飞行程序设计第6章进场进近程序设计
合集下载
飞行程序设计-第6章 气压垂直导航
- VPA - RDH = 15M - 航空器类别 - 与LLZ至入口距离无关；
W面的水平范围同LNAV保护区范围； 最后采用的OAS面是选取W面和FAS面中较低的面。
MOCAPP+HW 侧面 FAP W面
MOCAPP+HFAS FAS MAPt 侧面
平 面 图
VPA
FAS
剖 面 图
W面
W∩FAS
Baro-VNAV程序利用类似ILS的OAS面对障碍物进行评价
OAS面由三个面组成：最后进近面（FAS）、水平面
（horizontal plane）、中间和最后复飞面（Zi和Zf）， 每个面
的两侧都有侧面。
OAS面的水平范围使用水平导航（LNAV）保护区的水平范围； 使用LNAV程序的FAF和MAPt来限定保护区范围，但它们不 是VNAV程序的组成部分；
FAP MOC T corr
VPA
MOC D ATT FAS D 跑道入口 ATT RDH
MAPt FAP 30°
平 面 图
XFAS
VPA MOCAPP αFAS FAP
剖 面 图 XFAS
跑道入口
最后进近航段超过5NM的OAS
ห้องสมุดไป่ตู้
为保护装备有垂直角度调节(Vertical Angular Scaling)功能的 航空器，当最后进近航段长度超过5NM时，需要对障碍物进 行额外的评估； 使用ILS OAS 中的W面，计算面的高度时考虑以下参数：
30° FAP
MAPt
XFAS
XZi
XZf
VPA
MOCAPP
αFAS FAP 最后进近面 XFAS
飞行程序设计大纲
《飞行程序设计》课程考试大纲课程名称：《飞行程序设计》课程代码：0800第一部分课程性质与目标一、课程性质与特点《飞行程序设计》是高等教育自学考试交通运输专业独立本科段的一门专业课，是本专业学生学习和掌握空域规划和设计基本理论和方法的课程。
设置本课程的目的是使学生从理论和实践上掌握以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法。
通过对本课程的学习，使学生熟练掌握目视与仪表飞行程序设计的有关知识，使之能独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。
二、课程设置目的与基本要求了解飞行程序的总体结构、设计方法；了解飞行程序的分类原则；掌握飞行程序设计的基本准则；能够独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。
本课程的基本要求如下：1．了解飞行程序的基本结构和基本概念。
2．了解终端区内定位点的定位方法、定位容差和定位的有关限制。
3．了解离场程序的基本概念，掌握直线离场、指定高度转弯离场、指定点转弯离场和全向离场的航迹设计准则、保护区的确定方法、超障余度和最小净爬升梯度的计算方法，以及相应的调整方法；4．掌握航路设计的国际民航组织标准和我国的标准；5．掌握进近程序各个航段的航迹设置准则；6．掌握各种情况下，进近程序各个航段保护区的确定原则；7．掌握进近程序各个航段超障余度和超障高度的计算方法；8．掌握进近各个航段下降梯度的规定，以及梯度超过标准时的调整方法。
9．掌握基线转弯程序的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法；10．掌握直角航线的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法；11．掌握ILS进近的基本概念，精密航段障碍物评价方法，以及超障高度的计算方法；12．了解等待程序的基本概念，掌握保护区的确定方法，以及超障余度和超障高度的计算方法；13．了解区域导航程序设计的基本概念。
飞行程序设计-第6章-转弯离场
转弯区内边界（转弯角度≤ 75°）
15 °
平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区内边界（转弯角度>75°）
15 ° 平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区外边界画法 （转弯角度≤ 90°）
15 °
Ca
r TP b E f
(r2+E2)0.5
P
15 °
平行线
C=（TAS+W）×6 R=(562tgα)/v
以上两种方法可以单独使用，也可以同时使用。
中国民航大学空中交通管理学院
四、指定点（TP）转弯离场
在有条件的机场，为了避开直线离场方向上的高大障碍物， 或受空域等条件限制，需要设计转弯离场时，可以要求航空 器在一个指定点（TP）开始转弯，我们称之为在指定点（TP） 转弯离场。 ➢ 位置适当的导航台和定位点
7.88
1.34
1.04
0.95
9.51
1.047
中国民航大学空中交通管理学院
用最后复飞速度加10％ 画转弯区。 很明显，D类必须考虑O1和O3 ， C类只需考虑O3 。 若限制指示空速IAS为490km/h，所有航空器都能避开O1 。 O3必须考虑转弯区所需MOC。 ➢ 0.008×（3 500＋6 006）＝76m，因此，MOC O3 =90m。 ➢ (3 500+6 006)×0.033＋5－90＝229m。 ➢ O3 =256m＞229m 所以不能接受。 还需增加27m（256－229＝27）[O3仍高出27m]。
须以适当的余度飞越；或 ➢ 受空域等条件限制，程序要求航空器在规定的航向或由
航迹引导，上升至一个规定的高度再开始转弯。
中国民航大学空中交通管理学院
飞行程序设计-第6章-气压垂直导航
VPA
MOC
D
RDH
FAS 跑道入口
D ATT
平
FAP
30°
MAPt
面 图
XFAS
MOCAPP
VPA
剖 面
图
FAP
αFAS
XFAS 跑道入口
最后进近航段超过5NM的OAS
为保护装备有垂直角度调节(Vertical Angular Scaling)功能的 航空器，当最后进近航段长度超过5NM时，需要对障碍物进 行额外的评估；
(MOCapp – 50)/TAN Z
结果： - 在坐标X处复飞面的高HZi = (XZi – X)TAN Z
