浅谈我国高速铁路桥梁的特点
高速铁路桥梁特点及分类
我国客运专线采用的 ZK 活载图式(0.8UIC) 17
2. 刚度和变形控制限值
• 我国普通铁路桥梁的规定
项目
梁式桥跨梁体 竖向挠度
墩台顶纵、横向 弹性水平位移
静定结构墩台 均匀沉降量
静定结构相邻墩台 均匀沉降量差
混凝土梁，简支 钢板梁
≤L/800
钢桁梁 ≤L/900
≤5 L（mm）
7
5. 客运专线与普通铁路是两个时代的产物，客运专线设计、施工采用新理念，其建 设促进了我国铁路桥梁工程技术的发展。
普通铁路桥梁概貌
客运专线桥梁概貌 8
二、高速铁路桥梁特点
9
客运专线铁路桥梁的主要特点：
1. 结构动力效应大 2. 桥上无缝线路与桥梁共同作用 3. 乘坐舒适度要求高 4. 需满足100年使用寿命 5. 维修养护时间少
高速铁路桥梁特点及分类
1
讲座内容
一. 前言 二. 高速铁路桥梁特点 三. 主要设计原则及相关限值 四. 我国高速铁路桥梁结构型式
2
一、前 言
3
1. 桥梁是客运专线土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥及长桥多。
4
2. 客运专线桥梁的主要功能是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路。
桥上线路与路基上、隧道中的线路不同，由于桥梁结构在列车活载通过时产 生变形和振动，并在风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用 下产生各种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。因此，每座桥梁都是对 线路平顺的干扰点。尤其是大跨度桥梁。
为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了具备一般桥梁 的功能外，首先要为列车高速通过提供高平顺、稳定的桥上线路。
5
3. 客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。混凝土和预 应力混凝土结构具有刚度大、噪音小、温度变化引起结构变形对线路影响 少、养护工作量小、造价低等优势，在客运专线桥梁设计中广泛采用。
高速铁路桥梁
• 5
高速铁路桥梁的降噪措施
1）轮轨噪声； 2）集电系统噪声：包括三部分—受电弓滑 板产生的滑动噪声、放电噪声、受电弓的 空气动力学噪声。 3）列车前进引起的空气动力学噪声； 4）建筑结构振动产生的结构物噪声。
噪声来源：
降噪措施：
噪 声 源 对 策 传播 途径 对策 尽量采用混凝土桥梁 尽量采用有道床桥梁、有碴道床 在结构构件上敷设减振吸生材料 在轨枕下设置弹性材料、弹性衬 垫 道床下设置弹性材料（橡胶等） 设置隔声屏障、隔声罩等，封闭 对接接缝、人行道板缝密封、填 充弹性材料等。
双线整孔桥
双线单室箱型截面
日本 四片式预应力混凝土简支T梁
•3
高速铁路桥梁的分类
（1）高架桥 用于穿越既有交通路网、人口稠密地区 和地质不良地段。一般墩身不高、跨度较 小，但长度较长。 （2）谷架桥 跨越山谷、跨度较大、墩身较高。 （3）跨越河流的一般桥梁
•4
常用跨度桥梁的结构形式
（1）以标准设计的混凝土梁为主； （2）交通繁忙地区（为加快施工进度）或 建筑高度受限地段可采用钢混结合梁； （3）多采用等跨简支梁或连续梁； （4）桥梁截面形式主要有箱梁、T梁和板 梁。
项 目 线路 总长km 70000 2000 345 1316 880 桥梁 比例 3.6% 47% 73% 97% >30% 特大桥>85% 桥隧总长>50% 附 注
中国既有铁路 日本高铁 台湾高铁 京沪高铁 %
秦沈客专跨度16m四片式整体桥面T梁简支梁
秦沈客运专线杨士岗大桥，（16+2×24+16）m 钢筋混凝土刚构连续梁桥。
第五章 高速铁路桥梁
• 1 高速铁路桥梁的特点
1） 比例大，高架长桥多； 2） 以中小跨度为主； 3） 刚度大，整体性好 ； 4） 梁部多采用感热迟钝材料； 5） 墩台基础刚度大（限制纵向力作用下结构产 生的位移）； 6）重视改善结构耐久性，便于检查、维修； 7）强调结构与环境的协调；
高速铁路连续梁桥特点
高速铁路连续梁桥特点1高速铁路桥梁的特点[1、2]桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分。
与普通铁路桥梁相比，桥梁在数量、设计理念和方法、耐久性要求、维护等方面存在较大差异。
纵观世界各地高速铁路桥梁的现状，其特点可概括为以下几个方面。
1.1桥梁比例大，长桥多高速铁路对线路的平纵断面和坡度要求很高，对于时速300km无渣线路，一般地区线路的最小曲线半径r≥4500m、最小竖曲线半径rsh≥25000m，并要求两座桥梁间的最小距离不宜小于150m；同时考虑铁路限界、节约土地等因素，因此高速铁路中桥梁比例较普通铁路有很大提高。
