奥地利铁路 建造
铁路发展历程
• 部分国家修建第一条铁路的时间
序 号 1 2 3 4 5 国家 英国 美国 法国 比利时 德国 修建时间 1825 1830 1832 1835 1835 序 号 10 11 12 13 14 国家 意大利 瑞士 西班牙 秘鲁 印度 修建时间 1839 1844 1848 1851 1852
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蜀道不再难——成昆铁路
成昆铁路全长l091公里，北联宝成线，可通陕西、 甘肃；南经贵昆线，可通贵州，成为西南地区的 铁路网骨架，是西南与西北相互联系和资源外运 的重要通路。
成昆铁路工程的艰巨浩大，举世罕见。全线共完成 正线铺轨1083.3公里，路基土石方9688万立方米； 隧道427座，总延长344.7公里，其中长度在3公里以 上的共有9座；桥梁991座，总延长106.1公里，其中 有中国目前钢桁桥梁中跨度最大的金沙江大桥（主 跨达192米），有孔跨54米的一线天石拱桥。全线桥 隧总延长占线路长度41.6％。有些地段找不到地方 设臵车站，不得不将站线建在桥梁上或隧道内，在 全线122个车站中，这类车站就有41个。这个艰巨宏 伟的工程，荣获国家颁发的“科学技术进步特等 奖”。
新中国第一条电气化铁路——宝成铁路
宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都， 与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，是沟通 西北与西南的第一条铁路干线。也是突破“蜀道 难”的第一条铁路。 宝成铁路于1952年7月1日在成都 动工，1954年1月宝鸡端也开工。 1956年7月12日，南北两段在黄 沙河接轨通车，1958年元旦全线 交付运营。宝成铁路宝鸡至凤州 段，是中国的第一条电气化铁路。 该段于1958年6月开工，1960年6 月建成。经过试运行，于1961年 8月15日正式交付运营。
铁路发展史1
序号 1 2 3
列车最高运行速度/km.h-1 V≤120 120＜V≤200 V＞200
列车级别 普速列车 快速列车 高速列车
• 1964 日本 建成世界第一条高速铁路──日 本东海道新干线，时速210km/h
日本人挤车视频
在清政府时期（1876-1911）修建铁路约9400km。其中帝 国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约 占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办 铁路以及赎回 的京汉、广三铁路仅占20%左右
如俄国修建的中东铁路、德国修建的胶济铁路、比利时修 建的京汉铁路、法国人修建的正太铁路
张家口 在清代（公元1644－1911），是北方十分 重要的商业都市，被称为“路陆商埠、“皮都”。大境门， 自古作为扼守京都的北大门，连接边塞与内地的交通要道， 素为兵家必争之地，同时也是蒙汉两族人民交通和贸易边口， 为发展蒙汉两族人民的友好关系，沟通内地与边塞贸易，发 挥了重要作用。由于张家口经济的繁荣，1909年清朝政府 把中国第一条实用铁路“京张铁路”从北京修至张家口。
（三）低谷
20世纪50年代 汽车和飞机运输发达 铁路发展进入低谷
1910年福特制成可供私人用的T型小汽车1928年产量达1500万辆； 1928年铁路的客运从1920年的300亿人次下降到200亿人次。 1935年美国首次问世DC-3型大型飞机； 1957年美国选用飞机人数开始超过火车
（四）铁路复兴
中国出现的第一条营运铁路
吴淞铁路
吴淞上海之间河道淤塞，疏通困难，大吨位轮船无法停靠上海港 全长4．5公里
中国出现的第一条自建铁路
• 其一，反驳铁路有利于巩固国防，刘氏认为守国之道在于 人和，并兼重地形之险，若造铁路，则不惟不设险，而且 自平其险； • 其二，反驳修铁路搞运输可以充裕国库，刘氏认为：“圣 朝之生财自有大道，岂效商贾所为”； • 其三，针对有人提出修建铁路，便于朝廷访查各地民情， 有益于政治清明，刘氏认为：“察吏之昏明，在精神不在 足迹”。 • 其四，反驳铁路利于民生的观点，刘氏认为铁路确实利于 人民出游，可使商贾得利，但货物流通便捷的同时，还会 导致“人心必增奢侈，财产日以虚糜”； • 其五，刘氏认为修筑铁路将使“山川之神不安，即旱潦之 灾易召”；其六，刘氏认为修铁路将引发民乱，“盖百姓 此时愤心未平，一旦创造铁路，复毁其田庐坟墓，则众怒 益甚。而伏莽之贼，遂得借共杀英人为名，因众心以作乱。
