深圳慢行交通
基于深圳市光明新区绿色新城背景下的慢行交通系统规划

理 论 研 究苑
21 1
基于深圳市光 明新 区绿色新城背景下 的慢 行交通系统规划
黄孝腾
( 深圳市龙 岗规划 交通研究 中心有 限公 司 ,广东深圳 5 8 7 1 12)
摘 要 在 当前 同际能 源供 应趋紧 、大城 市交通拥堵 加剧 的背 景下 ,光明新区大 力发 展 与改 善慢 行交通 系统环境 ,是对 发展绿色 、 碳城 低
“
一
34 非机动车换乘枢纽规划 . 换乘设施规划 以地铁站点和常规公交场站 为基础 ,针对 常规公交枢 纽站 ( 首末站 )、 般轨道站点 、轨道枢纽 站等几个层次确定换乘 等 一
级。
非机动 车换乘枢纽以地铁站点为主体,公交枢纽站 ( 首末站 ) 为辅 助, 按照功能分 为以下 个等级 :1 一级换乘枢纽 :轨道枢纽站 、中 ) 心城 区轨道站 和广深港 客运专线光 明城际站 。2 二级换乘枢纽 :一般 ) 轨道站 、公交枢 纽站 、中心城 区公交首末站 。3)三级换乘枢纽 :一般 公交首末站规划形成 “+ 5 2 ”三级非机动车换乘枢纽。8 8 l+ 1 个一级换乘 枢纽以重要轨道 站为基础 ,1个一般轨道站和公交枢纽站形成二级换乘 5 枢纽 ,2个一般公交场首末站 、综合车场形成 级换乘枢纽。 1
3 光 明新 区慢 行交 通 系统 规划
31 规 划 目标 .
本次慢行 系统规划的总体 目标是:让慢行回归生活 。主要包括以下 i个方面 :1 创造富有特色 、功能匹配 、尺度宜人的慢 行交通系统。 ) 2 倡导低碳 、低能耗以及高效 的生态出行方式 。3 打造具有丰富 内容 ) ) 的公共慢行场所。 32 非机动车系统规划 . 构建 “ 一环 、四横 、四纵 、多点”的主要非机动车通道结构 ,结合 慢行 交通系统构建及实际需求 ,根据城市综合慢行廊道规 划,增设~般 性非机动车通道。
慢行交通系统

1.慢行交通系统1.1概念慢行交通,是相对于快速和高速交通而言的,有时亦可称为非机动化交通,一般情况,慢行交通是出行速度不大于15 km/h的交通方式。
慢行交通包括步行及非机动车交通,由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通,慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。
虽然慢行交通出行速度较低,但在出行方式选择中仍然占有相当大的比重。
在我国大部分城市的交通结构中,慢行交通都占据50%以上的份额(如上海占56%,深圳占67%)。
慢行交通往往是出行起点始发及出行终点到达的必要方式,在出行中是不可取代的。
而且人们的活动与出行呈现多样化的出行目的和出行空间等特征,特别是随着后汽车化时代的到来,人们对休闲、健身等要求越来越高,因此,慢行交通出行比例始终会维持在相当的水平。
1.2 特点慢行交通中的步行是人类最基本、最原始的出行方式。
纵观人类文明史,交通工具的变革只能提升出行的速度、扩大人类活动的范围,却永不能代替人们行走的需求和愿望。
自行车是以汽车为代表的机动化之前的主要代步工具,然而随着城市交通的机动化发展,自行车作为交通工具在一些城市却逐步淡出,但是在日本、荷兰、丹麦等交通高度机动化的国度里,自行车交通始终扮演重要的角色,并成为城市亮丽的动态风景线。
因此,有必要为慢行交通制定科学的发展策略和措施。
慢行交通的基本特点可归纳如下:①贯穿于城市公共空间的每个角落,满足居民出行、购物、休憩等需求;②短距离出行有明显优势。
慢行交通以人力为空间移动的动力,行进速度低,步行速度在0.5-2.16 m/s,自行车速度一般在10 km/h 左右;出行距离较短,一般小于3 km;③绿色环保健康,不带来环境污染,还兼有锻炼身体的功效;④在交通安全中处于弱势地位。
1.3 定位慢行交通是城市交通系统的重要组成部分,是组团内出行的主要方式,是居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。
慢行交通不仅是居民休闲、购物、锻炼的重要方式,也是居民短距离出行的主要方式,是中、长距离出行中与公共交通接驳不可或缺的交通方式。
破解城市交通“最后一公里”问题

破解城市交通 “ 最后 一公里 ’ ’问题
口 黄程成 ( 深圳市综合 交通设计研 究院 智能交通研 究所,深圳 5 1 8 0 0 3 )
摘 要 :我国的城市化进程逐步加快,城市膨胀迅速,新兴居 民小区向城 区边缘蔓延,不仅增加
了交通运输的难度,也带来 了城 市交通 的 “ 最后一公里”难题 。针对这一问题,从城市交通规划以及
s c i e n t i ic f r a i l t r a n s i t n e t wo r k l a y o u t ; Pa y a t t e n t i o n t o t h e r e g u l o n of t h e l e a d i n g r o l e i n t h e l a s t mi l e
轨道交通、常规公共交通 、慢行交通具体建设方面 ,提 出对城市交通 “ 最后一公里”问题的解决方法。 首先从规划角度出发,提 出科学合理的规划方案,尽量避免末端长距离出行。然后综合利用轨道交通 , 科学构筑轨道交通 网络化布局 ;重视常规公共交通在 “ 最后一公里”问题上发挥的主导作用 ,推进公 交优先政策 ,合理布设线网并注重与其他交通方式衔接 ;完善慢行交通 ,末端微交通采用绿色环保方
a l s o b r o u g h t t h e c i y t t r a i c” f l a s t mi l e ” p r o b l e m. T h i s p a p e r a i mi n g a t t h i s p h e n o me n o n , f r o m t h e u r b a n t r a n s i t p l a n n i n g a n d
Cr a c k t he j La s t Mi l e pr o bl e m o f ur ba n t r a ic f
《深圳市城市交通白皮书》发布

