距为2米 既有环线区间
1.图中尺寸均以米计。
5号线崇文门站
监测纵向布置图
城市轨道交通信号检测技术课件
•100
•城市轨道交通信号检测技术
•101
•城市轨道交通信号检测技术
•102
•城市轨道交通信号检测技术
•103
•城市轨道交通信号检测技术
•104
•城市轨道交通信号检测技术
•105
•城市轨道交通信号检测技术
•106
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•19
•城市轨道交通信号检测技术
•20
•城市轨道交通信号检测技术
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•城市轨道交通信号检测技术
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•城市轨道交通信号检测技术
•23
•城市轨道交通信号检测技术
•24
•城市轨道交通信号检测技术
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•城市轨道交通信号检测技术
•145
•城市轨道交通信号检测技术
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•城市轨道交通信号检测技术
•151
•城市轨道交通信号检测技术
•152
•城市轨道交通信号检测技术
•153
•城市轨道交通信号检测技术
•109
•城市轨道交通信号检测技术
•110
•城市轨道交通信号检测技术
•111
•城市轨道交通信号检测技术
•112
•城市轨道交通信号检测技术
•113
•城市轨道交通信号检测技术
城轨监控技术.ppt
Unit)
SCDAS除了完成常规的“四遥”功能外，还可以完成数
据处理和管理功能，编制各种不同的图形、报表，提供复示终
端，与其它系统联网等功能，提供操作人员的在线培训、防误
操作以及辅助决策等功能。
城市轨道交通电力SCADA系统是远动系统的一个典型应
用
1.3 远动技术的发展
20世纪30年代用于铁路远输系统
原因，人们无法接近被测对象，就需要通过遥测来了解和监控
被测对象的情况。采用遥测技术，可以提高各部门折自动化程
度，改善劳动条件，提高劳动生产率和管理调度质量。
4.遥信即远程指示(Teleindication;Telesignalization):将被控
站的设备状态信号远距离传送给调度端，即对诸如告警信号、
Modbus-NET屏蔽双绞线
监测主机
监测主机
监测主机
监测主机
车辆段混合变电所
车辆段独立降压所
停车场降压所
主用通道
备用通道
备用通道
备用通道
SCADA系统
通讯输出端
主用通道
主用通道
备用通道
备用通道
备用通道
SCADA系统
通讯输出端
主用通道
主用通道
主用通道
WAN
RS485
RS485
RS485
RS485
RS485
为此，调度机构要随时了解系统各部分在生产过程中的实际情
况，并要此基础上作出对生产过程进行指挥的策略。为了使调
试工作既满足实时性好，又保证可靠性高，于是便产生了远动，
并要综合了自动控制理论、计算机技术和现代通信技术之后迅
速发展起来。
多媒体技术
通信及接口技术
SCDAS除了完成常规的“四遥”功能外，还可以完成数
据处理和管理功能，编制各种不同的图形、报表，提供复示终
端，与其它系统联网等功能，提供操作人员的在线培训、防误
操作以及辅助决策等功能。
城市轨道交通电力SCADA系统是远动系统的一个典型应
用
1.3 远动技术的发展
20世纪30年代用于铁路远输系统
原因，人们无法接近被测对象，就需要通过遥测来了解和监控
被测对象的情况。采用遥测技术，可以提高各部门折自动化程
度，改善劳动条件，提高劳动生产率和管理调度质量。
4.遥信即远程指示(Teleindication;Telesignalization):将被控
站的设备状态信号远距离传送给调度端，即对诸如告警信号、
Modbus-NET屏蔽双绞线
监测主机
监测主机
监测主机
监测主机
车辆段混合变电所
车辆段独立降压所
停车场降压所
主用通道
备用通道
备用通道
备用通道
SCADA系统
通讯输出端
主用通道
主用通道
备用通道
备用通道
备用通道
SCADA系统
通讯输出端
主用通道
主用通道
主用通道
WAN
RS485
RS485
RS485
RS485
RS485
为此，调度机构要随时了解系统各部分在生产过程中的实际情
况，并要此基础上作出对生产过程进行指挥的策略。为了使调
试工作既满足实时性好，又保证可靠性高，于是便产生了远动，
并要综合了自动控制理论、计算机技术和现代通信技术之后迅
速发展起来。
多媒体技术
通信及接口技术
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亡，24人受伤， 直接经济损失
2
4961万元。
基
坑
坍
塌
事
故
现场图片
城市轨道交通工程监测技术及管理培 训课件( ppt100 页) 城市轨道交通工程监测技术及管理培 训课件( ppt100 页)
城市轨道交通工程监测技术及管理培 训课件( ppt100 页) 城市轨道交通工程监测技术及管理培 训课件( ppt100 页)
城市轨道交通工程监测技术及管理培 训课件( ppt100 页)
城市轨道交通工程监测技术及管理培 训课件( ppt100 页)
2.施工监理不到位。监理单位对未按照设计方案施工的基坑钢支撑结构体系没有 实施有效监督和现场验收；对基坑北侧载荷长期超限以及部分监测点的监测数据 长期缺失、断档等隐患未实施有效监理；在基坑地面出现凹陷、裂缝、渗水和监 测数据超红色预警值等危险情况后，未按规定下达停工指令、未组织专家论证。
