驻车制动器计算公式
牵引车满载时驻车制动计算(单用驱动桥驻车时)-2020408
牵引车满载时驻车制动计算（单用驱动桥驻车时）
法规要求满载时，单牵引车的驱动桥驻车制动力矩作用时，要能够保证牵引头+半挂车一起能够驻停在12%的坡度上。
实际上直接按整车在12%坡度上沿斜坡面平行的分力，和驻车制动器能够提供的制动力矩所对应的地面制动力，进行比较大小即可判断出是否满足法规。
本计算是我闲来无事，折算下载12%坡度上对应的地面支撑反力具体多少，然后用它能够产生的地面附着力来和真实需求的驻车力进行比较。
同时用制动器驻车能够产生的驻车力矩和需求的驻车力矩进行比较。
计算的目的是方便知道真实的数据情况（了解下其变化趋势）。
本身意义比较小。
另，注意，一般6x4车型的驻车力都是满足需求的，但是当采用4x2车型时，驻车力矩不一定满足要求，所以4x2的一般都必须校核，以确认选择的制动器规格及制动气室规格是否满足使用需求。
受力参考图如下：
第一步需要将满载时，牵引车和鞍座上的力起来，当做上图的前轮，然后折算上坡及下坡时的对应F1值。
第二部在将对应角度下得到的F1值，再带入牵引头中，此时忽略半挂，然后折算上坡及下坡对应的驱动桥与地面法向力（即相当于上图F2）。
然后就可以做比较计算了。
牵引车驻车能力计算-20200406.xlsx。
卡车的驻车制动力的计算
卡车的驻车制动力的计算姜帆【摘要】文章对4x2、4x4民用、军用卡车的驻车制动力进行了讨论,并依据GB 12676对民用卡车要在18％坡道停驻的要求和GJB1473对军用卡车要在40％坡道停驻的要求,运用Matlab/Siumlink软件编写了计算程序对车辆的驻车制动力进行了校核.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2015(000)010【总页数】3页(P74-75,119)【关键词】驻车制动力;坡道;Matlab【作者】姜帆【作者单位】陕西重型汽车有限公司,陕西西安710200【正文语种】中文【中图分类】U462.110.16638/ki.1671-7988.2015.10.028CLC NO.: U462.1 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2015)10-74-03 GB 12676-1999(汽车制动系统结构、性能和试验方法) 5.2.7.1中，要求民用卡车的驻车制动系统必须使满载车辆停在18%坡道上（约10.2°上坡或下坡）。
GJB1473（军用汽车安全性标准）5.1.15中，要求军用越野汽车在额定装载质量和不带挂车的条件下，使用驻车制动应能在40%的纵坡上（约21.8°），使汽车在向上和向下两个方向均能可靠停住。
本文对后桥装配有驻车制动器的4x2、4x4的民用、军用卡车此方面性能进行了理论推演，运用Matlab/Simulink软件编写了计算程序，在已知车辆满载重量、轴距、重心位置、地面附着系数等参数，运行该程序可求得车辆驻车制动力所能停驻的坡度的坡道角度和所需驻车制动器制动力的大小。
对于在后桥装配有驻车制动器的4x4、4x2卡车，其坡道驻车制动能力取决于后桥上的驻车制动器的制动力和后桥轮胎与地面的附着条件。
校核时预设地面附着系数为0.7，再比较车辆后桥驻车制动器的制动力与车辆所能提供的后桥轮胎附着力大小。
当车辆驻车制动器制动力大于车辆后桥轮胎附着力时，选用车辆后桥附着力来计算车辆驻坡能力；当车辆驻车制动器制动力小于车辆后桥附着力时，选用车辆驻车制动器制动力来计算车辆驻坡能力，可知无论驻车制动器制动力有多大，坡道上车辆所能利用的最大有效驻车制动力为车辆后桥附着力。
制动计算公式
平板台制动计算公式一、前轴1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×0.98】×100%2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%二、后轴1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×0.98】×100%2、两种情况算法（1）后轴行车制动率＞60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%（2）后轴行车制动率＜60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【（动态）轮荷之和×0.98】×100%滚筒制动台计算公式一、前轴1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×0.98】×100%2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%二、后轴1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×0.98】×100%2、两种情况算法（1）后轴行车制动率＞60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% （2）后轴行车制动率＜60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【轮荷之和×0.98】×100% 