船舶操纵
在紧迫危险环境下的船舶操纵措施
在紧迫危险环境下的船舶操纵措施1.紧急停船：在紧急情况下，船舶应立即停止前进，并通过使用舵柄将方向保持在恰当的位置。
如果需要紧急停船，可以将发动机切断或者反推，同时关闭舵机。
2.泊位进出：在进出紧急泊位时，船舶应遵循严格的程序。
首先，船舶需要减速，并通过舵柄控制船舶方向。
同时，船舶在进入泊位或离开泊位时，船员需要密切关注泊位的周围环境，并与相关部门进行沟通以获取必要的信息和指导。
3.紧急转向：在紧迫情况下，船舶可能需要立即转向以避免碰撞或其他潜在危险。
为了实现紧急转向，船员应快速且准确地操作船舶的舵机，并适时调整油门以保持船舶的稳定性。
4.紧急制动：在必要时，船舶可能需要进行紧急制动以减慢船速或停止前进。
为了实现紧急制动，船员应及时停止发动机，并通过以逆时针方向操纵舵柄来控制船舶方向。
5.紧急避让：在遇到其他船只或障碍物时，船舶应采取紧急避让措施以防止碰撞。
船员应观察周围环境，并通过调整舵柄、油门和其他操纵设备来实现避让。
6.深水操纵：当船舶需要操纵进入或离开深水区域时，船员需要密切关注船的位置和水深，并通过调整舵柄和油门来保持船舶的稳定性和安全。
7.紧急转弯：在一些情况下，船舶可能需要紧急转弯以避免碰撞或航道阻塞。
船员应快速操作舵柄，并与相关部门进行沟通，以确保安全地完成转弯动作。
在紧迫危险环境下，船舶操纵措施需要快速、准确和稳定。
船员需要具备丰富的操纵经验和技能，并且应熟悉船舶的操纵设备和操作规程。
此外，船员应保持冷静，灵活应对各种突发情况，并始终保持与船舶相关部门的沟通和协调。
通过合理和有效地应对紧急情况，船舶和船员的安全将得到保障。
船舶操纵重点
2、描述船舶旋回运动状态的运动要素
1) 漂角(drift angle)
船舶首尾线上某一点 的线速度与船舶首尾面的交 角叫做漂角，如左图所示。 船舶在首尾线上不同点的漂 角是不同的，在船尾处，由 于其横移速度最大，因此漂 角也最大。但通常所说的漂 角是指船舶重心处的线速度 Vt与船舶首尾面的交角，也 就是船首向与重心G点处旋回 圈切线方向的夹角，用B表示 之。一般船舶的漂角大约在 3°～15°之间。
第二节 船舶操纵方程及船舶操纵性指数
一、船舶操纵运动方程
Tŕ+r＝Kδ
式中： K —— 旋回性指数(s-1); T —— 追随性指数(s); r —— 旋回角速度(1/s); ŕ —— 旋回角加速度(1/s2); δ —— 舵角(°)。
该方程最早是由日本学者野本谦作提出的，因此也称为野 本 方 程。 该式 中 ， T 称之 为 船舶 的追 随 性指 数 (turning lag index)，单位为s；K称之为船舶的旋回性指数(turning ability index)。
无因次化后的船舶操纵性指数K’、T’由于已经除去了船 舶尺度与船速的影响，故可直接用来比较不同船舶或同一船舶在 不同条件下的操纵性优劣及其变化趋势；反过来说，当两船的K、 T指数相等时，要使其操纵性能也相同，其船长和船速也应相同。
对于具备一般的操纵性能的船舶在满载状态下的K’、 T’应处于下列数值范围之内：
4) 旋回直径(final diameter) 旋回直径是指船舶作定常旋回时重心轨迹圆的直径， 亦称旋回终径，并以D表示之，它大约为旋回初径的0．9～ 1．2倍。 5) 滞距(reach) 亦称心距。正常旋回时，船舶旋回直径的中心O总较操 舵时船舶重心位置更偏于前方。滞距是该中心O的纵距，并 以Re代表之，大约为1～2倍船长，它表示操舵后到船舶进入 旋回的“滞后距离”，也是衡量船舶舵效的标准之一。
