高速动车组技术8转向架
CRH380系列高速动车组转向架装配技术探析
CRH380系列高速动车组转向架装配技术探析CRH380系列高速动车组是中国铁路总公司推出的一款高速列车产品，具有较高的运行速度和较强的动力性能。
转向架是高速动车组的关键部件之一，直接影响列车的行驶稳定性和乘坐舒适性。
本文将对CRH380系列高速动车组转向架的装配技术进行探析。
转向架是高速动车组的重要组成部分，一般由轮对、弹簧、减振器、支撑梁等部件组成。
其主要功能是传递车体重量和运行力，同时能够实现轮对方向的变化，确保列车在弯道行驶时具有一定的转向性能。
要保证对转向架部件的质量检测。
在装配之前，需要对转向架的各个部件进行严格的质量检测，确保其符合相关标准和要求。
对于轮对来说，需要检查轮径、轮缘厚度、轴箱磨损程度等指标，以确保其正常运行。
对于支撑梁来说，需要检查连接孔径的尺寸、连接螺栓的紧固力等指标，以确保其与其他部件的连接牢固可靠。
要注意转向架的装配精度。
由于高速动车组在运行中的速度较高，转向架需要具备较高的装配精度，以确保列车的行驶稳定性和乘坐舒适性。
在转向架的装配过程中，需要使用专用工具和测量设备，保证各个部件的装配位置和尺寸的精度。
要确保转向架的润滑和清洁。
在高速动车组的运行中，转向架会受到很大的振动和冲击，因此需要进行润滑和清洁工作，以延长转向架的使用寿命。
在装配过程中，需要对转向架的各个润滑点进行润滑，以减少摩擦和磨损；需要对转向架进行清洗，清除各种杂质和污垢，以确保其正常运行。
要进行转向架的调试和检测。
在装配完成后，需要对转向架进行调试和检测，以确保其各项性能指标符合要求。
对于转向架的调试，主要是检查轮对的轴向和垂向间隙、轮对的轨道偏差、转向架的弹簧刚度等指标；对于转向架的检测，主要是使用振动测试仪等设备对转向架进行振动和冲击测试，以评估其振动和冲击性能。
高速动车组转向架技术解析
高速动车组转向架技术解析摘要：动车组转向架对保障高速列车安全平稳运行起到重要作用。
科技的进步，带动高速动车的运行速度不断提高，为了适应动车不断提高的速度，动车组转向架的功能也在不断加强。
动车组转向架的优势在于保持高动力性能及适应高速平稳运行等方面远远超过传统转向架，动车组转向架的核心技术，在于科学合理利用轮轨之间的附着力，使轮轨之间相互作用力降低，从而使高速动车保持高动力性能和高速平稳运行的效果。
本文简单介绍高速动车组转向架技术，阐明转向架对于高速动车组的重要性，同时探讨高速动车组转向架技术常见问题、改进措施及检修技术。
以供同行借鉴。
关键词：高速动车组；转向架；技术解析引言近年来，高速动车凭借速度快的优势，已经适应城之间的快节奏生活，为人们外出交通提供快速便捷的方式，在我国铁路交通中逐渐确立了主导地位。
高速动车组转向架作为全列动车组部件的核心环节，它关系到高速动车组能否正常行驶，也关系到高速动车组安全问题，高速动车组转向架的作用在于确保动车在运行时的稳定性，同时确保动车组具有曲线通过能力，动车组转向架的技术水平直接影响我国高速动车组的运营效果。
因此，探讨高性能转向架的技术是高速动车从业技术人员面临的首要问题。
一、高速动车组转向架简介高速动车组转向架是决定高速动车组在高速运行时能否同时保证安全性和稳定性的关键因素。
高速动车组转向架的科学合理设计直接影响到车辆的舒适度和行驶安全性。
加载、牵引、缓冲和制动都是高速动车组转向架必不可少的功能。
以拖车转向架为例，它包括以下几个部分：首先是框架。
转向架依靠框架将各部分组成一个整体，不仅需要承载转向架的结构和尺寸，还要承受车体与轮对之间来自各个方向的载荷和扭力。
第二轮到轴箱定位装置。
它可以有效缓冲和减弱轨道车轮之间的冲击力和制动力，还可以提供引导功能，使车辆沿轨道平移成车轮的滚动。
三是悬挂装置。
它位于车架和轮对之间，可以减少不稳定的履带对动车组的影响。
四是第二悬挂装置。
高速动车组转向架轴承故障分析及诊断处理
高速动车组转向架轴承故障分析及诊断处理随着中国高铁的飞速发展，高速动车组成为人们出行的首选交通工具。
而高速动车组作为高铁列车的重要组成部分，其性能和安全性显得尤为重要。
而转向架轴承作为支撑转向架和车轮运行的关键部件，一旦出现故障将会对列车的运行安全及乘客的出行安全造成严重影响。
对高速动车组转向架轴承故障进行分析及诊断处理显得尤为重要。
一、高速动车组转向架轴承的工作原理转向架轴承是支撑转向架和车轮的关键部件，其工作原理主要包括承载、导向和密封。
承载是指轴承能够承受车轮在运行过程中产生的垂向和横向载荷，保证列车的安全运行；导向是指轴承能够保证车轮在运行过程中沿轨道的正确方向运行，避免跑偏；密封是指轴承能够防止外部杂质进入，保证轴承内部的润滑油清洁，并起到润滑和密封作用。
1. 超负荷运行：由于运行速度、车辆负载等因素，车轮在运行过程中承受超负荷荷载，导致轴承疲劳破坏。
2. 润滑不良：轴承内部润滑油失效或者润滑油供应不足，导致轴承过热和磨损。
3. 密封不良：轴承密封件损坏或者安装不当，导致外部杂质进入轴承内部，影响润滑效果，加剧轴承磨损。