注：（1）机动车纵向中心线位置以前的轴为前轴，其他轴为后轴；（2）挂车的所有车轴均按后轴计算；（3）用平板台测试并装轴制动力时，并装轴可视为一轴整车制动率整车制动率=最大行车制动力÷（整车轮荷×0.98）×100%驻车制动率驻车制动率=驻车制动力÷（整车轮荷×0.98）×100%台式检验制动率要求（空载）台式检验制动力要求（加载）台式检验制动力不平衡率要求（空载和加载）。
纯电动汽车制动系统计算方案
纯电动汽车制动系统计算方案目录前言 (1)一、制动法规基本要求 (1)二、整车基本参数及样车制动系统主要参数 (2)2.1整车基本参数 (2)2.2样车制动系统主要参数 (2)三、前、后制动器制动力分配 (3)3.1地面对前、后车轮的法向反作用力 (3)3.2理想前后制动力分配曲线及 曲线 (4)3.2.1理想前后制动力分配 (4)3.2.2实际制动器制动力分配系数 (4)五、利用附着系数与制动强度法规验算 (8)六、制动距离的校核 (10)七、真空助力器主要技术参数 (11)八、真空助力器失效时整车制动性能 (11)九、制动踏板力的校核 (13)十、制动主缸行程校核 (15)十一、驻车制动校核 (16)1、极限倾角 (16)2、制动器的操纵力校核 (17)前言BM3车型的行车制动系统采用液压真空助力结构。
前制动器为通风盘式制动器，后制动器有盘式制动器和鼓式制动器两种，采用吊挂式制动踏板，带真空助力器，制动管路为双回路对角线（X型）布置，安装ABS系统。
驻车制动系统为后盘中鼓式制动器和后鼓式制动器两种，采用手动机械拉线式操纵机构。
一、制动法规基本要求1、GB21670《乘用车制动系统技术要求及试验方法》2、GB12676《汽车制动系统结构、性能和试验方法》3、GB13594《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》4、GB7258《机动车运行安全技术条件》)400N二、整车基本参数及样车制动系统主要参数2.1整车基本参数2.2样车制动系统主要参数本车型要求安装ABS三、 前、后制动器制动力分配3.1地面对前、后车轮的法向反作用力在分析前、后轮制动器制动力分配比前，首先了解地面作用于前后车轮的法向反作用力（图1）。
由图1，对后轮接地点取力矩得：1z g duF L Gb mh dt=+……………………（1） 式中：1z F —地面对前轮的法向反作用力，N ； G —汽车重力，N ；b —汽车质心至后轴中心线的水平距离，m ； m —汽车质量，kg ； g h —汽车质心高度，m ； L —轴距，m ；dudt—汽车减速度2/m s 。
制动器的设计计算
§3 制动器的设计计算3.3制动蹄上的压力分布规律与制动力矩的简化计算1.沿蹄片长度方向的压力分布规律用解析方法计算沿蹄片长度方向的压力分布规律比较困难，因为除了摩擦衬片有弹性容易变形外，制动鼓、制动蹄以及支承也都有弹性变形。
通常在近似计算中只考虑衬片径向变形的影响，其他零件变形的影响较小，可以忽略不计。
制动蹄可设计成一个自由度和两个自由度的(见图37)形式。
首先计算有两个自由度的增势蹄摩擦衬片的径向变形规律。
为此，取制动鼓中心O点为坐标原点，如图37所示，并让y 1坐标轴通过制动蹄的瞬时转动中心A 1点。
制动时，由于摩擦衬片变形，制动蹄在绕瞬时转动中心A 1转动的同时，还顺着摩擦力作用方向沿支承面移动。
结果使制动蹄中心位于点，因而可以想象未变形的摩擦衬片的表面轮廓(EE 1O l 线)就沿方向移人制动鼓体内。
显然，衬片表面上所有点在这个方向上的变形是相同的。
例如，位于半径，上的任意点的变形就是线段。
因此，对于该点的径向变形为1OO 1OB 1B '11B B 1'11111cos Ψ≈=B B C B δ由于 和ο90)(111−+=Ψαϕmax 11'11δ==OO B B 于是得到增势蹄的径向变形1δ和压力为1q )sin(11max 11ϕαδδ+≈)sin(11max 1ϕα+=q q （43）式中 1α——任意半径1OB 和轴之间的夹角；1y 1ϕ——最大压力线与轴之间的夹角；1OO 1x 1ψ——半径和线之间的夹角。
1OB 1OO 下面再计算有一个自由度的增势蹄摩擦衬片的径向变形规律。
此时摩擦衬片在张开力和摩擦力的作用下，绕支承销中心A 1转动γd 角(见图37(b))。