《深圳市城市交通白皮书》发布2012年5月8日,深圳市交通运输委召开新闻发布会,正式对外发布深圳市首部《深圳市城市交通白皮书》。
深圳市交通运输委员会于宝明副主任主持新闻发布会并回答记者提问。
《白皮书》五大亮点为确保交通政策研究的科学性、前瞻性和可操作性,《白皮书》在编制上注重理论和方法创新,具有以下五大亮点:第一次在都市圈背景下制定深圳交通发展战略与政策。
《白皮书》研究对象从市域扩大到都市圈,科学研判了未来港深莞惠都市圈交通融合发展的态势和对深圳城市交通系统带来的影响,创新性提出“双核多心”的港深莞惠大都市交通圈结构,并以此为基础提出建设枢纽城市、推动区域一体化等发展策略,明确了枢纽、轨道、道路等重大战略性交通基础设施在都市圈背景下的功能和布局要求。
第一次提出深圳建设“轨道+快速公交”复合公交通道的新思路。
由于城市空间形态和自然条件的限制,我市部分关键交通走廊的承载能力将难以满足持续增长的交通需求。
在此背景下,《白皮书》创新性地提出建设“轨道+快速公交”复合公交通道,集约利用有限的通道资源,扩大城市关键走廊公交供给能力。
第一次在全市交通发展政策层面明确提出各类资源向公共交通和慢行交通倾斜。
《白皮书》规划理念从交通适应城市发展转向交通引导城市发展,提出转变以小汽车为主导的交通发展模式,确立了将资金、路权等向公共交通和慢行交通倾斜的发展策略。
以优化城市交通结构为出发点,提出了持续轨道建设、升级公交服务、改善慢行网络等推动公交发展的行动措施,着力打造国际水准公交都市。
第一次系统制定新时期强化交通需求管理的一系列政策措施。
按照平衡交通需求与供应的原则,《白皮书》提出利用设施供应、经济杠杆、行政管理和宣传倡导等综合手段,以新一轮停车发展政策为近期主要抓手,加强对机动车使用的引导与控制,缓解全市特别是中心城区在高峰时段的道路交通压力。
第一次提出“交通软环境”构建思路,将慢行系统建设提到新高度。
《白皮书》注重提升城市交通的内涵和品质,对改善交通秩序管理、交通安全以及社区交通环境给予更多关注,极为重视慢行交通系统的规划建设,首次系统提出营造公平、健康和安全的交通“软环境”。
深圳这8条最适合徒步的绿道,带上娃来走走放松

深圳这8条最适合徒步的绿道,带上娃来⾛⾛放松今天⼩编给⼤家推荐⼀波适合徒步的路线不仅能锻炼⾝体,沿途还能欣赏美景~罗湖区绿道5号线-深圳银湖段罗湖区绿道5号线是深圳独具罗湖特⾊的徒步路线罗湖绿道5号线总长约13公⾥从起点东湖公园南门出发,沿着深圳⽔库梧桐⼭、仙湖植物园到达梧桐⼭北的横沥⼝⽔库串联着深圳最动⼈的⼭⽔精华原⽣态的⽓息,⼭野林趣罗湖5号线绿道被评为深圳最美的⽣态绿道之⼀每⼀段都设置不同的主题景观让你沉浸在⼭⽔之间,令⼈流连忘交通指引:地铁7号线或5号线,到太安地铁站C出⼝,⾛路或骑⾏约1.1公⾥到达东湖公园-西⼤门⼤浪绿道(健康绿道)⼤浪绿道分为⼤浪段和观澜段,被誉为“最美绿道”⼤浪绿道也是龙华区健康绿道沿着绿道散步、慢跑或骑⾏既可以放松⾝⼼,⼜能欣赏沿途美丽的风光⼤浪绿道长达12.5公⾥群⼭环绕、波光涟漪、草⽊茏葱、鸟语花⾹......⼤浪绿道途中还设有8个健康主题驿站如,五味驿以“合理膳⾷”健康主题绘制的饮⾷⾦字塔为市民提供⼀⽬了然的饮⾷指导爱好养⽣的宝宝⼀定要去打卡了~交通指引:公交M214,M340公交站终点站。
或者到⼤浪⽯凹⽔库下(公交324路,B646路),380b、B714到康发科技园,然后步⾏到⼤浪绿道⼊⼝处(5分钟步⾏距离)【注】绿道不设停车位,敬请市民绿⾊出⾏。
桔钓沙穿越路线桔钓沙穿越是深圳最险海岸线穿越之⼀桔钓沙位于深圳市龙岗区南澳街道三⾯青⼭相拥,是深圳市最美的沙滩之⼀这⾥的沙质特别好,沙粒很细很⽩当地⼈为此把这个沙滩称为'银滩'明媚的阳光,蔚蓝的海⽔踏上曲折⽽蜿蜒的海岸线感受洁⽩的沙滩和醉⼈的海风⾏⾛在温软如⽟的沙滩上间或⾛在千奇百怪的礁⽯上享受着跳跃的快乐交通指引:从市区可坐360路公交车到南澳街道,到南澳街道后坐摩托车⾄杨梅坑⽅向,路上就看见桔钓沙了鹅公湾穿越路线鹅公湾海岸线穿越是深圳最美丽的海岸线之⼀⼀路⾛海边礁⽯,翻⼭越岭穿越丛林,惊险刺激从西贡村出发到鹅公湾的路途中能感受到不同穿越路线的所带来的各种特征既有海岸线,⼜有少量⼭路⾏⾛海天⼀⾊的风景也相当好全程穿越时间6个⼩时左右!线路⾏程:西贡村-⼤⿅港-柚柑湾-鹅公湾交通指引:【⼤巴】20、21、26、204、209、210、222、223、101、105、113、301、310、311、320、324、328、329、370【中巴】423、429、432、433、434、439、453、455、456、462、465、502、507、511、541、473【⾃驾路线】市区⾃驾从莲塘上⾼速⾄葵涌下,左转⾛坪西快线直达⽬的地。
深圳市交通运输委员会主任黄敏