4. 设计缺陷：轴承材料选择不当、安装配合间隙过大等设计缺陷，导致轴承故障。
高速动车组转向架轴承故障的特征主要包括：噪音增大、温升过高、振动加剧、轮缘磨损增加等。
一旦出现以上特征，需要及时对轴承进行诊断处理，以避免故障进一步扩大，影响列车的安全运行。
2. 润滑油分析法：定期对轴承润滑油进行化验，检测油中的杂质和油质情况，判断轴承的工作状态，预测轴承的寿命，及时更换润滑油或进行滤油处理，防止轴承的润滑不良导致的故障。
3. 检测仪器辅助法：采用振动分析仪、红外测温仪等专业检测设备对轴承的振动、温度等参数进行测试，进一步判断轴承的工作状况，及时进行维修或更换。
4. 现场观察法：通过对列车运行过程中轴承发出的噪音、温升、振动等现象进行观察和比对，判断轴承故障的症状，及时进行维修处理。
高速铁路动车组-CRH380B型动车组转向架轮缘润滑、撒砂及排障装置
CRH380B型动车组转向架轮缘润滑、撒砂及排障装置
一、轮缘润滑装置 1. 轮缘润滑概述 轮缘润滑：轮缘润滑系统的设计是为了有效降低车轮轮缘与轨道摩擦所产生的磨损和噪声。轮缘润滑系统安装在1车、8车的1轴轮对（动力轮对）附近并将润滑剂喷射到轮缘上，一轴轮对轮缘得到润滑剂后，通过接触，轨道也得到了润滑剂，轨道上的润滑剂又会传送到后面的车轮上。
（三）组成及各部分的作用
3. 润滑剂的选用 为减小润滑剂对环境造成的污染，因此润滑剂的耐压性能必须要好，因为车轮和轨道之间的表面压力极高。因此，润滑剂中必须含有极压添加剂，如石墨、铝粉等，其作用是使消耗及磨损大幅降低。如果采用稀油，黏度可高至220 cSt(40℃)；半流体干油可采用000号等级的润滑脂，其中含有15％的固体颗粒。
（四）转向架的主要技术要求
三、排障装置 在头车的一位端的动力转向架上还安装了排障装置（扫石器）。排障装置用于清除钢轨上的障碍物，以降低轮对踏面受损和列车脱轨的风险。它只能排除轨道上的道砟等小型障碍物，更大的障碍物由车体的排障器排除。
（四）转向架的主要技术要求
（四）转向架的主要技术要求
二、撒砂装置 另外1、8号车一轴和3、6号车一轴、四轴，安装了撒砂装置，用于改善轮轨间的粘着条件。
（四）转向架的当轮轨间摩擦系数降低时，可以通过在车轮和钢轨轨面之间撒砂增加摩擦系数。增大制动效率，从而减少车轮打滑趋向。“撒砂”的信号由牵引控制单元（TCU）发出或通过头车司机室撒砂开关发出。撒砂时，来自总风管的压缩空气进入撒砂单元。压力空气经减压阀，流经电磁阀，到达砂箱底部的撒砂器。在撒砂器启动时，砂子被空气吹经砂管到达加热器，防止砂子打团。撒砂分为高压撒砂和低压撒砂，当车速大于160km/h时高压撒砂（6.3bar），小于160km/h时低压撒砂（2.7bar）。
高速铁路动车组-CRH380A型动车组转向架附件
五、扫石器（转向架排障装置） 在CRH380A的两个端部头车的最外端两条轮对的轴箱体底部，安装了转向架排障装置，如图3-46所示。其目的是为了排除轨道上的道砟等小型障碍物。更大的障碍物由车体的排障器排除。 排障装置主要由安装臂、排障板支座、排障板等构成。由于排障装置安装在轴箱的下面，因此应具备足够的强度，即使承受较大的振动，也不易发生破损。 为了能够在车轮直径磨耗后减小的条件下保持排障板与轨面的高度，在支座上设计了齿配合的调节结构。在轴箱保持水平的状态下，排障板下端与钢轨面的距离高度可调节为大约10mm。
轴箱温度传感器
齿轮箱轴承温度传感器
三、接地装置 CRH380A仅在动车转向架的齿轮箱上安装接地装置，电机接地电缆与齿轮箱上的接地线安装座通过螺栓连接，拖车转向架不再设置接地。
（二）作 用
四、速度检测装置 动车转向架的速度传感器配置，因由安装在牵引电机上的 PG 传感器来获得信号，所以轴端不配置速度传感器。两端头车用的拖车转向架由配置在2、8轴端的速度传感器 AG37 和 4、6轴端的速度传感器 AG43 来获得检测滑行用的速度信号，除 AG37 、AG43 之外，还配置了车载设备用速度传感器AG43、GEL247Y 或其它类型 (注:车载用速度传感器依据其采用的车载设备而确定)
（三）组成及各部分的作用
图3-46 转向架排障装置
六、撒砂装置 CRH380A统型动车组新增撒砂装置， 1车在 3 轴，2、 7车在 2、3 轴，8 车在 2轴设置，每个运行方向有 3 根轴撒砂。 撒砂装置作为制动系统的重要组成部分，可以改善轮轨接触面的工作环境，改善粘着系数，提高运行品质。如果动车的撒砂装置不能正常工作，轮轨间不能提供合理、有效的粘着力，将会大大降低动车组功率的有效发挥。特别是遇到雨、雪等恶劣气候，极易发生动车组轮对空转，致使动车组牵引力下降，给铁路运输造成极大的安全隐患，因此撒砂装置对动车组列车的安全运行起到一定的保障作用。
动车组转向架概述
6. 制动系统装置
转向架基础制动装置采用空液转换液压制动方式，M车、 T车均采用变换空压、油压的增压气/油缸和油压卡钳式盘形 制动装置。卡钳式盘形制动分轮盘和轴盘两种形式。轮盘安 装在每个车轮上（无论是动轮还是拖轮均有），而轴盘仅安 装在拖车车轴上，每轴两个。