摩擦衬片表面任意点沿制动蹄转动的切线方向的变形即为线段，其径向变形分量是线段，在半径延长线上的投影，即线段。
由于1B '11B B '11B B 1OB 1BB γd 角很小，可以认为，则所求的摩擦衬片径向变形为°=∠90'111B B Aγγγδd B A B B C B ⋅===sin sin 11'11111 考虑到，则由等腰三角形可知R OB OA =≈1111OB A γαsin /sin /11R B A = 代入上式，得摩擦衬片的径向变形和压力分别为γαδd R sin 1=αsin max 11q q = （44）综合上述可以认为：对于尚未磨合的新制动蹄衬片，沿其长度方向的压力分布符合正弦曲线规律，可用式(43)和式(44)计算。
驻车制动器驻车效能计算和试验方法
驻车制动器驻车效能计算和试验方法探讨[摘要]驻车制动是制动系统设计时必须满足的三大基本功能之一，即应能使车辆即使在没有驾驶员的情况下，也能停放在上、下坡道上。
驻车制动器设计时，如何保证制动器的驻车效能满足法规要求，以及如何进行驻车效能验证，是本文阐述的重点。
[关键词]驻车制动器、驻车效能、制动法规、效能因数试验方法、制动输入力、驻车制动力力矩1 驻车制动器的功能要求驻车制动器通常具有以下功能：1.1 静态驻车：通过对驻车制动器输入一定的输入量，驻车制动器能使车辆可靠地在原地停驻，即使在没有驾驶员的情况下，也能停放在法规规定的最大上、下坡道上。
1.2 应急制动：当车辆丧失行车制动能力的情况下（制动系统管路失效等原因），通过手或脚（操纵）输入输入量，使车辆产生制动力，达到停车的目的。
2 驻车制动器的分类驻车制动器的分类驻车制动器以其型式分类备注：限于篇幅，本文只对组合式A类驻车制动器的驻车效能和验证方法进行阐述。
3 车辆的驻车效能要求3.1法规要求GB12676-2004《汽车制动系统结构、性能和试验方法》规定：对于M1类（属于组合式A类范畴），在手操纵杆输入力不大于400N,保证车辆满载时能在20%的坡度上驻车。
3.2 车辆所需驻车制动力矩计算以铃木某YS8为例，进行计算 2%20⨯⨯⨯=R G W M ————————— （1）M ：单轮驻车制动力矩N.m W ：车辆满载质量1310kg G : 9.8m/s2R ：车轮滚动半径0.267m %20：指20%坡度按公式（1）得出 YS8 车为满足法规所需的驻车力矩：M =2%20267.08.91310⨯⨯⨯= 343 N.m4驻车制动器的效能计算为验证驻车制动器的驻车制动效能能否满足车辆驻车的要求，需对驻车制动器驻车效能进行计算。
4.1 驻车制动器结构确定对于YS8等经济型轿车，后轴行车制动器和驻车制动器通常采用领从蹄鼓式制动器，驻车制动器为组合式A 类，结构如图1：4.2 驻车制动器的工作原理如图1,驻车时,制动鼓按图示方向旋转(或具有该方向旋转趋势),由于在驻车制动拉臂挂钩A 处施加输入力F ，推杆机械促动下对两蹄产生力1F 、2F ,在2F 作用下，对于右制动蹄来说,是领蹄,产生力图示方向的摩擦力l F ；1F 推动左制动蹄,对于左制动蹄来说,是从蹄, 产生力图示方向的摩擦力Ft ,两摩擦力产生摩擦力矩就是驻车制动力矩，使得车辆能在坡度上停驻。
制动器的设计与计算(图片高清)
第四节制动器的设计与计算一、鼓式制动器的设计计算1．压力沿衬片长度方向的分布规律除摩擦衬片因有弹性容易变形外，制动鼓、蹄片和支承也有变形，所以计算法向压力在摩擦衬片上的分布规律比较困难。
通常只考虑衬片径向变形的影响，其它零件变形的影响较小而忽略不计。
制动蹄有一个自由度和两个自由度之分。
首先计算有两个自由度的紧蹄摩擦衬片的径向变形规律。
如图8—8a所示，将坐标原点取在制动鼓中心O点。
y I坐标轴线通过蹄片的瞬时转动中心A1点。
制动时，由于摩擦衬片变形，蹄片一面绕瞬时转动中心转动，同时还顺着摩擦力作用的方向沿支承面移动。
结果蹄片中心位于O1点，因而未变形的摩擦衬片的表面轮廓(E1E1线)，就沿OO1方向移动进入制动鼓内。
显然，表面上所有点在这个方向上的变形是一样的。
位于半径OB l上的任意点B1的变形就是B1B’1线段，所以同样一些点的径向变形δ1为δ1=B1C1≈B1B’1cosψ1考虑到ψ1≈(φ1+α1—90º)和B1B’1=001=δ1max所以对于紧蹄的径向变形δ1和压力p1为：式中，α1为任意半径OB l和y1轴之间的夹角；Ψl为半径OBi和最大压力线001之间的夹角；φ1为х1轴和最大压力线001之间的夹角。
其次计算有一个自由度的紧蹄摩擦衬片的径向变形规律。
如图8—8b 所示，此时蹄片在张开力和摩擦力作用下，绕支承销A 1转动d γ角。
摩擦衬片表面任意点B l 沿蹄片转动的切线方向的变形就是线段B 1B ’1，其径向变形分量是这个线段在半径OB 1延长线上的投影，即为B 1C 1线段。