新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称
新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称引言新奥地利隧道施工方法（NATM）是一种在隧道工程中常用的施工方法，它是在20世纪60年代和70年代由奥地利工程师和科学家们开发出来的。
这种方法在全球范围内得到了广泛应用，并取得了显著的成果。
本文将详细介绍新奥地利隧道施工方法的特点、原理及应用，并对其优缺点进行讨论。
一、新奥地利隧道施工方法的特点1. 整体式施工新奥地利隧道施工方法采用的是整体式施工，相对于传统的分阶段施工方法，它可以减少施工期间的地表沉降和变形。
这是由于NATM方法可以在开挖隧道的同时对周围的土层进行支护，从而减少了地表和周围建筑物的影响和损害。
2. 土力支撑结构NATM方法采用土力支撑结构作为隧道的主要支护形式。
这些支撑结构通常由钢筋混凝土或喷射混凝土构成，能够提供足够的强度和刚度来承受隧道围岩的压力。
此外，土力支撑结构还可以通过控制隧道周围的地下水位和渗流，降低地下水的涌入和侵蚀，从而提高隧道的稳定性。
3. 灵活的设计NATM方法允许根据实际施工情况进行灵活的设计和调整。
施工过程中可以根据地质条件和围岩变化进行随时调整，通过合理的支护和加固措施来解决工程施工中出现的问题。
这种灵活性可以使施工更加安全高效，也可以避免不必要的成本和时间浪费。
二、新奥地利隧道施工方法的原理1. 地质调查和监测在NATM方法中，地质调查是至关重要的一步。
通过详细的地质勘探和工程地质分析，可以确定隧道施工中可能遇到的地质问题，如岩类性质、断层、地下水等。
同时，还需要进行地表和隧道周围的监测，及时掌握地表沉降、围岩变形和地下水位等数据，以便进行合理的设计和施工调整。
2. 钻孔爆破在NATM方法中，钻孔爆破是常用的隧道开挖方式之一。
通过在地下岩层中钻孔，并通过爆破将岩石破碎，然后进行清理和支护，最终实现隧道的开挖。
这种方法可以高效地进行大规模的隧道掘进，但需要控制好爆破条件，以防止岩层的过度破碎和隧道的不稳定。
3. 支护和加固隧道开挖完毕后，需要进行支护和加固工作，以确保隧道的稳定性。
奥地利联邦铁路尝试新型道岔
开 发
对这种道 岔设计 的寿命周 期成本
过道岔 的速 度为６ 公里／ ， 或以上 ・ 当该设备没有 与轨枕对 中时 ，轨 ０ ４时
以上 时， 要采用两 套操作和锁 闭机 需
构。
床上 会受到额＃ ｔ 对称力 的作 用， 估 算表 明， 夹紧卡环 是每 两个月需 要 ｌｌ －￣ 维 护 一 次 的 唯 一 元 件 。采 用 密 闭 式 需要再次进行捣 实。
铁路 和Ｖ Ｅ Ａ 公司的专家小组一 致同意 线是唯一 的 电气连接 。一 个 电缆插 座 开 发一种带有 空心轨枕的液压调节机 为今天 的计算机 化联锁 提供有 一个 单
构 （ 后来称之 为 Ｈ ＤＯＩＫ 。一 台样 独 的接 口。大 部分元件 都能 用于那 些 ＹＲＬＮ ）
机于 １ ９ 年 ８ 安装在维 也纳新城 。 具有不 同几何形状 的道 岔。 ９５ 月
尽 管有 串联连 接的液 压装置和道
无 触点 监 测
岔 的准模 拟移动 ，但仍 然对 可得到 的
就在 那个 时候， 安装 无触点 感 最大 功率 没有什 么限制 。 由于 作用 到 应传感器来监测道 岔尖轨位置的理 念 道岔 ＃ Ｑ 上 的力 由各个驱 动装置 进行 ｌｌ － 也 相 应 诞 生 了 。 由 、 Ｅ公 司 研 制 的 控制 ，故 过载的可 能性 已不存在 。 Ａ
注 意 传 感 器 的 保 查 杆 。 锁 闭机构用双杆驱动 。 起， 组成一 个小型 全集成驱 动装置 。 液 护 罩 和 电 缆 保 采用这 两 种方 式也有 以下一 些 １ ９ 年 １ 月，来 自奥地 利联邦 压 调节装 置和 位置检查 装置 的外部 连 ９４ １ 护。 问题存在 ：
简述中国铁路隧道新奥法设计施工理念
简述中国铁路隧道新奥法设计施工理念中国铁路在建设过程中，隧道是一项非常重要的工程。