船舶操纵
4.4 船舶操纵控制船舶操纵是指船舶驾驶员根据船舶操纵性能和风、浪、流等客观条件，按照有关法规要求，正确运用操纵设备，使船舶按照驾驶员的意图保持或改变船舶水平运动状态的操作。
下面介绍现代船舶航向控制和船舶主机遥控操纵。
4.4.1 船舶操纵基本原理船舶操纵是一个大系统，由人、船舶和操船环境三个小系统构成，如图4–24所示。
该系统中，船舶驾引人员是主要组成部分，他们通过掌握和处理大量信息，将操船指令输人船舶，使船舶保持或改变运动状态而达到预期的目的。
图4–25为船舶驾引人员操纵船舶流程。
图中信息A 为本船运动状态，信息B为自然环境，信息C 为航行环境，信息D 为操船手册。
操纵船舶运动的机构，主要有舵和推进动力装置。
舵是船舶操纵的重要设备，操舵者通过操舵可以使船舶保持或改变其航向，达到控制船舶方向的目的。
推进器是指把主机发出的功率转换为推船运动的专用装置或系统，目前应用最广泛的推进器是螺旋桨。
螺旋桨分为等螺距螺旋桨、变螺距螺旋桨、固定螺距螺旋桨（FPP ）和可调螺距螺旋桨（CPP ）等不同类型。
20世纪50年代以来，船舶自动化经历了单元自动化、机舱集中监测与控制以及主机驾驶室遥控等几个阶段。
随后，由于计算机技术和自动化技术在实船上的应用，以及空间技术和通信技术的发展，使得船舶自动化由机舱自动化朝综合自动化和智能化方向发展。
螺旋桨转速舵 角锚的使用缆的使用拖船的使用图4–25 船舶操纵流程图4.4.2 船舶航向控制船舶航向控制的主要任务有二：一是保持航向；二是航向跟踪。
航向操纵部分——自动操舵系统自1922年自动操舵仪（也称自动舵）问世到今天，已经历了机械式自动舵、PID 自动舵和自适应自动舵三个发展阶段，目前正处于第四个研究发展阶段——智能自动舵。
1. 自动操舵系统1) 常规PID 自动舵在航海自动化系统中，船舶是系统的调节对象，若略去动力装置的影响，船舶运动状态的调节，将由舵来实现，并从船首方向表现出来。
船舶操纵与避碰 课件
~~离码头(准备工作,操纵要领)
确定离泊方法:顶流较缓，有吹开风，泊位 前方较清爽，船首开出15°左右船尾的车 舵与码头无碍时，均可采用首离法。自力或 使用拖船尾离时，车舵已与码头无碍，因而 可以自由机动。尾离是更为普遍的离码头方 法，静水港内更是如此。
b. 掌握摆出角度
控制前冲后缩
~~系离浮筒(准备工作,操纵要领) 系浮缆的准备 系浮锚链的准备 系单浮的操纵方法 离单浮筒 系浮时的带缆操作 系双浮筒
直航船行动:应保持航向和航速。然而，当保持航向 和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵守本 规则各款采取适当行动时，该船即可独自采取操纵 行动，以避免碰撞。
当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何 种原因，逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时， 也应采取最有助于避碰的行动。
~~能见度不良下的行动规则:本条适用于在能见
控制抵泊余速:船首抵泊位中点(N旗)的余速， 以不足2kn为宜
合理选择横距:一般初始横距应大于3倍船宽
调整好靠拢角度:一般重载船顶流较强靠泊时， 靠拢角宜小，以降低入泊速度并减轻拢岸力； 空船、流缓吹开风时，靠拢角宜大，以减低 风致漂移，并保证有足够的入泊速度;吹开风 靠拢角调小,吹拢风时靠拢角调大些.
交叉相遇可分:“小角度交叉”、“大角度交叉”、 “垂直交叉”.