由于d γ很小，可认为∠A 1B 1B ’1=90º，故所求摩擦衬片的变形应为δ1=B 1C 1=B 1B’1sin γ1=A 1B 1sin γ1d γ考虑到OA l ～OB 1=R.那么分析等腰三角形A l OB 1，则有A 1月l ／sin α=R ／sin7，所以表面的径向变形和压力为γαδd R sin 1=αsin max 1p p = (8—2)综上所述可知，新蹄片压力沿摩擦衬片长度的分布符合正弦曲线规律，可用式(8—1)和式(8—2)计算。
制动计算公式
制动计算公式LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】平板台制动计算公式一、前轴1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×】×100%2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%二、后轴1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×】×100%2、两种情况算法（1）后轴行车制动率＞60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%（2）后轴行车制动率＜60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【（动态）轮荷之和×】×100%滚筒制动台计算公式一、前轴1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×】×100%2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%二、后轴1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×】×100%2、两种情况算法（1）后轴行车制动率＞60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%（2）后轴行车制动率＜60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【轮荷之和×】×100%注：（1）机动车纵向中心线位置以前的轴为前轴，其他轴为后轴；（2）挂车的所有车轴均按后轴计算；（3）用平板台测试并装轴制动力时，并装轴可视为一轴整车制动率整车制动率=最大行车制动力÷（整车轮荷×）×100%驻车制动率驻车制动率=驻车制动力÷（整车轮荷×）×100%台式检验制动率要求（空载）台式检验制动力要求（加载）台式检验制动力不平衡率要求（空载和加载）。
制动计算公式
平板台制动计算公式、/■. 「一、前轴1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）*【（动态轮荷左+ 动态轮荷右）X 0.981 X100%2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）*最大行车制动力中大的值X 100%二、后轴1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）*【（^动态轮荷左+ 动态轮荷右）X 0.981 X100%2、两种情况算法（1）后轴行车制动率〉60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）*最大行车制动力中大的值X 100%（2 ）后轴行车制动率v 60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）*【（动态）轮荷之和X 0.981 X100%滚筒制动台计算公式、/■. 「一、前轴1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）*【（轮荷左+轮荷右）X0.981X100%2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）*最大行车制动力中大的值X 100%二、后轴1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）*【（轮荷左+轮荷右）X0.981X100%2、两种情况算法（1）后轴行车制动率〉60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）*最大行车制动力中大的值X 100%（2 ）后轴行车制动率v 60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）*【轮荷之和X 0.981 X100%注：（1 ）机动车纵向中心线位置以前的轴为前轴，其他轴为后轴；（2 ）挂车的所有车轴均按后轴计算；（3）用平板台测试并装轴制动力时，并装轴可视为一轴整车制动率整车制动率=最大行车制动力*（整车轮荷X 0.98 ）X100%驻车制动率驻车制动率=驻车制动力*（整车轮荷X 0.98 ）X100%台式检验制动率要求（空载）台式检验制动力要求（加载）台式检验制动力不平衡率要求（空载和加载）。
