从_4_15_空难事故透视国际空难的赔偿问题
坐飞机受伤赔偿标准
坐飞机受伤赔偿标准
飞机受伤赔偿标准通常由航空公司根据国家的法律、国际法规和国际协议来确定。
以下是一般情况下的赔偿标准：
1. 死亡赔偿：如果乘客在飞机事故中丧生，航空公司通常会支付一定的死亡赔偿金给乘客的家属或继承人。
这个赔偿金额比较大，根据不同国家和航空公司的规定可能会有所不同。
2. 伤残赔偿：如果乘客在飞机事故中受伤导致伤残，航空公司也会支付一定的伤残赔偿金给乘客。
伤残赔偿金的金额会根据伤残程度和损失进行衡量。
3. 医疗费用赔偿：航空公司会承担乘客因飞机事故导致的医疗费用。
这包括乘客在事故中受伤后的治疗费用、住院费用、手术费用等。
4. 精神损害赔偿：乘客如果在飞机事故中遭受了精神创伤，航空公司可能会根据情况支付一定的精神损害赔偿金。
需要注意的是，赔偿标准可能会因不同的航空公司和地区有所不同。
乘客可以通过航空公司的客服咨询具体的赔偿标准并提出赔偿要求。
此外，如果乘客认为航空公司的赔偿不合理，还可以通过法律途径追求更多的赔偿。
评国际航空责任赔偿的法理依据
评国际航空责任赔偿的法理依据一、国际航空责任赔偿的相关概念和基本理论国际航空责任赔偿的内涵和外延在探讨国际航空责任赔偿问题前，需对“国际航空”的概念做必要的分析与阐释。
目前理论上，对“国际航空”的概念没有明确界定，1929年《华沙公约》及其华沙体制没有纳入“国际航班”的概念，只有适用公约意义上的“国际运输”①。
1944年的《芝加哥公约》中第96条把“国际航班”定义为“经过一个以上国家领土之上的空气空间的航班”；1933年及1952年的《罗马公约》是关于“外国航空器对地面第三人的损害赔偿的公约”，没有明确阐述“国际航空”的概念，但从公约第23条可看出，该公约以航空器的国籍作为判断标准。
在民法上，可赔偿性损害，又称“损害的可赔偿性”，指一切得到法律的认可，可通过合法的途径和程序得到赔偿救济的损害[1]。
损害与赔偿是法律认可的因果关系，在事实上有损害产生时，法律就会要求责任人承担相应的民事责任，比如某种侵权行为发生时所承担的民事责任。
民法上的损害大体可分为财产损害和人身损害两类。
因此，国际航空责任赔偿可以界定为在国际航空运输活动中，赔偿责任人侵害受害人，造成受害人财产损害或人身损害的法律事实，法律要求以损害赔偿的责任方式救济受害人。
国际航空责任赔偿的外延主要包括以下几方面[2]：国际航空运输事故赔偿问题；航空器对地面第三人损害赔偿的问题；飞机空中碰撞的民事赔偿问题；在国际航空中，产品责任导致的赔偿问题；国际航空环境侵权引起的损害赔偿问题等；国际航班延误赔偿问题。
乘客不幸在飞机上遭遇事故后一般可通过两种途径得到赔偿：一种是“商业保险”，即之前乘客本人购买的航空意外险；另一种是“责任赔偿”，即航空公司在事故发生后，依据国际法和国内法承担的赔偿。
本文主要探讨的是第二种赔偿——“责任赔偿”。
目前在华沙体制内，关于国际航空损害赔偿，九个国际法性质的法律文件中都有涵盖，其中《华沙公约》和《蒙特利尔公约》是核心，加上历次修订《华沙公约》的多边议定书，它们共同组成了国际航空统一的民事赔偿体系。
论国际航空事故人身损害赔偿的法律适用
论国际航空事故人身损害赔偿的法律适用作者：冯介爽来源：《法制博览》2015年第03期摘要：国际航空事故一旦发生即面临复杂的法律适用问题，法律适用的不同直接影响赔偿权利人的赔偿结果。
本文主要阐述的内容包括国际空难的认定、国际航空事故的法律适用和我国国际航空运输人身损害赔偿在国际私法上的适用。
关键词：国际航空事故；归责原则；人身损害赔偿；法律适用中图分类号：D923 文献标识码：A 文章编号：2095-4379-（2015）08-0259-02作者简介：冯介爽（1992-），大连民族学院文法学院法学专业本科在读。
近年来，随着社会经济和科技水平的不断提高，人们选择乘坐飞机商务出行或旅游往返等情形越来越普遍。
不幸的是，空难事故也在不断发生。
2014年3月8日，马来西亚航空公司MH370航班从吉隆坡飞往北京的途中失联，客机上共有239人，其中有227名旅客和12名机组人员，航班的遇难者分别来自13个国家。
飞机的残骸至今未找到，但机上人员可能已全部遇难。
失联客机MH370的一名遇难乘客的家属要求马航和飞机制造商波音公司公布飞机失联的相关信息，已经于2014年3月25日向美国一家法院提出诉请。
飞机制造商波音公司和马来西亚航空公司很可能面临一个关于MH370航班失联的巨额赔偿的诉讼。
一、国际航空事故的认定关于国际航空事故的认定，《国际民用航空公约》的第96条规定：国际航班是经过一个以上国际领土之上空间的以航空器从事旅客、邮件或货物的公共运输的任何定期航班。
尽管国际航空事故的认定中很多因素，比如受难者的经常居住地、航班的始发地、航班的目的地、航空公司所在地、机票的销售地等因素在不同受难者身上的体现有很大差异，但是我们仍然寻求一个最合理的标准来界定国际航空事故，而《国际民用航空公约》的相关规定，正好符合了这个条件，因为它是以飞行的航空器跨国界为标准。
国际航空事故的发生必然引起事故责任的产生，但是目前，还没有统一的公约或者协议来规范这种事故责任。
国际航空运输赔偿限额
国际航空运输赔偿限额国际航空运输赔偿限额是指在国际航班中，航空公司对旅客在航班中遭受的损失进行赔偿时的上限金额。
这一限额的设立旨在保护旅客的权益，同时也考虑到航空公司的经济承受能力。
以下是对国际航空运输赔偿限额的一些描述和解释。
1. 赔偿限额的设立在国际航空运输中，航空公司对旅客面临的各种风险和损失负有一定的责任。
为了明确责任范围并保护旅客的权益，国际航空运输赔偿限额被设立。
这一限额通常由国际民航组织和各国立法机构制定和规定，以确保航空公司在意外事件发生时能够提供适当的赔偿。