CRH2型动车组转向架基础制动装置主要由制动增压缸、 制动卡钳、闸片及管路系统等部分组成。
2. 车轮 车轮是铁道车辆用碳素钢整体碾压车轮，具有较好的弹
性和优良的防噪声性能。车轮直径φ860 mm、宽度135mm ，车轮材质为SSW-Q3R，车轮踏面为LMA磨耗型踏面，轮 缘高28 mm，最大可能的磨耗半径为35mm。
3. 轮盘 CRH2A转向架的动力轮对和非动力轮对分别在车轮辐板两侧
每台转向架安装两个抗蛇行减震器，抗蛇行减振器是为了防止动车 组在高速运行时的蛇行失稳而专门设置的，它安装在转向架构架侧梁的 外侧，呈纵向水平布置，也称纵向减振器。
4. 横向限位橡胶止挡
为了限制车体相对于转向架构架的横向移动，在转向架横 梁的连接梁与中央牵引拉杆座设有横向止档，该横向弹性侧 档与中央牵引拉杆座之间的间隙为20mm。
气—液转换装置
增压缸吊挂在构架的横梁连接梁安装座上。为了防止高速运行时 道渣或异物的击打，在缸体外安装了增压缸保护罩，增压缸及保护 罩安装如图所示。
T轮对轮盘/轴盘制动卡钳装置
每条拖车轮对除了在车轮 侧安装制动盘（轮盘）外， 还在轮对中央的车轴上安装 两套轴制动盘（轴盘），制 动卡钳分别安装在构架的四 个制动吊座上。
编组通过的最小曲线半径/m 单车调车通过的最小曲线半径/m 转向架转角/度(130m[150m]曲线)
轴距/mm 车轮直径 新/磨耗到限/mm
轮对内侧距/mm 适用轨距/mm 转向架自重/t 空簧横向跨距/mm
高速铁路动车组-CRH380A型动车组转向架二系悬挂装置
图3-19 二系悬挂装置 1—横向减振器；2—牵引拉杆座；3—空气弹簧组成；4—抗蛇行减振器；5—横向止挡；6—牵引拉杆； 7—抗侧滚扭杆组成；8—高度阀；
一、空气弹簧系统 空气弹簧系统主要包括空气弹簧及其附属的高度调整阀及差压阀等。 （一）空气弹簧 空气弹簧是二系悬挂的中的关键部件。空气弹簧是影响车辆运行平稳性的关键因素。空气弹簧橡胶气囊底部是橡胶堆。空气弹簧底部橡胶堆作用是在橡胶气囊出现故障条件下仍具有一定的弹性。
五、横向止挡 为了限制车体相对于转向架构架的横向移动量，在转向架横梁的连接梁与中央牵引拉杆座设置横向止挡，单侧间隙为40（+2~0）mm。如图3-34所示。 当车体与转向架之间的横向位移超过40mm时，中央牵引拉杆座侧面与横向止挡接触，继而产生反向压缩力，以限制其横向位移。该横向止挡实际上就是一块缓冲橡胶，且缓冲橡胶呈非线性特性，刚度随挠度的增加逐渐提高。
图3-29 抗侧滚扭杆装置 1—扭杆；2—转臂；3—转向架支撑座；4—连接杆；5—车体安装座
四、抗蛇行减振器 抗蛇行减振器是为了防止动车组在高速运行时的蛇行失稳而专门设置的，它安装在转向架构架侧梁的外侧，呈纵向水平布置，也称纵向减振器，其结构如图3-33所示。与一般液压减振器相比，抗蛇行液压减振器节流孔的结构差异较大，这就造成其节流特性发生变化，即抗蛇行液压减振器的卸荷速度远远小于一般液压减振器的卸荷速度。这样，就有可能同时满足有效抑制蛇行失稳和利于通过曲线的要求。
图3-25 空气弹簧 1—橡胶气囊；2—上盖板组成；3—橡胶堆；4—下盖板组成
3—橡胶堆
（二）高度调节阀 为了保持车体距轨面的高度不变，在车体与转向架间装有高度调节阀，调节空气弹簧橡胶囊中的压缩空气（充气、放气或保持压力），使车辆地板面不受车内乘客的多少和分布不均的影响，始终保持水平。
CRH380系列高速动车组转向架装配技术探析
CRH380系列高速动车组转向架装配技术探析CRH380系列高速动车组是中国铁路运营的一款高速列车，采用了先进的动力系统和车辆结构设计，以及高效的转向架装配技术。
转向架是高速列车运行中极为重要的部件，它直接影响着列车的稳定性、安全性和运行效率。
本文将对CRH380系列高速动车组转向架装配技术进行探讨，从技术原理、装配工艺、质量控制等方面进行分析，以期对CRH380系列高速动车组的装配技术有更深入的了解。
一、技术原理CRH380系列高速动车组的转向架采用了先进的轴端固定轴承和弹簧节制动器技术。
轴端固定轴承是转向架中的重要部件，它能够承受高速列车列车的运行载荷，有效地减少了轮轴和轴承之间的滚动阻力，提高了列车的运行效率。
弹簧节制动器是高速列车的制动部件，它通过对车轮的接触力进行调节，实现列车的平稳制动，同时减少了制动器和轮轴之间的磨损，提高了制动效果和安全性。
在转向架的装配过程中，技术人员需要根据设计要求，精确地安装轴端固定轴承和弹簧节制动器，确保其能够正常工作，并且具有良好的耐久性和稳定性。
转向架的安装对列车的几何尺寸和轨道间距有着严格的要求，技术人员需要进行精确的调试和检测，以确保列车在运行中能够平稳、安全地行驶。
二、装配工艺CRH380系列高速动车组的转向架装配工艺主要包括设计、制造、装配和调试等环节。
在设计阶段，技术人员需要根据列车的运行速度、载荷等要求，设计出合理的转向架结构和尺寸，确保其能够满足列车的运行需求，并且具有较好的耐久性和安全性。