HZf = (XZf – X)TAN Z - 若HOBST＞HOAS，计算当量障碍物高。
（MDA/H）； 没有MAPt； 使用OAS评估障碍物并计算OCA/H。
APV Baro-VNAV程序的关键特征：
考虑低温修正 需要公布运行的最低温度 Baro-VNAV在供垂直引导时没有辅助地面导航设施，障碍物
评估使用类似于ILS的障碍物评估面，但此面的建立却是基于 特定的水平引导系统，Baro-VNAV本身没有水平引导。因此 只能与水平区域导航程序LNAV结合使用。 不能使用远距的高度表拨正值 最低运行标准的分类名称为“LANV/VNAV”
APV SBAS
ILS MLS
GNSS-SBAS
GNSS-GBAS
气压垂直导航（Barometric Vertical Navigation）是一个导 航系统，该系统能够向飞行员显示参考指定垂直航径角 （VPA，通常是3°）的计算得来的垂直引导信息；
由计算机模拟的垂直引导信息是基于气压高度的，表现形式 是从RDH延伸的一个垂直航径角。
PBN飞行程序设计 进场程序设计
择。
进场程序设计的方法
1 2
基于性能导航（PBN）方法 利用卫星导航系统，结合飞机性能，制定精确的 进场航路。
传统方法
基于地面导航设施，如VOR、NDB等，设计进 场程序。
3
混合方法
结合PBN和传统方法，根据实际情况选择最优方 案。
进场程序设计的步骤
航路规划
根据飞行条件、机场布局和航 路要求，规划安全、高效的进 场航路。
01
通过分析各种可能发生的故障模式及其对飞行安全的
影响，确定关键风险点。
风险矩阵评估法
02 将风险因素按照发生的可能性与后果严重程度进行分
类和排序。
模拟飞行实验
03
通过模拟实际飞行条件，评估飞行程序设计的可行性
和安全性。
风险控制的策略
预防性控制
通过定期维护和检查，确保设备 处于良好状态，降低故障发生的
灵活适应
航路规划应适应不同的飞行条件和 需求，具有一定的灵活性。
03
02
经济高效
优化航路，降低飞行成本，提高飞 行效率。
环境保护
考虑环境保护，合理规划航路以降 低噪音和排放。
04
航路规划的方法
基于规则的方法
根据规定的规则和标准进行航路规划。
人工智能方法
利用人工智能技术进行航路规划。
基于模型的方法
利用飞行模型进行模拟和优化。
验证与审批
对优化后的进场程序进行实地验证和审批，确保其符合相关标准和规 范的要求。
进场程序设计的应用与发展
随着PBN技术的不断发展和普及，进场程序设 计在航空运输领域的应用也越来越广泛。
目前，国内外许多机场已经采用了PBN技术进 行进场程序设计，提高了飞行安全和运行效率。
进场程序设计的方法
1 2
基于性能导航（PBN）方法 利用卫星导航系统，结合飞机性能，制定精确的 进场航路。
传统方法
基于地面导航设施，如VOR、NDB等，设计进 场程序。
3
混合方法
结合PBN和传统方法，根据实际情况选择最优方 案。
进场程序设计的步骤
航路规划
根据飞行条件、机场布局和航 路要求，规划安全、高效的进 场航路。
01
通过分析各种可能发生的故障模式及其对飞行安全的
影响，确定关键风险点。
风险矩阵评估法
02 将风险因素按照发生的可能性与后果严重程度进行分
类和排序。
模拟飞行实验
03
通过模拟实际飞行条件，评估飞行程序设计的可行性
和安全性。
风险控制的策略
预防性控制
通过定期维护和检查，确保设备 处于良好状态，降低故障发生的
灵活适应
航路规划应适应不同的飞行条件和 需求，具有一定的灵活性。
03
02
经济高效
优化航路，降低飞行成本，提高飞 行效率。
环境保护
考虑环境保护，合理规划航路以降 低噪音和排放。
04
航路规划的方法
基于规则的方法
根据规定的规则和标准进行航路规划。
人工智能方法
利用人工智能技术进行航路规划。
基于模型的方法
利用飞行模型进行模拟和优化。
验证与审批
对优化后的进场程序进行实地验证和审批，确保其符合相关标准和规 范的要求。
进场程序设计的应用与发展
随着PBN技术的不断发展和普及，进场程序设 计在航空运输领域的应用也越来越广泛。
目前，国内外许多机场已经采用了PBN技术进 行进场程序设计，提高了飞行安全和运行效率。
飞行程序设计
本课程主要内容
飞行程序设计基本概念 非精密进近程序设计
精密进近程序设计 离场程序设计
机场运行最低标准
第一章概述
飞行程序：为航空器运行规定的按顺序进 行的一系列机动飞行，包括飞行路线、高 度和机动区域。
Takeoff
Climb
En-route
Descent
IAF
FAF
IF
MAPt
我国从上个世纪80年代开始自主设计民用机 场飞行程序，经过20多年的发展和几代人的不懈 努力，确保了约150个民用机场（含军民合用机 场民用部分）的安全有效运行。在这期间，飞行 程序工作实现了三个重大转变:
Hale Waihona Puke 在每个阶段研究内容大致相同，但各 有侧重点。比如，在机场选址阶段，侧重 于场址的选择和比较；在可行性研究阶 段，侧重于论证机场飞行程序的可行性以 及存在问题和解决建议；在设计阶段，侧 重于深入、细化研究，以便上报批准后实 施
综上所述，飞行程序构成国家空域 运行的基本构架，是飞行人员实施飞 行和空中交通管制人员提供空中交通 服务的基本依据。
目前，全球主要采用的设计仪表进近程序的标准有三种 z 美国联邦航空管理局（FAA－Federal Aviation Administration）
的“终端区仪表飞行程序美国标准（TERPS－United States Standard for Terminal Instrument Procedures）”， z 国际民航组织推荐的“航空器运行－空中航行服务程序 （PANS-OPS－Aircraft Operations-Procedures for Air Navigation Services）”， z 联合航空运行规则（JAR OPS－Joint Aviation Regulations Operations）。
飞行程序设计基本概念 非精密进近程序设计
精密进近程序设计 离场程序设计
机场运行最低标准
第一章概述
飞行程序：为航空器运行规定的按顺序进 行的一系列机动飞行，包括飞行路线、高 度和机动区域。
Takeoff
Climb