2. 赔偿限额的范围国际航空运输赔偿限额通常包括旅客的人身伤害、行李丢失或损坏以及航班延误等损失的赔偿。
具体的赔偿标准和限额可能因航空公司、航班类型以及国际航空运输的法律法规而有所不同。
旅客可以通过购买航空保险来增加赔偿限额，以更好地保护自己的权益。
3. 赔偿限额的不足尽管国际航空运输赔偿限额的设立旨在保护旅客的权益，但有时这一限额可能无法完全覆盖旅客的损失。
例如，在某些特殊情况下，旅客可能面临的损失超出了赔偿限额，这就需要航空公司和旅客进行进一步的协商和解决。
4. 提高赔偿限额的呼声随着航空业的发展和旅客的需求增加，一些人呼吁提高国际航空运输赔偿限额。
他们认为，提高赔偿限额能更好地保护旅客的权益，同时也能增加航空公司对风险的认识和管理。
5. 保护旅客权益的重要性国际航空运输赔偿限额的设立不仅是对航空公司的约束，更是对旅客权益的保护。
无论是航班延误、行李损坏还是人身伤害，旅客都有权获得适当的赔偿。
这一限额的存在使旅客在遭受损失时能够得到合理的补偿，有助于维护航空运输的公平和正常秩序。
总结起来，国际航空运输赔偿限额是对航空公司责任范围的规定，以保护旅客的权益。
它的设立是为了平衡航空公司的经济压力和旅客的权益保护。
然而，赔偿限额可能存在不足，需要进一步的讨论和改进。
无论如何，保护旅客权益的重要性不容忽视，国际航空运输赔偿限额的设立为旅客提供了一定的保障。
4[1].15釜山空难
![4[1].15釜山空难](https://img.taocdn.com/s3/m/600f354ea45177232f60a24e.png)
一名少女得知母亲奇迹生还喜极而泣。
事故原因
专家组判断是机师吴新禄处理飞机下降时在技 术上出了错，错在对机场附近地形的掌握上，致使机 尾撞向离机场四公里的一座山腰。 坠毁客机机长吴新禄，在十四日下午刚刚飞完了 北京到日本东京国际航班返回，本应休息到十七日再 上班。但十五日上午七时，在CA129要起飞前一个半 小时，吴新禄临时接到通知，顶替代班。按国航有关 规定是比较严格的，当班机师、机组成员，要在飞机 起飞前二个半小时到机场报到，机师还要作体格检验， 表明自我感觉一切良好，才能上岗驾机的。而这次吴 新禄临时受命执行的驾机飞航任务却违反了有关规定。
4.15汉城釜山空难
2002年４月１５日上午，汉城时间１１点４５分 左右，中国国际航空公司所属ＣＡ１２９航班波音７ ６７客机，在韩国釜山金海机场附近的庆尚南道金海 市神鱼山上坠毁。 机上共有155名乘客和11名机组人员，确定死亡人 数为126人，失踪2人，幸存者38人。
空难经过
飞机撞山断成三截 １５日上午８点４０分，ＣＡ１２ ９航班从北京起飞:，约１１点３５分到 达金海机场上空，由于机场气象条件不 好，所以转飞仁川机场，但后又返回金 海机场尝试降落，结果于１１点４５分 坠毁。 据目击者说，失事飞机飞得很低， 尾部着火，在坠毁的同时机体爆炸。客 机失事当时，金海机场笼罩在浓雾中， 能见度差，并且刮着大风。
波音767-200延程型客机，如果按照典型3级客舱布 局时载客量为181人，按照典型2级客舱布局时载客量 为224人，按照典型1级客舱布局时最多可容纳255人。 波音767-200 延程型客机的货运容积为81.4立方米，最 大起飞重量为179170公斤。 波音767-200型客机生产设计始于1978年，首架飞 机于1981年8月4日在波音公司的埃费雷特工厂下线， 并于1981年9月26日首飞。
mu5735赔偿方案
mu5735赔偿方案1. 引言本文档旨在阐述关于mu5735航班的赔偿方案。
mu5735航班由中国东方航空公司运营，载客能力为350人，服务范围覆盖世界各地。
然而，由于航班延误或取消等因素，乘客可能会遭受损失。
为了保护乘客的权益，中国东方航空公司制定了一套合理的赔偿方案。
本文将介绍赔偿申请的条件，赔偿金额的标准，以及如何申请赔偿。
2. 赔偿申请条件乘客可以根据以下条件申请赔偿：•预订了mu5735航班，并持有有效的机票；•因航班延误或取消而导致旅程受阻；•延误或取消的原因在航空公司控制范围内。
在满足上述条件的情况下，乘客有权获得相应的赔偿。
3. 赔偿金额标准根据中国东方航空公司的规定，乘客可以获得以下类型的赔偿：3.1 延误赔偿如果mu5735航班延误，乘客可以根据延误时间获得相应的赔偿金额。
具体赔偿标准如下：•延误时间超过1小时但不超过2小时：赔偿金额为机票金额的10%；•延误时间超过2小时但不超过4小时：赔偿金额为机票金额的20%；•延误时间超过4小时但不超过6小时：赔偿金额为机票金额的30%；•延误时间超过6小时：赔偿金额为机票金额的50%。
3.2 取消赔偿如果mu5735航班取消，乘客可以根据取消通知时间获得相应的赔偿金额。
具体赔偿标准如下：•取消通知在计划起飞时间前2小时以内：赔偿金额为机票金额的20%；•取消通知在计划起飞时间前2小时至4小时之间：赔偿金额为机票金额的40%；•取消通知在计划起飞时间前4小时以上：赔偿金额为机票金额的60%。
4. 赔偿申请乘客需要遵循以下步骤来申请赔偿：1.收集相关证据：乘客应保存机票、登机牌、航班延误或取消的通知等相关证据；2.填写赔偿申请表格：乘客可以在中国东方航空公司官方网站上下载并填写赔偿申请表格；3.提交申请：乘客可以通过邮寄、电子邮件或亲自前往中国东方航空公司的客户服务中心来提交赔偿申请；4.等待审核：中国东方航空公司将对赔偿申请进行审核，并在合理时间内给予答复；5.赔偿支付：如果申请获得批准，中国东方航空公司将根据赔偿金额标准支付相应的赔偿金额。
经典飞机失事案例总结与启示
经典飞机失事案例总结与启示飞机作为现代交通工具中速度最快、效率最高的一种，为人们的出行和经济发展带来了巨大的便利。
然而，飞机失事的发生也给人们带来了沉重的打击和深刻的教训。
