第8章 交通网络布局规划与设计

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8.1.2 交通网络布局规划评价
交通网络是城市或区域的骨架，是保证用地功 能发挥和保持拉动经济、保障可持续发展的基 础设施，左右着城市或区域的发展方向或规模。 因此，交通网络布局的合理性也应作为研究的 问题。 交通网络布局规划评价主要是对其空间布局合 理性和有效性进行综合评价，其内容主要有： 评价指标的选择与确定和评价方法。
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方格加环形放射式路网的连接度较方格式路网高，连接性能好； 环形放射式路网比单纯放射式路网的连接度高；说明城市道路 网成环成网的状况越好，其连接度越好。
2.评价方法
利用多因素进行综合分析评价的方法主要有：

层次分析法 聚类分析法 主成分分析法 模糊综合评价
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(2)干道网间距(km)
干道网间距即两条干道之间的间隔，对道路网 密度起到决定作用。 我国没有规定城市干道的间隔，国际上各国采 用的标准也不一致。 荷兰规定干道间隔为800～1000m；美国为 1/2～2英里；丹麦哥本哈根为700m；德国慕 尼黑为700～1000 m；英国道路多采用区域自 动化控制，道路间距以250～700 m为宜；日 本没有规定干道间隔的具体数值。
第8章 交通网络布局规划与设计
主要内容: 第1节 交通网络与线路布局规划
第2节
交通网络的拓扑建模
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8.1 交通网络与线路布局规划
8.1.1 交通网络结构与布局 1. 城市交通网络基本形式
（1）方格网式
（2）带状
（3）放射状 （4）环形放射状 （5）自由式
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方格网式
方格网式交通网优点是各部分的可达性均等， 秩序性和方向感较好，易于辨别，网络可靠性 较高，有利于城市用地的划分和建筑的布置。 缺点是网络空间形式简单、对角线方向交通的 直线系数较小。
(1)道路网密度(km/km2)


我国城市道路网密度普遍偏低。 原因在于：一是我国经济基础薄弱、资金不足和政策 导向等，致使城市基础设施条件非常薄弱，建设水平 低。二是从城市结构布局看，我国的城市多为用地紧 凑、人口高度密集型城市，道路用地也受到很大程度 的限制。 在进行城市中心区改造时，应该考虑加强交通基础设 施的建设，增加道路网的密度，有条件的城市考虑增 加轨道网的密度；对于规划区或新开发区，应该参考 发达国家的道路网密度值确定。

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(3)城市在区域交通网中的位置
按照城市在区域交通网络中的位置和对外交通的组织形 式，可把城市分为：交通枢纽、尽头式和穿越式城市。 与城市交通网布局中外围环线的建设密切关联。 对于交通枢纽式城市，外围环线的规划、建设比较重要， 以避免不必要的过境交通通过式中心，造成城市中心区 的交通拥挤、阻塞。 对于尽头式城市，环线的规划、建设则应该慎重。 穿越式城市通常为小城市，交通网络规划应考虑城市的 发展，引导过境交通偏离中心区。
人均道路面积是指城市居民人均占有的道路面 积。 《城市用地分类与规划建设用地标准》中，给 出了道路广场用地为7～15 m 2 /人。 大城市的人均道路面积指标也应该相应提高。

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(6)道路网的可达性
道路网的可达性 (Accessibility )是指所有交通 小区中心到达道路网最短距离的平均值。 该指标值越小，说明其可达性越好，路网密度 越大。

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1.评价指标
以城市道路网络布局为例，在确定评价时，主要 遵循以下原则：
静态指标与动态指标相结合。静态指标指道路网密度、 道路面积率、各等级路网的比例等。动态指标对道路 网服务的交通流因素的评价指标。 科学性定量评价与专家经验判断相结合。 符合我国的经济发展水平，避免过高确定目标。网结构
路网结构是指城市快速路、主干道、次干道、支 路在长度上的比例，衡量道路网的结构合理性。 根据城市道路功能的分类和保证交通流的畅通， 路网结构应该为“塔”字型，即城市快速路的比 例最小、按照城市快速路、主干道、次干道、支 路的顺序比例逐渐增高。其比例值分别被推荐为 ≤5%、27%～30%、32%和33%～36%。

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8.2 交通网络的拓扑建模
在交通网络中，节点集N由发生节点集R、吸引节点集 S 和交叉口之类的交汇节点等组成。一般，用正整数n 表示和识别。 对于将交通小区内诸指标进行集计处理的交通需求预 测方法，发生、吸引节点表示交通小区人口密集或政 府行政机关的集中的地点。将这些发生、吸引节点对 与 rs 对应，并称之为 OD 对。 路段集合A对应着实际道路路段、或由几条道路区间 合并成一条假想的道路路段。一般，路段集A的要素a 用正整数表示。
1.评价指标
(1)道路网密度(km/km2)