En-route
Descent
IAF
FAF
IF
MAPt
我国从上个世纪80年代开始自主设计民用机 场飞行程序，经过20多年的发展和几代人的不懈 努力，确保了约150个民用机场（含军民合用机 场民用部分）的安全有效运行。在这期间，飞行 程序工作实现了三个重大转变:
Hale Waihona Puke 在每个阶段研究内容大致相同，但各 有侧重点。比如，在机场选址阶段，侧重 于场址的选择和比较；在可行性研究阶 段，侧重于论证机场飞行程序的可行性以 及存在问题和解决建议；在设计阶段，侧 重于深入、细化研究，以便上报批准后实 施
综上所述，飞行程序构成国家空域 运行的基本构架，是飞行人员实施飞 行和空中交通管制人员提供空中交通 服务的基本依据。
目前，全球主要采用的设计仪表进近程序的标准有三种 z 美国联邦航空管理局（FAA－Federal Aviation Administration）
的“终端区仪表飞行程序美国标准（TERPS－United States Standard for Terminal Instrument Procedures）”， z 国际民航组织推荐的“航空器运行－空中航行服务程序 （PANS-OPS－Aircraft Operations-Procedures for Air Navigation Services）”， z 联合航空运行规则（JAR OPS－Joint Aviation Regulations Operations）。
飞行程序设计-第6章-转弯离场分解
弯起始区边界上量算d0距离的位置所对应的沿离场航径 的距离
（b）位于TP（K-K线）之后的障碍物:
MOC max 90m, 0.008 dr d0
其中： d0为从转弯起始区边界到障碍物的最短距离,dr为丛
DER到K-K线的水平距离
转弯起始区内最高障碍物的标高应≤ TNA-90m。
中国民航大学空中交通管理学院
（2）转弯区内障碍物高度要求：
转弯区内最小超障余度（MOC）按下列方法计算：
（a）位于TP（K-K线）之前的障碍物：
MOC max 90m, 0.008 d r d0
*
其中：d0为从转弯起始区边界到障碍物的最短距离,dr*为转
转弯区内边界（转弯角度≤ 75°）
15 ° 平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区内边界（转弯角度>75°）
15 °
平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区外边界画法 （转弯角度≤ 90°）
C
a
(r2+E2)0.5
r
TP 15 ° 平行线 C=（TAS+W）×6 R=(562tgα)/v r=180v/∏R E=（90/ R ）×W 风螺旋线半径=(r2+E2)0.5
185 100 250 135 335 180 380 205 445 240
185 100 240 130 295 160 345 185 425 230
205 110 280 150 445 240 490 265 510 275
D
E
注：Vat是在标准大气条件，最大着陆重量，着陆外型时，航空器失速速度的1.3倍。 * 反向和直角航线的最大速度。
（b）位于TP（K-K线）之后的障碍物:
MOC max 90m, 0.008 dr d0
其中： d0为从转弯起始区边界到障碍物的最短距离,dr为丛
DER到K-K线的水平距离
转弯起始区内最高障碍物的标高应≤ TNA-90m。
中国民航大学空中交通管理学院
（2）转弯区内障碍物高度要求：
转弯区内最小超障余度（MOC）按下列方法计算：
（a）位于TP（K-K线）之前的障碍物：
MOC max 90m, 0.008 d r d0
*
其中：d0为从转弯起始区边界到障碍物的最短距离,dr*为转
转弯区内边界（转弯角度≤ 75°）
15 ° 平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区内边界（转弯角度>75°）
15 °
平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区外边界画法 （转弯角度≤ 90°）
C
a
(r2+E2)0.5
r
TP 15 ° 平行线 C=（TAS+W）×6 R=(562tgα)/v r=180v/∏R E=（90/ R ）×W 风螺旋线半径=(r2+E2)0.5
185 100 250 135 335 180 380 205 445 240
185 100 240 130 295 160 345 185 425 230
205 110 280 150 445 240 490 265 510 275
D
E
注：Vat是在标准大气条件，最大着陆重量，着陆外型时，航空器失速速度的1.3倍。 * 反向和直角航线的最大速度。
飞行程序设计-第6章 进场进近程序设计
使用较小的XTT值
40
不同宽度保护区怎么衔接？ 当后一航段区域宽度比前一航段窄时
用相对标称航迹30°线连接到改变点处的区域宽度
飞行方向
41
最后进近定位点处保护区缩减举例
42
当后一航段区域宽度比前一航段宽时
在前一航段的改变点最早限制处用15°扩张角
15°
43
完整的RNP APCH保护区
airport B
32
33
进近航段设计
基本准则
起始进近航迹与中间进近航迹的交角不得超过 120°；
对于有垂直引导的进近和精密进近，起始进近 与中间进近航段最大夹角为90°；
各个航段长度要满足最短航段长度的要求。另 外，对于基本GNSS，起始进近航段最佳长度 为9km（5NM），如果起始进近之前是进场航 线，考虑到二者的结合，其最短长度为11.1km （6.0NM）。
38
保护区半宽计算方法
直线保护区半宽+外形连接
39
保护区衔接方法
当XTT或飞行阶段发生变化时，计算保护区宽度有可能发生 变化：
• BV发生改变时，计算保护区宽度需要使用哪个值
使用前一飞行阶段的BV值 （FAF点使用终端的BV，MAPt点使用最后进近航段的
BV ）
• XTT发生改变时，计算保护区宽度需要使用哪个值
20
进场程序设计
航路至进近的过渡
21
哪里是航路阶段?
