3匝道设计

辅助车道

设计原则：出入顺畅、安全、线形与正线协调,出入口
应易于辨认，正线与匝道间相互通视。
五 端部设计
一、出口与入口设计
【主线出、入口】：一般情况下主线出、入口应设在主线行 车道的右侧，出口位置应易于识别。
出口：上坡路段－便于减速，一般在构造物前，若在后，
距离>150m 入口：下坡路段－便于加速
一级公路 二（一）
二级公路 三（二）
三级公路 三
四级公路 三
一级公路
二级公路 三级公路 四级公路
二（一）
三（二） 三 三
三（二）
（三） （三） （三）
（三）
/ / /
（三）
/ / /
（三）
/ / /
三、匝道的设计依据
（二）匝道的设计速度 根据立交的类型、转弯交通量的大小以及用地和建

设费用等条件选定。
3 匝道设计
一、匝道的基本形式
按匝道的功能及其与 相交道路的关系划分 右转匝道 左转匝道
1．右转匝道
特点：右出右进， 不设跨线构造物； 方向明确， 车速高。
2．左转匝道
车辆须转约90～270°越过对向车道，除环圈匝道外，至 少需要一座跨线构造物。 1）直接式：又称定向式或左出左进式。 左转车辆直接从左侧驶出，左转弯，到相交道路的左侧驶入。

平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。
五 端部设计
（2）直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条 与匝道连接的附加车道。 特点：线形平顺与行车轨迹吻合，对行车有利。但起点不易识 别

五 端部设计

采用原则： 减速车道采用直接式
加速车道采用平行式 变速车道为双车道时，加减速车道均采用直接式
优点：线形简捷，转向明确，长度最短，无反向迂回，指标 高；车速高，通行能力大。 缺点：构造物多，二层式两座或三层式一座； 左出左进，与右侧通行规则相悖，较少采用。
2）半直接式：又称半定向式匝道
（1）左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到 相交道路时由右侧驶入。

二层式跨单向桥一座
匝道竖曲线的最小半径及长度
四、匝道的线形设计标准
（三）匝道横断面及加宽

1．匝道横断面 组成 行车道 路缘带 硬路肩和土路肩（城市道路不设） 中央分隔带（对向分离双车道匝道） 各部分宽度： 行车道：公路：3.5m 城市：V≥40km/h，3.75m V<40km/h, 3.50m 中央分隔带：1.0m， 有刚性护栏时：0.6m 路缘带：0.5m 土路肩：0.75m或0.5m 单车匝道右侧硬路肩：2.5m
六 小 回 式
1.右出右进，克服了左出左进在运行上 的全部困难和缺点，但匝道绕行距离较 大； 2.需建两座双线双层桥或一座双线三层 桥； 3.占地较小。
七 大 回 式
1.右出右进； 2.需建两座双线双层桥； 3.大回绕道最长，占地多； 4.匝道弯道半径较大，纵坡度小，利 于高速运行
八 壶 把 式
1.右出右进； 2.只建一座双线双层桥； 3.在交叉构筑物之前驶入，运行顺适。
出口匝道
最大纵坡（％） 入口匝道
上坡
下坡 上坡 下坡
3
3 3 3
4
3 3 4 80 4 4
5
4 4 5 <60 4 5
城市道路立体交叉匝道最大纵坡
匝道设计速度（km/h）
最大纵坡（％）
冰冻地区 非冰冻地区
四、匝道的线形设计标准

2．匝道竖曲线半径及长度
（1）通常匝道的纵断面呈S形，上端有一个凸形竖曲线，下端有一 个凹形，中间是一段切线坡道。 （2）竖曲线应满足行车缓冲舒适和视距要求。 （3）纵断线形尽量平顺，短距离内避免过多的零碎起伏。否则看 起来极不美观。而且驾驶员须连续换挡，操作麻烦。 （4）竖曲线半径应尽可能选择大一些，最好有些富余。（见表）
变速车道：在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶 的需要，而不致影响正线交通所设置的附加车道。 减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称为 减速车道；
加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为 加速车道。
1．变速车道的形式： 平行式

直接式
五 端部设计
（1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。 特点：车道明确，易于辨认，行驶轨迹呈反向曲线，对行车 不利
3）间接式：又称环圈式

左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约270°达
到左转的目的。右出右入 ,苜蓿叶和喇叭形立交的标准匝道.
[优点]：行车安全，造价低
[缺点]：线形指标差、车速 低、占地大
二、匝道的特性
1．独立性：
每一种左转匝道具有单独的使用特性，一种形式可用于所 有的左转匝道，形成对称形式。
a — 汽车平均加（减）速度（m/s2），
加速时：0.8~1.2 m/s2， 减速时：2~3 m/s2
五 端部设计
2、变速车道横断面
城市道路可不设右路肩，但应保留路缘带。
五 端部设计