龙源期刊网
深圳市交通运输委员会主任黄敏
作者:
来源:《驾驶园》2013年第06期
深圳市致力于打造绿色、低碳城市,加快了新能源公交推广的步伐。
深圳市目前有新能源公交车3800辆,包括800辆纯电动出租车,1200辆纯电动大巴,1800辆混合动力大巴。
按照深圳市的规划,“十二五”期间新能源车的比例要达到50%,电动大巴和混合动力大巴要达到7500辆,出租车要达到5000辆。
另外,深圳市也在做一个规划,加快充电基础设施建设,目标是在新能源车推广上保持可持续发展的势头,成为全球新能源车辆投放最多、车型最齐全、运营效果最好的城市。
目前,全国的机动车保有量大约为1亿辆,公共车辆170万辆,包括50万辆公交车和120万辆出租车,占机动车量1.7%的公交车的排放占机动车总排放量的30%,占总耗油量的25%,所以在公交行业引入绿色、低碳的新能源模式,一直是深圳市政府的方向。
在交通运输部的指导下,我们在全国创建了第一个公交都市,现在已形成了以轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸的一体化公共交通体系。
(完整word版)深圳北站介绍

深圳北站综合交通枢纽一、枢纽的功能定位深圳北站是京广深港客运专线的重要车站之一, 也是深港莞都市圈重要的对外门户。
深圳北站是集口岸、高铁、公路客运等多种对外交通方式于一体满足对城市轨道、常规公交、出租车、小汽车、慢行交通等各种交通方式的接驳需求以及龙华新城周边的出行需求。
深圳北站枢纽定位为区域性铁路枢纽、深圳市重要综合交通枢纽。
规划目标是: 构筑具有国际先进水平的功能综合、布局合理、换乘便捷、运作高效的一体化综合客运枢纽。
枢纽的区位优势也为龙华城市副中心发展打下基础。
图1 深圳北站的地理位置二、枢纽的总体布局深圳北站综合枢纽总体布局的特点是空间多层次立体化布局与平面十字形结构布局相结合。
1.平面总体布局: 以铁路站台及与之垂直联系的东、西广场的步行平台为十字形轴线。
东广场是以公共交通与轨道交通为主导的主广场, 西广场是以私人小汽车为主导的副广场。
其中, 如图2所示, 东广场的东北象限布设常规公交接驳设施, 东南象限布设出租车接驳设施;西广场的西北象限布设长途客运汽车接驳设施, 西南象限布设社会车辆及出租车接驳设施。
图2 深圳北站的平面总体布局2.国家铁路及城市轨道布局: 国铁站房采用“上进上出”的客流组织方式, 国铁站台设于地面层, 旅客进出大厅设在站台上方高架平台层。
城市轨道4.6号线高架于平台层上方, 5号线下穿铁路站台层。
图3深圳北站的国铁、城市轨道布局以及接驳设施立体布局3.东广场接驳设施立体布局: 以连接铁路车站、地铁站、接驳设施和城市步行系统的步行平台为中轴线, 北侧设置公交专用场站、南侧设置出租车专用场站, 立体布局上结合接驳设施进行上盖开发。
东广场在竖向上分为地面层(标高78m), 夹层(标高84m)和高架层(标高90m)的三层空间, 如图3.4所示。
图4深圳北站东广场接驳设施立体布局北侧公交接驳设施中高架层和夹层构成一个相对独立的长距离公交场站, 高架层为上客区, 夹层为下客区, 主要为组团间公交接驳服务;地面层设置短距离公交场站, 主要为组团内公交接驳服务。
浅谈城市慢行交通网络规划建设

浅谈城市慢行交通网络规划建设发表时间:2015-10-10T11:55:35.047Z 来源:《基层建设》2015年15期作者:陈健华[导读] 深圳市都市交通规划设计研究院有限公司 广东深圳 518054 本文主要是针对城市化现状问题中慢行交通建设对城市化所存在问题的有限性和有效性进行入手探讨。
深圳市都市交通规划设计研究院有限公司广东深圳 518054摘要:随着社会经济的提升,城市化也在快速发展,城市化的全面发展保证了人们的生活水平,同时也致使其丧失了安全、便捷、舒适等基本性功能。
随着城市化的建设,各种大规模商业用地致使一些城市化问题接踵而来。
在缓和或解决城市化问题上各行业的专家与学者们作出了切实广泛的讨论与探究,“公平和谐,以人为本和可持续向发展建设”成为了一种有效的探索手段,本文主要是针对城市化现状问题中慢行交通建设对城市化所存在问题的有限性和有效性进行入手探讨。
关键词:城市慢行交通;构建;规划建设;引言:在城市慢行交通中代表主体为自行车或步行,还有一些低速环保型助动车组成非机动体系的交通系统。
近些年,随着城市化的扩张,更多城市开始将目光关注于慢行交通网络规划的建设,对城市化慢行交通网络规划建设的各种方法各项研究也在一步一步的展开。
一些国外地区城市慢行交通的发展已经形成一种模式。
在此过程中,需要对城市慢行交通的特性进行系统性的研究,并在此基础上对城市慢行交通网络进行严谨的结构层次划分,并提出其准确切实的划分方法,对城市慢行交通网络规划建设拥有着重大的存在意义。
一、城市慢行交通网络规划建设基础研究1.1城市慢行交通网络规划建设特点分析城市慢行交通网络主体主要是步行或是自行车两种便捷的交通工具构成的,这两种在以前是人类生活的主要交通工具,虽然相对于如今的主要交通工具而言速度比较慢,用时较多,而且出行的距离也有限制,但是其确实最为安全,最为人性、健康、环保、可持续性的一种交通模式。
深圳交通法规右转的規定

深圳交通法规右转的規定
一.停。
大货车在路口右转时,无论前方是否有行人、非机动车过斑马线,都要在斑马线停止线前2米停车等候。
二.看。
从左至右分别观察车辆左侧、车头前侧、车辆右侧是否有来车或行人进入盲区。
三.起步。
确认安全后缓慢启动车辆。
四.慢行通过。
驾驶员注意启动车辆后要不断观察左右后视镜,慢行完成右转弯,严禁急踩油门。
此外,为了有效的将“右转停让”行动落实到位,警方将采取以下相关措施:
1.排查完善交通组织;对全市行人、非机动车通行量大,货车通行频繁的路口进行排查,竖立大货车右转停让标牌,施划停止标线。
2.全面宣传号召;向全市货运企业及驾驶人进行宣传,倡导企业将大货车右转必停列为安全行车守则,加强培训、强化提醒,培养驾驶员转弯行经人行横道前必停的行车意识。
3.查处未停让行为;我们将通过现场执法、电子警察抓拍、视频回放等方式,对右转未停让的大货车进行查处,并向社会通报违法车辆及所属企业。
4.发动市民进行有奖举报;市民发现大货车右转不停让的,可通过深圳交警官方微博、微信、车载仪、支付宝等渠道进行举报,举报且被核实的,对举报人按照规定给予奖励。
深圳市推进轨道交通、公共汽车、慢行三网融合2020年绿色交通出行分担率达75%