ROUTE
airport A
22
TERMINAL
IAF approach landing
airport B
进场航段设计准则
PBN可用于进场航段的标准有Basic RNP1, RNAV1, RNAV2.
40
不同宽度保护区怎么衔接？ 当后一航段区域宽度比前一航段窄时
用相对标称航迹30°线连接到改变点处的区域宽度
飞行方向
41
最后进近定位点处保护区缩减举例
42
当后一航段区域宽度比前一航段宽时
在前一航段的改变点最早限制处用15°扩张角
15°
43
完整的RNP APCH保护区
airport B
32
33
进近航段设计
基本准则
起始进近航迹与中间进近航迹的交角不得超过 120°；
对于有垂直引导的进近和精密进近，起始进近 与中间进近航段最大夹角为90°；
各个航段长度要满足最短航段长度的要求。另 外，对于基本GNSS，起始进近航段最佳长度 为9km（5NM），如果起始进近之前是进场航 线，考虑到二者的结合，其最短长度为11.1km （6.0NM）。
38
保护区半宽计算方法
直线保护区半宽+外形连接
39
保护区衔接方法
当XTT或飞行阶段发生变化时，计算保护区宽度有可能发生 变化：
• BV发生改变时，计算保护区宽度需要使用哪个值
使用前一飞行阶段的BV值 （FAF点使用终端的BV，MAPt点使用最后进近航段的
BV ）
• XTT发生改变时，计算保护区宽度需要使用哪个值
20
进场程序设计
航路至进近的过渡
21
哪里是航路阶段?
ROUTE
airport A
22
TERMINAL
IAF approach landing
airport B
进场航段设计准则
PBN可用于进场航段的标准有Basic RNP1, RNAV1, RNAV2.
飞行程序设计(非精密直线进近).
进近、沿DME弧进近、反向或直角程序进近和推测领
航。 4.2.1 起始进近航段形式 直接进近：直线进近、DME弧进近。 反向进近：直角程序、基线转弯、450/1800程序转弯、 800/2600程序转弯。
（1）直线进近
– 起始进近航迹与中间进近航迹的夹角≤120°。
–当夹角超过70°时，则必须确定一条径向线、方位线、
小于 25.5Km 4.6Km ND B
护区，保护区宽度从 IAF 之前 46km 处减少，收敛角为轴
线两侧各30。直到达到起始进近航段保护区宽度。
（2）进场航线长度小于46km（25NM）
当进场航线长度小于 46km，保护区宽度从进场航线 开始从轴线两侧各30度收敛角直至到达起始进近航段规定 的宽度。
（3）转弯保护 进场航段距IAF46km以前的部分，转弯保护按照
雷达引导或 DME 距离提供至少 4km （ 2NM ）的提前量，
帮助引导转弯至中间航迹。 –超过≤120°，应考虑直角航线、反向程序或推测航线。
（2）沿DME弧进近 DME弧可以为部分或整个起始进近提供航迹引导。圆 弧的半径最小半径为13km（7NM）。圆弧应在IF或之前与 航迹连接，但圆弧切向与航迹的交角不得超过 120度。如果
– – – 保护区在IF的宽度可缩至4.6km。 距离超过25.5km，从IAF至NDB台位置从9.26km 距离小于25.5km，标称航迹每一侧的保护区宽度，
减小至4.6km，保护区外边界与标称航迹成10.30。
从IAF的9.26km，均匀减小至NDB台位置为4.6km。
25.5Km
4.6Km IAF IF NDB
最后进近航段：
复飞航段：复飞最晚的执行时刻是在MAPt，复飞后，可以选择重新 加入进近程序，或飞向等待点，或加入航路，飞向其他机场。
民用机场飞行程序设计管理规定
民用机场飞行程序管理规定（送审稿）总 局 空 管 局二〇〇七年二月目 录第一章 总 则 (1)第二章 飞行程序设计 (3)第一节 基本要求 (3)第二节 新建、改建和扩建机场飞行程序设计 (4)第三节 飞行程序的修改和优化 (7)第三章 飞行程序的审核、批准和公布 (9)第四章 飞行程序的飞行校验 (12)第五章 飞行程序的使用和维护 (13)第六章 飞行程序设计人员的资质和培训 (15)第七章 法律责任 (17)第八章 附则 (18)第一章总则第一条为了保障民用航空器的运行安全，规范民用机场的飞行程序管理工作，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》,制定本规定。
第二条本规定适用于我国民用机场（含军民合用机场的民用部分）飞行程序的设计、审核、批准、使用及相关活动。
从事民用机场飞行程序相关活动的单位及个人应当遵守本规定。
第三条本规定所称民用机场飞行程序（以下简称飞行程序）是为航空器在机场起飞和着陆所规定的按顺序进行的一系列飞行过程,包括起飞离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序。
飞行程序分为目视飞行程序和仪表飞行程序。
第四条飞行程序是机场运行的基本条件之一，是组织实施飞行、提供空中交通服务、建设导航设施的重要依据，是航空器飞行安全和提高运行效率的重要保障。
第五条民用运输机场应当建立仪表飞行程序，并且根据需要建立目视飞行程序。
通用机场（含临时机场和临时起降点）可以根据需要建立仪表或者目视飞行程序。
第六条中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责对民用机场飞行程序及其相关活动进行统一管理，制定飞行程序设计规范；负责飞行程序设计人员的资质管理；对飞行程序的实施情况进行监督检查。
