香港公共交通简介

香港公共交通简介
一、香港基本情况
香港位处中国的东南端，由香港岛、大屿山、九龙半岛以及新界（包括262个离岛）组成，下设18个分区。

土地面积1105平方公里（北京土地面积16807.8平方公里，其中平原面积6390.3平方公里，占38％。

山区面积10417.5平方公里，占62％），人口超过700万（北京人口超过2000万）。

2015年本地生产总值(GDP)增速较2014年略有放缓，至2.3%，按人民币计价约为1.79万亿元，位列全国上海、北京、广州之后，降至第四位（2015年北京市实现地区生产总值2.29686万亿元，同比增长6.9%）。

二、香港公交基本模式
香港公共交通运营管理模式的特点是民有竞争性专营。

即：政府允许公共交通领域发展有限的民有公共交通公司。

让这些公司享有专营权，一起参与公共交通产品的提供。

在政府的调控下，这几家公司互相竞争，既能推动服务质量的提高，又能推动公共产品供给的增加，加快公共交通领域的发展。

香港的城市公共交通是一个由铁路、电车、巴士、小巴、的士和渡轮多种运输方式组成的立体化、快速运输系统，日均客运量超过1250万人次，约占北京日均客运量的62%。

香港的城市公共交通各种运输方式和承担的客运量分别是：铁路：是香港公共运输系统的骨干，每日载客量占公共运输总载客量约41%，分为港铁、机场快线、轻铁。

港铁共营运九条铁路线，网络覆盖香港岛、九龙及新界，网络全长约177公里，共设有85个车站，日均客运量465万人次；机场快线全长35.2公里，日均客运量43.1万人次；轻铁是一个区域性运输系统，全长约36.2公里，共设有68个车站，日均客运量48.3万人次。

占全港公交客运量的
电车：拥有7条行车路线，166辆车，日均客运量18万人次。

占全港公交客运量的
巴士：分为专营巴士和非专营巴士。

专营巴士包括城巴、新巴、九巴、龙运、屿巴五家专营巴士公司，拥有行车线路519条、5824辆车，其中多为双层巴士和部分空调巴士，日均载客量388万人次，占全港公交客运量的31%。

非专营巴士，是辅助集体运输工具，拥有车辆7044辆。

小巴：分为红色小巴和绿色小巴。

红色小巴可行驶香港各区，没有固定的路线、班次和收费，拥有车辆1117辆，日均客运量33.1万人次；绿色专线小巴按固定的路线、班次和收费提供服务，拥有车辆3233辆，行走69条港岛专线小巴路线、83条九龙专线小巴路线及201条新界专线小巴路线，日均客运量152.9万人次。

的士：车辆18138辆，包括15,250辆市区的士（红色）、2838辆新界的士（绿色）和50辆大屿山的士（蓝色），日均客运量100万人次。

渡轮：有11名渡轮营办商，合共营办18条领牌乘客渡轮航线，提供来往离岛以及港内线渡轮服务。

日均客运量13万人次。

三、香港公交票制票价
香港各类公交普遍实行优惠价格政策，鼓励市民搭乘公共交通。

政府拥有为巴士公司定价的权力。

巴士公司不能擅自提价，但可以向政府申请调整票价，政府也会保证他们得到合理的回报
率。

当局会根据一揽子因素评估票价，整个过程会召开听证会，确保公开、透明。

总体来说，专营巴士公司的收支状况都十分良好。

而且，各家公司争先恐后提供额外服务，如巴士电视、巴士免费WIFI、老人幼童优惠票价等措施以招徕顾客。

票制与北京公共交通票制一样，为记程票制。

巴士与地铁票价都是按路线及距离不同而不同的，票价分为以下几种：地铁：收费分成人及特惠两种，12岁以下的小童、65岁或以上的长者、12-25岁的全日制学生才可使用特惠票。