回顾历史上的经典飞机失事案例，总结其中的原因和启示，对于提高航空安全水平具有重要意义。
一、经典飞机失事案例1、特内里费空难（Tenerife Disaster）1977 年 3 月 27 日，两架波音 747 客机在西班牙特内里费岛的洛司罗迪欧机场跑道上相撞，造成 583 人死亡，这是航空史上最严重的空难事故之一。
当时，大雾弥漫，能见度极低。
荷兰皇家航空公司的飞机在未经许可的情况下起飞，与正在跑道上滑行的泛美航空公司的飞机相撞。
事故的主要原因包括沟通不畅、指令混乱、机组人员判断失误以及机场设施和管理的不足。
2、日本航空 123 号班机空难1985 年 8 月 12 日，日本航空 123 号班机在从东京飞往大阪的途中，由于后舱壁破损导致液压系统失效，最终失控坠毁，520 人遇难。
此次空难的原因是维修不当，在之前的一次维修中，飞机的后舱壁没有得到正确的修复，导致在飞行中出现破裂。
3、洛克比空难（Lockerbie Disaster）1988 年 12 月 21 日，美国泛美航空公司的一架波音 747 客机在苏格兰洛克比上空爆炸坠毁，造成 270 人死亡。
经过调查，这起空难是由恐怖分子在飞机上放置炸弹所致，凸显了当时航空安保措施的漏洞。
4、法航 447 号班机空难2009 年 6 月 1 日，法航 447 号班机在从里约热内卢飞往巴黎的途中坠入大西洋，机上 228 人全部遇难。
事故原因是飞机的空速管结冰，导致飞行数据不准确，机组人员在应对突发状况时操作失误。
二、飞机失事原因分析1、人为因素机组人员的失误是导致飞机失事的重要原因之一。
包括操作不当、判断错误、违反规定、沟通不畅等。
例如，在特内里费空难中，机组人员未能正确理解和执行指令，导致了两架飞机的相撞。
空难案例法律分析(3篇)
第1篇一、案例背景2019年某月某日，一架载有200名乘客的客机在我国某机场起飞后不久，因机械故障坠毁，造成机上乘客和机组人员共150人死亡，其余乘客受伤。
事故发生后，我国政府高度重视，立即启动应急救援机制，全力搜救幸存者，并迅速展开事故调查。
二、案例涉及的法律问题1. 空难事故责任认定根据《民用航空法》第131条的规定，民用航空器在飞行中或者飞行有关活动中发生的任何事故，无论发生在中华人民共和国领域内或者中华人民共和国领域外，除特殊情况外，均应当由事故发生地的人民法院管辖。
本案中，空难事故发生在我国领域外，但根据我国《民用航空法》的规定，事故调查机关应当认定事故原因，并确定事故责任。
2. 侵权责任根据《侵权责任法》第27条的规定，因产品缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。
本案中，空难事故是由于机械故障导致的，如属产品缺陷，则生产商应当承担侵权责任。
3. 民事赔偿责任根据《侵权责任法》第43条的规定，因侵权行为造成他人损害的，侵权人应当承担民事赔偿责任。
本案中，如生产商因产品缺陷导致空难事故，应承担民事赔偿责任。
4. 保险责任根据《保险法》第28条的规定，保险公司在保险责任范围内，应当承担赔偿责任。
本案中，如乘客或机组人员购买了航空意外险，保险公司应在保险责任范围内承担赔偿责任。
三、法律分析1. 空难事故责任认定根据事故调查结果，如属机械故障导致空难事故，生产商应当承担事故责任。
根据《民用航空法》的规定，事故调查机关应当认定事故原因，并确定事故责任。
因此，生产商应当承担相应的法律责任。
2. 侵权责任如属产品缺陷导致空难事故，生产商应当承担侵权责任。
根据《侵权责任法》的规定，生产商作为产品生产者，有义务确保产品的安全性能，如因产品缺陷导致他人损害，应当承担侵权责任。
3. 民事赔偿责任如生产商因产品缺陷导致空难事故，应承担民事赔偿责任。
根据《侵权责任法》的规定，生产商应当赔偿因事故造成的损失，包括乘客和机组人员的伤亡、财产损失等。
运用轨迹交叉论分析事故案例
轨迹交叉理论分析国航“4·15”空难事故：2002年4月15日上午北京时间10点25分，国航CA129航班在韩国釜山金海国际机场附近撞山坠毁。
机上共有166名乘客和机组人员，仅有39人生还.致害物：雨、雾。
起因物：恶劣的天气。
不安全状态：当地由于火山的缘故天气变化较大，且容易出现大雾云雨天气，造成能见度降低，直接影响飞行员的目视分辨地面地形和跑道视程的能力；不安全状态：1)编号为B-2552的波音767飞机（即国航CA129航班）于1985年投入使用，飞机比较陈旧。
一位曾经乘坐过该飞机的机务人员称“飞机老得不能再老了”；3）釜山机场“净空条件”不友好，机场附近地形并非平原；4）当时釜山机场天气恶劣，不符合音767飞机反向着陆条件。
受害人：乘坐该飞机的乘客及机组人员，空难伤亡人员的家属。
肇事人：管制员、机组人员。
不安全行为：1.管制员盲目指挥1）航班起飞前两个小时，北京机场空中交通服务室就发出767机型的飞行计划，但釜山机场管制员一直到飞机欲降落时，仍一再向机组询问是什么机型。
这是造成指挥错误的根本原因。
2）塔台指挥员严重失职。
按照规定，飞机降落时，塔台指挥员必须目视监控飞机降落情况，给予引导。
但是，釜山机场塔台指挥在发给飞机着陆许可指令后的瞬间就看不到飞机了，这说明当时的气象条件已经不符合降落条件。
3）塔台没有将失去飞机目视监控的情况及时通报机组，如果当时能果断通知机组，机组将中止降落。
而且，失去对飞机目视监控后，塔台指挥员没有利用雷达对飞机实施有效的监控和指挥，如果能及时转为雷达监控，指挥员完全有时间发现飞机接近控制区，从而提醒机组采取果断措施。
4）管制员不了解航班情况，从通话录音中发现，在飞机失事前的五十秒内，塔台指挥员四次与机组通话询问机组能否落地、机组的意图、飞机的位置，且没有一次对机组提出明确的指令和警告，牵制和分散了机组的精力。
5）指挥其下降的韩方交通管制员是一个无管制执照的见习管制员，其英语能力较差且年龄不到24岁。