民航总局空中交通管理局（以下简称总局空管局）根据民航总局的有关规定具体承办民用机场飞行程序的管理工作。
第七条民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责本辖区内民用机场的飞行程序管理，审核、上报民用运输机场的飞行程序；审核、批准通用机场飞行程序；组织飞行程序的飞行校验；对本地区飞行程序的实施情况进行监督检查。
飞行程序设计-第6章-直线离场
离场程序尽可能适应机场规模预定的所有机型，如果有地形 的限制可以使用限制速度或限制机型的方法,但应在标准仪表 离场图（SID：standard instrument departure）中加以公布。
中国民航大学空中交通管理学院
一、直线离场对航迹设置的要求
起始离场航迹与跑道中线方向夹角≤15°为直线离场。 当起始离场航迹不经过跑道起飞末端（DER）时， 在正切跑道起飞末端处的横向距离不得超过300m。 直线离场航线必须在20.0km（10.8NM）以内取得航迹引导。 直线离场允许不超过15°的航迹调整，航空器在航迹调整前，
5m（16ft）
OIS面
DER
HOIS=5m + 距离（ DER 飞机所在位置）×2.5%
如果没有障碍物穿透OIS面，则离场程序按标准的梯度 （3.3%）进行设计。
如果有障碍物穿透OIS面，则必须考虑用规定一个航迹以 横向避开这个障碍物，或规定一个程序设计梯度（PDG） 以保证航空器在飞越障碍物时有足够的余度。
End of the Runway）为起点 离场程序的终点：飞机沿固定的飞行航迹到达下一飞行阶
段（航路，等待或进近）允许的最低安全高度/高为止。人
仪表离场程序的形式： —直线离场 —转弯离场 —全向离场
标准的程序设计梯度（PDG: procedure design gradient）为 3.3%。PDG起始于跑道起飞末端（DER）之上5m（16ft）的 一点。
2. 程序设计梯度（PDG）
如果没有障碍物穿透OIS面，则程序设计梯度规定为3.3%， 即等于OIS面的梯度加上0.8%的超障余度。
如果有一个障碍物穿透OIS面，并且无法用规定一条新的 离场航迹避开此障碍物，则首先应算出从OIS面起点至障 碍物最高点的梯度，此梯度加上0.8%的超障余度即为程序 设计梯度，此梯度及这个障碍物必须予以公布。公布的梯 度必须规定至一个高度/高，在此高度以后恢复使用3.3%的 爬升梯度。
中国民航大学空中交通管理学院
一、直线离场对航迹设置的要求
起始离场航迹与跑道中线方向夹角≤15°为直线离场。 当起始离场航迹不经过跑道起飞末端（DER）时， 在正切跑道起飞末端处的横向距离不得超过300m。 直线离场航线必须在20.0km（10.8NM）以内取得航迹引导。 直线离场允许不超过15°的航迹调整，航空器在航迹调整前，
5m（16ft）
OIS面
DER
HOIS=5m + 距离（ DER 飞机所在位置）×2.5%
如果没有障碍物穿透OIS面，则离场程序按标准的梯度 （3.3%）进行设计。
如果有障碍物穿透OIS面，则必须考虑用规定一个航迹以 横向避开这个障碍物，或规定一个程序设计梯度（PDG） 以保证航空器在飞越障碍物时有足够的余度。
End of the Runway）为起点 离场程序的终点：飞机沿固定的飞行航迹到达下一飞行阶
段（航路，等待或进近）允许的最低安全高度/高为止。人
仪表离场程序的形式： —直线离场 —转弯离场 —全向离场
标准的程序设计梯度（PDG: procedure design gradient）为 3.3%。PDG起始于跑道起飞末端（DER）之上5m（16ft）的 一点。
2. 程序设计梯度（PDG）
如果没有障碍物穿透OIS面，则程序设计梯度规定为3.3%， 即等于OIS面的梯度加上0.8%的超障余度。
如果有一个障碍物穿透OIS面，并且无法用规定一条新的 离场航迹避开此障碍物，则首先应算出从OIS面起点至障 碍物最高点的梯度，此梯度加上0.8%的超障余度即为程序 设计梯度，此梯度及这个障碍物必须予以公布。公布的梯 度必须规定至一个高度/高，在此高度以后恢复使用3.3%的 爬升梯度。
飞行程序设计(非精密直线进近)
IAF
IF
保护区缩减 – IF为VOR或NDB导航台，保护区可以缩减。 – IF 为 VOR 台 ， 保 护 区 在 IF 的 宽 度 可 缩 至 3.7km （2.0nm）。如果IAF到VOR台的距离超过40.5km， 从距台40.5km处直至VOR台，标称航迹每一侧的保 护区宽度可均匀减小，从IAF至VOR台位置从9.26km 减小至3.7km。保护区外边界与标称航迹成7.80。
800/2600程序转弯。 （1）直线进近
– 起始进近航迹与中间进近航迹的夹角≤120°。
–当夹角超过70°时，则必须确定一条径向线、方位线、 雷达引导或DME距离提供至少4km（2NM）的提前量， 帮助引导转弯至中间航迹。 –超过≤120°，应考虑直角航线、反向程序或推测航线。
（2）沿DME弧进近 DME弧可以为部分或整个起始进近提供航迹引导。圆
•出航时间：可根据下降的需要，从1到3分钟，以1/2分 钟为增量。
起始进近航段
出航边
入 航 转 弯
入航边 中间进近航段
出 航 转 弯
IAF FAF
（3）计时的开始 如果以导航台为开始点，出航计时以正切电台或转 到出航航向开始，以发生较晚的为准； 如果以一个定位点开始，其出航计时从转到出航航 向时开始。
4.2.4 使用推测航迹的起始进近航段 （1）导航设施
4.3 中间进近航段