在制造阶段，技术人员需要选择优质的材料，并严格按照设计要求进行加工和装配，确保转向架的质量和精度。
在装配和调试阶段，技术人员还需要进行转向架的安装和调试工作，确保其结构合理、尺寸准确，并具有良好的运行性能。
三、质量控制在转向架的装配过程中，技术人员需要进行转向架的装配记录和全程跟踪，包括装配工艺的完整记录和装配环节的全程跟踪，对装配过程中的每一个关键环节进行记录和检测，以保证转向架的装配质量和可靠性。
高速动车组转向架技术解析
交通科技与管理103技术与应用高速动车已经成为人们外出的主要交通方式，其也占据着我国铁路交通的主导地位。
高速动车组转向架作为全列动车组部件的重中之重，它不仅是保证高速动车组正常行驶的装置，也是保证高速动车组安全的核心装置，其能保证动车在运行时的稳定，保证动车组具有曲线通过能力，可以说动车组转向架的质量决定了我国高速动车组的运营质量。
因此，开发高性能转向架的技术是我国发展高速动车组技术的关键。
1 高速动车组转向架简介高速动车组转向架是决定高速动车组在高速运行时是否能同时保证安全及平稳的关键因素，科学合理的高速动车组转向架设计直接影响着车辆的舒适程度和运行安全。
承载、牵引、缓冲以及制动等都是高速动车组转向架必须具备的功能。
以拖车转向架为例，其包括以下几个组成结构：第一是构架。
转向架靠着构架来把各个零部件组成一个整体，其不仅要与转向架的结构和尺寸负荷，还要承受来自车体和轮对之间来自各个方向的负载和扭转力。
第二轮对轴箱定位装置。
它能够有效缓冲减弱轨轮之间的冲击力以及制动时产生的作用力，还可以提供引导功能，使车辆沿轨道的平移变成轮对的滚动。
第三是一系悬挂装置。
它处在构架与轮对之间，可以减小不平稳轨道对动车组的影响。
第四是二系悬挂装置。
它主要起到连接构架和车体的作用，也起到缓冲和较小构架和车体之间振动的作用。
第五是基础制动装置。
每个车的轴体上都具有三个制动盘，能让动车组按规定距离范围内制动停车。
2 转向架对于高速动车组的重要性转向架（二系悬挂装置）的存在使得高速动车组具有良好的舒适性[1]。
随着高速动车组的不断改进和完善，高速动车组转向架的结构设计相互之间也形成越来越多的相似点，它们之间最主要的设计共同点就是模块化、无摇枕、采用空气弹簧悬挂装置、有回转阻尼、加装弹性定位等。
由于随着高速动车组的行驶速度在不断地提升，即使比一般铁路小的多的不平稳路段也会对乘客的乘坐体验带来不良影响。
而转向架中使用的空气弹簧可以很好地解决了这一问题，它能有效减弱由于速度增加而带来的基础震动，很好地解决了其带来的车体损伤和环境噪声增大问题，减少了高速动车组在高速运行时脱离轨道的安全隐患。
我国高速动车组转向架技术发展与展望
我国高速动车组转向架技术发展与展望发布时间：2023-01-15T03:40:16.053Z 来源：《中国科技信息》2023年第17期作者：于杨于壮姜浩[导读] 动车组的转向架是保证高铁安全、稳定的重要部件。
高速铁路列车对车辆的性能提出了更高的需求。
于杨于壮姜浩中国铁路济南局集团有限公司青岛动车段，266000摘要：动车组的转向架是保证高铁安全、稳定的重要部件。
高速铁路列车对车辆的性能提出了更高的需求。
与常规的转向架相比，在保证较高的动态特性和较快的速度下，列车的转向架在保证较高的功率和较高的速度下，能够有效地发挥列车的车轮和轨道的粘附力。
本文介绍了我国高铁动车组转向架的发展历程。
从自行研发、引进技术、消化吸收再创新，到逐步发展出“和谐号”、“复兴号”系列动车组，并在全国范围内推广使用最高时速350公里的动车组，同时展望了转向架技术的未来发展方向趋势，为相关业内人员提供参考。
关键词：高速动车组；转向架；发展趋势引言近几年，高速列车的迅速发展给国家的经济发展和人民的生活发展带来了巨大影响。
国内高铁列车不但在国内取得了很大的成绩，还在不断拓展海外市场。
在铁路车辆运行时，转向架可以缓解铁路不平顺对列车的影响，确保列车运行的稳定性、安全性和曲线通行性能。
所以，研制高性能的转向架成为我国高铁技术发展的重点。
随着交通强国、碳达峰、碳中和等国家“一带一路”等国家政策的出台，中国高铁列车的高端制造技术得以迅速发展。
“十四五”到2035年之间，面向全球技术的发展，我国高铁将在“装备一代”与“研制一代”的基础上，进行“预研一代”、“探索一代”技术的研发。
1.动车组转向架概述“十三五”为使高铁列车能够“走出国门”，并在“一带一路”沿线有关的国家推广使用，开发了一种可变轨式的变轨式转向装置；为了在“十四五”时期保持高铁技术的领头羊位置，我国将不断深化对轮轨技术的研究，使其达到400公里/小时、600公里/小时的探索速度；在今后的发展中，高速列车将会更加安全、更加智能、更加环保、更加节能、更加经济、更加舒适、更加友好、更有时代特色，开辟高速列车的新时代。
高速动车组转向架构架强度分析与模态研究
高速动车组转向架构架强度分析与模态研究高速动车组转向架构构强度分析与模态研究引言随着高速铁路的迅猛发展，动车组的运行速度也越来越高。
转向架作为动车组重要的组成部分之一，承担着支持车体重量、提供转向功能、吸收轴重和抵抗横向力等重要任务。