交叉相遇两船的责任:有他船位于本船右舷的船舶， 即为让路船；反之，有他船位于本船左舷的船舶， 即为直航船。
~~让路船和直航船的行动
让路船行动(规则中船舶之间的互见中的责任的让路 船):须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅 度的行动，宽裕地让清他船。
~~对遇局面:
当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致 有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而各从他船 的左舷驶过。
《船舶操纵》课件
2.船舶推力
船舶推力是指转动的螺旋桨 推水向后，水对螺旋桨的反作 用力在船首方向的分量。倒车 时，则产生指向船尾的拉力。 流向螺旋桨盘面的流称为吸入 流，离开螺旋桨盘面的流称为排出流。吸入流的特点 是流速较慢、范围较大，流线几乎相互平行；排出流 的特点是流速较快，范围较小。水流旋转激烈。 对于给定的螺旋桨，它所产生推力T和转矩M Q 的大 小与其转速n、船速Vs，以及螺旋桨轴在水下的沉深 有关。船速Vs一定时，推力T与转速n2成正比，转矩MQ 也与n 2 成正比；当转速n一定时，则相应方向的船速 Vs越低，螺旋桨推力T越大，转矩MQ也越大。
2.功率种类和效率
1)功率种类
(1)指示功率(IHP) 指示功率是指在主机的气缸内产生的功率，主要用于 蒸汽机。 (2)制动功率(BHP） 制动功率是指输出于主机之外可实际加以利用的功率， 主要用于柴油机。 (3)轴功率(SHP) 轴功率是指传递到与螺旋桨尾轴相接的中间轴上的功 率，主要用于汽轮机。 (4)收到功率(DHP) 收到功率是指通过船尾轴管后向螺旋桨提供的功率。
上述输出功率的相互比例，将因主机的种类和 新旧程度不同而不同，一般情况下如下表所示。
种 类 最大持续输出功率 常用(海上)输出功率 过载(应急)输出功率 输出功率比 100％ 80％～90％ 105％～110％
倒车输出功率 40％～60％ 进港航行或雾航时往往需要备车，此时的 输出功率也称备车输出功率，通常约为最大持 续输出功率的50％～60％。
据统计，船速Vs和船舶长度均较接近的船舶，其航 向稳定性指数T与该船的方形系数Cb和长宽比有密切 关系。方形系数Cb较低、长宽比较高的船，一般说来， 具有较高的航向稳定性
4.舵效
1)舵效的含义 舵效是指运动中的船舶，操一定舵角后，使船在 较短时间内，较小的水域上得到的转头角，即改向 角的大小。 若转头角大，则认为舵效好，否则，舵效就差。 2)影响舵效的主要因素以及提高舵效的措施 (1)舵角： 因为舵角的大小直接影响转船力矩和转头角的大 小，所以加大舵角是提高舵效的有效措施。 (2)舵速： 舵速是由船速、伴流和螺旋桨排出流流速三部分 组成。船舶在低速航行中，当需要大角度转向时， 则可加大螺旋桨转速，提高滑失比，增大排出流流 速以提高舵效。
船员大型船舶操纵特殊培训
在线培训
利用互联网和移动设备， 实现远程在线培训，方便 船员随时随地接受培训。
培训内容的更新与完善
增加新规定和标准的培训
根据国际海事组织（IMO）和其他相关机构的新规定和标准，更 新和完善培训内容。
实操技能培训
加强船员在实际操作中的技能培训，提高应对突发情况的能力。
02
大型船舶的特点包括：船体庞大 、载重量大、航行阻力大、惯性 大、操纵困难等。
大型船舶操纵的挑战
大型船舶的航行和操纵需要更高的技术 和经验，船员需要具备丰富的航海知识 和技能，以应对复杂的海洋环境和突发
状况。
大型船舶的操纵需要多部门的协同合作， 大型船舶在航行和操纵过程中需要考虑 包括船长、驾驶员、轮机员、水手等， 多种因素，如风、浪、流、潮汐等自然
安全意识培养
加强船员安全意识的培养，提高船员对安全规定的理解和遵守。
国际合作与交流
跨国合作培训
加强与其他国家的合作， 共同开展大型船舶操纵特 殊培训，提高国际竞争力。
经验交流
定期举办经验交流会议， 分享各国在大型船舶操纵 特殊培训方面的经验和做 法。
互派学员交流
互派学员进行交流学习， 促进各国船员之间的相互 了解和合作。
培训船员了解风、浪、流对船舶的影响，掌握在特殊天气条件下操纵船舶的技 巧和方法。
特殊天气条件下的航行规则