4.3.1中间进近航段的航迹设置准则 中间进近航段是起始进近与最后进近的之间的过渡航
段，在这个航段要调整航空器外形、速度和位置使之进 入最后进近航段。 起点：（1）指定的中间进近定位点；
或（2）完成DR航迹、反向或直角航线程序； 航迹引导：必须有航迹引导 航迹对正：尽可能与最后进近航迹在一条直线上
飞行程序设计-第6章进场进近程序设计
T或Y型程序
T或Y型程序
居中的起始进近航段可从IF开始。 如果一侧或两侧没有IAF，则不能全向直接进入。这时，可在IAF设置等待航线，以便加入程序。 为便于下降和进入程序，可提供终端进场高度（TAA）。 IAF、IF和FAF均为旁切航路点。复飞航段起始于飞越航路点（MAPt），终止于复飞等待定位点（MAHF）。对转弯复飞，可设置复飞转弯定位点（MATF）来规定转弯点。 保护区宽度可根据适用于程序所用导航系统的容差确定。
5.2%
MINI
2NM+最小稳定距离
0度
0度
-
150米
最优
10NM
70度
0度
平飞
中间进近航段要保证（2NM+转弯最小稳定距离）的航段长度；且要保证至少1.5NM（C/D）,1NM(A/B)的平飞段。
中间进近航段约束
*
GNSS保护区半宽
Basic GNSS支持的标准中，RNAV5只能用于航路设计。
*
保护区半宽计算方法
直线保护区半宽+外形连接
*
*
#2022
当XTT或飞行阶段发生变化时，计算保护区宽度有可能发生变化： BV发生改变时，计算保护区宽度需要使用哪个值 使用前一飞行阶段的BV值 （FAF点使用终端的BV，MAPt点使用最后进近航段的BV ） XTT发生改变时，计算保护区宽度需要使用哪个值 使用较小的XTT值
IMAL
ATT
XTT
BV
1/2AW
保护区举例
*
IAF
30NM
5NM
2.5NM
30 °
IF
3.5NM
保护区举例
*
2.5NM
0.95NM
1.45NM
T或Y型程序
居中的起始进近航段可从IF开始。 如果一侧或两侧没有IAF，则不能全向直接进入。这时，可在IAF设置等待航线，以便加入程序。 为便于下降和进入程序，可提供终端进场高度（TAA）。 IAF、IF和FAF均为旁切航路点。复飞航段起始于飞越航路点（MAPt），终止于复飞等待定位点（MAHF）。对转弯复飞，可设置复飞转弯定位点（MATF）来规定转弯点。 保护区宽度可根据适用于程序所用导航系统的容差确定。
5.2%
MINI
2NM+最小稳定距离
0度
0度
-
150米
最优
10NM
70度
0度
平飞
中间进近航段要保证（2NM+转弯最小稳定距离）的航段长度；且要保证至少1.5NM（C/D）,1NM(A/B)的平飞段。
中间进近航段约束
*
GNSS保护区半宽
Basic GNSS支持的标准中，RNAV5只能用于航路设计。
*
保护区半宽计算方法
直线保护区半宽+外形连接
*
*
#2022
当XTT或飞行阶段发生变化时，计算保护区宽度有可能发生变化： BV发生改变时，计算保护区宽度需要使用哪个值 使用前一飞行阶段的BV值 （FAF点使用终端的BV，MAPt点使用最后进近航段的BV ） XTT发生改变时，计算保护区宽度需要使用哪个值 使用较小的XTT值
IMAL
ATT
XTT
BV
1/2AW
保护区举例
*
IAF
30NM
5NM
2.5NM
30 °
IF
3.5NM
保护区举例
*
2.5NM
0.95NM
1.45NM
飞行程序设计-第6章 进近程序设计
使用传统导航方式 使用应急区域导航程序 指定高度转弯
中国民航大学空中交通管理学院
20
复飞程序设计
中国民航大学空中交通管理学院
21
复飞程序设计
中国民航大学空中交通管理学院
22
复飞程序设计
怎么连接？有两种情况
中国民航大学空中交通管理学院
23
复飞程序设计
转弯角度>10° ,用风螺旋线连接 转弯角度< 10° ,连接方法如下
2NM
中国民航大学空中交通管理学院
24
复飞程序设计
中国民航大学空中交通管理学院
25
复飞程序设计
中国民航大学空中交通管理学院
26
复飞程序设计
中国民航大学空中交通管理学院
27
程序检查
机载设备是否达到要求； 所有地理坐标数据都在WGS84坐标系统下定义； 标称航迹：最短距离；
航段类型； 最小高度：MOC；
在前一航段的改变点最早限制处用15°扩张角
15°
中国民航大学空中交通管理学院
13
完整的RNP APCH保护区
中国民航大学空中交通管理学院
14
下降梯度计算
直线航段下降梯度计算时距离使用点到点距离计算
D
IF
B IAF
转弯下降 梯度
B/2
A A/2
Gradient = h / TRD
FAF
TRD = D ‐(r* tanB/2) ‐ ( r *tanA/2 ) + (r*/180*B/2) + (r* /180* A/2)
120度
90度
25度
8%
0度
0度
-
70度
70度
中国民航大学空中交通管理学院
20
复飞程序设计
中国民航大学空中交通管理学院
21
复飞程序设计
中国民航大学空中交通管理学院
22
复飞程序设计
怎么连接？有两种情况
中国民航大学空中交通管理学院
23
复飞程序设计
转弯角度>10° ,用风螺旋线连接 转弯角度< 10° ,连接方法如下
2NM
中国民航大学空中交通管理学院
24
复飞程序设计
中国民航大学空中交通管理学院
25
复飞程序设计
中国民航大学空中交通管理学院
26
复飞程序设计
中国民航大学空中交通管理学院
27
程序检查
机载设备是否达到要求； 所有地理坐标数据都在WGS84坐标系统下定义； 标称航迹：最短距离；
航段类型； 最小高度：MOC；