为了更好地设计、施工隧道，中国铁路不断地推进技术革新与创新。
其中，新奥法设计施工理念是一种非常先进的技术，也是铁路隧道工程领域的一项重要成果。
一、新奥法的概念新奥法，全称“奥地利法”，是指奥地利隧道工程设计与施工经验总结成的一套设计、施工方法及管理体系。
该方法自上世纪50年代开始提出并推广，包括了从土体力学、岩土工程、安全技术等多个方面的技术，是目前国际上非常成熟的隧道设计施工方法之一。
二、新奥法的优点相较于传统的设计施工方法，新奥法有着非常多的优点。
具体而言，它能够更好地助力施工进程，提升施工效率。
同时，新奥法也能够更好地保证工程的质量和安全性。
1.高效率：新奥法采用的连续铸造方法及新型支护材料，大大提高了施工效率。
铸造速度快，且工艺流程简便，减少了施工周期和成本。
2.保质保安：新奥法结构设计合理，工序安排合理。
通过先进的软硬件系统与技术支持，建立了科学的风险控制及应急管理体系，最大限度地保障工程建设的质量和安全。
三、中国铁路隧道工程在新奥法上的应用中国铁路从2014年开始引进新奥法技术，先后应用于大大小小120余个工程，其中包括了长江大桥南岸隧道、昆明至安宁铁路锦和隧道和赣南高铁南昌至赣州段多条隧道等重点工程。
通过新奥法的应用，可以看到不断提升的施工效率和质量保障。
值得一提的是，中国铁路也对新奥法进行了一些本土化的改良。
比如在隧道口板的设计上，引入了额外的支护措施，可以有效防止出现挤土现象。
同时，也在施工过程中加强了工程监管，保证了工程的质量和安全。
综上所述，新奥法技术在中国铁路隧道工程上的应用，大大提升了施工效率，保障了工程质量。
随着铁路建设不断的推进，我们相信新奥法在未来中国铁路建设中将发挥越来越重要的作用。
奥地利国有企业成功案例
奥地利国有企业成功案例奥地利是一个注重发展国有企业的国家，通过国有企业的成功案例，使国家实现了经济繁荣和社会稳定。
以下是奥地利国有企业成功案例的分析。
一、奥地利太阳能公司奥地利国有的太阳能公司是一个在可再生能源领域取得巨大成功的企业。
该公司专注于太阳能发电技术的研发和生产，提供高效、环保的能源解决方案。
这个国有企业的成功得益于奥地利政府的大力支持和投资，使其能够进行大规模生产和市场推广。
同时，该公司在技术创新方面做出了巨大努力，不断提高太阳能发电的效率和稳定性，为奥地利和其他国家的能源转型做出了重要贡献。
二、奥地利铁路公司奥地利国有的铁路公司是一个在交通运输领域取得成功的企业。
该公司经营着全国范围内的铁路运输网络，提供高品质、高效率的服务。
奥地利政府通过对铁路基础设施的投资和管理，保证了铁路运输的安全和顺畅。
同时，该公司也不断改进和更新铁路车辆和设备，提供舒适、现代化的乘坐体验。
奥地利的铁路公司不仅促进了国家内外的货运和旅游业发展，也为环保交通方式的推广作出了积极贡献。
三、奥地利能源公司奥地利国有的能源公司是一个在能源供应领域取得成功的企业。
该公司负责奥地利国内的能源生产和供应，提供安全、可靠的能源服务。
奥地利政府通过对能源公司的监管和投资，保障了能源市场的公平和透明。
同时，该公司也积极推动能源的多元化，发展可再生能源和清洁能源，为奥地利实现可持续发展做出了积极努力。
奥地利的能源公司在国内外能源市场中具有竞争力，为国家经济的稳定和能源安全做出了重要贡献。
四、奥地利国家电视台奥地利国家电视台是一个在媒体领域取得成功的国有企业。
该电视台负责奥地利国内的电视广播和节目制作，为公众提供丰富、多样的媒体内容。
奥地利政府通过对电视台的投资和监管，保障了公共利益的实现和民众的受教育权益。
电视台的节目内容涵盖了新闻、文化、教育等多个领域，传播正能量和积极价值观，促进社会的和谐和发展。
奥地利国家电视台在媒体市场中具有重要地位，为国家文化的推广和国际交流做出了积极贡献。
奥地利的隧洞设计与施工
奥地利的隧洞设计与施工由水利部水利水电规划设计总院组团，部分部直属设计院和省院人员参加的赴奥地利“复杂地质条件下长隧洞设计与施工”考察团，于1996年10月18日至11月6日，在奥地利进行了技术考察。
考察期间，我们走访了几个从事水利工程设计、施工、管理的公司和设备制造厂家，如GC公司、Illwerke公司，参观了多个与地下工程有关的工程现场，如梅尔克(Melk)隧道工程、克勒斯特勒(Klosterle)引水发电工程等，并与一些公司的结构、地质、岩土、测量、管理及施工技术等方面的专家进行了座谈和交流，听取了他们的技术经验介绍。