1.2桥梁的主要功能是为高速列车在桥上提供高平顺、稳定的线路随着运行速度的提高，为确保列车的运营安全和乘坐舒适，对线路的平顺性、稳定性要求很高，因此高速铁路桥梁应有足够的抗弯和抗扭刚度，桥梁墩台应有足够的纵横向刚度，以保证桥上无缝线路的稳定，桥梁上部结构的长期变形及下部结构的沉降应满足轨道调整的要求等。
限制纵向力作用下结构产生的位移，避免桥上无缝线路出现过大的附加力。
1.3高架桥为主,通常采用预应力混凝土结构高速铁路桥梁可分为高架桥、山谷桥和特殊结构桥梁。
一般选用刚度较高的结构，如简支梁、连续梁、刚架、拱结构等，截面形式多为双线全孔箱型截面；小跨度也可采用多T梁和板梁，主要采用预应力混凝土梁；钢-混凝土组合梁和小跨度钢筋混凝土结构也经常使用。
为了保证桥上线路的畅通，各国在选择大跨度桥梁时都非常谨慎。
大跨度与特殊结构：为保证列车的安全和乘坐舒适，对大跨度桥梁的竖向刚度提出了严格的限制，规定在设计活载作用下钢桥、钢斜拉桥、混凝土桥的挠跨比不得大于l/800、l/650和l/1000。
且对桥梁的整体性要求较高，采用钢桁架梁结构形式，提高了结构的整体刚度。
1.4大跨高敦桥对于大跨度、高墩结构如何适应高速运行的要求，世界上还没有相应的标准。
为了使结构设计经济，满足结构动力和乘客舒适性的要求，我们主要借鉴国内铁路高墩桥梁的施工经验和理论研究。
我国高速铁路桥梁建设的探讨
我国高速铁路桥梁建设的探讨一、我国高速铁路桥梁的设计特点目前我国的高速铁路建设中，设计者对桥梁的设计和建筑技术是桥梁建设设计中重要的部分。
它的主要作用是提高稳定平缓的线路，确保高速的列车在桥上安全顺利行驶，保证乘客坐的舒适和安全。
1.1地址复杂我国的幅员比较辽阔，不同方向的地区地质条件也不同，有很大的差异。
比如东沿海、大河大江两岸，它们的冲洪积平原内陆湿地海陆相沉积层都终于要由软松土组成；有湿陷性质的黄土地地区则具体在中西部的黄土高原和黄河流域等地区。
很多铁路也会有一些分布不均匀的石灰岩溶地区。
这些复杂的地质问题给高速铁路桥梁的建设带来一定的难度，设计首先要根据附近地质条件来确定正确、安全的桥梁基础结构。
1.2桥梁比例过大高速铁路在建设中通常都会以观察建筑物和地基的变形问题，其次控制施工之后的沉淀，以少占两天和保护环境、利于保养等宗旨来综合考虑。
在经过桥梁和路基工程技术的比较之后来扩大比例，最后建立高架桥。
1.3结构采用简支箱梁我国在告诉铁路的桥梁修建中，因规模、施工期限和技术要求等特点多用32m的简支箱梁来确定要求的跨度距离、整孔施工。
有砟、五砟两种轨道整孔合称为预制结构，预应力的体系分为先、后张法。
整体来定义就是在时速为350Km的后张法，采用32m，箱梁体积为329.7m³，整体重达819t。
其中有效部分会采用跨度为T型的樑来预制吊装。
1.4 多数跨度大的桥梁因碍于我国的路况的问题，在国内的客运专线中，跨度大于100m的桥梁很多。
有调查显示，在拟定的客运专线高速桥梁中，跨度在100m以上的高速铁路桥梁有200座左右。
在调查中看，高速钢桥梁的最大跨度有504m，在预应力混凝土的深桥中，混凝连续的最大跨度有128m，钢构桥则有180m，所以由此看来，我国大跨度的桥梁数目很多。
1.5特殊的桥梁结构较多因为我过各地区的自然环境不同，其中有很大差异，所以在客运专线上的高铁桥梁一般都采用特殊的桥梁及诶购，而且数量非常之多，世界上任何一个国家都不曾出现类似的情况。
高速铁路桥隧建筑物性能与特点
1.梁体竖向挠度的限值应符合下列规定：
B.梁部结构在列车竖向静活载作用下，桥梁梁端竖向转角 θ不应大于1‰ 。梁端竖向转角如图。
（测量方法：倾角仪）
三、高速铁路桥梁工程基本技术规定
（五）刚度
2.在ZK活载作用下，桥梁梁缝两侧钢轨支承点间的相对竖 向位移（设有纵向坡度的桥梁，包含活动支座水平温度位移 引起的梁缝两侧钢轨支承点间的相对竖向位移）不宜大于1mm ；相邻梁梁端两侧的钢轨支点横向相对位移不应大于1mm。
➢ 高墩
➢ 墩高50m （宜万线墩高128m ）
二、高速铁路桥隧建筑物的特点
（三）以桥代路 ➢ 1.稳定性好，病害少，为平稳高速运行提供保障。如郑西高铁
K921、 阜阳西站。 ➢ 2.有效控制工后沉降 。如郑阜高铁沈界1号桥跨沙河沉降 ➢ 3.沿线经济社会发达，跨越的城市道路、公路、既有铁路、地
下管线多，避开河道水网、软土等影响。 4.节约用地，少占农田。与填土8m的路基相比，每公里节省土 地55亩。 ➢ 5.大量采用高架桥，且长桥多，桥梁比例大：京沪桥梁1074/全长
堤堑过渡段
时速350公里高铁:无砟轨道为主（大跨度钢梁桥采用有砟，如京
广高铁郑州黄河桥、武汉天兴洲大桥）。郑阜高铁阜阳西站、瓦日 线吾沿河隧道。
时速250公里高铁:有砟轨道为主（长大隧道内采用有砟）
三、高速铁路桥梁工程基本技术规定
（五）刚度 桥涵设备应具有足够的刚度、良好的动力性能 及耐久性，满足轨道稳定性、平顺性和高速列车运行安 全性、旅客乘坐舒适性的要求。
