美国的集装箱多式联运

Vol. 19 No. 4 General Serial No. 201
CONTAINER TRANSPORT
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结束语
由于集装箱多式联运组织制度完备， 同时有体
系较完整的运输网络， 美国的集装箱多式联运得到 蓬勃发展。 集装箱班轮公司作为美国地区主要的多 式联运承运人必须积极地参与这个领域的竞争， 才 能在美国地区的集装箱运输中占有一席之地。目 前，美国的铁路运输容量趋于饱和， 占有垄断地位 的铁路公司不断提高铁路运价， 这是摆在集装箱班 轮公司以及其他多式联运承运人面前的最大难题。 因此， 多式联运承运人更需要深入了解多式联运的 各个环节， 分析各个环节可能产生的费用， 合理安 排多式联运路径， 加强自身的成本优势， 提高自身 在集装箱运输中的竞争能力。
拖运安排时， 客户要求船公司在第 2 次安排重箱到 客户仓库的时候， 将第 1 次使用的底盘车和空箱由 拖车拖走归还， 在第 3 次安排重箱到仓库的时候， 将
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第 2 次使用的底盘车和空箱拖车归还， 即在安排重 箱到门运输时， 客户归还上次使用的底盘车和空箱 的操作方式。 这种方式在每次安排的集装箱数量和 箱型相同的情况下， 能达到最大程度利用拖车资源 的目的。 当然如果每次安排拖运的集装箱数量和箱 型有出入， 则不可避免地要增加拖车成本。 （2）Multiple Stops 这是指按客户要求安排运 输货物到几个不同地点的仓库， 承运人根据仓库地 点精心安排以最短路径最省运输费用的方式组织 这类运输。 （3） Pre-Pull 这是指在客户不能及时安排到仓 库拆箱的情况下， 为避免在码头或铁路场站产生高 额的超期堆存费， 客户请船公司先安排将重箱拖至 场外堆场堆存， 经过一段时间后再运输至客户仓库 的操作方式。
公司换为另 1 家铁路公司承运时， 交接过程不牵涉 多式联运承运人即船公司的拖车运输， 通常情况下 的交接过程是在 Ramp 里只换车头， 不换车皮。有 时也需要把集装箱拖到另 1 个 Ramp 进行换装，铁 路公司负责拖车运输， 对多式联运承运人来说仍然 是 Steel Interchange。大约 95％的横跨美国东西的 铁路运输使用 Steel Interchange 的交接方式。Cross Town 即多式联运承运人负责将集装箱从 1 家铁路 公司的 Ramp 运至另 1 家铁路公司的 Ramp 交付其 进行下一阶段的运输的方式， 多式联运承运人必须 负担拖车费。 这往往是由于美国一些偏僻地区货量 不足， 铁路公司不愿采取前 1 种方式时的操作。 由于目前美国的铁路运输量趋于饱和， 因此货 物在 Ramp 的免费堆存期一般只有 2 d， 之后铁路公 司将收取滞期费， 因此船公司和客户之间应进行协 调以尽快办好各种手续将进口货物提出 Ramp。此 外， 为了方便海铁联运的操作， 加快港口 IPI 货物的 疏运， IPI 货物采取名为 Immediate Transport 对 （IT） 的操作方式，即海铁联运货物在港口从船上卸下 后，无需在港口清关而直接发给铁路往内陆运输， 在货物到达内陆点后再在内陆点清关提货。
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图1 美国集装箱铁路运输网络
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集装箱铁路场站 （Ramp） Ramp 是指铁路公司收、 （集装箱） 操作货 发货 ，