制动器术语及关键数据计算方法
制动器术语及关键数据计算方法制动器是车辆上的一个重要部件，用于减速或停止车辆的运动。
在制动器中，有一些术语和关键数据是了解制动系统工作原理和进行计算的基础。
1.制动器术语:- 制动力（Braking Force）：制动器产生的阻力，用于减速或停止车辆的运动。
- 制动系数（Braking Coefficient）：制动器的性能指标，是制动力与垂直于制动轮的垂直反作用力的比值。
- 制动力矩（Braking Torque）：制动器产生的扭矩，用于减速或停止车辆的旋转运动。
- 制动衰减（Brake Fade）：长时间制动过程中，制动力和制动效果的减弱现象。
- 制动盘（Brake Disc）：制动器中的旋转部件，由金属材料制成，与制动蹄接触以产生制动力。
- 制动片（Brake Pad）：制动器中的摩擦材料，与制动盘接触，产生摩擦力以制动车辆。
- 制动蹄（Brake Caliper）：固定制动片的部件，适应制动盘的旋转运动，并通过液压或机械力使制动片与盘产生接触。
2.关键数据计算方法:-制动力计算方法：制动力可以通过以下公式计算，制动力=制动系数×垂直于制动轮的垂直反作用力。
-制动系数计算方法：制动系数可以通过实验或测试获得，通常以摩擦系数（摩擦力与压力的比值）来表示。
摩擦系数可以通过试验台上的摩擦试验仪获得。
-制动力矩计算方法：制动力矩可以通过以下公式计算，制动力矩=制动力×制动半径。
制动半径是指制动盘中心轴线到制动力作用点的距离。
-制动片厚度计算方法：制动片厚度根据制动器的使用和磨损情况来确定。
通常制动片厚度应符合制动系统制造商的规定，以确保安全有效的制动性能。
-制动片寿命计算方法：制动片寿命取决于车辆的使用情况和制动系统的设计。
一般来说，车辆制动片的平均寿命为2万至4万公里。
但具体的制动片寿命还要根据实际情况进行评估和更换。
为了确保制动器的正常工作，还需要进行定期的检查和维护。
对于制动片、制动盘等关键部件，建议在制动片磨损到规定极限时及时更换，以保证安全可靠的制动性能。
制动器制动力矩的计算
制动器制动力矩的计算制动扭矩：领蹄：111=K r F M δ从蹄：222=K r F M α求出1??K 、2??K 、1F 、βθ2F 就可以根据μ计算出制动器的制动扭矩。
一．制动器制动效能系数1??K 、2??K 的计算1．制动器蹄片主要参数：长度尺寸：A 、B 、C 、D 、r （制动鼓内径）、b （蹄片宽）如图1所示；角度尺寸：β、e （蹄片包角）、α（蹄片轴中心---毂中心连线的垂线和包角平分线的夹角，即最大单位压力线包角平分线的夹角，随磨擦片磨损而增大）；μ为蹄片与制动鼓间磨擦系数。
2．求制动效能系数的几个要点1）制动时磨擦片与制动鼓全面接触，单位压力的大小呈正弦曲线分布，如图2，maxP 位于蹄片轴中心---毂中心连线的垂线方向，其它各点的单位压力σsinmax ?=P P ；2）通过微积分计算，将制动鼓与磨擦片之间的单位压力换算成一个等效压力，求出等效压力的方向σ 和力的作用点1Z 、2Z （1OZ 、2OZ ），等效力 P 所产生的摩擦力1XOZ （等于μ?P ）即扭矩(需建立M 和蹄片平台受力F 之间的关系)；实际计算必须找出M 与F 之间的关系式：=K r F M3)制动扭矩计算蹄片受力如图3： a. 三力平衡领蹄：111OE H M ?=从蹄：222OE H M ?=b. 通过对蹄片受力平衡分析（对L 点取力矩）()1111G L H b a F ?=+?()1111/G L b a F H +?=∴()11111/G L OE b a F M ?+?=111=K r F M∴ 1111G L OE r B A K ?+=同理： 2222G L OE r B A K ?+=c. 通过图解分析求出1OE 、2OE 、11G L 、22G L 与制动器参数之间的关系，就可以计算出1??K 、1??K 。
3．具体计算方法： 11-?=ργ?Kl K ； 1'2+?=ργ?Kl KrBA l +=； rC B K 22+=1) 在包角平分线上作辅助圆，求Z.圆心通过O 点，直径＝ee e r sin 2sin4+?画出σ角线与辅助圆交点，即Z 点等效法向分力作用点。
制动系统设计计算分析
制动系统计算分析一制动技术条件：1. 行车制动：2. 应急制动：3. 驻车制动：在空载状态下，驻车制动装置应能保证机动车在坡度20%（对总质量为整备质量的1.2倍以下的机动车为15%），轮胎与地面的附着系数不小于0.7的坡道上正反两个方向上保持不动，其时间不应少于5分钟。