航空事故赔偿案
航空事故赔偿案航空事故赔偿案例：国际航班坠毁引发的众多争议事件背景：2009年6月1日，法国航空公司（Air France）的一架客机AF447从巴西里约热内卢飞往法国巴黎。
然而，在大西洋上的飞行途中，飞机突然失去了与空中交通管制的通信，并且从雷达上消失。
此事件引起全球媒体的广泛关注。
事件过程：1. 23:00 -飞机在巴西当地时间23:00起飞，并搭载有216名乘客和12名机组人员。
2. 23:30 -飞机进入了大西洋上的雷暴区域。
3. 23:48 -飞机失去了与雷亚尔飞行中心的联系。
空中交通管制认为这是一个严重的通信故障，但没有发出紧急信号。
4. 23:51 -飞机从雷达上消失。
5. 2011年4月3日-法国军方搜寻队伍在大西洋上找到了飞机的残骸，并找回了黑匣子。
伤亡情况：根据最终确认的调查结果，所有的乘客和机组人员都在事故中丧生。
共有228人在这次坠机事故中遇难。
调查报告和责任认定：1.事故调查委员会在2012年7月发布的报告中指出，飞机失事的原因主要是飞行速度控制失常，导致数传式的空速数据采集设备故障，最终导致飞机出现失速状态。
2.法国军事法庭最终指控法国航空公司和制造商空中客车公司分别负有民事责任和产品责任。
法国航空公司被指控对机组人员培训不足、航路管理失误和飞行员失误缺乏恰当培训。
3.关于赔偿的讨论在事故过程中产生了一些争议，因为法国航空公司主张事故是因为空中客车公司生产的飞机设计缺陷所致，而空中客车公司则认为事故的责任应该由法国航空公司和机组人员承担。
法律诉讼：1. 2011年7月，法国航空公司向巴西法院提交了1.4亿美元的赔偿申请，要求空中客车公司承担部分责任。
2. 2012年，一些家属代表宣布将提起诉讼，要求对法国航空公司以及制造商空中客车进行指控。
3. 2013年，一位法国家属向法国民事法院提起了诉讼，指控法国航空公司未尽到职责，并提交了多份证据来支持这一指控。
律师点评：这起航空事故赔偿案例涉及到许多复杂的法律问题。
空难事故责任分析
1999年 4.15”大韩上海空难案 1999年“4.15”大韩上海空难案
因为韩航货机坠毁造成地面5 因为韩航货机坠毁造成地面 5 名中国公 民死亡， 民死亡 ， 上海市高级人民法院根据上述 民用航空法》 民法通则》 的规定， 《 民用航空法 》 和 《 民法通则 》 的规定 ， 判处大韩航空公司分别赔偿4 判处大韩航空公司分别赔偿4位空难死难 者家属88 88万 88万 108万和 111万元人 万和111 者家属 88 万 、 88 万 、 108 万和 111 万元人 民币。 民币。 另一名死难者家属和大韩航空公司达成 协议，接受了52 万元的赔偿。 52. 协议，接受了52.5万元的赔偿。
2002年“5.7”北航大连空难案 年 北航大连空难案
另外，北航在上述赔偿额之外， 另外，北航在上述赔偿额之外，自愿承担以下 赔偿： 赔偿： 万元人民币； （1）抚恤金 万元人民币； ）抚恤金2万元人民币 2）丧葬费5000元人民币 元人民币； （2）丧葬费5000元人民币； 万元人民币； （3）交通食宿补助费 万元人民币； ）交通食宿补助费2万元人民币 万元人民币。 （4）无法提供尸体的补偿 万元人民币。 ）无法提供尸体的补偿1万元人民币 这样， 每个遇难旅客得到了18.4万 至 19.4 这样 ， 每个遇难旅客得到了 万 元的赔偿。 万元的赔偿。
2004年中国东方航空CRJ200包头失事 2004年中国东方航空CRJ200包头失事 年中国东方航空CRJ200
2004年11月21日上午8 21分 2004年11月21日上午8时21分方航空云南公司 MU5210飞机起飞； 飞机起飞 22分 MU5210飞机起飞；8时22分这架飞机在 包头南海公园失事 失事。 包头南海公园失事。 机组6 旅客47人全部遇难，地面2 47人全部遇难 机组6人,旅客47人全部遇难，地面2人 遇难。 遇难。
国航釜山空难总结汇报
国航釜山空难总结汇报国航釜山空难是指中国国际航空公司(CA 129航班)于2002年4月15日发生在釜山机场的一起空难事故。
这起事故造成129名乘客和9名机组人员中的129人死亡，仅有9人幸存。
下面是一份关于这起空难的总结汇报，共计1000字。
总结汇报：国航釜山空难引言:国航釜山空难是中国国际航空公司历史上最严重的一次事故。
此次空难不仅造成了大量人员伤亡，还对中国民航业造成了巨大的冲击。
本次汇报将对此次空难的原因进行详尽的分析和总结，并提出相关的建议，以便在将来避免类似的事故再次发生。
一、事故背景和过程:2002年4月15日，中国国际航空公司CA 129航班从中国北京起飞，前往韩国釜山。
飞机在接近降落时突然坠毁，造成129名乘客和9名机组人员的生命丧失，仅有9人存活。
事故发生原因有待于进一步的调查分析，但初步的信息显示，天气恶劣和飞机本身存在某些技术问题可能是导致此次空难的原因之一。
二、事故原因分析:1. 天气因素: 当时釜山机场处于一场大雾中，能见度十分有限。
这种天气条件给飞行员的降落操作带来了极大的挑战，可能导致飞机无法准确地掌握降落机会，从而增加了事故发生的风险。
2. 飞机技术问题: 根据目前的信息，飞机在事故前曾经出现过一些技术状况，例如位置指示器的故障。
虽然我们无法确定这些技术问题与事故的直接关系，但不可否认的是，飞机本身的技术问题可能会加剧事故的影响和危害。
3. 人为失误: 人为失误也是导致此次空难的原因之一。
在紧急情况下，飞行员的训练和反应能力至关重要。
如果飞行员没有准确地判断事故状况并采取相应的措施，很可能会增加事故的严重性。
三、应对策略和建议:1. 提高飞行员培训水平: 飞行员是保障飞行安全的关键人员，他们需要经过充分的培训和培养。