交通资讯Information城乡融合发展,引领通州区与廊坊北三县地区协同发展。
北京市、区有关部门将推动重点功能区规划设计,搭建城市骨架。
围绕“一带、一轴、多组团”空间结构,抓好行政办公区、城市绿心、环球主题公园、运河商务区、副中心综合交通枢纽地区规划设计。
此外,北京市、区有关部门将推动特色小城镇规划和美丽乡村规划,推进城乡融合发展。
围绕城市副中心建设新市镇、特色小城镇和美丽乡村,分区分类分级引导小城镇特色化发展,目前各镇总体规划已形成阶段性成果。
在副中心控制性详细规划编制过程中,北京市同步组织编制了通州区总体规划、各乡镇域总体规划、通州区与廊坊北三县地区协同发展规划以及70余项专题研究、专项规划和设计导则。
(新华社,2019-02-12)浙江省实施八大行动治理交通拥堵浙江省治理城市交通拥堵工作领导小组(扩大)会议消息,2018年浙江省公共交通出行分担率(不含步行)达28%,同比增长1.2个百分点,人民满意度达91.6%,同比增长2.8个百分点。
会上还通报2018年度治堵工作考核结果,杭州、台州和绍兴三市考评优胜。
杭州市获2000万元财力性奖补,台州、绍兴各获1000万元财力性奖补。
据了解,这些财力性奖补将专项用于当地治理城市交通拥堵工作。
2018年,浙江省治堵工作以规划、建设、创新、引导、严治组合拳为总抓手,具体实施规划引领强化行动、基础设施提升行动、公交优先发展行动、管理效能提升行动、交通需求调控行动、智慧交通提升行动、城乡统筹治理行动、文明出行深化行动,持续改善城市交通状况,更好地满足人民群众对美好生活的新需要。
2019年,浙江省将新增清洁能源公共汽车、出租汽车各5000辆,新增停车位10万个;以TOD开发理念指导城市新区发展;推广应用城市大脑,使科技和信息化在治理城市交通拥堵工作中发挥更大成效;重点抓好堵点乱点民评、民选市长挂牌督办专项行动,提高市民群众对城市交通治堵工作的关心度、支持度和参与度。
深圳版慢行交通方案

深圳版慢行交通方案引言随着城市化进程的加速和人口的增长,城市交通拥堵问题越来越严重。
慢行交通作为一种环保、健康的出行方式,在解决交通拥堵问题、改善空气质量、提高居民生活质量等方面具有重要意义。
本文将介绍深圳市在推进慢行交通发展方面所采取的举措和取得的成果。
慢行交通的定义慢行交通是指人们在城市内进行步行、骑行等低速出行方式的总称。
慢行交通不仅可以减少交通拥堵和尾气污染,还有助于提高居民的身体素质和心理健康。
在解决城市交通问题、改善城市环境和提高居民生活质量方面,慢行交通具有重要的作用。
深圳市慢行交通发展的举措1. 建设骑行道网络深圳市在城市规划中充分考虑了骑行需求,积极推进骑行道网络的建设。
骑行道连接了各个城市中心区域和居民区,为居民提供了安全、便捷的骑行通道。
这些骑行道不仅宽敞平整,而且还配备了相应的交通信号和标识,提高了骑行的安全性和便利性。
2. 增加步行街和人行通道为了鼓励居民选择步行出行,深圳市在城市规划中增设了大量的步行街和人行通道。
步行街集中了各类商业设施和文化娱乐场所,提供了丰富多样的消费和休闲选择。
人行通道则连接了各个城市中心区域和居民区,缩短了行人的出行距离,提供了安全、畅通的步行环境。
3. 完善公共交通系统深圳市在加强慢行交通的同时,也积极推进公共交通系统的发展。
公共交通系统的完善不仅可以为居民提供更多出行选择,还可以减少私家车的使用,缓解交通拥堵问题。
深圳市加大了对公共交通系统的投入,增加了公交车辆的数量和频率,优化了线路布局和站点设置,提高了公交服务的质量。
4. 提倡绿色出行理念为了引导居民选择绿色出行方式,深圳市开展了一系列的宣传活动和政策措施。
这包括在城市中张贴宣传标语、开展媒体宣传、举办社区活动等。
同时,深圳市还通过出台优惠政策,鼓励居民购买绿色出行工具,如电动自行车、电动汽车等。
深圳版慢行交通方案的成效深圳市在推进慢行交通发展方面取得了显著成效。
数据显示,自慢行交通方案实施以来,深圳市的交通拥堵问题得到了较大的改善,居民出行速度有所提高。
浅谈国内外慢行交通系统发展及趋势