二、高速铁路桥隧建筑物的特点
（一）设计理论创新
➢ 1.车线桥动力耦合计算技术 → 桥梁动力性能。
➢ （1）设计活载采用ZK活载，确定了动力系数、离心力、制动力、横向摇摆力、脱轨荷 载、气动力等计算边界条件，并考虑了桥上超长无缝线路而产生的长钢轨纵向力。 （2）为保证桥上轨道的平顺性和结构具有良好的动力性能，对结构刚度和基频进行严 格控制。 （3）为保证桥上无缝线路的使用状态，增加了墩台最小纵向水平线刚度限值的要求。 （4）对基础工后沉降及不均匀沉降严格限制。 （5）提高桥梁结构的整体性。 （6）桥面构造合理，满足各种桥面设施的安装要求，采取了提高结构耐久性、减振降 噪等措施，满足养护维修的要求
简述高速铁路桥梁的特点
简述高速铁路桥梁的特点
高速铁路桥梁的特点
1、超高强度：高速铁路桥梁采用可靠的构造，设计出具有超高强度的桥梁，大大提高桥梁的承载能力。
2、低敏感性：高速铁路桥梁设计时考虑了温度变化，噪声和振动等影响因素，具有极其低的敏感性，桥梁在极高速的运营状况下也能够具有极高的安全性。
3、耐腐蚀性强：高速铁路桥梁采用的材料具有良好的耐腐蚀性，能够抵挡强气流的腐蚀和风雨等环境因素，长期有效地工作。
4、绿色环保：高速铁路桥梁采用环保型材料和新型构造，减少了建设时的缝隙，在维护和抗震方面也具有较强的性能，比起传统铁路桥梁更加环保。
简述高速铁路桥梁的特点
简述高速铁路桥梁的特点
一、高速铁路桥梁的特点
1、受力设计要求高：由于高速铁路桥梁承受的重载，受力设计要求上升，因此，桥梁必须具有较高的受力性能和稳定性。
2、重量要求高：因为高速铁路桥梁必须承受更大的车辆荷载，为了提高高速铁路的运营效率，必须重视桥梁的重量，以减轻结构重量。
3、耐久性要求高：由于高铁桥梁受到高频率的车辆载荷，为确保高铁桥梁的可靠性，必须提高桥梁的耐久性，确保工程安全、可靠、长期可用。
4、施工时间紧：为保证高铁项目的顺利进行，施工时间紧迫，施工要求高，往往要求工程结构比现有结构技术水平更高，安全性能更强，并能够适应当前经济的要求。
5、施工方式多样：高速铁路桥梁主要采用的施工方式有准备成型、悬臂箱梁施工、平行跨越等。
二、综上所述，高速铁路桥梁具有受力设计要求高、重量要求高、耐久性要求高、施工时间紧迫、施工方式多样等特点。
浅谈中国高速铁路大跨度桥设计特点与关键技术
我国高速铁路大跨度桥上速度目标值与其他路段保持一致， 这不仅增加了大跨 度 桥梁 的设计 建造难 度 ， 同时也催 生了许 多新 型的建 造技术 ， 主要建 造技术 包 括： 采 用更 高强度 等级钢 材 、 应用 新型 空间结 构 、 研 制 大跨重 载桥 梁专用 装置 、 采用深 水基 础施 工新 工艺 等 。 ２ ． ３ 无缝线 路大 跨度桥 设计 建造 技术
社科 论 坛
Ｉ ■
Hale Waihona Puke Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｒ ｅ ｖ ｉ ｅ ｗ
浅 谈 中 国高 速 铁 路 大 跨 度 桥 设 计特 点 与关 键 技 术
陈代 秀
（ 西南 交通 大学 ６ １ １ ７ ５ ６ ） ［ 摘 要］ 中 国高速 铁路 正 处于 高速 发展 的黄 金 时期 。 桥 梁尤 其是 大跨 度桥 梁 正逐 渐发 挥着 越来 越 重要 的作 用 。 大跨 度 桥应尽 可 能采 用 刚度较 大 的结构 ， 综 合考虑车辆、 轨道与桥梁之间的动力相互作用， 进而采取有效的控制策略， 减小桥梁的动力响应， 满足列车高速运营的需要。 本文介绍了中国高速铁路大跨度桥的 设计 特点 与 关键技 术 ， 具有 一定 的参 考价值 。
【 关键词］ 高速 铁 路 大跨 度 桥 设计 特 点 关键 技术 中 图分类 号 ： ＴＵ３ ｌ １ ． ４ 文 献标识 码 ： Ａ
文 章编号 ： １ ０ ０ ９ － ９ １ ４ Ｘ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ４ — ０ ４ ９ ２ 一 Ｏ １
高速铁路桥梁综述
顺序
38 39 40 41 42 43 44 45 ຫໍສະໝຸດ 6 47 48 49项目名称
兰新铁路第二双线甘青段 兰新铁路第二双线新疆段
沈丹客专 成都至重庆铁路客专 吉林至珲春客运专线 郑州至焦作城际铁路 郑州至开封城际铁路 长沙至株洲、湘潭城际铁路
青荣城际铁路 成都至都江堰铁路彭州支线
佛肇城际铁路 东莞至惠州城际铁路
为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁 除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高 平顺、稳定的桥上线路，桥梁是线路的基础，车—线—桥共 同作用是其突出特点。
3）无砟轨道在高速铁路中广泛应用
桥上轨道结构分有砟和无砟轨道，其中无砟轨道对桥梁变形要求更加 严格。