本文通过对高速动车组转向架构进行架强度分析与模态研究，旨在提高转向架的结构设计水平，确保车辆的安全性、稳定性和运行平稳性。
一、高速动车组转向架构构简介高速动车组转向架构构一般由轮轴、横梁、弹簧和减震器等组成。
轮轴是承载车体重量和传递车辆动力的主要部分；横梁连接轮轴和车体，充当连接和支撑的桥梁；弹簧和减震器负责减少车轮与轨道之间的振动和冲击力。
二、高速动车组转向架构构强度分析（一）受力分析高速动车组转向架承受着多种力的作用，如自重、车体荷载、弓网荷载、渐进曲线荷载、过盲曲线荷载、车体偏心力和紧急制动荷载等。
这些力会产生横向和纵向的受力效应，对转向架构构的强度产生影响。
（二）有限元分析采用有限元方法可以对转向架构构的强度进行分析。
首先，建立转向架的三维建模，然后将其离散化为有限元，使用相应的单元类型和单元网格。
根据受力分析结果，在软件中设定材料特性和边界条件，进行结构强度计算。
最后，通过分析结果对转向架进行优化设计。
（三）强度计算利用有限元分析结果，可以对转向架进行强度计算。
通常采用应力应变理论，根据材料的特性，计算材料在受力时产生的应力和应变情况。
通过比较计算结果和材料的疲劳极限和屈服极限，评估转向架在使用寿命内的耐久性。
如果存在问题，需要进行结构调整或材料更换。
三、高速动车组转向架构构模态研究（一）模态分析原理模态分析是指通过对结构的固有振动特性进行计算和分析，以预测结构在受到外部激励时的振动响应。
通过模态分析可以得到结构的固有频率、振型和固有阻尼等信息，从而为结构的设计和优化提供依据。
（二）有限元模态分析有限元模态分析是通过有限元方法进行的模态分析。
首先，建立转向架的有限元模型，设置约束条件和刚度约束。
我国高速动车组转向架技术发展与展望
我国高速动车组转向架技术发展与展望摘要：高速动车组是我国铁路运输发展的重要组成部分，而转向架则是高速动车组运行中不可或缺的组件之一。
本文通过对我国高速动车组转向架技术发展的回顾和分析，总结出现阶段存在的问题，并提出相应的应对策略，以期推动我国高速动车组转向架技术的进一步发展和提高。
关键词：高速动车组；转向架；技术发展引言：高速动车组是我国铁路运输的重要组成部分，其快速、安全、舒适的运行速度及稳定性，为我国交通运输事业的发展做出了重要贡献。
而高速动车组的运行离不开转向架这一重要组件，其所处的环境和受到的挑战也越来越多，因此，提升高速动车组转向架技术的水平，已成为我国铁路运输行业面临的一项重要任务。
一、我国高速动车组转向架技术发展现状1.转向架轴承寿命短。
转向架轴承寿命短主要是由于高速动车组的运行环境和路况复杂，导致轴承承受的载荷、震动、冲击等作用较大。
在高速运行过程中，轴承受到的往复载荷和滚动接触应力也较大，使得轴承表面容易疲劳开裂、脱落，进而影响到其使用寿命[1]。
同时，由于转向架结构和制造工艺的局限，轴承与其他零部件之间的匹配程度和配合精度难以达到理想状态，也会影响到轴承的使用寿命。
2.转向架结构不够优化。
传统的转向架结构存在一些缺陷，主要表现为结构重量较大、制造成本高、易受力点影响等。
由于高速动车组需要在高速运行过程中承受大量的惯性力和运行阻力，因此转向架的结构优化显得尤为重要。
结构重量过大不仅会增加动车组的总重量，而且会使得整个动车组的能耗增加，导致运行经济性降低。
此外，由于制造工艺水平不高，传统的转向架结构难以实现精密配合，易受力点影响，因此会出现一些安全隐患。
3.转向架维护成本高。
由于高速动车组运行环境复杂，轴承、传动装置和制动系统等配件容易受到损伤和磨损，需要经常检修和更换。
此外，维护工作需要专业技术人员进行，需要购买专业工具和设备，这些都需要较高的成本支出。
同时，如果维护不及时或者不合格，将会带来安全隐患和经济损失。
CRH动车组转向架-_转向架总体
• CRH3高速列车转向架分动力转向架(简称M)和非动力转向架 （简称T）两种类型。两种转向架采用基本一致的结构型式 ，构架为H型焊接构架，圆锥滚柱轴承单元，轴箱为转臂定 位式，一系悬挂是螺旋弹簧加垂向减振器，二系悬挂为带 有辅助橡胶堆的空气弹簧直接支撑车体，在车体和转向架 之间装有主动控制的抗蛇行减振器，采用Z型双拉杆牵引装 置。动力转向架和拖车转向架不可互换。
第三章 CRH动车组转向架总体
3.1 CRH1动车组转向架简介
• CRH1动车组以庞巴迪公司为瑞典铁路生产的皇后系 列（Regina）动车组为原型，通过全面引进设计制 造技术，由BSP公司在青岛设计制造。 • CHR1动车组转向架是以AM96转向架为原型进行设计 的，后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车上， 在轮对、轴箱、一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引 装置、制动装置等各部件上均采用了成熟的技术， 这就确保了它在高速列车要求的速度和负载方面, 符 合UIC518规定的运行品质和高可靠性要求。