一、参观的工程简介(一)梅尔克隧道工程该工程位于维也纳市西南，为一公路隧道工程，在考察团考察期间正由GC 公司监理。
整个工程由二条长度分别为1.8km和1.0km的隧道和两隧道间长1.2km的明挖段组成。
隧道断面为马蹄形，宽12m，高11m，埋深为30～53m，局部地段埋深10m。
洞身的大部分穿过紧密的海相砂层，该砂层用挖掘机开挖可成碎块，但用手一抓便成粉砂，属V类围岩，因此开挖过程中很难稳定。
开挖采用抓斗式隧洞掘进机施工，该机的工作臂前端有一带两个齿的抓斗，运动灵活，可准确地按预定的开挖线挖掘，渣料由皮带运输机送入运料车运出。
洞身采用新奥法施工，分两期四个台阶开挖，每期两个台阶，第一期断面全长贯通后再开挖第二期断面。
一期开挖上导洞，上导洞断面呈椭圆形，其顶拱及底拱各为一个台阶。
常规洞段每段掘进0.85m设一榀弧形格栅钢拱架以支撑顶拱，挂钢筋网喷混凝土，然后设置锚杆。
拱架高20cm，钢筋网格间距10cm×10cm，直径φ6mm，锚杆长6m，排间距2m，喷混凝土厚25cm。
为使顶拱拱脚稳定，采用两种方法，一是将拱脚处喷混凝土的厚度由25cm增至100cm，以加强拱脚强度和支撑力；二是在第二个台阶的底拱处设置喷混凝土形成的反拱肋。
反拱肋间距2m，肋宽1.4m，喷混凝土厚25cm。
铁路发展史PPT课件
以特别声明路成之后用骡马拖拉。清政府才算批准奏请。
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铁路既修，首要的问题是确定轨距。金达主张采用4英尺8英寸
半的标准轨距（1．435米）。他认为这条矿山铁路日后一定会成为
中国巨大铁路系统中的一段，如果现在采用窄轨虽然省钱，却会对以
后修路带来不良影响。金达之所以坚持采用英国标准，自然是为今后
英国与其他国家争夺中国筑路大权而打下基础。
大关键”。1877年4月7日清政府决定要丁日昌“审度地势，妥速筹
策”。
1885年，中法战争结束，台湾首次单独设省。首任巡抚为刘铭传。
1887年初，刘铭传再次以加强防务、开展商务为理由，上奏朝廷请求
重建台湾铁路并很快获得批准。 .
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1887年春，刘铭传正式主持修
建台湾铁路，选定临时省城台北西
约8公里的大稻埕作为铁路枢纽，
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清政府假“国有”之名，将已允准商办的铁路收回，出卖给西
方列强，换取他们的支持，借以挽救行将土崩瓦解的政权。这立即
激起了全国人民的愤怒，保路运动很快就席卷了长江中游各省。四
川还爆发了起义，保路同志军攻城据地，彼伏此起，汇成燎原之势。
此时同盟会也领导了起义，并在荣县建立了第一个同盟会县政权。
接着重庆、泸州、万县、广安、成都等地先后宣布了独立。
取得了新的突破，加之现代管理和优质服务及铁路的区域联网、洲际
联网，使铁路增添了新的活力，在陆上运输中仍发挥着骨干作用，在
现代化运输方式中占着重要的地位。
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世界铁路发展趋势图
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各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度，扩编或采用双
层客车。采用动车组和电力机车牵引旅客列车是实现客运高速化的重
光伏系统在奥地利铁路能源供应中的应用
年电能产量：约64 MW·h年电能产量：约1 320 MW·hTuiinerfeld 2020声屏障安装式16.7 Hz铁路供电光伏测试系统类型：声屏障安装式馈电接口：自用变电站总装机容量：30 kWp年电能产量：约20.1 MW·hKottingneusiedl 2021采用设置断路器、中央逆变器馈电方案的 16.7 Hz铁路供电光伏系统类型：地面安装式馈电接口：接触网总装机容量：1.13 MWp年电能产量：约1 240 MW·hInzersdorf 2021采用调整接触网保护参数馈电方案的16.7 Hz铁路供电光伏系统类型：屋顶安装式馈电接口：接触网总装机容量：2.03 MWp年电能产量：约2 200 MW·h图1 ÖBB Infrastruktur AG 6套16.7 Hz光伏系统概览行，2020年的年产量为1 230 MW · h ，远超前期预测的1 100 MW · h 。