3岁以下的小童则可免费乘搭。

付款方法有3种：八达通、旅客票及单程票，最常用的是八达通的服务。

目前，香港公共交通已普及“八达通”电子消费系统，使用“八达通”卡，可避免没有零钱的尴尬。

“八达通”加值卡：无使用期限，可搭乘香港各种交通工具，也可用于购物，可在地铁客务中心、机场等地购买，初次购买200港币/张（含50港币押金，离港时可退还，新购买的八达通如在三个月内退，会收取7元的行政费用）。

详见表2。

旅客票详见表3，单程票详见表4。

表2 港铁票价
表4单程票
巴士：专营巴士收费是按照上车点和终点站的距离计算的，即是说你在首站上车，即便只搭乘1站，也许付全程路费。

1h 内换乘会有一定的优惠。

非专营巴士：红色小巴由于没有固定路线、班次和收费，车费视路线长短而变，因此车费波幅很大；绿色小巴有固定路线、服务时间、班次和收费，大部份路线设有固定车站，兼且要接受政府监管，不可以随便改，票价在港币2－
22.5元。

详见表5。

表5香港专营巴士票价
四、车辆情况
截止到2015年底，香港巴士车辆约5824辆，车型结构各巴士专营公司不同，具体情况介绍如下：
九龙巴士车辆类型：
龙运巴士车辆类型简介
丹尼士 E50D 型空調十二／十二點八米丹尼士 E500 型空調十二米
丹尼士三叉戟空調十二米富豪 B9TL 型空調十二米新巴车辆类型
城巴车辆类型
屿巴车辆类型简介
五、香港公共交通运营管理模式
香港城市公共交通由香港港督及行政局以及所属的运输科、运输署主管，负责制订交通政策和协调，保证交通政策和管理落实。

与香港城市公交有关的部门有：负责土地运用的地政署；负责设计、建造、修理及保养道路、码头和巴士总站等交通设施的路政署；负责水上交通事宜的海事处；负责执行交通法规、交通管制及检控违反交通法规人士的警务处。

（一）香港公交客运主要政策原则
协调各种公交服务，保持各种交通工具的均衡组合；公交服务由私营或公营机构按商业原则经营，政府不给直接资助；尽量利用铁路；促进不同种类公交工具的良性竞争，收费维持在合理的水平。

（二）香港公交经营管理模式
1.公共机构（九广铁路、地下铁路）
——政府资本，但按商业原则经营。

——董事局或总裁由政府委任。

——监管：①收费和公司发展计划由政府审批；
②董事局有政府代表；
③运输科和运输署与公司有定期业务会议。

2.专利权：私营机构（九龙巴士等4家巴士公司；香港小轮等2家渡轮公司）
——以线路或航线为基础；
——专利权为期若干年，定线、定站、定时间、定服务标准；
——免费使用道路以及巴士首末总站；
——缴纳较低的牌照费；
——给予优惠的燃油税；
——监管：①董事局有政府代表；
②政府控制利润计划；
③政府审批发展计划。

④政府审批服务水平（线路、时间表、车船型）；
⑤政府审批收费标准；
⑥政府和机构之间有定期业务会；
⑦政府调查组、投诉组和市民投诉、举报。

3.牌照：私营机构或个体经营（公共小巴、的士和非专利巴士）
——政府控制公共客车的牌照数量；
——政府拍卖客运营业牌照；
——监管：①根据客运营业牌照条文，运输署可规定服务范围、线路、时间表、车辆使用及收费；
②运输署与私营机构有定期业务会议；
③监察工具同专利交通类似。

六、香港公共交通发展的主要政策
（一）政府扶持政策
香港公共交通市场化程度较高，企业盈利能力较强，政府不实施直接补贴，但实施政策扶持：一是巴士公司在获得专营权后，相关线路可免费使使用道路和巴士车站，并可获得政府豁免车辆首次登记税、牌照费用及燃油税的优惠政策；二是实行随通货膨胀；提价的票价联动机制。