比有一定差距， 大部分地区车皮上只能堆 1 层集装 箱， 这是限制国内铁路集装箱运输能力的瓶颈。 1.3 内陆公共点多式联运的营运操作特点 内陆公共点多式联运 （Interior Point Intermodal， IPI） 是指集装箱货物从集装箱班轮上卸下后， 或是 将 IPI 货直接拖到设在码头内的铁路线（On Dock Rail） 装车后送往内陆公共点， 或是拖到码头外的铁 路线 （Off Dock Rail） 再装车送往内陆公共点。有些 On Dock Rail 由港务局建设， 任何铁路公司都可以 使用， 而有些 On Dock Rail 则由铁路公司建设， 通常 由该公司独享。在使用 On Dock Rail 的情况下， 集 装箱可以从船边直接送至火车边上， 船公司不会产 生额外的拖运费用（已含在装卸费中） 。Off Dock Rail 由铁路公司投资建设， 如使用 Off Dock Rail， 船 公司就要负责从港口码头到 Off Dock Rail Ramp 之 间的拖运费用。 如前文所述， 美国东部和西部的铁路网由不同 的铁路公司控制， 因此横跨美国东西的集装箱铁路 运输就要在连接东西的内陆公共点节点处将集装 箱从 1 家铁路公司交付给另 1 家铁路公司， 这被称 为 Interchange。Interchange 分为 2 种情况，即 Steel Interchange 和 Cross Town。Steel Interchange 指 2 家 铁路公司之间签有协议， 当集装箱货物从 1 家铁路
集 装 箱 运 输
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美国集装箱多式联运中的公路运输
美国的客户， 尤其是那些大的进口商， 在与船
公司订立运输合同的时候往往要求到门 （To Door） 的运输， 因此船公司作为多式联运承运人需要在海 路运输或海铁联运之后， 组织和协调最后一段的公 路运输以完成整段的多式联运， 将货物运送到客户 的仓库。此外， 从码头到铁路场站之间以及不同的 铁路场站之间， 拖车运输也是必不可少的。美国的 集装箱公路运输有着不同于其他地区的特点。 2.1 底盘车的操作 底盘车是美国地区集装箱公路运输不可或缺 的设备。 当集装箱到达码头或铁路场站后要进行公 路运输时， 在集装箱已经装在底盘车上的堆存状态 下， 拖车司机只要将拖车头挂上底盘车就可进行公 路运输， 而在集装箱堆放在堆场地面上的堆存状态 下， 拖车司机首先要到底盘车堆场 （Chassis Pool） 将 底盘车提出， 然后再到集装箱堆场将集装箱装上底
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盘车进行公路运输。 由于历史原因以及美国轮载运 输模式的特殊性， 美国的船公司一般承担着为货主 提供底盘车的责任。Chassis Pool 设在码头内或铁 路场站内， 一般分为 2 种， 种为 Co-operation Pool， 1 由几家船公司各自投入一定数量的底盘车而成立， 堆场的董事会由各家船公司组成， 董事会决定各项 协议和底盘车使用费率， 投票选出堆场的管理方。 没有投入底盘车的船公司也可以租用堆场的底盘 车，但是需要支付较高的费用。另 1 种是 Neutral Pool， 由非船公司的底盘车拥有者建立和管理， 船公 司按合同租用底盘车。 2.2 拖车公司和拖车费用 在美国， 大部分的拖车司机是拖车的实际拥有 者， 这些拖车司机及其所拥有的车辆挂靠在经纪公 司，这些经纪公司就是通常所说的拖车公司， 拖车 公司只具有组织者和管理者的功能， 给拖车司机安 排 拖 车 业 务 并 支 付 佣 金。拖 车 费 用 是 以 来 回 程 （Round Trip） 为单位结算的， 拖车司机在 A 点提底 盘车和集装箱箱送至 B 点， 再返回指定地点还底盘 车和空箱的整个过程为 1 个来回程。 一般在集装箱 送到客户仓库后， 2 h 的免费作业时间， 有 超过 2 h 要支付给拖车司机加班费用。此外， 拖车还有一些 附加费用包括危险品附加费、 燃油附加费、 超重附 加费以及其他特殊操作附加费等。 2.3 公路运输限重 美国公路运输存在限重问题， 在高速公路上设 有称重站检查过往的集装箱总量， 英尺箱的箱内 20 货物限重是 38 500 磅 （17.46 t） 40 英尺箱的箱内货 ， 物限重是 45 000 磅 （20.4 t） 在限重问题上还应注意 ， 一点： 即使整箱货不超重， 但是由于箱内货物分布不 均匀， 造成底盘车某根轴超重， 仍然属于超重箱。 超 重箱的运输要使用特殊的底盘车 （Tri-axle Chassis） ， 需有超重箱运输资质的拖车司机负责运输。 2.4 集装箱到门运输的几种特殊操作 （1） Drop & Pull 这是指在客户后续还有货源