2.2 Tullnerfeld 声屏障安装式光伏测试系统ÖBB-Infrastruktur AG 采取了多种措施以降低轨道交通产生的噪声，其中包括在线路两旁建造总长度为950 km 的声屏障。
声屏障具有较大的表面积，理论上可安装光伏系统。
但是，诸如施工成本高、馈电方式有限、铺设电缆长及由此产生的电能损耗大等因素也制约了光伏系统在声屏障上的使用。
电网中的自用变压器应急供电变压器和道岔加热变压器是合适的馈入点。
2.3 Auhof 变频器厂屋顶安装式光伏系统2020年，奥地利首个16.7 Hz 屋顶安装式光伏系统投入运行。
该系统安装在奥霍夫（Auhof ）变频器厂的屋顶上，总装机容量为88.3 kWp ，年电能产量约为 h ，由276个面积为453 m 2的光伏组件模块构）。
由于屋顶向南的倾斜度非常适宜，可以省去用于调整倾斜度的支架，光伏组件模块通过与屋顶图2 Wilfleinsdorf 地面安装式光伏系统图3 Tullnerfeld 声屏障安装式光伏测试系统太阳能电池板3种倾斜度下的光伏系统年电能产量太阳能电池板倾斜度 / °1530奥地利州北部Laaer Ostbahn 架设并于2021年下半年投入运行。
12条最美欧洲铁路线！坐火车游欧洲！
12条最美欧洲铁路线！坐火车游欧洲！Eurail pass通常被称为'欧洲火车联票'，是给在欧洲多次乘火车的游客设计的一种车票，可以在限定的国家和时间内，任意乘坐欧洲各国国营铁路公司的火车。
若是能设计好线路和车次，将是一种畅游欧洲的票证利器。
为大家推荐精心挑选的12条极美的欧洲铁路线，供你下次游欧洲参考、挑选。
1、TGV火车巴黎至尼斯丨法国（TGVParis to Nice, France）这是法铁从法国北部的巴黎一路向南，开往东南部最重要的港口城市尼斯的一条火车线路。
每天发车，全年运营，接受欧洲火车通票。
这是一次关于法国南部的梦幻之旅，坐着火车一路向南，去体验热烈明媚的阳光，漫山遍野的薰衣草花海，散落在田野里的村落、古堡，午后蔚蓝海岸的金色沙滩，法式大餐，古老酒庄里的一瓶珍酿，一种法国南部腔调的惬意生活。
2、阿尔贝格线丨奥地利（Arlberg Line,Austria）火车线路为奥地利境内的Innsbruck至Landeck至Bludenz线，每日发车，全年运营，无需预约，接受奥地利和欧洲火车通票。
这是奥地利境内唯一一条东西向的山地火车线，穿过西部阿尔卑斯山在奥地利境内的部分支线山脉地区，于1884年提前计划一年完工。
整个建造过程，所有参与的设计、技术、施工人员克服了自然、地理上的巨大困难，建造完成了这条享有绝美风景的火车线路。
3、赛梅宁线丨奥地利（SemmeringLine, Austria）火车线路为奥地利境内的Wiener Neustadt至Bruck an der Mur 线，无需预约，接受奥地利和欧洲火车通票。
赛梅宁线是奥地利最著名的高山铁路线之一，于1854年开始运营，直至1860年都是当时世界上海拔最高的火车线路。
在修建赛梅宁铁路过程中，工程人员修建了上百座石桥，16座高架桥，15个隧道，使其成为地形复杂地区修建铁路的典范，结合其穿越的文化景观，于1998年被评为世界文化遗产。
铁路介绍
铁路【简介】铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车在两条平行的铁轨上行走。
但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。
铁路运输是已知陆上交通方式其中一种最有效的。
铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车的车轮在上面以最小的摩擦力滚动。
这上面的人会感到更舒适，而且节省能量。
如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量物时节省五至七成能量。
而且，铁轨能平均分散列车的重量，令列车的载重力大大提高。
【运作】一个铁路运输系统包括很多元素，而且它们之间是相辅相成的。