二制动器选型1.最大制动力矩的确定根据同步附着系数和整车参数，确定前后轴所需制动力矩的范围，最大制动力是汽车附着质量被完全利用的条件下获得的，设良好路面附着系数φ=0.7。
满载情况下，确定前后轴制动器所需要的最大制动力矩。
为：前轴Mu1=G*φ(b+φ*h g)*r e /L (N.m)后轴Mu2=G*φ(a-φ*h g)*r e /L (N.m)或者Mu1=β/(1-β)* Mu2 【β=(φ*h g+b)/L】其中r e -轮胎有效半径a-质心到前轴的距离b-质心到后轴的距离h g -质心高度L-轴距φ-良好路面附着系数G-满载总重量（N；g=9.8m/s2）同理：空载亦如此。
前轴；Mu11 后轴：Mu21根据满载和空载的情况，确定最大制动力矩，此力满足最大值。
所以：前轮制动器制动力矩（单个）≥Mu1或Mu11/2后轮制动器制动力矩（单个）≥Mu2或Mu21/22.行车制动性能计算（满载情况下）已知参数：前桥最大制动力矩Tu1(N.m) 单个制动器后桥最大制动力矩Tu2(N.m) 单个制动器满载整车总质量M（kg）①整车制动力Mu1= Tu1*φ*2 (N.m)Mu2= Tu2*φ*2 (N.m)Fu= (Mu1+ Mu2)/r e (N)②制动减速度a b=Fu/M (m/s2)③制动距离S= U a0*(t21+ t211 /2)/3.6+ U a02 /25.92* a b其中：U a0 (km/h)-制动初速度，t21+ t211 /2 为气压制动系制动系作用时间（一般在0.3-0.9s）3.驻车制动性能计算满载下坡停驻时后轴车轮的附着力矩：MfMf=M*g*φ(a*cosα/L -h g*sinα/L)*r e (N.m)其中附着系数φ=0.7 坡度20%（α=11.31o）在20%坡上的下滑力矩：M滑M滑=M*g*sinα*r e (N.m)驻车度α=11.31o则Mf>M滑时，满足驻车要求。
飞机牵引车制动计算
T24制动性能计算一，质量分布：整车重量 24000kg ，前轴负载：12435kg后轴负载：11565kg二，前轮盘式制动器制动力矩计算盘式制动器制动力矩R F M U 02μ=μ为摩擦系数，μ=0.35；0F 单侧制动块对制动盘的压紧力(N);R 作用半径（m ）；R=0.1288m （摩擦衬块表面的内外半径R1=295mm ，R2=220mm ）。
单侧制动对制动盘的压紧力；0204P d F π=d 制动分泵直径，mm d 7.55=0P 液压系统压力，初定0P =8MpaN F 146200=Nm R F M U 14.13181288.01462035.0220=⨯⨯⨯==μ前轮总制动力矩Nm M M U 56.527241==三，后轮鼓式制动器制动力矩计算1， 制动器效能因素的计算α：摩擦衬片包角的1/2，︒=51αγ：制动鼓半径，75.158=γmma ：圆心到蹄支撑端的距离：132mmc ：圆心到蹄支撑端的距离：130mm计算：887.0sin 4902sin sin 4902sin ααπαααπα⨯+=⨯+=M 2.175.216262)cos sin ()1()sin sin ()cos cos (11==-∙++∙∙∙+∙-∙+∙=δδμγμμδθμδθa M c a c a S V 49.025.534262)cos sin ()()sin sin ()cos cos (22-=-=+∙++∙∙∙+∙-∙+∙-=δδμγμμδθμδθa M c a c a S V 69.149.02.12211=+=+=S V S V k一个制动器产生的力矩为：024P d R k M u ∙∙∙=πd 后制动分泵直径，mm d 75.31=0P 制动系统压力，初定0P =8MpaR 制动鼓半径，m R 15875.0=Nm M u 3.1699=后轮总制动力矩Nm M M u 58.339822==四，前后轴的最大制动力矩车辆在附着系数为0.7的路面上紧急刹车。
制动系统匹配设计计算
制动系统匹配设计计算制动系统是车辆上非常重要的一个系统，它通过施加力来减缓车辆的速度或完全停止车辆。
它可保证车辆在紧急情况下快速停车，同时也可以提供稳定的制动性能给驾驶员。
制动系统的设计计算是为了确定合适的制动力大小以及有效的制动距离。
以下是制动系统匹配设计计算的一些重要内容。
1.车辆质量：首先需要确定车辆的总质量，包括车身质量、人员质量、货物质量等。
车辆质量越大，所需制动力也将越大。
2.制动力计算：制动力取决于摩擦力、制动系数、轮胎质量、制动器效率等因素。
通常使用下面的公式计算制动力：制动力=车辆质量*加速度其中加速度可以根据制动器、轮胎等因素进行调整。
3.制动距离计算：制动距离取决于车辆的速度、制动力以及路面情况。
常用的计算公式如下：制动距离=(速度^2)/(2*制动力*道路摩擦系数)可以根据实际情况调整道路摩擦系数的数值。