加强飞行员的培训课程，提高他们的技能和应对紧急情况的能力，有助于减少人为失误的发生。
2. 完善飞机维护检查制度: 飞机技术问题在事故发生中起着重要作用。
飞机失事到底该赔多少钱 海内外赔付一览
飞机失事到底该赔多少钱海内外赔付一览2000年武汉空难，每人赔偿12.5万元；2002年大连空难，每人赔偿18.4万－19.4万元；2004年包头空难，每人赔偿21.1万元；2010年伊春空难，每人赔偿96万元。
反观国外，1988年洛克比空难时，每人赔付合8270万元人民币。
同是一条生命，“标价”却相差太大。
10月9日上午，8年前的包头空难索赔案在北京第一次开庭审理。
有关那场空难的记忆再次涌现，航空险的投保以及飞机失事后，到底该赔多少钱等问题也重新跃入大众视野，成为人们关注的焦点。
2004年11月21日8时21分，中国东方航空(微博)(3.45,-0.04,-1.15%)云南公司CRJ—200机型B—3072号飞机，执行包头飞往上海的MU5210航班任务，在包头机场附近坠毁，造成55人遇难。
一些遇难者家属因不满21.1万元的赔偿金额，拒绝在赔偿协议上签字，将东航等公司告到法院，要求赔偿。
可这条诉讼之路并不顺利，先是久久不能立案，待立案后，又迟迟未开庭，这一等就是8年。
当初的55个遇难者中，至今还有一分钱都没有拿到的家属。
此次提起诉讼的32名遇难者家属，共同起诉东方航空公司、飞机制造商庞巴迪公司、东方航空集团以及飞机发动机制造商通用电气公司，人均索赔额在413.65万元，包括经济及精神损失、律师费、机票费用等共计1.32亿元。
其实，早在2005年10月，这32名空难家属就将将东方航空公司、飞机制造商庞巴迪和飞机发动机制造商通用一同列为被告，告上了美国法院。
当时在诉讼中，被告主动提出了调解要求。
经过协商，也参考了美国航空事故150万美元的标准，2006年11月，和解协议签署。
在这份协议中，3被告同意共同赔偿32位原告1175万美元，平均每位死者的赔偿约合人民币300万元。
这笔钱，由3被告所在的保险公司支付。
但东航突然反悔了，和解协议被中止。
每一次飞机失事，对遇难者的赔偿过程都是一波三折，有时还不得不诉诸法律。
航空险赔付标准
航空险赔付标准
航空险是一种保险产品，旨在为航空运输业提供保险覆盖。
航空险的赔付标准通常会涵盖多个方面，包括飞机损失、货物损失、第三者责任等。
以下是一般性的航空险赔付标准的主要方面：
1.飞机损失：航空险通常涵盖飞机的物理损失，包括飞机本身、
发动机、设备等。
赔偿标准可能基于飞机的实际价值、新购置
价值或特定的约定价值。
2.货物损失：如果货物在运输过程中发生损坏或丢失，航空险可
以对货物进行赔付。
货物的价值、性质和运输方式都可能影响
赔偿标准。
3.第三者责任：航空险通常覆盖第三者责任，即对他人造成的人
身伤害或财产损失。
赔付标准可能基于法定责任限额、合同约
定的责任限额等。
4.救援和清理费用：如果发生事故导致需要进行救援、清理和修
复工作，航空险通常会赔付相关费用。
5.空难事故赔偿：在极端情况下，如果发生空难事故，航空险可
能会提供一定的赔偿，覆盖乘客伤亡、航空公司的经济损失等。
6.战争和恐怖主义责任：一些航空险合同可能包括战争和恐怖主
义责任的赔付条款，尽管这通常是一个附加选项。
7.自然灾害：部分航空险合同可能包括自然灾害的赔付，如风暴、
地震等。
请注意，具体的航空险赔付标准可能因保险公司、合同条款和保单
类型而有所不同。
在购买航空险时，建议仔细阅读保险合同，了解赔付标准、免赔额以及其他相关条款。
航空险的赔付过程可能会受到国际航空法和相关国家法规的影响。
如果有疑问，建议咨询专业保险顾问或律师。
航空法航空事故的赔偿责任
航空法航空事故的赔偿责任航空事故作为一种重大灾害，给乘客和相关当事人造成了巨大的人身伤亡和财产损失。
在这种情况下，航空公司及其他相关方应负起赔偿责任。
本文将就航空法中与航空事故赔偿责任相关的法律规定进行分析，并引发对现行制度的思考。
1. 航空事故赔偿责任的主体根据航空法，航空事故的赔偿责任主体包括航空公司、制造方、机场管理方、空中交通管理机构等。
航空公司作为航空运营者，在常规运营中承担着先行责任。
制造方负有生产安全责任，机场管理方要确保机场与飞机日常运营的安全。
空中交通管理机构必须保证航班的安全导航，从而减少事故发生的可能性。
2. 旅客和当事人的赔偿权益航空事故发生后，旅客和当事人拥有得到赔偿的权益。
在一般情况下，受伤或平安抵达的旅客有权获得医疗费、误工费、差旅费等合理的赔偿。
同时，对于因事故造成死亡的乘客，其家属也有权获得适当的赔偿。
此外，当事人的财产损失也应受到保护，包括损坏或丢失的行李、飞机上的个人财产等。
3. 赔偿标准与责任限额航空法对赔偿标准和责任限额进行了详细规定。
根据国际民航组织的公约，乘客死亡或伤残的最高赔偿限额是有明确规定的。
此外，对于物质损失和财产损失，在法律上也有一定的标准进行参考。
然而，由于当事人损失的差异以及法律制度的差异，赔偿标准和责任限额的具体执行仍然存在一定的争议。
4. 现行制度的不足与改进在实际操作中，航空事故赔偿责任的执行仍然存在着一些不足之处。
首先是相关法律规定的意义和效力尚未得到充分实践的认同。
其次，赔偿程序的复杂性以及赔偿金额的不确定性成为困扰当事人和相关方的问题。
此外，还需要加强对航空公司和相关责任主体的监管与执法，以确保赔偿责任能够得到有效履行。
综上所述，航空法对航空事故的赔偿责任进行了明确规定，并保障了旅客和当事人的权益。
然而，在实践中仍然存在一些问题需要解决。
因此，相关部门应进一步完善和优化现行制度，增强对航空事故赔偿责任的执行力度，并提升相关法律规定的实践效力，以确保乘客和当事人的合法权益得到切实维护。
东航空难事故心得体会