（二）限制私家车政策
提高公共交通的吸引力和限制私家车是推行“公共交乏通优先发展”的两个途径。

香港特别行政区政府从控制拥有量和使用量两方面限制私家车体可分为：实施税务调控措施和限制停车位供应政策；—方面，收取首次登记税及车辆每年牌照费，调节私家车的数量；同时收取较高的汽油、道路通行费，调节其使用量。

另一方面，实行停车位从紧供应政策，调节私家车使用量，即通过限制住所停车位供应、调节自用车的拥有率，以及对非住所停车位实施高价收费等政策，调节车辆及道路使用率。

七、香港公共交通管理模式具有重要的启示
（一）大力发展立体式、多样化的公共交通
香港的公交是立体式的、多样化的，包括：高架道路上的特快专线巴士、假日专线巴士、地下铁、轻便铁、重轨铁、有轨电车、专线小巴、非专线小巴、屋村巴士和出租小汽车以及缆车、渡轮。

公共交通在过去的20多年里以每年递增4%的速度发展，由1971年日客运量510万人次，增加至1993年的1100万人次。

香港大力发展公共交通，与其地价昂贵、人口密度高以及公共交通占地小、污染少、能耗利用率高的特点是相一致的，也是现代化都市经济和社会发展的需要。

（二）政府加强公共交通的调控
香港自1970年以来奉行一套独特的自由经济体系，名为“积极不干预”政策。

这个政策在一般商业操作上实施得比较成功，使资源配置变得合理而且很有效率。

但是，在发展公共交通的规划和管理上并不全依市场规律办事，相反看到既有行政干预
公交供求的痕迹，同时又依靠商业原则办公交的两重性。

据考察，政府通过行政干预调控公交的措施有：
1.参与九广铁路、地下铁一类公共机构的董事局和拥有专营权的私营机构董事会，甚至董事长或总裁由政府委任；
2.保持政府与经营机构的定期业务洽谈会；
3.负责开业、开线审批和分配车辆额度，控制客运线路和营运车辆总数，使各种交通工具承担的客流量有合理的配置；
4.监管公交服务水平，包括线路、时间表、车型及票价；
5.核准和审批经营机构的发展计划；
6.控制公交客运的行业利润一般在16%左右，既符合商业原则，使经营机构有合理的利润，又使公众利益受到保障。

（三）实施公交专利权模式
公交专利权开始于1993年，将整个地区或某一路线的公共交通的经营权在一段时间内有一家公司独家承办。

专利公司必须负责期限内的投资与营运，向公众提供合理和有效的服务，并据专利条款，向政府缴纳专利税和接受政府部门监察。

公司在专利权保护下，可作长远投资策划，并享有免缴燃油税、车辆首次登记税、免费使用专线巴士总站和中途站以及政府以市价提供的私人批地，用于发展厂房和巴士行政。

（四）形成公司的规模经营
目前，承担全港日均380万人次的专利巴士仅5家，拥有519条线/5824辆车，其中多为双层巴士。

5家专利巴士公司参与全港专线巴士竞争，既不同于一家公交公司一统天下的僵滞局面，也不同于遍地开花、到处搞专线巴士的不规范局面，结果有利于
企业规模经营产生规模效应，也有利于公众利益得到保障。

（五）公交换乘枢纽的综合利用
在香港地铁或铁路与专线巴士换乘的枢纽站，周围都有发达的商业网点，便捷的公交换乘枢纽集中了大批客流，促进了商业繁荣，也给市民在换乘时购物带来方便，提高了市民的时间利用率和生活质量。

（六）公交公司的多元化经营
无论是九龙巴士公司，还是地下铁公司或者九广铁路公司或者是小轮集团公司，除了认真经营管理好个自的公交主业外，都积极开拓，按商业原则同时经营房地产、购物、物业管理业务。

这些多元化经营创造的经济效益大多超过公交票款收入。

搞活、搞好公共交通企业的多元化经营，也是香港公交有盈利、不需政府财政补贴的重要原因。