4.制动器的选择：根据制动力和制动距离的计算结果，确定合适的制动器类型和规格。
常见的制动器包括液压制动器、电子制动器和气动制动器等。
选择适当的制动器类型和规格可以保证系统的可靠性和安全性。
5.制动系统的平衡：制动系统中的前轮制动力和后轮制动力需要进行合理的分配，以确保车辆能够稳定停止。
通常，前轮制动力应约为总制动力的70%，后轮制动力约为总制动力的30%。
在进行制动系统匹配设计计算时，还需要考虑以下几个因素：1.道路情况：不同路面的摩擦系数有所不同，需要根据实际道路情况调整计算中的摩擦系数。
2.制动器或刹车片的磨损：制动器磨损会导致制动力的减小，因此需要考虑磨损对制动力的影响。
3.轮胎的状态：轮胎的状况会影响制动力的传递效果，因此需要保证轮胎的状态良好。
4.驾驶员的反应时间：制动系统设计中需要考虑到驾驶员的反应时间，通常取2秒。
综上所述，在进行制动系统匹配设计计算时，需要考虑车辆质量、制动力、制动距离、制动器选择以及系统平衡等多个因素。
通过合理的计算可以确保制动系统满足安全性和可靠性的要求，并提供稳定的制动性能给驾驶员。
汽车制动器计算原则归纳
汽车制动器设计计算步骤1.文中的一些命名方式以及符号可能不是很适应你们的习惯，希望能根据你们的习惯用红色字体进行修改。
2.鉴于口头形式或许会遗漏很多细节，所以将汽车制动器计算部分进行了一个归纳，里面有些处理的方法不是很清楚，希望能进一步进行文本上的完善。
3.有些参数是不是有常用的默认值，或者是取值范围，请在参数名称的后面表明。
4.其他错误也望能一同更正5.由于上个星期忙于期末汇报没能及时提交这份总结望见谅1.车型部分：输入：车满载质量：M max（Kg）车空载质量：M min（Kg）初速度：V0（Km/h）刹车距离：S0（m）轴距：L（m）前轮轴距：L1（m）后轮轴距：L2（m）满载质心高：Hg1（m）空载质心高:：Hg2（m）前/后轮滚动半径：Rg（m）地面附着力系数：u轮辋规格:（内径和深度）（mm）输出：最大减速度：a max=g*u（m/s2）必要减速度：a mu=V02/(2*S0)（m/s2）制动盘的最大直径D max: （mm）(受轮辋内部空间限制,包括内径和深度)前轮分配比：dt1=(L2+a max*Hg1/g)/L满载时的情况:(按地面能够提供的最大减速度计算)后轮分配比：dt2=(L1-a max*Hg1/g)/L地面总制动力矩：M=a max*g*u*Rg（N.m）前轮所需制动力矩：M1=M*dt1后轮所需制动力矩：M2=M*dt2空载时的情况: (按地面能够提供的最大减速度计算)前轮分配比：dt1、=(L2+a max*Hg2/g)/L后轮分配比：dt2、=(L1-a max*Hg2/g)/L地面总制动力矩：M、= M min *g*u*R g（N·m）前轮所需制动力矩：M1、=M*dt1、（N·m）后轮所需制动力矩：M2、=M*dt2、（N·m）约束1：A mu<A max满足：继续设计不满足：怎么处理？（车型设计的减速度是由法律规定的，设计车型时，应该是由法律规定的减速度，确定车辆的初速以及停车距离，不可能会出现设定的减速度大于地面能够提供的最大减速度，如果出现这种可能，只能是车型设计有问题。
叉车驻车制动计算公式
叉车驻车制动计算公式叉车是一种用于搬运货物的重型机械设备，其安全性能对于工作场所的安全和生产效率至关重要。
而叉车的驻车制动系统是其安全性能中至关重要的一部分。
驻车制动系统的设计和计算对于叉车的安全性能有着直接的影响，因此我们需要对叉车的驻车制动系统进行深入的研究和计算。
叉车的驻车制动系统通常由制动器、制动盘、制动片和制动液等组成。
在叉车停车时，驻车制动系统需要能够牢固地固定住叉车，防止其在停车时滑动或移动。
因此，我们需要对叉车的驻车制动系统进行计算，以确保其能够满足停车时的牢固性能要求。
首先，我们需要计算叉车的驻车制动力。
驻车制动力是指制动系统需要产生的力来固定住叉车，防止其滑动或移动。
驻车制动力的计算公式为：F = μ N。
其中，F为驻车制动力，μ为制动系数，N为叉车的重力。
制动系数μ是一个与制动器、制动盘、制动片等相关的参数，通常由制造商提供。
叉车的重力N可以通过叉车的重量和重心位置来计算得到。
其次，我们需要计算叉车的驻车制动距离。
驻车制动距离是指叉车在停车时需要移动的距离，其计算公式为：S = (V^2) / (2 μ g)。
其中，S为驻车制动距离，V为叉车的速度，μ为制动系数，g为重力加速度。
根据这个公式，我们可以计算出叉车在不同速度下的驻车制动距离，从而确定制动系统是否能够满足停车时的要求。
最后，我们需要计算叉车的驻车制动时间。
驻车制动时间是指叉车在停车时需要花费的时间，其计算公式为：t = V / (μ g)。
其中，t为驻车制动时间，V为叉车的速度，μ为制动系数，g为重力加速度。