东航空难事故心得体会在3月23日，中国东方航空574号航班从香港飞往上海的途中在南昌坠毁，造成42人死亡。
我深切地感到痛失同胞的悲痛和痛心。
这次事故也给我们带来深刻的启示和体会。
首先，航空安全问题是人性化的问题。
事故报告显示，原因并不是技术问题，而是缺少严格的管理制度和严格的安全标准。
对于安全的关键细节缺少了认真的、细致的、严格的监管，这是非常令人担忧的。
在现代社会，航空、交通、旅游、餐饮等服务行业，特别是资本密集型的服务行业，关键要素的管理应该更加人性化，更加科学化。
这次事故也是提醒我们，服务行业必须有更加人性化的、更加立体化的安全管理制度。
其次，航空安全问题是国际性问题。
因为航空安全具有国际化、全球化、即时化的特点，因此，国际间的合作、国际标准的制定、信息共享和技术创新都是非常重要的。
中国航空方面要认真学习其他国家的先进经验，积极参与国际标准制定和信息共享，加强与主要国际机构的合作，确保安全监管制度的科学化和规范化。
再次，航空安全对于企业、企业家来讲，是经营管理中最重要的问题。
企业要始终坚持安全第一，全员贯彻安全意识，认真贯彻执行各项应急措施，坚决杜绝冒险行为，这是企业加强管理、提高效益、保障员工和社会安全的最基本要求。
最后，我们对于逝去的生命应该倍加怀念和珍重。
逝者已逝，生者尚可遇见，我们应该珍惜当下的每一个美好的时刻。
同时，我们也应该保护好身体，远离任何可能的危险。
离开家乡已经三年，每次回家我都选择坐飞机。
每次登机前我都会祷告飞苍天、守护大地，祝福每一位机组人员和所有的乘客们。
希望所有的飞行都是安全的，所有伤痛都能早日痊愈。
飞机失事补偿标准
飞机失事补偿标准
一、生命安全赔偿
对于因飞机失事而遇难的旅客，航空公司应按照规定支付生命安全赔偿金。
具体的赔偿金额根据多个因素确定，包括但不限于乘客的舱位等级、机票价格以及国家法律法规的规定。
二、身体伤害赔偿
对于因飞机失事而造成身体伤害的旅客，航空公司应负责支付医疗费用、康复费用以及因受伤导致的收入损失。
赔偿金额同样需要根据伤者的伤情、治疗情况等因素来确定。
三、精神损失赔偿
对于因飞机失事而遭受精神痛苦的旅客，航空公司应支付相应的精神损失赔偿金。
该赔偿金主要用于弥补旅客在精神上受到的创伤，其金额一般根据实际情况酌情确定。
四、财产损失赔偿
飞机失事可能导致旅客的行李、随身物品等财产受损或丢失。
航空公司应负责赔偿旅客因此产生的直接财产损失。
赔偿金额根据旅客的实际损失来确定。
五、后续医疗费用赔偿
对于因飞机失事而需要长期治疗或康复的旅客，航空公司应支付后续医疗费用。
这些费用可能包括定期检查、药物治疗、物理治疗等。
具体的赔偿金额和期限应根据伤者的实际情况来确定。
六、受抚养人生活费用赔偿
若飞机失事遇难的旅客为家庭的抚养人，航空公司应支付受抚养人的生活费用赔偿金。
该赔偿金主要用于保障遇难者家庭成员的基本生活需要，其金额根据实际情况确定。
七、受赡养人生活费用赔偿
对于因飞机失事而丧失劳动能力的旅客，如果他们是家庭的赡养人，航空公司应支付受赡养人的生活费用赔偿金。
该赔偿金主要用于保障失去赡养人的家庭成员的基本生活需要，其金额根据实际情况确定。
新闻真实：一个动态的概念—从对“国航‘4·15’空难”、“委内瑞拉政变”的报道看新闻的动态失实
新闻真实：一个动态的概念—从对“国航‘415’空难”、“委内瑞拉政变”的报道看新闻的动态失实
郭小平
【期刊名称】《新闻传播》
【年(卷),期】2002(000)010
【摘要】本文从对“国航‘4·15’空难”、“委内瑞拉政变”的报道来反思新闻的真实，并提倡动态新闻真实的理念，以及用系统的、动态的真实对传统的、割裂式理解的新闻真实予以纠缠与整合。
从事实变动与传者认知局限性的哲学层面、传播的技术层面考察了新闻报道的动态性失实现象，同时结合新闻报道的实践提出防范动态性新闻失实的策略。
【总页数】4页(P14-17)
【作者】郭小平
【作者单位】武汉大学新闻与传播学院
【正文语种】中文
【中图分类】G210
【相关文献】
1.从突发事件报道看新闻图片的应用——以伊春“2010．8．24”空难新闻图片的应用为例 [J], 李春晓
2.不可忽视的新闻要素载体——从泰国军事政变图片报道看环境在新闻摄影中的作用 [J], 郭建良;徐秀丽
3.记协查处失实报道缺乏法律依据不宜提倡——兼论失实报道的复杂成因和苛求新闻真实的负面影响 [J], 农学熙;靖鸣;赵新乐
4.加强新闻采编规范严防虚假失实报道——新闻出版总署有关负责人就《关于严防虚假新闻报道的若干规定》答记者问 [J], 钟楚
5.从两则报道看涉医类新闻中的新闻真实与失实 [J], 孔令彬
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飞行物体及其他空中物体坠落 - 兰州商学院金融学院
三、2002年5月7日
中国北方航空MD-82大连坠海（44人购买了航意 险） 伤亡情况：机组9人，旅客143人全部遇难
四、2004年11月21日 中国东方航空CRJ-200包头失事 （25人买了26 份航意险） 伤亡情况：机组6人，旅客47人全部遇难
LOGO
五、 2010年8月24日22时10分左右，一架从哈尔滨飞往伊 春的客机在伊春机场降落,接近跑道时断成两截后坠毁。 伤亡情况：事故已造成42人遇难，54人生还。
财产保险基本险条款承保的基本责任之一
——飞行物体及其他空中运行物体坠落
• 兰州商学院
• 金融学院10级 • 第八组： 乔正琪 杨天魁（两人负责 查资料） • 胡国桢 魏慧珍（ppt制作）
• 保险责任中列明的飞行物体及其他空中运行物体坠 落如何理解？ 飞行物及其他空中运行物体坠落： 是指凡是由于空中飞行或运行物体的坠落。例 如陨石坠落，空中飞行器，人造卫星坠落，吊车， 行车，起重机在运行时发生物体坠落，造成保险财 产损失的，都属于本条款责任。此外，在施工过程 中，因人工开凿或爆炸导致石方、石块、土方飞射 塌下造成保险标的的损失的，亦视同空中运行物体 坠落责任。,