在前一航段的改变点最早限制处用15°扩张角
15°
中国民航大学空中交通管理学院
13
完整的RNP APCH保护区
中国民航大学空中交通管理学院
14
下降梯度计算
直线航段下降梯度计算时距离使用点到点距离计算
D
IF
B IAF
转弯下降 梯度
B/2
A A/2
Gradient = h / TRD
FAF
TRD = D ‐(r* tanB/2) ‐ ( r *tanA/2 ) + (r*/180*B/2) + (r* /180* A/2)
120度
90度
25度
8%
0度
0度
-
70度
70度
飞行程序设计6(非精密直线进近)
如果中间定位点是航路结构的一部分，就不必再规定起始进近 航段。在这种情况下，仪表进近程序是从中间定位点开始，并 使用中间航段的准则。
1. 航迹引导：起始进近航段通常要求航迹引导（VOR，NDB， DME），也可采用推测航迹，但距离不得超过19km。 IAF尽量与等待点一致，否则，IAF必须位于等待航线内向台等 待航迹上。
一般情况：保护区宽度为±9.3km（±5NM）
9.如3km果IF为VOR或NDB导航台，保护区可以43缩.67K减m
IAF II如AAFF果航段的一部分离导航台太远，保IF护区IIFFNV应DOBR
扩大
NVDOBR
2.沿DME弧进近 保护区宽度为沿标称航迹±9.3km（±5NM）
170.8.3° °
第四章 非精密直线进近程序设计
精密进近与非精密进近的区别： 精密进近：导航精度高，在着陆前的航段提 供垂直引导 如：ILS、MLS、精密进近雷达（PAR） GPS（有增强系统）
非精密进近：导航精度较低，在着陆前的航段 不提供垂直引导 如：NDB、VOR
非精密进近程序设计准则是进近程序设计的基础。 非精密进近程序设计准则为程序设计的一般准则。
第四章 非精密直线进近程序设计
三、中间进近航段 一般情况：连接起始进近航段保护区在中间进近定位点
的宽度（VOR：≥3.7km，NDB≥4.6km，均≤9.3km）与 最后进近航段保护区在最后进近定位点（ VOR：≥1.9km， NDB≥2.3km ）的宽度。 当中间进近定位点和最后进近定位点都有导航台时，应 根据导航台在中间进近定位点时保护区的宽度（按前面所 述）和导航台在最后进近定位点时保护区的宽度： VOR±1.9km（±1NM）；NDB±2.3km（±1.5NM）， 按7.8°（VOR）或10.3°（NDB），从两点向中间扩大， 直至相交。当中间进近航段太短，无法相交时，则用直线 直接相连。 当起始进近航段与中间进近航段之间有夹角时，转弯外侧 保护区将会出现裂缝，应用圆弧连接两航段的保护区（图 4-12）。
1. 航迹引导：起始进近航段通常要求航迹引导（VOR，NDB， DME），也可采用推测航迹，但距离不得超过19km。 IAF尽量与等待点一致，否则，IAF必须位于等待航线内向台等 待航迹上。
一般情况：保护区宽度为±9.3km（±5NM）
9.如3km果IF为VOR或NDB导航台，保护区可以43缩.67K减m
IAF II如AAFF果航段的一部分离导航台太远，保IF护区IIFFNV应DOBR
扩大
NVDOBR
2.沿DME弧进近 保护区宽度为沿标称航迹±9.3km（±5NM）
170.8.3° °
第四章 非精密直线进近程序设计
精密进近与非精密进近的区别： 精密进近：导航精度高，在着陆前的航段提 供垂直引导 如：ILS、MLS、精密进近雷达（PAR） GPS（有增强系统）
非精密进近：导航精度较低，在着陆前的航段 不提供垂直引导 如：NDB、VOR
非精密进近程序设计准则是进近程序设计的基础。 非精密进近程序设计准则为程序设计的一般准则。
第四章 非精密直线进近程序设计
三、中间进近航段 一般情况：连接起始进近航段保护区在中间进近定位点
的宽度（VOR：≥3.7km，NDB≥4.6km，均≤9.3km）与 最后进近航段保护区在最后进近定位点（ VOR：≥1.9km， NDB≥2.3km ）的宽度。 当中间进近定位点和最后进近定位点都有导航台时，应 根据导航台在中间进近定位点时保护区的宽度（按前面所 述）和导航台在最后进近定位点时保护区的宽度： VOR±1.9km（±1NM）；NDB±2.3km（±1.5NM）， 按7.8°（VOR）或10.3°（NDB），从两点向中间扩大， 直至相交。当中间进近航段太短，无法相交时，则用直线 直接相连。 当起始进近航段与中间进近航段之间有夹角时，转弯外侧 保护区将会出现裂缝，应用圆弧连接两航段的保护区（图 4-12）。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
3
Y 型设计概念
Capture region
IAF
IAF
Capture Région
70° IF
Turn initiation
FAF
IAF
INITIAL SEGMENT
Capture region
INTERMEDIATE SEGMENT
MAPt
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
FINAL SEGMENT
ROUTE
TERMINAL
IAF
airport A
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
approach
landing
airport B
22
进场航段设计准则
PBN可用于进场航段的标准有Basic RNP1, RNAV1, RNAV2.