轨距mm 轴式 轴距mm 车轮直径mm 空气弹簧中心距 mm 轴颈直径mm 轴颈中心距mm
1435 B0-B0(M) B-B(T) 2500 860 2460
130 2000 动车转向架7.5t 质量t 拖车转向架6.87t 联挂时180 最小通过曲线半径 m 单车调车130 驱动装置悬挂方式 架悬式、WN节联 及驱动方式 轴节(M) 轮盘制动4组(M) 基础制动方式 轴盘制动4组+轮盘 制动4组(T) 轴箱定位方式 转臂式 最高运行速度200 速度km/h 最高试验速度250
chr1动车组转向架是以am96转向架为原型进行设计的后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车上在轮对轴箱一二系悬挂装置齿轮箱和牵引装置制动装置等各部件上均采用了成熟的技术这就确保了它在高速列车要求的速度和负载方面信号系统和排障器仅某些转向架构架牵引电机基础制动装置轮对轴箱二系悬挂装置牵引装置构架牵引电机基础制动装置轮对轴箱二系悬挂装置牵引装置为动车转向架2为拖车转向架动车转向架及拖车转向架分布图311各部分作用构架轮对轴箱一系悬挂二系悬挂旁承驱动装置电机悬挂装置基础制动装置牵引装置附件传感器撒砂装置空气管路等
高速动车组转向架技术研究
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科 技 论 坛 江 苏 海 事职 业 技 术 学 院 ， 江 苏 南京 ２ １ １ １ ７ ０ ）
摘 要： 动车组转向架是 高速列车安全平稳运行的关键设备之一 。 随着动 车速度的不断提 高， 对转向架性能的要 求也越 来越 高。 动车 组转向架与传统转向架相 比， 在保持 高速运行 的稳定性方 面， 动车组转向架充分利 用轮轨之 间的黏 着力， 减轻轮轨 之间的相 互作 用力 ， 是 动车组转向架具有 的关键技术。 本文根据 近些年 来高速动车组的发展 ， 通过对 Ｃ １ Ｌ Ｈ２型动车组转 向架上的二 系悬挂装置和基础制动装置 的研 究， 来发现普遍产生在 转向架上的 问题。 关键词 ： 高速动车组 ； 转向架 ； 研 究
１概 述 和产生高温 ， 就会使得闸片发生磨损。但是并不需要担 Ｌ Ｌ ， ， 由不同的配制 我国于 ２ ０ ０ ７ 年４ 月１ ８日 成功实施了第六次铁路大面积提速 ， 和谐 方法的高摩擦系数合成的闸片 ， 门 的摩撩陛 靖 艮 大程度上的不同。 因 号Ｃ Ｒ Ｈ动车组首次出现在了中国的铁轨 匕，并且在既有线上实现了最 此， 我们国家的动车组采用的闸 耐磨性。 因此闸片的问题是闸片 高时速 ３ ０ ０ 公里的高速运营。 这表示着我国在既有线路上的提速已经达 外观状态应 良好 ， 厚度大于等于 ７ Ｍ Ｍ。夹钳装置配件应齐全 ， 状态应 良 到了世界先进水平。 它既有高速陛又有安全陆和舒适 性， 极大地缓解了我 好； 悬吊部件没有裂纹。 增压气缸外观及安装状态应保持良好 ， 没有漏油、 国铁路运输的压力。 快速、 可靠、 舒适、 经济和环保是铁路在与其ｆ 主 输方 漏气的现象 ， 并且油位保持在规定范围内。 式竞争中取胜 的先决条件。为适应社会发展需求 ， 提高竞争力， 列车的运 ３ ４转向架构架的问题及探究 行速度和蒎行速度也在不断提高。转向架作 转 向架构架瑾 溟 备足够强的强度， 它的谢 寸 使 用寿命为 ２ ０ 年。转 体， 他的主要作用是起支承车体、 转向和制动， 并保证机车车辆在轨道上 向架构架—般 不容易产生裂纹 ， 但是一旦产生裂纹时， 裂纹比较容 安全平稳地运行。 组成转向架的零部件有轮对、 轴箱装置 、 弹簧悬挂装置 、 易产生在侧架的方向上， 当发现裂纹时， 应该及时地采取相应的措施。另 基础制动装置、 构架或侧架、 摇枕等。 因此 ， 无论从构造还是制造工艺上都 外， 配管上面容易漏气， 检测时应该仔细的检查 ， 不但要检查是否漏气， 还 是严格要求的， 是动车中最重要的构造之一。 和外观的状况是不是良好， 最后还要检查一下 ２动车组转 向架 有没有抗磨。 这个问题就是在转向架处， 车体的底板和它的端板处的螺栓 ２ １ 动 车组转 向架 简介 是否松动。 动车组转向架， 按照功能分为动车转向架和拖车转向架 ； 动车转向 ３ ５空气弹簧的问题及探究 架和拖车转向架的主要结构基本一致， 采用 Ｈ型构架 、 无摇枕、 空 ｔ Ｌ ， 轴轮 空气弹簧—般不容易出现问题 ， 但是当它的外形产生形变时， 应该密 对、 铝合金轴箱体及前盖和铸铝齿轮箱结构， 均为无摇扰转向架。 切关注， 而目还要认真的检测是否有漏气的隋况。在相应的规定中， 空气 动车转向架 的横梁上焊有由用于焊接结构的压形钢板制成的牵引 弹簧的高度为 ３ ３ ０ 毫米， 误差不应该超过正负 ３ 毫米。而检测空气弹簧 电机吊座、 齿轮箱吊座、 轮盘制动 吊座等。靠车端方向的牵引电机座还兼 是否产生漏气问题时， 应该仔细检查气囊和气囊环， 也有可能是位于顶板 作牵引装置的单牵引拉杆座。 上的 ０型环出现了漏气． 兄。
动车组技术-国内高速动车转向架