如果没有合适的系统，火车将无法顺利运行。
首先，是铁路沿线的地理环境。
其次是系统的用途为何：客运还是货运？如果是客运，还要考虑乘客是通勤者还是中、长途旅行者。
当弄清楚需求后，便要决定建造的铁路类型：轻铁、重铁还是高速铁路。
另外还有单轨铁路、橡胶车轮轨道系统和磁浮铁路等，因为这些线的列车也是以轨道导引行走。
现时很多大城市都设有城市轨道交通系统或电车系统。
决定建造的铁路类型后，便要小心选择使用的轨距。
火车动力方面，古时用马，后来有蒸汽，现在则用柴油或电力。
如果是电力，便需要电气化的系统。
这样一来，又有不同的方法为火车供电。
最普遍的是高架电缆及轨道供电。
最后，要根据交通流量决定路轨的数目。
如果流量是小的，可以只建一条路轨，但一定要有避车处让多余一列火车使用这条铁路。
流量大的，可以铺双线甚至多线，有些繁忙的路段甚至有八线平行行走，每个方向有四条路轨。
最早为方便装卸货物和旅客上下列车，设立了铁路车站。
后来为了便于铁路运作和提高效率，设立不同类型的车站：编组站、区段站、中间站、客运站等。
【控制与调度】列车的运行、进站、出站、编组都有调度指挥系统控制，并且相关的监测、信号设备（包括硬件和软件）有专门的铁路局电务部门进行细致维护。
具体设备包括：1.TDCS（列车调度指挥系统）：由中国铁通专网组网，设有极其严密的反病毒和防火墙设置，IP地址和口令频繁更换，负责执行全部调度方案；2.站内（或区间线路所）计算机联锁设备或电气集中联锁设备：负责执行管内所有信号机的信号控制，道岔的定位与反位，并且严格执行它们之间严密的逻辑运算关系；3.区间轨道电路自动闭塞系统：轨道电路负责执行验证运行列车前方，轨道是否被占用，与同线前行列车的追及距离，轨道是否完整良好等。
高速铁路深埋长隧道最优施工方法的选择
高速铁路深埋长隧道最优施工方法的选择1引言关于一座隧道来讲，一般有各种不同的、可能都适用的施工方法可供选择，这取决于许多变化的因素，包括地质一土工一岩石力学一水文地质等条件，所要开挖的岩体和土体的特性，设计时所能把握的地下开挖技术等等。
然而，所有的施工方法原那么上都可回类为2种要紧方法中的一种，即传统施工方法和机械施工方法。
关于大埋深、长隧道施工，越来越倾向于优先采纳机械施工方法，其目的的要紧在于缩短工期。
尽管机械施工方法是一种现代化的先进技术，但它并不是一种无风险的方法。
碰到不同于设计猜测的地质和水文地质条件，或者施工机械本身的性能不理想，或者仅仅是实现的地屋一机械系统性能偏离理论的情况，都将导致产生一系列的咨询题和风险。
假如不进行适当治理，这关于隧道工程来讲经常是灾难性的。
在世界各地，要紧是在兴盛国家差不多修建了许多特长的交通隧道，从中获得的共同经验讲明，高速铁路隧道的施工，特殊是大埋深、长隧道的施工一般具有非常高的风险性。
这类隧道工程的成功非常大程度上取决于勘察的水平和正确施工技术的选择。
从风险治理的角度动身，笔者强列地认为，正确选择一座隧道的施工方法是“首要的风险减轻措施〞，或者“首要的对策〞或者简单地讲，是对所识不的要紧风险的第一反响。
因此要害的咨询题是，如何针对一座隧道做出正确的选择。
本文简要回忆最近的欧洲重大高速铁路隧道工程实例、以及近年来所把握的属于两种要紧施工方法〔机械施工方法和传统施工方法〕的开挖技术〔注重其优缺点〕，并在风险分析和多重标准分析原理的根底上建议采纳一种稳健方法来确定大埋深、长隧道的最优施工方法。
本文以里昂-都灵高速铁路连接线工程为例，并连同其他经验来阐述所建议的方法。
里昂-都灵高速铁路连接线工程的所有进进隧道目前已开始施工，整个工程的参考设计方案〔即所谓的APR-PD设计包〕差不多完成并提交意大利和法国政府审批。
2适用施工方法的回忆隧道施工方法可分为两大类：机械方法〔使用TBM开挖地层〕和传统方法〔使用炸药或机械工具开挖地层〕。
一带一路与奥地利合作
一带一路与奥地利合作随着中国“一带一路”倡议的推进，中欧之间在经济、政治和文化等领域的合作愈发频繁。
作为欧洲重要的交通枢纽和经济大国之一，奥地利在一带一路合作中拥有巨大的潜力和机遇。
本文将探讨一带一路与奥地利合作的现状和前景，并分析合作双方在基础设施建设、贸易投资、人文交流等方面的合作机制与合作模式。
一、一带一路与奥地利合作的现状当前，中奥之间在经贸、文化等领域的合作已经取得了显著的成果。
在经贸合作方面，中国是奥地利第一大贸易伙伴国，双边贸易额逐年攀升。