无砟轨道的优点
弹性均匀、轨道稳定，养护维修工作量减少，线路平、纵断面参数限 制放宽，曲线半径减小，坡度增大。
通车年份 运营速度
1992，300km/h 1991，250km/h 1991，250km/h 1998，280km/h 2002，300km/h 1992，250km/h
/ 1983，300km/h 1990，300km/h 1993，300km/h 1994，300km/h 1996，300km/h 2001，300km/h 2007，320km/h 1964，270km/h 1975，300km/h 1982，260km/h 2002，275km/h 1997，260km/h 2004，300km/h 2007，300km/h
桥梁比例% 10.42 87.7 32.2 20.6 16.7 18.2 25.8 24.1 32.4 48.1 62.1 64.5 71.8 34.9 87 33.4 31.5 94.2 80.6
浅谈我国高速铁路桥梁建设的设计特点
工程科技浅谈我国高速铁路桥梁建设的设计特点陈强（中铁上海局第一工程有限公司）摘要：现代高速铁路建设中，桥梁建设技术已经成为不可或缺的关键技术之一，桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，桥梁建设的快速发展将会促进我我国高速铁路的发展。
关键词：高速铁路；桥梁建设；特点1铁路桥梁建设概述在现代高速铁路建设中，桥梁设计与建造技术已成为关键技术之一。
桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。
高速铁路技术就是通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”、使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了使列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
我国高速铁路运营状况的现状是设备质量可靠、运输安全稳定、经营状况良好。
无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备、还是动车组等移动设备、质量稳定，运行平稳。
高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安全记录没有发生旅客伤亡事故，并且高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛。
这些都离不开铁路桥梁的建设。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
为了满足高速铁路列车设计、施工及运营等各方面的要求，高速铁路桥梁应具有构造简洁、设计标准、便于施工架设和养护维修的特点，另外还应具有足够的耐久性和良好的动力性能。
在我国现在的铁路桥梁建设中主要运用一些方法来满足列车高速、舒适、安全行驶的要求，才能使桥梁必须有足够的刚度和良好的整体性，设计必须满足结构、自振频率、竖横向挠度和徐变上拱限值。
桥梁设计必须满足车桥动力响应的各项指标，按刚度控制设计强度进行检算。
为了保证列车运行的连续且平顺并确保跨区间无缝线路钢轨附加应力不超限，对下部结构的刚度、工后沉降、沉降差做了严格的限制，并按车桥相互作用模型进行桥上长钢轨纵向力分析，使桥梁下部的设计更为合理。
高速铁路桥梁工程讲座
一、高速铁路桥梁特点
2、桥梁徐变上拱控制“严”； 目前，我国普通铁路上的部分预应力混凝土梁，
徐变上拱问题比较突出，以跨度32m预应力混凝土 梁为例，实测徐变上拱值约为6cm。
跨度大于或等于20m的梁部结构，采用双线整
孔箱形截面梁，必要时，也可采用两个错孔布置的
单线箱形截面梁。跨度小于20m的梁部结构，一般
采用钢筋混凝土刚构、框构和多片式T梁，并施加
横向联结形成整体桥面。
二、高速铁路桥梁设计原则
高速铁路桥梁的主要设计原则体现在以下几个方面： （1）设计活载采用ZK活载，动力系数、离心力、制动力、 横向摇摆力、脱轨荷载、气动力等均按《暂规》计算，并考 虑由于桥上铺设超长无缝线路而产生的长钢轨纵向力。 （2）为保证桥上轨道的平顺性和结构具有良好的动力性能， 对结构刚度和基频进行严格控制。 （3）为保证桥上无缝线路保持正常的使用状态，增加了墩台 最小纵向水平线刚度限值的要求。 （4）对基础工后沉降及不均匀沉降严格限制。 （5）提高桥梁结构的整体性。 （6）桥面构造合理，满足各种桥面设施的安装要求，采取了 提高结构耐久性、减振降噪等措施，满足养护维修的要求。
1、桥梁刚度”大”
对桥梁上部结构： 《规范》规定：桥梁上部结构应优先采用预应力混凝土结构，亦可采用
钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。结构要有足够的竖向刚度、 横向刚度和抗扭刚度，并保证结构的整体性。预应力混凝土梁部结构，宜选 用双线整孔箱形截面梁。需要时可选用两个并置的单线箱形截面梁。
梁部结构在ZK活载静力作用下，跨度L＞80m的梁端竖向折角不应大于2‰。
我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术
国
水 危害路 基路面结构。结合不 同路基形式和地貌特征 ， 目 前 的路基路 面的排 水 设计 ，大致可以划分成五个个子系统 。
工 程 建 筑 建 设
生 旦箜 塑 ２
： ： §（ ！ 源自分级开挖 的过程 中，随开挖 随防护并完成 相应的排水设施 （ 截水 沟 、急流槽 和平台沟等 ） ，减少坡面积集的雨水流向路基 ，保护坡面不受雨水冲刷。
为 永 久 性 的 排 水 工程 。
４ ． ３ 控 制各 工程关键部位施 工质量。 ４ ． ３ ． １ 各类管沟 ，特别是盖板边沟和渗沟的沟底排水坡度。 管沟施工前要准确放样 ，保证各 自然段落排水坡度 正确 、排水路径 符合 总体设计 。对于 因施工破坏 了局部地形或设计未考虑 到的地方 ，应根据 实际 情况进行调整并得到设计认可 。 ４ ． ３ ． ２管沟基础的开挖和回填。 渗沟的开挖在保持线位准确 的情况下 ，尤其要注意 沟底高程 的顺直 和纵 断坡率的保证 。由于渗沟是 暗埋式 的，引导水流 的方 向单一 ，不 良的排水坡 率和线形容易引起水的积集和滞 留，不但不 能起到排水作用 ，反而会造成路 基 内部局部积水 ，形成容易造成路基路面质量病害 的 “ 病灶” 。 ４ ． ３ ＿ ３ 渗沟排水 盲管出 口处的处理。 路堑边沟底 的渗水盲沟是路面渗水路基外侧 山体渗水 的排水通道 ，该部 分排水的通畅字节影响路床 的干湿状态 ，保证路床处于干燥状态 ，避免路面 基底软化是确保路面正常使用状态 ，降低路 面因反复荷载 出现疲劳损害 的最 佳方式。 因此保证渗水 盲沟的最后一个环节就是认 真处理好 渗水盲沟的出 口。 现场质量控制要做到以下几点 ： 排水盲沟应超出边沟一定长度 ，在路堤和路堑交界渐变范 围，沿路堑方 向向路堤外侧偏 出，保证路面 的铺筑宽度并起到挡土墙 的作用 ； 超出长度应结合地形条件 ，沟底要求保持足够 的坡降 以便于渗沟水顺利 排出 ； 出水 口应设置在路基边坡上 ，同路基纵 向排水边沟或急流槽连接 。为防 止盲沟内碎石流失 ，出水 口设置篦子 ，四周浇筑细石混凝土 固定或制作专 门 的透水预制块做端 口； 渗水盲沟完成之后 ，应在其排水方 向的上游设置压水装置 ，压水检测渗 水效果。压水试验以下游 出口端是否有水渗 出进行判别 ，达不到效果时应查 找原因并改进到排水畅通为止 。
浅谈我国高速铁路桥梁的特点
浅谈我国高速铁路桥梁的特点发表时间：2019-01-18T10:41:56.390Z 来源：《防护工程》2018年第31期作者：刘忠华[导读] 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。
中建二局第三建筑工程有限公司北京 100070摘要：近年来，随着我国经济快速发展，高速铁路的建设得到不断地提升。
高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国在建造高速铁路桥梁的技术相比以前有了非常快速度的发展。
高速的铁路建设技术需求也越来越高，这也是现代关键技术重要的一部分。
本文以我国高速铁路桥梁建设中的设计和施工为论点，简要论述我国高速铁路桥梁的特点。
关键词：高速铁路桥梁；发展；特点1.高速铁路桥梁发展现状桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。
在人口稠密地区和地质不良地段，为了跨越既有交通网，节省农田，避免高路基的不均匀沉降等，我国各地区高速铁路建设中大量采用高架线路。
近些年我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。
2.我国高速铁路桥梁的特点2.1 桥梁占比大，高架多、大跨度桥梁多高速铁路在建设中通常为控制地基的沉淀，避免大量占用农田以及保护环境、利于保养等宗旨来综合考虑。
在经过桥梁和路基工程技术的比较之后，我国高速铁路在平原、地质不良地段以及人口和建筑密集地区,通常采用高架桥通过。
例如广珠城际铁路桥梁所占线路比例为94.2%，京津城际铁路桥梁所占线路比例为87.7%，京沪铁路桥梁所占线路比例为80.5%，哈大客专铁路桥梁所占线路比例为73.7%。
其中京津城际铁路，全线桥梁共计100.3km，约占正线全长的87%。
其中特大桥5座，长99.56km。
大量采用双线整孔箱梁结构，以32m简支箱梁为主，跨越主要河流、道路采用连续梁，最大跨度为跨北京四环（60+128+60m）加劲拱连续梁、五环桥跨（80+128+80m）连续梁。
(整理)05高速铁路的桥梁.