824坠机事故遇难者人身保险赔付情况序号公司人数预计理赔金额已付赔款中国人寿1228022492249030250150476372810正德人寿39639611人民人寿36512阳光人寿1304013华泰人寿121214平安财险858015阳光财险25016人保财险12017中银保险18中英人寿14414419信诚人寿2020嘉禾人寿4040合计25439843195单位
保险公司应理顺经营管理 体制 实行”航意险”市场化改 革
保监会通报伊春飞机坠毁事故保险理赔进展情况
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收稿日期:2004-03-18作者简介:金秋(1965-),女,朝鲜族,吉林通化人,北京工商大学法学院,在读博士。
2004年6月第37卷第2期 延边大学学报(社会科学版)Journal of Yanbian U niversity (Social Science)Jun.2004V ol.37 No.2从 4 15!空难事故透视国际空难的赔偿问题金 秋1, 杨永浩2(1.北京工商大学法学院,北京100037;2.吉林大学法学院,吉林长春1330012)[摘要]国际空难事故,由于涉及到国家之间的法律冲突,空难赔偿就成为一个非常复杂的问题。
国际条约中所确立的航空保险以及航空侵权的相关制度,为国际空难的赔偿问题确立了依据。
[关键词]空难赔偿;航空保险;航空侵权;冲突规则[中图分类号]D829.1 [文献标识码]A [文章编号]1009 3311(2004)02 0045 042002年4月15日,在中韩航空运输线上,发生了一起震惊中外的国际空难事故。
当日,执行北京到韩国釜山飞行任务的中国国际航空公司CA129航班在韩国釜山金海机场附近坠毁。
当时,该航班上载有旅客155人,机组人员11人。
其中韩国旅客135人,中国旅客19人,乌兹别克旅客1人,飞行员3人,乘务员8人。
空难的死亡人数为129人,幸存者37人。
失事飞机所属的中国国际航空公司是我国最大的航空公司,也是中国唯一挂国旗的航空公司,安全飞行纪录一向良好,自国航成立以来,在全球各地安全飞行了47年,从未出过事故,这一记录在国际上名列前茅。
国航的安全品牌一直是中国民航的王牌,因此这次事故发生后,引起了各方的极大关注。
由于这是中国航空器在境外发生的最大规模的一次空难事故,罹难者又大多数是外国公民,所以处理这次事故的善后及理赔工作,其标准、金额对此后的同类事件将具有参照意义。
事故发生后,人们在悲痛之余,自然都会把关注的焦点集中在事故的责任归属和损害赔偿问题上,而赔偿问题无非涉及两个方面:一个是保险赔偿,一个是责任赔偿。
4 15!空难事故的发生,促使我们对相关的国际立法进行认真的研究,并对本次空难事故所折射出的法律问题进行回顾与思考。
1 4 15!空难事故赔偿所面临的法律问题在此次空难赔偿中,国航和各大保险公司都表现出积极的姿态,快速反应以争取主动,但是,摆在它们面前的,仍然有几大难题:第一,此次航班是国际航班,旅客法定责任险的赔偿金额将大大超过人保以往的偿付数额。
按照中国分别于1958年和1975年所加入的世界性的民航公约∀华沙条约#和∀华沙条约海牙议定书#的规定,国际航班上的伤亡旅客将得到不超过2万美金的赔偿。
而按照中国∀国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定#的条文,伤亡旅客得到的赔偿金不超过7万元人民币,约为国际航班旅客应得赔偿金的1/2。
第二,空难事故原因将大大影响人保公司的偿付数额。
按照∀华沙条约#第25条的规定,假如旅客伤亡能被证明是由航空公司或其职员蓄意或粗心大意的作为或不作为所造成,将不适用上述2万美金的赔偿限额。
这就意味着,如果中、韩、美三方 4 15!空难调查组的报告显示空难是因为飞行员的操作失误而导致的,那么罹难者家属就可能提出起诉,要求得到高于2万美金的赔偿。
同样,如果问题出在波音飞机或者机场调度方面,那么,他们也将依据过失程度牵扯在将来可能发生的诉讼之中。
第三,关于空难赔偿准据法的确定。
4 15!国航釜山空难,其始发地点和目的地点都位于经1955年在海牙修正的∀华沙公约#的两个缔约国∃∃∃中国和韩国的境内,它无疑是属于国际航空运输。
搭乘该航班的旅客与国航是航空旅客运输的合同关系。
45就所依据的法律来说,应以旅客所持客票上印制的 旅客须知!或 运输条件!所援引的法律为准。
如果援引的是∀华沙公约#及∀海牙议定书#,就排除了中国法和韩国法的适用。
也就是说,不能根据中国法和韩国法的规定进行赔偿。
至于具体的赔偿数额,得根据旅客所持客票上所印制的 旅客须知!或 运输条件!所援引的法律的规定来确定。
但在实际赔偿中,由于 运输条件!所援引的法律规定的赔偿数额较低,所以航空公司以法律规定的数额为基数,在此基础上向上浮动。
此外,如果国航签署了∀吉隆坡协议#,那么,所依据的法律将不再是∀华沙公约#或∀海牙议定书#,而是受害旅客的住所地法即韩国法。
赔偿数额也将以韩国法的规定来确定。
第四,往返机票是否影响赔偿结果。
在此次空难赔偿中,有这样的说法:判定对乘客运用哪个赔偿标准,应由机票决定。
在 415!空难中,如果乘客购买的是北京到釜山的往返机票,则按照∀国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定#进行赔付,最高金额是7万元人民币;但是假如乘客购买的是北京到釜山的单程机票,就要按照∀华沙公约#规定的相当于2万美金的赔付。
这样的说法是不对的。
那么如何看待这种往返机票的情况呢?英国早期有个判例对此作了权威性的解释。