奥地利企业积极参与中国市场，并在基础设施建设、能源、金融和高技术领域取得了重要突破。
此外，教育、科技、文化交流等领域的合作也在不断深化。
二、基础设施建设合作的机遇与挑战在基础设施建设方面，一带一路倡议为中奥合作提供了广阔的机遇和空间。
奥地利是欧洲地理位置重要的交通枢纽，拥有成熟的交通网络和先进的科技水平。
中奥两国可以加强在铁路、公路、港口等基础设施建设领域的合作，共同推进跨国运输和物流便利化。
然而，合作中也面临着技术标准、融资机制等方面的挑战，需要双方加强沟通与合作，以提高合作效率。
三、贸易投资合作的深化与拓展贸易投资是中奥合作的重要组成部分。
一带一路倡议为奥地利企业开拓中国市场提供了良机。
同时，中国市场也对奥地利的出口和投资提供了新的动力。
双方可以加强合作，推动贸易便利化和投资环境的改善，为企业创造更好的发展机遇。
此外，双边投资也应注重技术创新、知识产权保护等方面的合作，为双方企业提供可持续发展的良好环境。
四、人文交流与文化合作的增进人文交流与文化合作是中奥关系的重要方面。
一带一路倡议加强了中奥两国在教育、旅游、文化等领域的交流与合作。
双方可以加强学术交流，推动大学合作项目的开展，并鼓励更多的奥地利学生赴华留学。
此外，文化交流也应注重传统文化的保护与传承，加强文化产业的合作，为两国人民提供更多的交流机会。
五、未来展望与合作前景展望未来，中奥合作的前景令人期待。
ARCC Austrian Rail 奥地利铁路 Construction and Consulting 学习演示课件
确保高水平的安全性能
好好的
1
网络技术 3:
主题 结果
技术、系统及产品开发
增强安全性并节约成本的 技术系统的持续开发
技术系统标准化
国际铁路技术的兼容性
维护观念和战略的发展
高的质量标准
寿命周期成本（ LCC） – 战略
投资时机和成本优化
好好的
1
网络技术 4:
Compression method (1)
提供相关行业的专业技术，例如缆车操 作员等等。
好好的
2
质量、安全和环境 3:
主题 结果
环境保护问题: 参与环境战略决策
与环保组织合作 遵守法规
废物处理
环境技术 危险品处理 环境问题咨询服务 环境问题培训
对废物进行环保处理的专家
确保安全运输危险品的专家 根据环保标准评价设备 有成本效益的环境问题解决方案
欧洲铁路网
欧洲范围内的合作 – 铁路线运营易于操作
好好的
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网络访问 2:
主题 结果
铁路线安全
依据高质量标准对铁路操作员进行核准
铁路线行销和销售
为顾客提供一站式服务: 国际铁路旅程的整个铁路线—— 单方运营代理
货物运输、旅客运输及IT系统服务 的铁路线管理设计
铁路线管理
运输能力管理
可用铁路线的最大限度利用
好好的
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网络运营 3:
运营管理
对顾客进行指导说明-具体的要求
好好的
1
网络运营 4:
地域集中规划及铁路运输控制
好好的
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调车1:
主题 结果
调车安全计划
职工表现出高度的安全意识, 避免调车事故
调车相关的服务
投资24亿欧元！奥地利计划大幅提升改造维亚纳市域铁路S-Bahn
投资24亿欧元！奥地利计划大幅提升改造维亚纳市域铁路S-
Bahn
简介
4月19日，奥地利联邦铁路公司ÖBB、奥地利交通部以及维也纳市政府联合宣布，将投资24亿欧元，用以提升改造维亚纳既有的市域铁路S-Bahn。
正文
维也纳市域铁路S-Bahn是奥地利联邦铁路公司ÖBB运营的铁路网络。
与仅在维亚纳市区内运行的地铁系统U-Bahn不同，S-Bahn是以大铁系统提供通勤服务，并且可以延伸至城市周边地区。
维也纳市长迈克尔路德维格表示维亚纳3/4的市民经常选择公共交通出行，并且新区出行不便，因此他们决定大力投资并提升改造维亚纳市域铁路S-Bahn。
本次提升改造工作主要包括：1. Floridsdorf至Meidling段落安装新的信号系统；2.Meidling至Mödling双线改建四线；
3.Pottendorf单线改双线。
提升改造工程将在2027-2034年间完成。