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
8
“T”型与“Y”型设计概念
优势
减少飞行时间 易于航迹对正（跑道中心线） 提高标记和灯光的可视化 易于使用（易于飞行员理解） 改善引导方式 提高机场容量 可以同时使用传统导航和区域导航
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
9
“T”型与“Y”型设计概 念
左四边区
侧边界: 左四边和右四边起始航段；
外边界：以IAF为圆心，25NM（46KM）为半径的圆弧；
每个TAA边飞界行程有序设5计N第M6章（进9场.进3近K程M序）设计的缓冲区。
14
确定最低扇区高度的区域
直接进入区
Buffer 5 Nm
Buffer 5 Nm
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
进场与进近
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
主要内容
1、“T”型与“Y”型设计概念 2、终端区进场高度（TAA） 3、进场程序设计 4、进近程序设计
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
2
等待不在跑道中心延长线 交通分流 航路点可以浮动 可直接拉开间隔
减少陆空通话 标准的路径和工作方式
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
于GNSS，必须只建立单一的全向扇区。扇区中 心为机场参考点的经纬坐标。
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
11
TAA（终端区进场高度）
每个TAA以起始进近定位点(IAF)为圆心，46 km (25 NM)为半径的圆弧内所有物体之上提供300 m (1000ft)最小超障余度的最低高度。飞越山区上方 时，最低超障余度应增加 300m（1 000ft）。
如果没有起始进近定位点，则以中间进近定位点 (IF)为圆心，圆弧末端与IF的连线为边界。一个程 序的联合TAA必须为一个以IF为中心的360°的区 域。
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
12
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
13
TAA——三个扇区
右四边区
直接进入区
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
距离弧航空器可以直接从仪表上读出,无须地面设备支 持
直接进入区划分子扇区的原则
最小30度
如果有梯级下降弧，最小45度
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
18
TAA最低高度的确定
最低高度= TAA扇区中最高障碍物的高度 +MOC
MOC= 300 m ( 1000 ft)
最低高度向上取整至 100 ft or 50 m
5
T或Y型程序
基本构成 对正跑道的最后进近航段； 中间进近航段； 最多三条起始进近航段，包括直线起始进近航段和位于两侧的
偏置起始进近航段。 截获区（程序进入区） T或Y型布局允许从任何方向直接进入程序； 程序进入区以在IAF处的进入角度确定； 侧方的起始进近航段设置为与中间进近航段航迹有70°~90°
4
T 型设计概念
Capture region
IAF
90°
IAF
IF
Capture region
Turn initiation
FAF
MAPt
Capture region
INITIAL SEGMENT
IAF
INTERMEDIATE SEGMENT
FINAL SEGMENT
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
的交角。 （这种布局保证从程序进入时在IAF的航迹改变不大于110°）
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
6
T或Y型程序
居中的起始进近航段可从IF开始。
如果一侧或两侧没有IAF，则不能全向直接进入。这时，可 在IAF设置等待航线，以便加入程序。
为便于下降和进入程序，可提供终端进场高度（TAA）。
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
19
TAA的公布
•IAF为圆心，25NM 半径的弧 •显示IAF扇区名称
•水平边界延伸至 IF
•显示IF缩写名称
•以 IAF为圆心的梯 级下降弧线
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
20
进场程序设计
航路至进近的过渡
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
21
哪里是航路阶段?
• 优势（续） 避免使用反向程序； 具有NPA认证的GNSS接收 机，都能处理“T”型与“Y”型 程序； 可以根据定位点（传统） 位置确定航路点位置； 航迹保持更容易。
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
10
TAA（终端区进场高度）
TAA与T或Y型RNAV程序相关联； MSA以ARP为基准，而TAA与IAF（或IF）有关； 如果没有提供TAA，必须公布最低扇区高度但对
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
15
确定最低扇区高度的区域
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
5 Nm
左四边区
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
16
确定最低扇区高度的区域
右四边区
5 Nm Buffer 5 Nm
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
17
梯级下降弧与子扇区
IAF、IF和FAF均为旁切航路点。复飞航段起始于飞越航路 点（MAPt），终止于复飞等待定位点（MAHF）。对转弯 复飞，可设置复飞转弯定位点（MATF）来规定转弯点。
保护区宽度可根据适用于程序所用导航系统的容差确定。
飞行程序设计第6章进场近程序设计
7
注意:可以根据 空域实际情况 设计起始航段 型式（切入角 度 、起始段数 量），并非只 能使用标准程 式。
TAA梯级下降弧和子扇区 ：考虑到地形变化、运行限制或 下降梯度过大，可以规定一条圆形边界，或称为梯级下降 弧，将终端近场高度（TAA）分为两个扇区。
可用距离弧作为梯级下降的指示
为避免划分得子扇区过小，梯阶下降弧距圆弧中心定 位点和 25NM的 TAA 边界均不得小于 19km（10 NM）。