培训船员熟悉特殊天气条件下的航行规则，提高在恶劣天气和复杂海况下的安 全航行能力。
高级航行技能培训
高级航行规划与决策
培训船员掌握高级航行规划与决策技能，提高航行效率、减 少航行风险殊培 训
• 引言 • 大型船舶操纵概述 • 船员大型船舶操纵特殊培训内容 • 船员大型船舶操纵特殊培训方法 • 船员大型船舶操纵特殊培训效果评估 • 船员大型船舶操纵特殊培训的未来发
船舶操纵和避碰规则
船舶操纵和避碰规则船舶在海上操纵的基本原则是安全、合法、高效。
下面将介绍一些船舶操纵和避碰规则的主要内容。
首先，船舶应遵守海上交通规则，包括正常航行、近岸航行、进港、离港和遇险等各种情况的规定。
船舶应根据自身情况和实际需要，采取适当的操纵方式，并遵循导航标志和灯光信号的指示。
其次，船舶在遇到其他船舶时，需要遵守避碰规则。
主要有以下几个原则：1.第一原则是尽量避免碰撞。
船舶在遇到其他船舶时，应尽量采取行动以避免碰撞，特别是在接近情况下。
船舶应及时调整航向和航速，采取必要的避让动作，确保安全间隔。
2.第二原则是维持航行通道。
船舶应在通道中心或标有航行指示标志的位置航行，遵循航行通道的规定。
如果需要改变航行方向，船舶应提前发出相应的信号，并确保周围船舶安全。
3.第三原则是给予避让权。
在遇到交叉航线、相对航向以及重合航线的情况下，船舶应给予避让权。
避让的原则是尽量避免对避让船舶造成困扰，采取明确且安全的行动。
另外，船舶还应注意合理的安全距离。
船舶在与其他船舶或障碍物有接近距离时，应维持合理的安全距离，以确保可以及时避让或减速等应急操作。
此外，船舶还需特别注意近岸航行。
在接近陆地、港口或其他船只停泊区域时，船舶应严格遵守相关规定，按照导航标志、灯光信号和约定的航线进出港口，确保安全。
以上只是船舶操纵和避碰规则的一些主要内容，实际上，这些规则还涉及到较为复杂的航行情景，如船舶相遇、逃避危险、改变航向和速度等。
为了确保船舶操纵和避碰的安全性，船舶操纵人员应进行专业的培训，熟练掌握这些规则，并在实际操作中加以运用。
总之，船舶操纵和避碰规则是保障海上航行安全的重要规范，船舶操纵人员应熟悉并遵守这些规则，以确保船舶在海上的安全航行，避免碰撞和意外事故的发生。
这对于保护人员和财产的生命安全至关重要。
第二章 船舶操纵基本知识
第二章船舶操作基本知识船舶操纵是指船舶驾驶人员根据船舶操纵性能和客观环境因素，正确地控制船舶以保持或改变船舶的运动状态，以达到船舶运行安全的目的。
船舶操纵是通过车、舵并借助锚、缆和拖船来实现的。
要完成操纵任务，除保证所有操纵设备处于正常良好的技术状态外，操纵人员必须掌握船舶操纵性能(惯性和旋回性等)及对客观环境（风、流、水域的范围等）的正确估计。
第一节车的作用推动船舶向前运动的工具叫船舶推进器，推进器的种类很多，目前常见的有明轮、喷水器推进器螺旋桨、平旋推进器、侧推器等。
因为螺旋桨结构简单、性能可靠且推进效率高，所以被广泛应用于海上运输船舶。
一、螺旋桨的构造1、螺旋桨的材料和组成螺旋桨常用铸锰黄铜、青铜和不锈钢制作。
现在也有采用玻璃制作的。
螺旋桨有桨叶和浆毂两部分组成，连接尾轴上。
（1）桨叶，一般为三片和四片，个别也有五片甚至六片的，低速船采用宽叶，高速船采用窄叶。
（2）桨毂，多数浆毂与桨叶铸成一体。
浆毂中心又圆锥形空，用以套在尾轴后部。
（3）整流帽（4）尾轴2、螺旋桨的配置一般海船都采用单螺旋桨，叫单车船。
也有部分船舶（客船和军舰）采用双螺旋桨，叫双车船。
单桨船的螺旋桨通常是右旋转式的。
右旋是指船舶在前进时，从船尾向船首看，螺旋桨在顺车时沿顺时针方向转动的称为右旋，沿逆时针方向转动的称为左旋。
目前，大多数商船均采用右旋式。
双桨船的螺旋桨按其旋转方向可分为外旋式和内旋式两，对于双桨船，往舷外方向转动的称为外旋，反之称内旋。
通常采用外旋，以防止水上浮物卷入而卡住桨叶。
进车时，左舷螺旋桨左转，右舷螺旋桨右转，则称为外旋式；反之，称为内旋式。
二、推力、阻力和功率1、船舶推力在主机驱动下，螺旋桨正车旋转时推水向后运动，水对螺旋桨的反作用力在船首方向的分量就是推船前进的推力，倒车时则产生指向船尾的拉力。
流向螺旋桨盘面的水流称为吸入流（suction current）；离开螺旋桨盘面的水流称为排出流（discharge current）。