Management Science and Engineering 管理科学与工程, 2023, 12(4), 467-470 Published Online July 2023 in Hans. https:///journal/mse https:///10.12677/mse.2023.124054浅谈国内外慢行交通系统发展及趋势张 雷中咨规划设计研究有限公司,北京收稿日期:2023年6月4日;录用日期:2023年6月24日;发布日期:2023年7月7日摘要 慢行交通是相对于快速和高速交通而言的,有时亦可称为非机动化交通,一般情况下,慢行交通是出行速度不大于15 km/h 的交通方式。
慢行交通包括步行及非机动车交通,许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通。
城市慢行系统就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体,有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题,引导居民采用步行 + 公交、自行车 + 公交的出行方式。
慢行交通系统是绿色出行体系的主要组成部分,在国际上被广泛认作可持续交通发展的象征和核心,对落实“双碳”目标具有重要支撑作用。
国内外大量实践证明,推动慢行交通系统发展可有效缓解交通拥堵、促进交通减碳、增强交通韧性,是美化社区环境、改善民众健康和促进经济繁荣的重要抓手。
关键词慢行交通系统,绿色出行,可持续交通,“双碳”目标,交通减碳Comparative Analysis of the Development of Slow Moving Transportation Systems at Home and AbroadLei ZhangCIECC Planning and Design Research Co., Ltd., BeijingReceived: Jun. 4th , 2023; accepted: Jun. 24th , 2023; published: Jul. 7th , 2023AbstractSlow traffic refers to a mode of transportation that contrasts with fast and high-speed traffic, sometimes referred to as non-motorized transportation. Generally, slow traffic includes modes of transportation with speeds not exceeding 15 km/h. This includes walking and non-motorized ve-hicles, with bicycles being the primary non-motorized mode of transportation in many major ci-张雷ties. The urban slow traffic system focuses on prioritizing walking, cycling, and public transporta-tion as the main means of transportation in the city to effectively address conflicts between fast and slow traffic, the difficulties faced by slow traffic and guide residents to use walking plus public transportation or cycling plus public transportation for their commutes. The slow traffic system isa crucial component of green transportation systems and is widely recognized internationally as asymbol and core element of sustainable transportation development. It plays a significant sup-porting role in achieving the “dual carbon” goals. Extensive domestic and international practices have shown that promoting the development of the slow traffic system can effectively alleviate traffic congestion, promote carbon reduction in transportation, enhance transportation resilience, and serve as an important tool for beautifying community environments, improving public health, and promoting economic prosperity.KeywordsSlow Traffic System, Green Travel, Sustainable Transport, The “Dual Carbon” Goal, Traffic Carbon ReductionThis work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY 4.0)./licenses/by/4.0/1. 引言近年来,绿色环保理念深入人心,国内城市致力于打造宜居空间,积极实现环境可持续发展,城市慢行交通系统日渐兴起,公共自行车、绿色休闲廊道等慢行交通系统的规划建设成为热点。
深圳市步行和自行车交通系统规划(成果稿)

附表:
附表 01 罗湖区规划自行车道实施方案指引一览表 ........................................................... 76 附表 02 福田区规划自行车道实施方案指引一览表 ........................................................... 78 附表 03 南山区规划自行车道实施方案指引一览表 ........................................................... 82 附表 04 盐田区规划自行车道实施方案指引一览表 ........................................................... 90 附表 05 宝安区规划自行车道实施方案指引一览表 ........................................................... 91 附表 06 龙岗区规划自行车道实施方案指引一览表 ......................................................... 111 附表 07 光明新区规划自行车道实施方案指引一览表 ..................................................... 141 附表 08 坪山新区规划自行车道实施方案指引一览表 ..................................................... 153 附表 09 龙华新区规划自行车道实施方案指引一览表 ..................................................... 162 附表 10 大鹏新区规划自行车道实施方案指引一览表 ..................................................... 175
新时期深圳交通发展战略_林群

U r b a n T r a n s p o r t P l a n n i n g城市规划 CITY PLANNING REVIEW2011年 第35卷 增刊1 VOL.35 SUPPLEMENT Ⅰ 201188【摘要】面对经济社会全面转型以及港深莞惠都市圈发展要求,为适应城市空间结构与人口结构改变引致的交通需求变化,提出以建设“枢纽城市”和“公交都市”为核心思路,优化调整深圳城市交通发展战略,制定近期重大行动规划和协同实施计划,应对新时期交通发展建设要求。
【关键词】转型发展;交通战略;双核多心;轴向平衡;枢纽城市;公交都市ABSTRACT: Aiming at the requirements of the socio-economic transformation and the development of Hongkong-Shenzhen-Dongguan-Huizhou(HSDH) Metropolitan Region, and addressing the changes in transport demand caused by urban spatial structure and demographic changes, this paper puts forward the core concepts of building a "transport hubmetropolis" and "transit metropolis",so as to optimize the urban transport development strategy of Shenzhen, to formulate the short-term major action plansand the coordinated implementation plans, and to meet the needs of transport development in the era.KEYWORDS: transformation and development; transport strategy; two-cores and multi-centers; axial equilibrium; transport hub metropolis; transit metropolis深圳经济特区成立30年来,经济社会持续快速发展,从一个边陲小镇发展到如今人口过千万、GDP全国第四的大都市,创造了世界工业化、现代化、城市化发展史上的奇迹。
深圳某小学项目交通影响评价报告

*****************项目交通影响评价二○一五年二月摘要1、项目概况1.1项目背景********小学位于坪山新区********(老城)片区东纵路旁,成立于1917年,1990年搬入现校址,是深圳市最早的省一级学校之一。
由于建筑年代较为久远和设计不合理等历史原因,********小学现有校舍存在建筑破旧、结构及消防安全隐患严重、教室偏小不利于卫生防疫、采光通风不良、设计不合理影响正常教学、维修成本高等诸多问题;另一方面,随着坪山地区的迅猛发展、人口的迅速增长以及家长教育理念的提升,区域居民对小学学位的需求日益增长,对教育质量的要求也不断提高。
为确保学生安全,解决学校校舍用房不足以及区域小学学位紧张的问题,坪山新区提出了********小学的加固及部分拆除扩建计划。
考虑到学校的扩建后,进一步增加对周边交通系统的影响,特别是早晚高峰期间对城市动静态交通的影响较大,以及对交通安全的重视性,根据政府审批要求开展交通影响评价工作,即通过研究学校建设规模与交通需求增长之间的关系,定量分析项目开发对城市交通的影响程度,进而提出保持周边交通服务水平不下降的对策或修改方案,同时促进项目交通组织的合理、流畅,保障交通安全。
为此,深圳市坪山新区建设管理服务中心委托我院开展********小学加固及扩建项目交通影响评价工作。
1.2项目概况学校占地面积20320㎡,现有教学班30个,学生1458人,教职员工109人。
根据本项目建设方案,将新建建筑面积9835㎡,拆除面积4950㎡,加固翻新面积5954㎡,教学规模将扩增为36个班。
同时学校内部将新增26个停车位(学校内部现状无停车位),对外出入口均利用现状路口,因此不涉及新建、改扩建路口工程。
图1.1 项目位置图1.3评价范围、年限、评价日及时段根据《深圳市建设项目交通影响评价工作指引(试行)》及相关技术标准要求,项目评价范围为东纵路(主干道)、深汕公路(主干道)、建设路(次干道)及中兴路(规划为立新路主干道)围合区域;本项目评价年限为项目正常使用初年,即2016年;评价日为上课日,评价时段为早高峰时段(6:00~8:00)。
治理深圳交通拥堵的经济学思考_张志锋