5 高速铁路的桥梁5.1 概述高速铁路的高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点对其土建工程提出严格的要求，由于速度大幅提高，高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁。
桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道的平顺性，造成结构物承受很大的冲击力，旅客舒适度受到严重影响，轨道状态不能保持稳定，甚至影响列车的运行安全。
此外，为保证轨道的平顺性还必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，这些都对高速铁路桥梁的刚度和整体性提出了严格要求。
各国高速铁路桥梁设计基本上遵循以下原则：（1）采用双线整孔桥梁，主梁整孔制造或分片制造整体联结。
双线桥梁一方面提供很大的横向刚度，同时在经常出现的单线荷载下，竖向刚度比单线桥增大了一倍。
（2）除了小跨度桥梁外，大都采用双线单室箱形截面。
（3）增大梁高，欧洲各国高速铁路预应力混凝土简支梁高跨比一般在1/9～1/12之间。
（4）尽量选用刚度大的结构体系如简支梁、连续梁、连续刚构、斜拉桥、拱及组合结构等。
（5）桥梁跨度不宜过大。
按照不同的用途，高速铁路桥梁可分为以下三类：（1）高架桥——用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段、高架桥通常墩身不高，跨度较小，但桥梁很长，往往伸展达十余公里；（2）谷架桥——用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高；（3）跨越河流的一般桥梁。
概括起来，高速铁路桥梁具有以下特点：1．所占比例大、高架长桥多高速铁路由于采用全封闭行车模式，线路平纵面参数限制严格以及要求轨道高平顺性，导致桥梁比例明显增大。
尤其在人口稠密地区和地质不良地段，为了跨越既有交通路网、节省农田，避免高大路基阻挡视线和路基不均匀沉降，大量采用高架线路。
例如，日本近2000km的高速铁路中，高架桥占线路总长的36%，全部桥梁占线路总长的47%。
而我国普通铁路桥梁占线路全长的的平均比例仅为4%左右。
可见，桥梁比例大，高架桥且长桥多是高速铁路桥梁的主要特征，桥梁已成为高速铁路土建工程主要组成部分。
高速铁路桥梁施工技术与质量控制
高速铁路桥梁施工技术与质量控制摘要：随着我国高速铁路的发展，对于桥梁处的施工技术要求越来越高。
由于条件的特殊性，施工要遵循一定规范，并综合考虑技术、经济等各方面因素。
因此，本文就高速铁路桥梁施工技术与质量控制进行了探讨。
关键词：高速铁路；桥梁施工；施工技术；质量控制一、高速铁路桥梁的特点1、高架桥所占比例大。
2、大量采用简支箱梁结构形式。
3、大跨度桥多。
4、桥梁刚度大，整体性好。
5、限制纵向力作用下结构产生的位移。
6、改善结构的耐久性，便于检查和维修。
二、高速铁路对桥梁工程的要求众所周知，对于行进速度超快的高铁而言，其常常会给支撑其前进的桥梁结构带来巨大的承受动力，产生着极为强烈的冲击和振动，并由此极有可能会受到车桥之间所产生的共振作用而发生灾难。
所以，我们说高铁对于桥梁结构有着非常严谨的强度要求。
对于我们相关设计人员设计桥梁时，除了需要仔细的权衡静力计算外，还需要遵循动态计算对车桥之间的相互作用进行动力仿真分析，更好的找到符合桥梁自身结构的动力性能。
轨道结构对预应力混凝土梁部结构徐变上拱度和桥梁基础的工后沉降提出严格要求，这样才能有效的保证高速铁路桥上高速列车的安全性、平稳性和旅客乘坐的舒适性。
铺设无碴轨道桥梁进行起、拨道作业时，对线路水平和高低方向上的调整量是十分有限的，梁缝两侧的钢轨支点由于受支座横向的构造间隙和支座弹性压缩变形以及坡道梁活动支座的水平移动因素的影响，会在横向和竖向上产生相对位移，造成钢轨的局部受力，使梁缝处的轨道局部隆起，产生钢轨上拨和下压现象，所以铺设无碴轨道的桥梁比有碴轨道桥梁的要求更高。
此外，我们知道对于铁路客运专线的桥梁而言，其有着较为严格的标准，体量通常也相对较大，这样就让桥梁结构型式和其他的铁路干线桥梁不尽是相同。
三、高速铁路桥梁施工技术1、钢纤维混凝土施工技术1.1投料顺序和搅拌时间为防止钢纤维结团，需采取分级投料、先干后湿工艺。
过渡段的施工组织应有利于路桥间沉降差的减少，在桥台结构完成后尽快安排过渡段与填土路堤施工，用同样压实量的机械把过渡路堤与一般路堤的碾压面按大致相同高度进行碾压。
高速铁路桥梁结构优化与设计
高速铁路桥梁结构优化与设计随着我国高速铁路的迅猛发展，桥梁在高速铁路线路中所占比例越来越高。
高速铁路桥梁不仅要承受列车的高速运行带来的巨大荷载，还要满足线路平顺性、稳定性和安全性等一系列严格要求。
因此，高速铁路桥梁结构的优化与设计至关重要。
一、高速铁路桥梁的特点和要求高速铁路列车运行速度快，对桥梁结构的动力性能要求极高。
列车通过时产生的振动和冲击，需要桥梁具备良好的刚度和强度，以保证列车运行的平稳性和安全性。
同时，为了减少线路的养护维修工作量，桥梁结构还应具有较长的使用寿命和良好的耐久性。
此外，高速铁路线路对平顺性要求非常严格，桥梁的变形必须控制在极小的范围内，以避免影响列车的运行速度和舒适性。
这就要求桥梁在设计和施工过程中，对结构的几何尺寸、材料性能等方面进行精确控制。
二、高速铁路桥梁结构的优化设计原则1、结构合理性原则桥梁结构应具有合理的受力体系，能够有效地传递和承受各种荷载。
在设计过程中，要充分考虑桥梁的跨度、墩高、梁型等因素，选择最适合的结构形式。
2、动力性能优化原则为了减小列车运行对桥梁结构的动力影响，应优化桥梁的自振频率和振型，使其避开列车的激振频率范围。
同时，采用减震、隔震等技术措施，提高桥梁的抗震性能。
3、经济性原则在满足桥梁结构性能要求的前提下，应尽量降低工程造价。
通过优化结构设计、合理选择材料和施工方法等途径，实现经济效益的最大化。