届时，S-Bahn的行车间隔、行车速度、行车舒适度均将得以改善，ÖBB向Stadler采购的41列Kiss双层电动车组也将运行在此路网，对此可见蔚蓝轨迹Rail报道“瑞士Stadler6亿欧元大单已生效！奥地利联邦铁路公司订购41列双层动车组”。
奥地利修建土质隧道几项重要措施
奥地利修建土质隧道几项重要措施
吴成三
【期刊名称】《铁道工程学报》
【年(卷),期】1990(000)004
【摘要】我国50年代前后,以当时的技术水平,修建了不少土质隧道,其中以长沙隧道最为困难,80年代又用新奥法建成了军都山隧道的黄土段以及正在修建中的北京地铁,积累了丰富经验,这些从自己实践中取得的经验,经过分析、评审、将根据实际情况分别用于正在施工中的地铁和即将动工的铁路隧道中。
为了把土质隧道工程在质量、安全和节省资金方
【总页数】11页(P54-64)
【作者】吴成三
【作者单位】
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.低温年份加强春玉米田间管理的几项重要措施 [J], 李媛媛
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5.修建膨胀岩隧道几项重要措施 [J], 吴成三
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190亿欧元！奥地利国铁2023年投资计划公布，涉多个铁路项目
190亿欧元！奥地利国铁2023年投资计划公布，涉多个铁路
项目
简介
近日，奥地利国铁公司公布多项2023年投资计划，包括铁路基础设施相关维护改造、线路扩建等。
正文奥地利国铁表示，将在2023年继续扩大境内铁路基础设施建设，集团计划到2028年共计投资190亿欧元，这样的投资不仅能够为环保做出巨大贡献，也起到稳定国内经济、拉动产业发展的重要作用。
奥地利国铁2023年计划作出如下投资：
•东部地区铁路建设及现代化改造：12亿欧元
•上奥地利州铁路线扩建、现代化、维护及车站现代化改造：3.31亿欧元
•蒂罗尔地区布鲁纳基线隧道建设等：5.63亿欧元
•萨尔茨堡州铁路网现代化改造：1.71亿欧元
•施迪利亚铁路线建设及现代化改造：6.42亿欧元
•克恩顿州地区电力相关基础设施建设：3.79亿欧元
•富拉尔贝格州铁路基础设施现代化改造：5200万欧元
6亿欧元！奥地利国铁将斥巨资提升其列车开发维护等业务
奥地利布局非洲！奥钢联铁路系统公司将在埃及成立合资企业
中车株机欧洲新动作！受邀参加奥地利圣珀尔腾应用科学大学铁路工业博览会。
柏林至维也纳高速火车路段将于2030年落成
柏林至维也纳高速火车路段将于2030年落成德国，捷克和奥地利希望扩建柏林至维也纳的五小时行程的高速铁路线。
根据联邦运输部长舒伊尔(Andreas Scheuer)的说法，三个国家对此达成了共识。
该路线将途经德累斯顿和布拉格，构成欧洲新铁路连接网络的一部分，该线路还包括夜行列车。
目前，从柏林到维也纳的火车车程通常需要八个半小时。
交通国务秘书费勒曼(Enak Ferlemann)表示，柏林-维也纳的高速火车连接预计将在2030年代中期完成，因为图中还必须修建一条穿过矿石山的隧道。
柏林和德累斯顿之间的高速连接应该在2025年做好。
这条路线是2020年9月德国担任欧盟理事会主席期间提出的“跨欧快车TEE 2.0”概念的一部分。
柏林慕尼黑高速火车路段成为典范柏林至维也纳火车路段建设为欧洲大都市之间的高铁线路提供了扩展。
这还包括增加欧洲境内的夜行列车。
德国交通部长指出，为了实现气候目标，铁路的扩建对于客运和货运都是必不可少的。
他还向联邦内阁提交了一套新的水路和铁路建设措施议案。
快速连接可以帮助增加某些路线上的铁路市场份额。
柏林和慕尼黑之间的高速路线成为了成功典范。
该路段于2017年12月中旬启用，将行程减少到四个小时以下。
启用之后的100天的时间里，载客量将近120万人次，是去年同期的两倍多。
快车连接也使铁路成为空中旅行的替代选择。
例如，马德里和巴塞罗那之间的航线在2007年仍然是欧洲最常用的航线，每年有460万人次。
2008年，两条城市之间新的630公里高铁通车后，乘火车旅行的时间降到了不到3小时。
据媒体报道，该快轨火车连线造成乘坐国内航班的乘客数量下降了20％，而乘坐高速火车的乘客数量增长了28％。