但主要还是因为私家车使用的边际成本过低,基于 个人出行便捷、 舒适的需求, 越来越多人购买和使用 小汽车, 其结果就是道路上的车辆越来越多, 造成越 来越严重的交通拥堵。 三、 国内外先进城市治理交通拥堵的经验借鉴 世界各国的城市发展建设有许多相似之处, 在 治理交通拥堵的过程中也积累了丰富的经验,深圳 正处于城市化高速发展的阶段,需吸取发达国家和 地区解决交通拥堵的经验教训,借鉴并有效运用于 治理深圳市交通拥堵问题当中。 (一)发展公共交通 香港 TOD 模式。TOD (transit-oriented develop- ment), 作为新型的城市交通 、 土地规划发展策略, 是城市土地开发利用时, 以 “ 交通引导开发 ”为目 的, 在公共交通服务范围内, 保证一定功能 、 强度的 土地开发集中性, 尤其在站点周边土地高强度开发, 公共使用优先。 从香港土地开发利用的角度来看, 在 轨道交通服务半径 500m 范围内所覆盖的居民居住 区约占总居住用地的 45%, 同时各片区公交站点周 边的慢行交通网络衔接便利, 居民出行极为方便, 使 得香港居民选择私家车出行比例仅占 6%,香港的 交通运行模式正是 TOD 发展模式的典范。 韩国首尔公交系统。 韩国首尔在 90 年代中期轨 道网络化运营后曾因地面公交发展滞后,造成公交 系统竞争力下降, 并引发严重交通拥堵。 2004 年, 政 府从路权优先、 财政投入、 慢行环境等方面对地面公 交进行了一系列坚决而深入的改革,提升了地面公 交运行效率和竞争力。 东京都市圈轨道交通系统。与其他国家都市相 远高于伦 比, 东京的轨道线路密度高达 1.01km/km2, 敦(0.74)、 巴 黎(0.74)、 纽 约(0.41)三 大 国 际 都 市, 形成的纵横交错的轨道交通网络, 将东京中心区 的各区域以轨道枢纽衔接起来,同时各个枢纽站点 同台换乘极为方便。东京的轨道交通出行率约占全 方式出行的 86%, 轨道交通在东京都市圈交通中起 着极其重要的作用。 (二)限制私人小汽车的拥有 限购与限用。限制车辆的购置数量和提高车辆 的使用费用是减缓小汽车增长的手段之一。 目前, 香 港实施征收汽车牌照费用的做法,新加坡实施拥有
深圳市人民政府办公厅关于印发2012年深圳市绿道网建设实施方案的通知

深圳市人民政府办公厅关于印发2012年深圳市绿道网建设实施方案的通知【法规类别】市政公用与路桥【发文字号】深府办[2012]12号【发布部门】深圳市政府【发布日期】2012.02.03【实施日期】2012.02.03【时效性】现行有效【效力级别】XP10深圳市人民政府办公厅关于印发2012年深圳市绿道网建设实施方案的通知(深府办〔2012〕12号)各区人民政府,市政府直属各单位:《2012年深圳市绿道网建设实施方案》已经市政府同意,现予印发,请认真组织实施。
深圳市人民政府办公厅二○一二年二月三日2012年深圳市绿道网建设实施方案根据市五届人大三次会议通过的《政府工作报告》的要求,为全面推进我市绿道网建设,打造功能完善、衔接有序、连通便捷、惠及民生的绿道网体系,优化提升城市人居环境,按照省委省政府的工作部署和目标要求,结合我市实际,制定本方案。
一、指导思想以科学发展观为指导,按照“以人为本、贴近群众、服务民生”的要求,认真贯彻省委省政府领导关于绿道网建设的重要讲话精神,切实落实《珠江三角洲绿道网总体规划纲要》和《深圳市绿道网规划建设总体实施方案》,全面推进我市2012年绿道网建设,着力构建成熟完善的省立、城市、社区三级绿道网络,全面开展绿道网管养维护运营,积极推进绿道网综合性功能开发,基本完成我市“十二五”绿道网建设任务,顺利实现省委省政府提出的“三年成熟完善”目标。
二、基本原则强化衔接互通,注重完善提升。
在加快城市绿道和社区绿道新建和整理完善的同时,着力加强城市绿道、社区绿道自身的互通以及与省立绿道的衔接,形成完善的网络体系,并进一步完善提升已建绿道的配套服务设施。
强化管护运营,注重机制完善。
坚持绿道建设完善与管护运营并重的方针,着力完善绿道网建设、管理、维护、运营等方面的政策规定和技术规范,形成绿道网管理的长效机制。
强化功能开发,注重公众参与。
调动我市各级政府及其相关职能部门的积极性和主动性,充分发掘、利用绿道旅游休闲、运动健身、文化教育等综合性服务功能,形成公众广泛参与、共享绿道建设成果的格局。
深南大道(福田段)慢行交通改善设计思考