在北美和欧洲大陆， 以集装箱化为基础的国际 多式联运系统被认为是在运输系统组织管理方面 的一次革命。 联合国贸易和发展委员会曾将多式联 运 （Multimodal Transport） 定义为， 在这种运输方式 下， 1 个操作者承担货物经过多种运载工具的运 由 输从发运点交货到目的地的责任， 并根据运输协议 收取运费。 随着集装箱运输的发展以及运输网络环 节的改进， 在北美和欧洲， Multimodel Transport 的概 念已经被 Intermodal 代替，后者指集装箱货物在运 输过程中适合任何运输工具的操作， 因此不需要对 货物本身进行操作， 就能从 1 种运载工具转移到另 1 种运载工具。 由于美国与亚太地区（尤其是远东地区）之间 贸易量的大幅增长， 美国西海岸到美国中部和美国 东部内陆点的运输走廊随之形成。 美国联邦政府也 在 20 世纪 80 年代通过一系列鼓励多式联运的法 案，消除或部分消除多式联运中的各种操作限制， 促进集装箱多式联运在北美大陆的迅速发展。 和欧 洲不同的是， 美国的客户在与集装箱班轮公司签订 运输服务合同时， 要求门到门运输的比例较高， 因 此集装箱班轮公司在美国的多式联运中成为主要 的组织者和协调者。 集装箱班轮公司要为客户提供
物 （集装箱） 的专用场站， 功能类似于船舶运输的码 头。Ramp 只能堆放需要经铁路运输的进出口集装 箱，大部分 Ramp 都提供 24 h × 7 d 的服务。各铁 路公司对 Ramp 的堆存和操作都有详细的规定， 出 口则由铁路公司根据货量、 流向、 火车积载、 箱型等 情况自行安排车次和出运时间, 铁路公司并不提供 运输时间的保证。 Ramp 对重箱提供 On Wheel 的堆 存， 即重箱要装在底盘车(Chassis) 上， 船公司如果在 Ramp 没有足够的底盘车而不得不选择将重箱直接 堆放在 Ramp 的地面上 （On Ground） 则客户提箱后 ， 船公司必须额外支付 flip（将重箱从地面装到底盘 车上） 的费用。场站内的车皮 （Flat Car） 分为 5 节 1 组、 节 1 组或 1 节 1 组， 3 除传统带底盘车的车皮只 能装 1 层集装箱外， 每节车皮都能装 2 层， 但是 20 英尺集装箱只能装在第 1 层， 此外每组车皮上所配 集装箱的卸箱地点必须相同。同一家铁路公司在 1 个公共内陆点城市设有不同的 Ramp，以供不同流 向的铁路使用。 隧道和桥梁净空较高是铁路车皮上 集装箱可以堆高 2 层的必备条件。相比之下， 美国 铁路基础设施较为完备， 我国铁路基础建设与之相
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集 装 箱 运 输
美国的集装箱多式联运
中海集装箱运输股份有限公司 黄 斌， 益宇鸣
海运－铁路运输－公路运输的多式联运服务。
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引
言 1 美国集装箱多式联运中的铁路运输
美国东西海岸港口到内陆点的铁路运输网络 完善， 多式联运主要由海铁联运完成。铁路运输在 美国的集装箱多式联运中占有重要地位。 1.1 货运铁路运输网 铁路运输投资巨大，在发展过程中又受到环 保、 地区法律差异等因素的影响， 经过多年的发展 与兼并， 目前由几家实力较强的企业控制全美的货 运铁路运输网络。这些企业之间相互达成默契， 各 自在不同区域内提供铁路服务， 只在小范围的区域 内开展竞争， 总体形成寡头垄断的市场竞争态势。 以芝加哥、 堪萨斯城、 孟菲斯和新奥尔良这些公共 点城市的连线为界，西部铁路网主要由 BNSF 和 Union Pacific 公司控制， 其中 BNSF 公司控制中北部 区域， Union Pacific 公司控制中南部区域； 东部铁路 网主要由 CSX 和 Norfolk Southern 公司控制，其中 CSX 公司控制的区域较大一些。此外， 从加拿大温 哥华到美国也有集装箱铁路运输服务， 主要由 CP 铁 路公司控制。在全美的货运铁路运输网络中， 芝加 哥是铁路网络中的枢纽， 是最重要的节点和内陆公 共点， 横跨东西的货物运输大部分要通过芝加哥进 行换运。 1 显示美国集装箱货运铁路运输网络图。 图