旅客格雷因(Grien)购买了一张从伦敦到比利时安特卫普的往返程机票,帝国航空公司的飞机票分甲、乙两联:甲联是从伦敦到安特卫普用的,注明给 出发地机场!;乙联是返程从安特卫普到伦敦用的,注明给 目的地机场!, 有效期15天!。
结果,飞机在快到安特卫普时失事,格雷因身亡。
初审的英国高等法院认为,飞机票虽是往返程,但目的地是安特卫普(机票上注明有如是文字),比利时当时尚未加入∀华沙公约#,因此不属∀华沙公约#第一条意义上的 国际运输!。
被告上诉后,上诉法官对此有意见分歧,主审法官格林纳就此作了精辟的阐述。
他说: 该(指∀华沙公约#第一条)规则不是关于旅程的,也不是关于航班的规则,而是按照一个运输合同(与第三款所指情况是几个相互联系合同)约定而进行运输的规则。
!这就是说,在判断该运输合同是否是国际运输时,应该注意:该合同(在第三款则为一连串合同)是一个整体;出发地和目的地指 该合同运输开始的地方和该合同运输终止的地方!。
据此,这位上诉法官得出结论说: 它是一个前往安特卫普并返回的合同。
!安特卫普不过是个约定的经停地点,按第一条第一款,格雷因案应适用∀华沙公约#。
在这个案例中,把往返运输视为单一的航空运输,那么,这个单一的航空运输的出发地和目的地就均位于同一个缔约国的领域内,而在外国则有一个约定的经停地点,其结果这个往返运输就符合∀华沙公约#中关于国际航空运输的规定,因此它应当适用该公约。
同样,在此次空难中,购买往返机票的乘客也应该按∀华沙公约#的规定进行赔付。
第五,旅客国籍问题。
在此次空难赔偿中,还涉及到一个旅客的国籍问题,有的中国遇难者家属担心在获得赔偿方面会得到与国外旅客不一样的待遇。
那么对在 415!国航釜山空难中遇难的中国旅客家属,是否应该按照∀华沙公约#进行赔偿呢?一个航空运输是否具有∀华沙公约#意义上的国际性,其标准仅仅是航空运输合同中所规定的出发地、目的地和经停地点所处的地理位置,而与航空承运人、托运人、收货人、旅客、航空工作人员的国籍和住所以及飞机的国籍都没有关系。
因此,具有中国国籍的旅客在北京搭乘中国民航的班机飞往韩国时,并不因为该旅客和航空承运人∃∃∃中国民航都具有中国国籍,而使他们之间的航空运输合同关系受中国有关的合同法律支配。
在这种情况下,他们之间的航空运输合同关系也应当适用∀华沙公约#。
第六, 415!空难赔偿面临的法律冲突问题。
在这次空难中,有一起涉外婚姻的家属起诉要求赔偿的案件。
经过法院调解后,双方达成和解协议,中国国际航空公司一次性赔偿罹难者家属94万元。
情况如下:原告廉先生、韩女士的女儿廉小姐经人介绍,与韩国人朴先生相识,双方在国内办理了结婚登记。
2002年4月15日,廉小姐乘坐中国国际航空公司CA129航班飞往釜山时,因飞机失事遇难。
事故发生后,韩女士精神失常,家庭生活困难,虽多次与国航交涉,但均未能就赔偿数额达成一致意见,无奈之下只好起诉到法院,要求国航赔偿138万元人民币。
同时,死者的丈夫也在韩国法院提起诉讼。
鉴于该案具有一定的国际影响,且该案的处理结果将直接影响到空难引起的其它类似案件,朝阳法院受理后予以高度重视,通过细致的工作,在法院的主持下,双方最终达成庭前和解协议:国航一次性赔偿廉先生、韩女士94万元人民币,而他们则自愿放弃今后在韩国通过诉讼可能取得的任何经济利益的请求权。
在上面提到的廉先生夫妇的起诉案中,虽然廉先生夫妇已接受国航赔偿94万元的协议,并放弃了46国外起诉的权利,但是这份协议是否受到韩国法律的承认,是否对廉小姐的丈夫有约束力?如果廉小姐的丈夫在韩国起诉,韩国法院根据韩国法律和韩国参加的国际公约,做出与中国法院不同的判决,那么就有可能引起双重赔偿的问题。
而这一问题则需要中韩两国通过国际司法协作来解决。
2 415!国际空难事故赔偿的法律适用问题发生空难事故后,航空公司必须根据相关国内法及国际法担负相应的赔偿。
责任赔偿根据空难发生地、乘客国籍、承运人等条件的不同而适用不同的法律,在具体赔偿金额上往往有很大差距,理赔过程也较复杂,因而在空难发生后,赔偿的争议焦点往往集中在责任赔偿上。
如果是国内航空运输,应按照国内法的规定进行赔偿,国际航空运输则主要是按国际条约的规定赔偿。
各国国内法的规定不同,赔偿金额也不同,并且有时还相差很大。
比如在美国,其国内运输空难赔偿遵循的一般原则,是按受害者本人如果没有死伤,按其一生中可能获得的收入来赔付,因此,不同申请者得到的赔偿非常悬殊,从几十万美元到几千万美元不等。
而按照我国的相关法规,对每名旅客的最高赔偿金额为人民币7万元。
如果是国际航空运输,∀华沙公约#规定的赔偿数额是12.5万金法郎(约合1万美元),∀海牙议定书#规定的对每名旅客的最高赔偿金额为25万金法郎(约合2万美元)。
按照∀蒙特利尔协议#,航空公司在经营上述∀华沙公约#意义下的任何国际航空运输时,按照运输合同的约定,如果始发地点、目的地点或约定的经停地点有一个位于美国时,对每一旅客死亡、受伤或其它身体伤害所确定的赔偿额,为7.5万美元(包括法律费用,如不包括法律费用,则为5.8万美元)。
有时航空公司根据情况,在上述法定赔偿额的基础上,再额外给予遇难者家属一笔补偿费用。
此外,如果航空公司签署了1995年∀国际航空运输协会关于旅客责任的承运人间协议#(又叫∀吉隆坡协议#),根据该协议,缔约航空公司同意,对就运输期间旅客伤亡或其它身体损害提出的索赔请求,放弃华沙公约或经海牙议定书修正的华沙公约规定的赔偿限额,以使伤亡旅客根据其住所地法律通过司法判决获得无限额损害赔偿。
也就是说,航空公司承担的赔偿金额将不限于12.5万金法郎或25万金法郎,究竟赔偿多少,将依据伤亡旅客住所地法律的规定来确定。
而1996年∀关于实施国际航空运输协会承运人间协议的措施的协议#还规定,对10万特别提款权(约为15万美元)以下的索赔,航空公司应该承担。