深南大道(福田段)慢行交通改善设计思考
孙正安;喻梦奥
【期刊名称】《交通与运输》
【年(卷),期】2022(38)S01
【摘要】长期以来,城市主干道作为主导城市建设和发展的范式被广泛运用,很好地服务于当代城市空间扩张的普遍需求.然而,追求机动车通行效率的城市主干道往往将慢行空间作为其附属空间来构建,并不重视慢行者的实际通行感受,导致城市化中后期"车本位"与"人本位"之间的矛盾突出,亟需立足人本需求,重构道路空间,以卓越的慢行体验复兴街道生活.从深南大道的发展历程出发,剖析其慢行交通在网络通达性、空间舒适性、设施便利性等方面的不足,提出打造畅通易达的慢行廊道网络、构建安全有序的慢行通行空间、完善贴心舒适的慢行配套设施等改善设计策略,希望通过重新确立人在大道中的主体地位,将深南大道打造为人人可享的慢行乐土.【总页数】7页(P90-96)
【作者】孙正安;喻梦奥
【作者单位】深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U491
【相关文献】
1.慢行交通在低碳城市交通中应用的思考——以唐山机场新区城市设计的交通系统规划为例
2.基于城市道路改造的慢行交通改善设计研究
3.共享单车发展浪潮下武
汉市慢行交通系统的改善策略思考4.共享单车发展浪潮下武汉市慢行交通系统的改善策略思考5.锦江乐园站慢行交通改善设计
因版权原因,仅展示原文概要,查看原文内容请购买。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
城市慢行交通发展策略与规划研究---以深圳特区为例慢行交通,一般是指出行速度不大于15km/h的交通方式,主要包括步行及非机动车交通。
从深圳市目前的非机动车交通构成来看,主要是自行车交通,故本文的慢行交通主要指步行及自行车交通。
近年来,随着经济迅速发展,深圳市小汽车保有量以年均20%左右的幅度增长,城市交通压力日益增加,机动车交通不断侵占城市慢行空间,致使慢行交通环境日益恶化。
根据市政府颁布的整体交通规划,深圳市将发展成为以轨道为核心、公交为主体的各种交通方式协调发展的综合交通体系[1]。
深圳市未来将主要依靠“公交+慢行”出行模式来解决城市交通问题,而慢行交通是其中的重要组成部分,以人为本的慢行交通环境构建是实现这一发展目标的关键。
从国内外城市发展经验来看,城市交通问题处理得较好的城市,如香港、韩国首尔、丹麦哥本哈根等,均将慢行交通改善作为城市交通环境改善的一项重要内容受到了高度重视,这些城市宜人的慢行空间让人印象深刻[2]~[4]。
在这样的背景下,深圳市开展了系统的慢行交通规划研究。
1 发展现状根据深圳市1995年、2001年以及2005年居民出行调查的结果,深圳市慢行交通呈现两极化的趋势,如表1。
其中步行交通比例略有上升,由1995年的4 6.6%增加到2005年的55%,自行车交通比例明显下降,由1995年的29.8%下降到2005年的4%。
但相应的机动化交通比例明显上升,表明大量的自行车出行已转化为机动化出行和步行。
表1 深圳市历年交通方式结构变化步行交通由于是联系出行起终点的必要出行方式,故分担率变化不大,甚至随着居民出行量增加略有上升。
而自行车交通分担率明显下降主要有两方面原因:(1)居民平均出行距离增加超过了步行交通和自行车交通的优势出行范围。
目前深圳市居民平均出行距离已接近9km,大大超过了自行车交通1~5km的优势出行范围。
同时小汽车交通、公交系统以及轨道交通等快速、便捷的机动化交通的迅速发展,进一步削弱了自行车交通的竞争力;(2)随着经济的发展,人们对出行的快速性、舒适性提出了更高的要求,但受深圳夏天时间长、太阳暴晒、气候炎热、多雨等因素的影响,导致自行车的舒适性较差。
另外,其它一些影响如个别地区自行车偷盗现象频发,也是人们不选择自行车出行的原因之一。
2 功能定位城市慢行交通包括步行交通和自行车交通两个部分,两种交通方式有其共同点。
从承担功能来看,主要承担交通功能,承担中短距离出行和公交接驳;兼具休闲、健身功能。
如人们会散步、会骑自行车健身等。
但两种慢行方式的出行特征和对交通设施的需求各不相同。
应结合城市交通发展目标,明确不同慢行方式在城市综合交通体系中的功能定位。
2.1步行交通步行交通一般在0.5~2.5m/s,优势出行距离在1km以下。
一般市民可接受的步行距离为400~600米[4]、[5]、[6]。
纵观历史,交通工具的历次变革只能提升出行的速度、扩大人类活动的范围,却未曾代替人们行走的需求和愿望。
且随着社会的发展,人们对步行环境的要求也越来越高。
步行交通始终是人们日常生活的重要组成部分。
从国内外城市交通发展经验来看,步行交通是城市公交系统的主要接驳方式。
在步行可接受距离400~600米范围内,提供宜人的步行环境,并方便换乘城市公交系统,是深圳市实现城市交通发展目标的重要内容。
故步行交通应定位为人们日常生活的重要组成部分,是城市公交系统的主要接驳方式。
2.2自行车交通自行车交通一般速度在3~5m/s,优势出行距离在1~5km左右[6]。
自行车交通具有门到门、灵活方便、经济实用、强身健体以及环保节能等一系列优点,但也存在安全性差、舒适性差、出行距离有限以及道路利用率相对步行和公交较低等缺点。
从国内外城市发展经验来看,城市中自行车交通发展主要有三种模式:(1)阿姆斯特丹模式,将自行车交通为主要交通出行工具;(2)巴黎模式,即合理引导自行车发展,将自行车交通作为服务于短距离出行及与公交接驳的辅助交通工具;(3)香港新加坡模式,仅将自行车交通作为休闲、健身工具。
深圳市自行车交通发展应扬长避短,适度引导发展。
发挥自行车交通中短距离出行优势,作为公交的接驳方式之一,扩大公交的服务范围,积极引导“公交+自行车”的绿色出行方式。
同时自行车交通应承担一定的休闲、健身功能,满足人们骑自行车休闲、健身需要。
故巴黎模式较适合深圳,将自行车交通定位为主要服务于中短距离出行以及公交系统的辅助接驳方式,如表2。