4、施工便利性原则桥梁结构的设计应充分考虑施工条件和施工工艺的可行性，便于施工组织和质量控制，确保工程进度和质量。
三、高速铁路桥梁主要结构形式的优化1、梁式桥在高速铁路中，常用的梁式桥有箱梁、T 梁等。
箱梁具有良好的整体性和抗扭性能，适用于大跨度桥梁。
对于箱梁结构，可以通过优化梁高、腹板厚度、顶底板厚度等参数，来减轻结构自重，提高承载能力。
T 梁结构简单，施工方便，但在高速列车作用下动力性能相对较差。
在优化设计时，可以采用增加横隔板数量、加强梁端构造等措施，提高其动力性能。
简述高速铁路桥梁的特点
简述高速铁路桥梁的特点
高速铁路桥梁是针对高速铁路的桥梁，它需要满足极高受力强度、抗震性能要求，并能满足高速运行的要求。
因此，高速铁路桥梁的特点有：
1、抗震性能好：高速铁路桥梁在地震作用下，能够抗震能力强，保证高速铁路安全通行。
2、受力强度高：高速铁路桥梁的受力强度要求极高，桥墩的受
力强度较高，并要求极高的稳固性。
3、抗腐蚀强：由于桥梁架设在潮湿的环境中，所以要求它具有
良好的抗腐蚀性能，能够持久耐用。
4、轻量化：钢桥梁结构采用工程材料分析设计，可使得整体重
量较轻，节约施工量和节约材料，从而节省一定成本。
5、防渗性能好：桥梁要求具有良好的抗水平浸渗性能，以防止
水从桥墩内部侵入，造成施工侧渗漏损坏。
我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术
我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，桥梁设计与建造技术已成为现代高速铁路建设中关键技术之一。
高速铁路桥梁一、中国高速铁路桥梁设计特点桥梁是构建铁路本体的重要基本工程结构之一，也是铁路建设的关键技术。
在高速运行的环境、技术要求以及我国特有的国情条件下，桥梁设计、建造和检测等许多方面具有与国外高速铁路以及我国传统铁路不同的要求和特点。
1、地质条件复杂多样我国幅员辽阔，东西南北地质地形条件差异很大。
比如，东部沿海地带、大江大河两岸的冲洪积平原和海陆相沉积层以及内陆湿地主要以软土、松软土为主；中西部黄土高原、黄河流域冲积平原主要为湿陷性黄土地区；一些线路还会遇到广泛分布的不良地质石灰岩岩溶地区等。
极为复杂的地质条件为高速铁路桥梁的修建带来很多难题，应根据沿线地质特性确定合理的基础类型和桥梁结构。
2、高架桥多、桥梁比例大在高速铁路建设中，综合考虑建筑物与地基变形、控制工后沉降、少占良田、环境保护以及维修养护等多种因素，通过桥梁与路基工程的技术经济比较，加大桥梁比例，修建高架桥（例如，在建的京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为86. 6 % ，京沪高速铁路为80. 5 % ，广珠城际铁路为94. 0 % ，武广客运专线为48. 5 % ，哈大客运专线为74. 3 % ）。
3、重视抗震设计高速铁路在未来国家发展中所占据的重要位置就对其自身的各方面性能提出了更高的要求，经历了汶川震灾后，结构抗震性能的优劣显得更加至关重要。
高速铁路桥梁的抗震性能也就成了高速铁路抗震设计的核心环节。
新颁布的铁路抗震规范，提出了三水准两阶段设计的原则，在多遇地震下，桥梁结构按弹性理论设计，不允许结构产生大的损伤和破坏。
罕遇地震下，桥梁结构按弹塑性理论设计，引入延性设计方法，允许结构产生可修复的损伤和破坏，但结构物不得倒塌。
从而使“小震不坏、中震可修、大震不倒”的设计原则在规范标准体系中得以体现。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
浅谈我国高速铁路桥梁的特点
发表时间：2019-01-18T10:41:56.390Z 来源：《防护工程》2018年第31期作者：刘忠华[导读] 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。
中建二局第三建筑工程有限公司北京 100070
摘要：近年来，随着我国经济快速发展，高速铁路的建设得到不断地提升。
高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国在建造高速铁路桥梁的技术相比以前有了非常快速度的发展。
高速的铁路建设技术需求也越来越高，这也是现代关键技术重要的一部分。
本文以我国高速铁路桥梁建设中的设计和施工为论点，简要论述我国高速铁路桥梁的特点。
关键词：高速铁路桥梁；发展；特点
1.高速铁路桥梁发展现状
桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。
在人口稠密地区和地质不良地段，为了跨越既有交通网，节省农田，避免高路基的不均匀沉降等，我国各地区高速铁路建设中大量采用高架线路。
近些年我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。
2.我国高速铁路桥梁的特点
2.1 桥梁占比大，高架多、大跨度桥梁多
高速铁路在建设中通常为控制地基的沉淀，避免大量占用农田以及保护环境、利于保养等宗旨来综合考虑。
在经过桥梁和路基工程技术的比较之后，我国高速铁路在平原、地质不良地段以及人口和建筑密集地区,通常采用高架桥通过。
例如广珠城际铁路桥梁所占线路比例为94.2%，京津城际铁路桥梁所占线路比例为87.7%，京沪铁路桥梁所占线路比例为80.5%，哈大客专铁路桥梁所占线路比例为73.7%。
其中京津城际铁路，全线桥梁共计100.3km，约占正线全长的87%。
其中特大桥5座，长99.56km。
大量采用双线整孔箱梁结构，以32m简支箱梁为主，跨越主要河流、道路采用连续梁，最大跨度为跨北京四环（60+128+60m）加劲拱连续梁、五环桥跨（80+128+80m）连续梁。
由于我国国情影响，高速铁路需要跨越大江大河，例如长江、黄河所以我国大跨度铁路桥梁多。
据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。