船舶操纵知识点归纳
{（1）定常旋回阶段第一章船舶操纵性基础1、定义：保向、改向、变速。
2、船舶操纵性能：①变速性能：（1）停船性能（2）启动性能（3）倒车性能②旋回性能③保向性能④航向稳定性能3、一些主要概念：①转心：转轴与船舶首位线交点（垂足）通常位于船首之后1/3L （船长）它的位置稍有移动②通常作用在船上的力及力矩：水动力、风动力、舷力、推力③漂角：船舶运动速度与船首位线的夹角4、①水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力②特点：船前进时，水动力中心在船中前船后退时，水动力中心在船中后③附加质量：惯性质量及惯性矩大型船舶纵向附加质量≈0.07m （m 为船的质量）附加惯性矩≈1.0Iz （Iz 为船的惯性矩）④水动力角：水动力方向与船首位线的夹角它是漂角的函数，随它漂角的增大而增大⑤水动力中心大概位置:前进平吃水：漂角为0时，中心在船首之后1/4L （船速越低，越靠近船中，前进速度为0时，在船中）后退平吃水：漂角为0时，中心距船中1/4L⑥水动力距：与力矩系数水线下面积、船体形状有关力矩系数是漂角的函数5、船体阻力摩擦阻力→主要阻力占70%—90%速度越大，其值越大（与V 2成正比）兴波阻力（低速时：与V 2成正比；船高速时：急剧增大）涡流阻力空气阻力：约占2%附体阻力6、船舶的变速性能①停船性能（冲程）：与惯性有关②冲程：往往是对水移动的距离（对水移动速度为0）③一般万吨船：倒车停船距离为6—8L倒车冲程：5万：8~10L 10万吨:10~13L 15—20万吨：13~16L④当船速降到60%~70%时，转速降到25%~35%倒车⑤换向时间：从前进三到后退三所需时间汽轮机：120s~180s 内燃机：90s~120s 蒸汽机：60s~90s7、船舶的旋回性：转船阶段①旋回圈：过渡阶段—变速旋回阶段{剩余阻力：附加阻力：{②旋回初径：操舵后航向转过180°时，重心移动的横向距离一般为3~6L③旋回直径：船定常旋回时，重心轨迹圆的直径通常为旋回初径的0.9~1.2倍④进距：开始操舵到航向转过任一角度，重心移动的纵向距离通常为旋回初径的0.6~1.2倍⑤横距：指操舵让航向转过任一角度，垂心所走的横向距离约为旋回初径的1/2倍⑥制距：操舵开始时的重心位置到定常旋回率重心的纵向距离1~2L（2）船舶旋回运动是舷力的横向分量、水动力横向分量共同作用的结果（3）船舶旋回运动中的性能：降速车旋回的初始阶段：内倾；定常旋回：外倾旋回时间：旋回360°所需的时间；万吨级船旋回时间约为：6min（4）影响旋回特性的因素：①方形系数大旋回性好旋回圈小②船首水线下面积多旋回性好旋回圈小③船尾有钝材或船首瘦削旋回性差旋回圈大④舵面积大旋回性好旋回圈小⑤吃水增大横距、旋回初径增大，反移量减小⑥横倾，影响较小：低速时，向底舷一侧旋回旋回性好高速时，向高舷一侧旋回旋回性好船速低于某一值时，旋回圈加大⑦浅水：水变浅阻力加大转船舵力作用小旋回圈大旋回性变差⑧旋回圈在实际操船中的应用：反移量（kick ）：向操舵相反一舷移动的距离0.1~0.2L （10%~25%L ）9、操纵指数：k r r T =+.（T ：追随性指数.r :r 的导数角速度<r>的加速度k:旋回性指数）阻尼力矩惯性力矩=T （T 大，惯性大，实际操舵中T 越小越好）阻尼力矩转舵力矩=k （k 大，转舵效应好，实际操舵k 越大越好）无因次的k’、T’)(')('v L T T v L k k ==（k/T 表示舵效）{{第二节航向稳定性及保向性1、船向稳定性定义：船受外力干扰，干扰消失后，不用舵的前提下，船能自动恢复直线运动①恢复到原航向平行的航向航向稳定性（方向稳定性）稳定性②彻底恢复到原航行完全相同的航向上③直线稳定航向稳定性：方形系数低，长/宽高的船航向稳定性好瘦船稳定性好船首侧面积大航行稳定性差（例如：球鼻首bulous）2、保向性概念：船首线运动受外力干扰通过用船纠正使其恢复到原航向与航迹上继续做直线运动一般来说：航向稳定性好的船保向性好3、影响保向性因素瘦船好浅吃水差船尾肥大（有钝材）好干舷高差尾倾较首倾好轻载比满载保向性好（如有风，另当别论）船速高好水深浅好逆风逆流好第三节变速性能补充1、启动性能：静止定常运动定常速度v、所需距离与排水量成正比，与v2成反比，