表 2 国外先进城市与深圳特区城市、交通特点的比较3 发展策略结合深圳市整体交通发展战略要求,深圳市慢行交通系统应形成以轨道交通为核心、常规公交为主体的出行环境,积极引导“公交+慢行”出行模式。
同时注重慢行环境的舒适性和趣味性,为市民提供一个安全、便捷、舒适、优美的慢行交通环境。
为实现这一目标,慢行交通发展主要从以下三个方面着手:(1)体现区域差别城市发展形成了特定的城市形态和空间布局,包括各种不同的城市单元体,如商业区、居住区、工业区等,各个区域的慢行交通需求各异,发展侧重点不一。
应结合区域不同的土地利用、交通设施布局、区域交通状况等特征体现区域差别化的发展策略。
(2)坚持系统改善从一些城市的发展经验来看,仅关注于一条路或一个片区的慢行交通改善往往不能取得预期的效果。
应坚持从宏观——城市慢行交通发展策略,至中观——城市慢行分区,至微观——具体规划设计指引以及后期的规划协同实施保障等各个层面系统的改善思路。
(3)快慢合理分离人们步行速度相近,但骑自行车速度则随人的生理和心理不同差别较大,且自行车交通对交通设施要求较高。
故应将步行交通和自行车交通合理分离。
一方面,考虑在城市道路断面布置局促且自行车交通量较少的路段,将自行车道与步行道合并设置,其他路段进行分离;另一方面,全市范围内构建完善的自行车道网络。
4 规划研究实践在上述功能定位和宏观层面的发展策略的指导下,深圳市开展了系统的从中观至微观层面的慢行交通规划实践。
中观层面主要落实区域差别的发展策略。
一方面注重慢行交通的交通功能,结合城市形态布局、土地利用以及轨道交通建设背景,划分了三类城市慢行单元;另一方面考虑到慢行休闲健身功能,结合现有城市绿地和公共空间布局划分了慢行远足走廊。
并进一步根据快慢合理分离的发展策略,划分了完善的自行车道网络。
微观层面,结合人们的慢行需求,系统梳理了面向慢行单元、慢行远足走廊以及自行车道网络的规划设计指引。
4.1 慢行单元划分根据区域土地利用、交通设施布局以及交通运行状况不同,从交通功能的角度出发将深圳特区划分为三类慢行单元。
第一类为轨道交通接驳区,即轨道站点500米范围的区域。
目前深圳市在大力建设轨道交通,至2011年,全市轨道交通将达到161.2公里[7]。
将以城市中心区为核心,覆盖城市主要发展轴带。
轨道交通接驳区将以轨道交通为核心形成站点500米范围内便捷通达的慢行接驳网络。
第二类为慢行活力区,主要涵盖各类步行街、步行区以及主要的风景区。
活力区内慢行交通活跃,同时对环境品质要求较高。
活力区内慢行规划重点应结合区域公交设施布设情况,注重慢行换乘公交的便捷性,形成慢行绝对优先的交通环境。
第三类为一般区域,为特区内除第一类、第二类区域外的其他区域。
慢行交通强度相对较低,应重点关注慢行交通性,注重慢行换乘公交的便捷性,形成完善的慢行交通网络,如图1和表3。
图1 深圳特区慢行单元划分[6][6]4.2 慢行远足走廊划分深圳市结合城市现有的绿地公园、公共开敞空间等天然绿化条件,综合考虑环境吸引力等因素,从慢行休闲健身功能出发规划了包括华侨城慢行走廊、竹子林园博园慢行走廊在内的10条城市绿色慢行远足走廊,如图2。
慢行远足走廊更注重郊野氛围的营造,结合远足需求,提供完善、丰富多彩的慢行通道和直饮水等慢行设施。
兼顾公交接驳要求,打造成为城市慢行远足绿色空间。
图 2 深圳特区慢行远足走廊规划图[8]4.3 自行车道网络规划在快慢合理分离的发展策略指导下,结合不同的慢行单元和慢行远足走廊划分,特区自行车道根据功能和服务对象不同主要划分为两类:一是自行车廊道,规模约为双向228km (现状保留110km,规划新增118km),主要是满足居民通勤出行的需要,直接服务于短距离出行以及利用自行车接驳骨干公交站点。
自行车廊道构成深圳特区自行车网络的主骨架,主要结合学校、工业园区、住宅区等片区以及轨道交通站点布设;二是自行车休闲道,规模约为17公里,主要功能是满足居民休闲、健身需要,服务于休闲、健身为目的的自行车出行,是特区自行车网络的重要补充,主要结合华侨城、滨海休闲带、笔架山公园等环境优美的地区布设。
预计2011年,深圳特区将构筑单向245km的自行车通道网络,如图3。
图 3 特区自行车道网络规划4.4 规划指引深圳市针对慢行单元和慢行远足走廊以及自行车道网络划分编制了以以人为本为核心的慢行环境与设施设计指引,旨在规范与统一城市规划的管理人员与城市规划的编制人员及其相关的设计人员的理念与基本原则及方法。
针对城市慢行单元和慢行远足走廊,根据不同分类对慢行通道的空间布局、慢行辅助设施、绿化景观、沿街建筑界面以及夜间照明等都做了一定的规定。
根据自行车道网络划分,对自行车通道设计、自行车道在交叉口处的处理、自行车停车设施设计以及标志标线等相关内容进行了相应的规定。
详细内容受篇幅所限,恕不赘述。
5 规划协同实施保障本着系统性的发展思路,慢行规划实践研究了系统的后期实施保障措施确保规划落实。
规划落实包括前期规划审批阶段法定图则层面的规划控制和后期的详细蓝图阶段的规划设计要点落实。
规划指引的相关标准和要点,部分面向法定图则层面,详细流程见图4,法定图则阶段主要根据片区发展潜力以及发展状况,确定片区的慢行通道预留以及环境设计要点。
法定图则层面的慢行系统规划表达主要体现在“慢行系统分析控制要素图”和“慢行单元规划设计指引图”两份技术图则上。
详细蓝图阶段,规划指引提出了更贴合深圳实际的规划设计要点,并建议通过规划审查确保要点的落实。
在慢行交通规划实施后,建议交警局、城管局、交通局等相关职能部门协同配合,保证慢行通道运行良好。
图 4 编制具体法定图则分区内慢行系统设计指引的工作流程6 总结慢行交通环境是体现城市人文关怀以及环境品质的重要内容。
在城市整体交通战略指导下,明晰的慢行交通发展定位和发展策略、合理的规划布局以及以人为本的细部设计指引是系统构建慢行环境的有力保障。
深圳市结合城市交通发展背景以及现有的城市规划管理体系在慢行交通规划研究及规划协同实施方面走出了探索性的一步,城市慢行环境也有了长足的改善。
相关的慢行交通规划实践经验对国内城市具有一定的借鉴意义。
然而,细节决定成败,人性化的慢行交通设计应体现在城市的每个角落。