CRH2动车组转向架（动车）
采用轻型交流异步牵引电机且架悬 降低了簧下质量 改善了动力学性能
CRH2动车组转向架（拖车）
CRH2动车组转向架结构组成
二系悬挂
横向油压减震器 抗蛇行减振器 空气弹簧 无抗侧滚扭杆
一系悬挂
垂向油压减振器 轴箱转臂式定位 轴箱弹簧采用双圈钢圆簧
驱动装置
轮对轴箱
CRH1动车组转向架（拖车）
CRH1动车组转向架结构组成
二系悬挂
横向油压减震器 抗蛇行减振器 空气弹簧 无抗侧滚扭杆
一系悬挂
垂向油压减振器 轴箱转臂式定位 轴箱弹簧采用双圈钢圆簧
驱动装置
轮对轴箱
牵引
单拉杆式中央牵引装置传递车体与转向架间的纵向载荷
制动
锻钢制动盘
其他
踏面清扫装置 温度、速度传感器 排障装置 空气管路等
CRH-0207
构架采用新型导流结构，构架焊接同时满足EN、UAC、DVS1612三个轨道车辆焊接标准
长客厂
四方厂
CRH-0503(长客厂)
模块化设计无摇枕H形构架 统一采用920 mm的大轮径及磨耗型踏面 实现轮对等主要部件的统型互换。 2015年春节前，在西南交通大学牵引动力试验室滚振试验台上的试验速度达到了600km/h
制动
锻钢制动盘 气压制动
其他
踏面清扫装置 温度、速度传感器 排障装置 空气管路等
CRH5动车组转向架
动车组原型：阿尔斯通"New Pendolino"系列
中国北车集团长春轨道客车股份有限公司生产 动车转向架主要由焊接H型构架、一系悬挂及轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、抗侧滚扭杆装置、上枕梁、驱动装置（齿轮箱、万向轴等）、停放储能制动装置、基础制动装置等组成。CRH5动车的电机均采用体悬方式。
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二、高速运行的平稳性
平稳性是列车在规定的线路条件下、在设计最 高速度范围内运行时，设备能平稳工作、乘客 感到舒适的基本性能。
乘客舒适度是反映乘客在旅途中疲劳程度的综 合性生理指标。影响舒适度的因素很多，如车 内设备、通风、照明、温度、湿度、噪声、瞭 望和振动等等。不过，其中振动是车辆整个运 行中始终存在的、一直起作用的主要因素。
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车体与构架之间（或摇枕与构架之间）安装抗 蛇行减振器，也可提供足够的回转阻尼，有效 地抑制转向架的蛇行运动。例如， MD52 型转 向架在采用磨耗形踏面的情况下，速度只能达 到 160km/h ，而装用抗蛇行减振器后，速度可 提高到250km/h。因此，在日、法的200km/h以 上转向架上都安装有抗蛇行减振器。
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理论分析和实践经验表明，车辆的垂向和横向 运行平稳性随速度提高而下降。
通常用平稳性指数W（Sperling方法的评价计算 值）来表示。它反映了力的变化率引起的冲动 和振动时的动能大小对舒适度的影响。
a W 0.89610 F( f ) f
式中 f--振动频率（Hz） F(f)--与振动频率有关的加权系数
第三章 动车组转向架技术
第一节 高速转向架应具备的性能 第二节 高速转向架技术
第三节 动车组转向架
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第一节 高速转向架应具备的性能
一、高速运行的稳定性 二、高速运行的平稳性
三、高速通过曲线的性能
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第一节 高速转向架应具备的性能
在设计制造高速转向架时，必须解决其 高速运行时的稳定性、平稳性和良好的 曲线通过性能等关键技术问题，以保证 高速列车安全行驶、乘坐舒适、减少维 修。
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7.抗侧滚装置。为了使高速客车具有良好的垂直 振动性能，车体悬挂装置的总静挠度至少需要 200mm以上，其中80％左右分配在中央弹簧上。 而在垂向悬挂比较柔软的情况下，
2.轮对。轮对直接向钢轨传递列车重量的动作用 力，通过轮对的回转实现列车在钢轨上的运行。 有些转向架的制动力也通过轮对实现。
3.弹簧悬挂装置。它是用来保证一定的轴重分配、 缓和轮轨冲击作用，是保证车辆运行平稳性等 动力学性能的重要装置。
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4.牵引装置。它是车体与转向架的连接装置，用 以传递车体与转向架之间的水平力等，同时保 证车体与转向架之间回转运动。 5. 轴箱定位装置。它是联系构架和轮对的活动 “关节”，除了保证轮对能自由回转外，还能 在构架与轴箱之间产生相对运动时由它传递纵 向力和横向力，并实现弹性定位作用。目前， 高速转向架的轴箱定位装置有单（双）拉板式、 拉杆式、转臂式以及采用橡胶弹簧等多种结构 形式。