城市轨道交通工程监测技术及管理培 训课件( ppt100 页)
案例2、北京地铁15号线07标段顺义站“7.14”安全事故
2010年7月14日16时42分左右， 北京地铁15号线顺义站基坑施工 过程中，基坑东北角钢围檩及钢 支撑坠落，造成基坑底部施工作 业人员2人死亡、8人受伤，直接 经济损失145.94万元。
1.从7月11日发现地面沉降到7月14日事故发生，施工、监理、监测等单位均违反 有关规定，在基坑存在明显事故隐患的情况下，施工单位仍指挥工人冒险作业。 2.事故部位基坑钢支撑支护体系施工质量存在严重缺陷。 （二）间接原因 基坑施工相关各方管理不到位，是导致事故发生的间接原因。 1.施工管理存在严重缺陷。施工单位对基坑事故部位支护体系存在的质量缺陷监 督检查不到位；聘请的监测单位与建设单位聘请的第三方监测单位为同一单位， 导致监测数据监督机制的缺失；对监测数据长期的缺失、断档，未采取有效措施； 基坑北侧地表长期堆土和停放重型机械设备、基坑载荷过重的事故隐患未排查整 改；基坑出现险情后，未按照相关要求及时停止施工作业。
城市轨道交通工程监测技术及管理培 训课件( ppt100 页)
城市轨道交通工程监测技术及管理培 训课件( ppt100 页)
当时只有施工监测，无第三方监测，监管机制缺失。监测工作处于失 效状态：地面沉降、最大侧向位移均已早超过报警值，但均未报警。 监测负责人、监测员分别被判刑三年十个月和四年。
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7月13日：基坑北侧凹陷区的裂缝有所发展；基坑北侧地表沉降速率为62.15毫米 /天，地表累计沉降值为295.35毫米。
城市轨道交通工程监测技术及管理培 训课件( ppt100 页)
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7月14日零时至14时地表沉降16.95毫米，地表累计沉降值达到312.20毫米。12时 至14时，地面沉降速率为0.71毫米/小时；桩顶水平位移速率为2.69毫米/小时，水 平位移累计值为6.83毫米。16时左右，第三方监测单位向建设单位、监理单位报告 除地表沉降数据外，其他监测数据无异常。
城市轨道交通工程监测技术及管理
主要内容
• 一、监测的重要性 • 二、监测类别 • 三、城市轨道交通工程的监测依据 • 四、监测技术及管理 • 五、监测工作常见问题
一、监测的重要性
案Байду номын сангаас
例
2008年11月15日
1：
下午3时15分，
杭 州
杭州地铁湘湖站
地
北2基坑现场发
铁
生大面积坍塌事
湘
故，造成21人死
湖 站 北
7月11日上午：发现基坑北侧地面出现不规则凹陷，凹陷面长约10米，宽约2至3 米，最深处沉降约200毫米，且基坑东北阳角处有裂缝。
7月12日：基坑北侧地表，东北、西北阳角处均发现裂缝，基坑北侧凹陷区有裂 缝；基坑北侧地表沉降速率为38.52毫米/天，地表累计沉降值为233.20毫米；桩顶 水平位移速率为4.08毫米/天。当日地表沉降值和沉降速率已超过红色报警值。
工程施工监测和第三方监测为同一单位： 北京**测绘科技有限公司
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事件发展历程
基坑开挖过程中，北侧作为基坑开挖主要出土通道，在其地面大量堆积土方且 长期停放重型车辆，基坑北侧地面沉降的六个监测点于2010年5月22日至7月12日7 时被覆盖，没有实施监测。此后，监测点上的车辆和土方清理后，开始恢复监测地 面沉降数值。
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事故原因分析
1、勘察、设计、施工方面均存在问题 2、监理、建设方在管理方面的问题 3、监测方面的问题
（1）反馈的监测信息不真实 电脑中的原始数据被人为删除，通过对监测人员使用的电脑进行的数据恢复，发现以下 3个问题。 1）2008年10月9日开始有路面沉降监测点11个，至11月15日发生事故前最大沉降 316mm，监测报表没有相应的记录。 2）11月1日49号（北端头井东侧地连墙）测斜管18m深处最大位移达43.7mm，与监 测报表不符。 3）2008年11月13日CX45号测斜管最大变形数据达65mm，超过报警值(40mm)，与 监测报表不符。 通过以上可以发现，电脑中的数据与报表中的数据不一致，实际变形已超设计报警值而 未报警，可以认为监测方有伪造数据或对内对外两套数据的可能性。 （2）监测内容与规范不符
7月11日～14日，项目建设单位每天均组织施工、设计、监理、第三方监测等单 位召开专题会议，会议的决定一直是：采取加强防护和提高监测频率，要求施工单 位尽快组织中间段底板施工。
7月14日监测单位在事故部位基坑东北角第一道最外侧的斜撑上布置了轴力监测 点，监测数据显示，在7月14日12时至16时42分事故发生期间，该支撑轴力急剧减 少了256.58KN。
7月14日下午16时42分，基坑中间段东北角上层两根钢支撑与下层四根钢支撑发 生坠落，在基坑底部作业的部分施工人员被砸。
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事故原因分析
（一）直接原因 违章指挥冒险施工、基坑钢支撑的施工不符合设计要求，是造成事故的直接原因。