与阻力成正比经验：满载启动距离20L轻载为满载的1/2~2/32、减速性能：停车冲程：对水速度为0通常对水移动能维持舵效的最低速度，即认为停船万吨级船2节、超大船3节，即认为停船一般货船停船冲程8~20L、超大船停船冲程20L3、制动性能：前进三后退三变螺距船CPP是FPP船紧急停船距离的60%~80%总结：排水量大停船距离大船速大停船距离大污底严重停船距离小主机功率大停船距离小顺流顺风停船距离大第四节船舶操纵性试验1、旋回试验：在直航情况下，左35°或右35°，使船旋回旋回试验的目的:测定旋回圈，评价船舶旋回性2、冲程试验冲程条件：风流小水深≥3Bd 采用投掷法测定倒车使船停下（这种试验）要求船首改变90°3、螺旋试验、逆螺旋试验该试验目的，判断船舶航向稳定性好坏逆螺旋试验：求取船舶达某一回旋角速度所需舵角4、Z 性试验该试验主要评价船舶首摇抑制性，也可测定旋回性，追随性，航向稳定性获得操纵性指数第五节IMO 要求1、①对旋回性：进距＜4.5L 旋回初径＜5L操10°舵角航向改变10°时的进距＜2.5L②对停船性：全速倒车停船距离＜15L超大船倒车停船距离＜20L③对于首摇抑制性、保向性3、Z 型试验结果：左右10°舷角第一超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜10°b 、当L/v ＞30s 时：＜20°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：[5+21（L/v ）]°第二超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜25°b 、当L/v ＞30s 时：＜40°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：＜[17.5+0.75（L/v ）]°第三章车、舵、锚、缆、拖船第一节螺旋桨（propeller ）1、关于阻力的补充摩擦阻力占到70%~80%，它与大约船速1.852的次方成正比2、吸入流与排出流①进入螺旋桨的流吸入流：范围广、流速慢、流线平行②螺旋桨排出的流排出流：范围小、流速快、水流旋转3、推力有船速关系（还与滑失有关）推力：排出流对船的反作用力船速一定，螺旋桨转速高推力大螺旋桨转速一定，船速高推力小4、滑失：螺旋桨对水实际速度与理论上能前进速度之差理论速度滑失滑失比=螺旋桨推力主要取决于其转速及滑失比。
第三节船舶操纵与避碰分解
第三节船舶操纵与避碰一、船舶操纵(一)船舶操纵基础知识1•船速与冲程1)船速为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。
(1)额定船速①额定功率供海上长期使用的最大功率。
②额定转速额定功率下的主机转速。
③额定船速在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。
额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。
(2)海上船速在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。
目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率，海上常用功率为额定功率的90%,常用转速为额定转速的96〜97%。
(3)港内船速为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。
一般为海上船速的70〜80%。
车(telegraph)：前进三(Full ahead)> 前进二(Half ahead)、"前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)；后退三(Full astern)后退二(Half astern)后退一(Slow astern)> 微速后退(Dead Slow astern)；停车(Stop Engine)；完午(Finish with Engine) o2)冲程⑴定义船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离才能使船停住，这段距离称为冲程。