根据这个公式，我们可以计算出叉车在不同速度下的驻车制动时间，从而确定制动系统是否能够满足停车时的要求。
通过以上的计算公式，我们可以对叉车的驻车制动系统进行深入的研究和计算，从而确定其是否能够满足停车时的牢固性能要求。
同时，我们也可以根据这些计算结果来优化叉车的驻车制动系统设计，提高其安全性能和可靠性。
希望本文对叉车驻车制动系统的研究和设计能够有所帮助。
制动系统设计与计算
从上述计 算和图表 中可以看 到，该车 的制动器 附着系数 利用曲线 负荷ECE 标准。
空载
附着系数利用法规线 GB21670
GB21670 -2008中要求：在车辆所有载荷状态下，当制动强度z处于0.15~0.80之间时，后轴附着系数利用 于前轴上方；当附着系数ψ在0.2~0.8之间时，制动强度z≥0.1+0.7（ψ-0.2）。
G* （b+z*hg ）/L 10457.36 N
φ*Fz1
8124.393 N 2372.323 N.m G*（az*hg）/L 7079.145 φ*Fz2 5499.833 N 1605.951 N.m
空载
G*
汽车前轮最大法向反作用力Fz1‘
（b+z*hg ）/L
8768.286 N
汽车前轮空载最大地面附着力Fxb1' φ*Fz1
7077.212377 3255.907623
0.9
2.46178968
8266.739706 3358.020294
1
2.807471264
9524.017208 3392.382792
β曲线（与制动系统的参数有关，制动系统参数定义完成后，β曲线就定义完成）
前制动器所能提供的最大制动力
后制动器所能提供的最大制动力
制动强度 前轴的利用附着系数 0
后轴的利用附着系数
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
同上
0.7
0.8
0.9
同上 空载
1
1.1
满载 制动强度 前轴的利用附着系数
0 0.1
0.2
0.3
0.4
驻车制动设计计算
219式中ϕ——该车所能遇到的最大附着系数；q——制动强度e r ——车轮有效半径。
一个车轮制动器应有的最大制动力矩为按上列公式计算结果的半值。
奥龙、德御系列车采用的是斯太尔前轴、后桥，制动器采用的是斯太尔领从蹄鼓式制动器，如图13.5所示，制动器的规格为前φ420×160/后φ420×185，制动器结构参数及制动力矩见表13.1、表13.2，由于奥龙、德御车制动系统中没有安装气压感载调节阀，所以整车制动力不可调节，对同一系列车，整车制动力分配系数为定值，所以，实际制动力分配曲线与理想的制动力分配曲线相差较大，制动效率较低，前轮可能因抱死而丧失转向能力，后轮也可能抱死使汽车有发生后轴侧滑的危险。
图13.5 领从蹄鼓式制动器结构示意图因此，对奥龙、德御系列车来说，可以通过调整轴荷分配来调整重心位置，使车辆满载情况下的同步附着系数接近可能遇到的路面附着系数，才能获得稳定的制动工况。
表13.1 斯太尔前、后制动器结构参数表13.2 斯太尔前、后制动器在各种制动气压下的制动力矩4.驻车计算图13.6为汽车在上坡路上停驻时的受力情况，由此可得出汽车上坡停驻时的后轴车轮的附着力为：结构参数 STEYR （前） STEYR （后） L(mm) 155mm 155mm a(mm) 160mm 160mm M(mm) 38mm 38mm 摩擦片包角0β 95° 110° 摩擦片起始角 29°8′ 21°39′ 制动臂长l(mm) 122 145 摩擦片宽b(mm) 160 185 制动鼓半径(mm) 210 210 ()a MP P 0 0．5 0．6 0．7 0．8 m N M u ⋅ٛ/)(1前 10811 12974 15135 17299 m N M u ⋅ٛ/)(2后13573 16287 19002 21717220图13.6 汽车在上坡路上停驻时的受力简图)sin cos (12ααϕϕg a h L Lg m Z +=同样可求出汽车下坡停驻时的后轴车轮的附着力为：)sin cos (12ααϕϕg a h L Lg m Z −=′ 根据后轴车轮附着力与制动力相等的条件可求得汽车在上坡路和下坡路上停驻时的坡度极限倾角α，α′，即由αααϕsin )sin cos (1g m h L Lg m a g a =+ 求得汽车在上坡时可能停驻的极限上坡路倾角为：g h L L ϕϕα−=1arctan 汽车在下坡时可能停驻的极限下坡路倾角为：gh L L ϕϕα+=′1arctan GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》中第7.13.3条要求, 在空载状态下，驻车制动装置应能保证机动车在坡度为 20%（对总质量为整备质量的 1.2 倍以下的机动车为 15%）、轮胎与路面间的附着系数不小于 0.7 的坡道上正、反两个方向保持固定不动，其时间不应少于 5 min 。