3. 变速车道的长度 变速车道长度=加速或减速车道＋渐变段长度 加减速车道长度-起始位置变到一个车道宽时的位置与车辆分流或合流端之间 的距离 V12 V22 L 26a V1 — 正线平均车速（km/h） V2 — 匝道平均车速（km/h）
匝道回旋线参数
匝道计算行车速度（km/h） 回旋线参数A（m）
80 140
60 70
50 50
40 35
35 30
30 20
四、匝道的线形设计标准
（二）匝道的纵断面

1．匝道最大纵坡
特点：比正线大，困难地区：可增1%，
非冰冻地区：可增2% 公路立体交叉匝道最大纵坡
匝道设计速度（km/h） 80、70 60、50 40、35、30
互通式立交匝道圆曲线最小半径
匝道计算行车速度km/h 圆曲线最 小半径m 一般值 极限值 80 280 230 60 150 120 50 100 80 40 60 45 35 40 35 30 30 25
[一般取]：大于“一般”值的半径， 受条件限制不得已可取极限值。
四、匝道的线形设计标准

2．匝道回旋线参数： 一般匝道均设缓和曲线，且采用回旋线. 其中：A≤1.5R 反向曲线的回旋线参数A应相等，不等时比值不大于2。
III. 略有绕行
【适于】当汇入道路为双车道时左右都一样时可采用。
2）半直接式：又称半定向式匝道
（3）右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝 道上左转改变方向，右侧合流驶入。

[特点]： I. 行车安全－消除了左进左出的缺点
II. 绕行最长
III. 跨线构造物多
【适于】两高级公路相交，上下行车道都有两条或 两条以上，而该象限的转弯交通量又最大时采用。

期望：主线的平均速度 一般：（50％-70％）V主
三、匝道的设计依据
选择计算车速时的注意事项：
（1）满足最佳车速要求 车速与车头间距的关系决定通行能力
设计车速应为接近最大通行能力时的车速，即最佳车速Vk
式中 L——车长（m）；
Vk
L L0 C
（m/s）
L0——安全距离（m），一般L0=5~10m； C——制动系数（s2/m），一般C = 0.15~0.30 Vk——一般为40~50km/h。

5．局域性
所有行驶方向左转的车辆，均可在部分象限内完成左转弯运 行。

两个象限集中布置
二、匝道的特性

5．局域性
所有行驶方向左转的车辆，均可在部分象限内完成左转弯运 行。

三个象限集中布置
三、匝道的设计依据
（一）立交的等级

公路互通式立交根据相交道路的等级划分为三级。
道路等级 高速公路
高速公路 一
四、匝道的线形设计标准

2．匝道圆曲线加宽 加宽：按正线加宽过渡方式进行
匝道圆曲线的加宽值
四、匝道的线形设计标准

（四）匝道的超高及其过渡

1．不设超高的圆曲线半径
不设超高的圆曲线半径
四、匝道的线形设计标准
2．超高值确定
匝道圆曲线的超高
积雪冰冻地区：ih<6%, i合成<8%
四、匝道的线形设计标准Байду номын сангаас

苜蓿叶型
二、匝道的特性 2．对称性： 十种匝道，分两类： 一类：自身斜轴对称；二类：相互轴对称
左转匝道的十种基本形式
1.左出左进，左转弯匝道长度最小； 2.左出：右侧车道多为行驶大型重车，要横 移到左侧快车道后才能驶出，较为困难； 3.左进：左侧为快车道，必须以高速驶入， 否则易发生追尾事故； 4.各相交道路上、下行车道之间必须有相当 大的间距； 5.需建单行跨线桥两层二座或三层一座。
[特点]： I. 行车安全－右进改进了左进的缺点
II. 仍有左出
III. 略有绕行
两层式跨单向、双 向跨线桥各一座
三层式跨双 向桥一座
2）半直接式：又称半定向式匝道
（2）右出左进式：左转车辆从右侧右转驶出，在匝道上左 转，到相交道路后直接由左侧驶入。

[特点]： I. 行车安全－改进了左出的缺点
II. 仍有左入
80，60，50 80，60，50，40 60，50，40 60，50，40
（2）按匝道的不同形式选用 右转匝道：取中~上限值； 定向式匝道：取上限， 半定向匝道：用中值左右；环圈式匝道：用下限值
三、匝道的设计依据
（3）适应出入口行驶状态需要 驶出的分流车速：≥（50~60%）V主； 驶入的合流车速： ≥ 70%V主； 接近收费站和次要道路的匝道：计算车速可适当降低。