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我国铁路客货车平稳性等级
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三、高速通过曲线的性能
高速客车通过曲线时，将产生过大的侧压力,会 造成轮、轨的剧烈磨损，还易引起脱轨、倾覆 等安全事故。
要合理地兼顾车辆的曲线通过性能与抗蛇行运 动稳定性要求。 此外，还需要控制噪声，减少自重，尤其是减 轻簧下质量等。
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国外高速转向架的试验研究证明，当车辆的运 行速度超过200km/h时，有可能出现这种不稳 定的蛇行运动。 高速列车必须保证在其临界速度以下运行，以 使其运行稳定、安全。 通过改变转向架结构、优化参数使其具有较 高的临界速度，是研制高速转向架需要解决的 关键技术问题，也是高速转向架有别于一般转 向架的主要特点。
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一、高速运行的稳定性
轮对的蛇行运动（假设）
轮对与转向架之间无任何刚性和弹性约束，
轮对单独在轨道上滚动
钢轨顶部呈刀刃状而且是两根平行直线
轮对是两个对称圆锥体，轮轨之间无相对滑
动
不计轮对上任何作用力和惯性力
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轮对通过曲线情况
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轮对过曲线情况
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第二节 高速转向架技术
一、高速转向架发展概况 二、高速转向架技术
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一、高速转向架发展概况
20世纪50－80年代，一些国家开始将列车速度 提高到140－160－200km/h。 日本东海道新干线列车所用的 DT200 型转向架， 最高运营速度为210km/h； 法国于 1973 年正式生产 Y32 型转向架，其最高 运营速度为200km/h； 德国于 1974 年开始生产 MD52 型转向架，最高 运营速度也是200km/h。
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轮对的蛇行运动
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轮对蛇行运动曲线为：
y y0 sin t 其中 － 轮对蛇行运动的角频率0br0V
V－ 车辆运行速度
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当铁道车辆在某一速度以下运行时，即使有一定 的线路扰动使车辆在横向偏离线路中心位置，但 扰动消失后，车辆的横向振动会逐渐衰弱，最后 回到线路中间位置，因此车辆运动是稳定的； 而当车辆在某一速度以上运行时，蛇行运动的振 幅将会越来越大，直至车轮轮缘碰撞钢轨，损伤 车辆及线路，甚至造成车辆脱轨、倾覆等行车安 全事故。这时列车运行是不稳定的，这一速度称 为蛇行稳定性临界速度，简称临界速度。
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二、高速转向架技术
尽管高速转向架的形式多种多样，但随着列 车速度的进一步提高，高速转向架的结构形式 逐步趋于类同，它们的主要特点是：无摇枕、 空气弹簧悬挂，有回转阻尼、加装弹性定位等。 下面简要介绍高速转向架的组成和相关技术。
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1.构架。它是安装各种零部件的载体，承受和传 递垂向力、水平力和扭矩等。
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日本IS式（单拉板式）轴箱定位装置
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法国TGV转向架的轴箱定位装置
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6.回转阻尼装置。回转阻尼也是抑制高速转向架 蛇行运动的一个有效措施，一般采用以下两种 装置：旁承支重结构和抗蛇行减振器。
全旁承支重结构由摇枕上的旁承装置承受全部 载荷，当转向架相对车体转动时，上下旁承之 间由摩擦力形成的摩擦力矩阻止转向架相对车 体转动，以提供足够的回转阻尼。旁承支重具 有结构简单，可减轻车体摇枕梁和摇枕重量等 优点，但需选择适当的摩擦副材质。