其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。
钢桥的最大跨度为504m。
2.2大量采用简支箱梁结构形式
根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定我国常用跨度桥梁以等跨布置的32m双线整孔预应力混凝土简支箱梁为主型结构，少量配跨采用24m简支箱梁。
施工方法主要采用沿线设置预制梁厂进行箱梁预制，运梁车、架桥机运输架设。
部分采用移动模架、膺架法桥位灌筑。
我国新建高速铁路桥梁中90%以上为32m预应力混凝土简支箱梁结构。
跨越公路、站场、河流等跨度较大的桥梁主要采用预应力混凝土连续箱梁，根据结构跨度布置、类型和工期要求，多采用悬臂、膺架法施工。
2.3桥梁刚度大,整体性好
桥上线路与路基上、隧道中的线路不同，由于桥梁结构在列车活载通过时产生变形和振动，并在风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用下产生各种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。
因此，每座桥梁都是对线路平顺的干扰点。
尤其是大跨度桥梁。
为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了具备一般桥梁的功能外，还必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。
同时,还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形,以保证轨道的高平顺性。
2.4无砟轨道桥梁建设
无砟轨道的高速铁路桥梁多数具有弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善。
线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大。
在施工架设方面以及养护维修的环节都有方便之处。
无砟轨道基本类型有，轨道板工厂预制、现场铺设——日本板式轨道、德国博格型无砟轨道，现场就地灌筑——德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式）。
我国目前对高速铁路桥梁的无砟道桥梁的建设设计研究已然娴熟。
2.5桥上无缝线路与桥梁共同作用
修建客运专线要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳定。
桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷载、列车制动作用下和温度变化时要产生位移。
当梁、轨体系产生相对位移时，桥上钢轨会产生附加应力。
客运专线桥梁必须考虑梁轨共同作用。
尽量减小桥梁的位移与变形，以限制桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安全。
我国采用“无缝线路”轨道作用的标准规程，根据一系列的模型分析实验，论证了理论的可实行性，规定了相对的技术范围。
2.6高性能混凝土技术
自2001年我国修建青藏铁路以来，高性能混凝土逐渐在我国高速铁路的施工中得到了广泛的运用。
根据我国的自然环境特点，以及材料工艺水平和装备度来看，在建造高速铁路桥梁的过程中采用了高性能的混凝土这种优质的原材料。
高性能混凝土具有以下优点：抗冻性，我国地域辽阔，不同地区的环境和气候差异较大，因而其寒冷程度不同，对高速铁路中混凝土结构的抗冻性要求也就不同。
不同的高速铁路工程应仔细分析其施工环境，并以此来确定对高性能混凝土抗冻性的要求。
抗裂性，综合对各方面性质的考量，高性能混凝土地收缩量较普通混凝土来说是比较小的，因而其抗裂性也就相对较高。
高速铁路对混凝土的抗裂性要求往往较高，因而高速铁路中大量使用高性能混凝土。
抗渗性，由于高性能混凝土中往往添加了高效减水剂和硅粉等，这不但有效提高了高性能混凝土内部的密度，也使其抗渗性能大大提升。
而抗渗性又是反映高性能混凝土强度和使用寿命的一个重要指标，因而作为一种抗渗性能优越的混凝土材料，高性能混凝土更适用于对使用寿命要求较高的高速铁路的混凝土结构的施工。
高体积稳定性、高工作性，由于高性能混凝土在完全硬化后较为稳定，承受荷载的能力也较高，因而高性能混凝土具有较好的高体积稳定性，另外，由于稳定性和荷载能力较高，高性能混凝土也具有优越的工作性能，使用寿命也相对较长。
由于受环境条件、荷量等因素的影响，高速铁路对混凝土结构的稳定性和工作性要求较高，高性能混凝土恰恰适应了这一要求。
在目前我国也已经掌握了高性能的混凝土的制作原理和适用材料、工艺标准等专业技术，为高速铁路桥梁设计制定了系列的工艺设计规程。
结语
综上述高速铁路桥梁的设计特点和关键技术的实践应用，可以看到我国在建造高速铁路桥梁的技术有了非常快速度的发展，目前我国在修建高速铁路桥梁的技术已经可以步入世界先进水平的行列。
但现在我国高速铁路还有一些急需解决的问题例如：车、线、桥耦合振动计算理论及方法；连续等跨布置桥梁的动力性能；新型大跨度结构及其动力分析和长钢轨纵向力的解决方案；采用各种元渣轨道技术后，桥梁结构与线路的适应性；桥梁结构的耐久性设计理论与方法等。
我们现在只有勇于创新，研制出更多的更新的技术，才能在世界高速铁路建设的浪潮中立于不败之地。
参考文献：
[1]龚家逵. 浅谈高速铁路桥梁设计特点[J]. 西部探矿工程,2005(S1):375-377。
[2]曾敬东,李贞新,李小珍. 我国高速铁路桥梁的结构型式及特点[J]. 四川建筑,2005(04):58-60。
[3]尚顺邦,陈丰兰. 中国高速铁路桥梁建设的发展[J]. 价值工程,2013,32(19):87-88。
[4]曾敬东，李贞新，李小珍；我国高速铁路桥梁的结构型式及特点[J]；四川建筑；2005年04期。