道路网密度是指单位城市用地面积内道路的长
度，表示区域中道路网的疏密程度。

道路网密度(km/km2)=城市建成区内道路总长
(km)/城市建成区用地面积(km2) 道路网密度既体现城市道路网建设数量和水平， 又可反映城市道路网布局质量优劣。

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1.评价指标
指标
道路用地率 (%) 9.43 6.11 9.59 9.19 5.72 6.66 8.74 8.92 7.07 7.64 8.40 6.34 7.75 6.26 13.65 3.19 3.57 5.83 4.96 6.33 5.09 7.53 7.99 8.04
人均道路用地 (m /人) 3.2 4.8 7.1 4.7 3.6 4.5 5.3 4.0 4.8 5.5 4.2 7.0 5.0 6.6 10.4 4.2 2.9 5.0 4.3 5.0 2.9 6.0 4.8 7.4

“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，九涂九轨， 左祖右社，面朝后市，市朝一夫。”（《周礼考工记》）。
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(2)城市性质
城市按照其主要的土地利用、经济位置等可分 为：工业城市、中心城市、交通枢纽城市及特 殊功能城市。 交通枢纽城市又可以分为铁路枢纽城市、海港 城市、河埠城市和水上交通枢纽城市等。 该种分类方式与城市道路网的关系不明确。

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（4）城市发展形态结构
①中央组团式结构
②分散组团式结构
③带状结构 ④棋盘式结构 ⑤自由式结构
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中央组团式结构


中央组团式城市的特点是有一个强大的城市中心，因 此与此对应的交通网络应该是放射形或环形放射状， 以处理城市的内外交通和过境交通。 适用于平原城市城市。 J.M.Tomson将如图所示方格加环形放射交通网络布局 称为限制交通战略模式，并指出其适用于具有强大的 市中心，周边设置卫星城，采用分级规划建设，且具 有较好的公共交通系统的城市。



我国1991年3月颁布的国家标准《城市用地分类与规 划建设用地标准》，该标准将我国的城市用地分为10 大类、46中类、73小类。 10大类中，第5类为对外交通用地(T)、第6类为道路广 场用地(S)。前者为担负城市对外交通的综合交通设施 的用地，而后者又分为道路用地(S1)、广场用地(S2) 和社会停车场库用地(S3)。 道路用地(S1)又分为主干道用地(S11)、次干道用地 (S12)和支路用地(S13)，并被界定为包括主干道、次 干道、支路、交叉口用地，不包括居住区内居住小区 级及其以下级道路，也不包括各种用地内部的道路。
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道路网密度 (km/km ) 9.07 5.98 9.29 9.16 6.06 6.66 10.4 11.46 6.98 7.59 7.74 4.28 6.60 6.96 11.09 3.09 3.38 4.90 6.61 8.19 9.37 7.27 7.34 3.65 6.55
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乌鲁木齐 深圳 平均

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自由式
多为因地形、水系或其他条件限制而使道路自由 布置。 优点是较好地满足地形、水系及其他限制条件。 缺点是无秩序、区别性差，同时道路交叉口易形 成畸形交叉。 适合于地形条件较复杂及其他限制条件较苛刻的 城市。

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2.城市交通网络形式与城市类型
（1）城市规模 （2）城市性质
（3）城市在区域交通网中的位置

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(2)干道网间距(km)
确定道路网布局应该考虑以下内容： ① 交通流的连续性。为了保持车辆行驶效率、提高道 路的通行能力，以次干道间距不小于300m，主干道间 距不小于600m为宜。 ② 城市用地。对于特大城市和大城市，中心区一般为 商务区，出行率高，客流较为集中，干道间距过稀不 利于居民出行；居民小区一般规模较大，而小区内部 不能行驶过境交通和公共交通。因此，以次干道间距 为300～400m，主干道间距为600～800m为宜。对于 城市工业区及城市边缘地区，由于交通量较小，干道 间距可以适当增大，以次干道间距为500～600m，主 干道间距为1000～1200m为宜。
（4）城市发展形态结构
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(1)城市规模
城市的规模通常用城市人口规模表示。 特大、大城市的道路网一般比较复杂，多为集 中典型路网形式综合的混合式路网。 中等城市的路网布局相对比较简单，多以一种 典型形式为主，在平原地区和限制条件比较少 的地区，多以方格网式为主。 小城市一般以几条主干街道为主。

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带状
带状交通网是由一条或几条主要的交通线路沿 带状轴向延伸，并且与一些相垂直的次级交通 线路组成类似方格状的交通网。 此种交通网络形式可使城市的土地利用布局沿 着交通轴线方向延伸并接近自然，对地形、水 系等条件适应性较好。

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放射状

常被用于连接主城与卫星城之间。
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环形放射状
城市骨架交通网络由环形和放射交通线路组合 而成。 以放射状交通线路承担内外出行，并连接主城 与卫星城； 环形交通网承担区与区之间或过境出行，连接 卫星城之间，减少卫星城之间的出行穿越主城 中心。