(2)产生原因船舶运动惯性。
(3)影响冲程的因素①排水量排水量越大，冲程越大；②船速船速越大，冲程越大；③风流顺风顺流，冲程增大。
④污底船舶污底严重时，冲程减小。
⑤水深浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。
⑥主机类型主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小(4)冲程的获取冲程通常是通过实测求得。
(5)冲程的大小通常，一般货船的倒车冲程约为6〜8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8〜10倍船长，10万吨左右的船舶约为10〜13倍船长，15〜20万吨左右的船舶约为13〜16倍船长。
船舶操纵与避碰知识点
船舶操纵与避碰知识点在海上，船舶操纵和避碰是船员必须掌握的重要知识点。
正确的船舶操纵和避碰可以保障船舶的安全航行，防止事故的发生。
本文将介绍一些船舶操纵和避碰的知识点，帮助您更好地了解这一领域。
一、仪表读数在操纵船舶时，仪表读数是非常重要的。
船舶的仪表读数涉及到许多重要参数，例如船速、水深、舵角、机舱温度等。
正确读取仪表读数可以帮助船员更好地了解船舶的状况，做出正确的决策。
比如，当船速异常高时，可能需要减速，避免发生危险。
二、舵角控制在船舶操纵中，正确的舵角控制也十分重要。
船舶的舵角决定了船舶的转向和航向。
舵角的控制需要充分考虑到海况、风向等因素。
通常情况下，舵角的控制应该是平缓、稳定的。
过于快速和急促的舵角控制可能会导致船舶失控和事故的发生。
三、瞭望瞭望是船舶操纵中非常重要的一环。
瞭望员需要时刻注意周围的环境，及时发现可能的障碍物和风险。
例如，当发现有其他船只正在逼近时，需要及时调整船舶的航向和速度。
在恶劣的天气情况下，尤其需要进行充分的瞭望工作，以确保船舶的安全。
四、避碰规则在海上航行中，避碰是非常关键的。
避碰规则是在国际船舶安全公约和国际海上法律框架下制定的。
避碰规则规定了船舶之间应该如何避免碰撞，以及如何分配避碰责任。
在遇到其他船只时，通常应该遵循“大船避小船，右舷避左舷”的原则。
但是，实际情况往往复杂，需要综合考虑各种因素做出正确的判断。
五、使用雷达雷达是一种非常重要的船舶操纵工具。
雷达可以在所有天气条件下探测到其他船只、冰山、浮标等物体的位置和距离。
通过使用雷达，船员可以更好地掌握周围环境的情况，及时调整船舶的航向和速度，以确保船舶安全。
六、手动操纵和自动操纵在现代船舶中，手动操纵和自动操纵都有其优缺点。
手动操纵需要船员具备较高的技能和经验，但是可以更灵活地控制船舶。
自动操纵则可通过计算机控制船舶的航向、船速等参数，但是可能会存在故障和不可靠性。
在实际操纵中，船员需要根据具体情况灵活地使用手动和自动操纵。
船舶操纵安全操作规程
船舶操纵安全操作规程船舶操纵是指船舶在水上的行进过程中，通过控制舵盘和推进装置，实现方向和速度的调节。
船舶操纵的安全操作规程是为了确保船舶操纵过程中的安全性和顺利性而制定的一系列标准和要求。
本文将介绍船舶操纵安全操作规程的相关内容。
首先，船舶操纵的安全操作规程要求船舶操纵人员必须具备相关的资质和技能。
船舶操纵人员应经过专门的培训和考核，获得相应操纵证书才可从事船舶操纵工作。
此外，船舶操纵人员还应熟悉船舶的舵盘和推进装置的操作原理，了解各种航行规则和导航标志的含义，熟悉船舶的操纵程序和操作要求。
其次，船舶操纵的安全操作规程要求船舶操纵人员应严格遵守各项规定和要求。
在船舶操纵过程中，船舶操纵人员应按照规定的航线和速度航行，不得随意更改航向和速度。
在遇到特殊情况或突发事件时，船舶操纵人员应根据相关规定和应急预案进行处理，确保船舶和人员的安全。
同时，船舶操纵人员还应注意与其他船舶和航行物保持安全距离，避免发生碰撞事故。
再次，船舶操纵的安全操作规程要求船舶操纵人员应保持良好的观察和判断能力。
船舶操纵人员应随时观察水面情况和航道状况，及时判断可能存在的障碍物和危险，并采取相应的措施进行规避。
在恶劣天气条件下，船舶操纵人员应根据天气状况和船舶性能进行合理的速度和航向调整，以确保船舶的稳定和安全。
最后，船舶操纵的安全操作规程要求船舶操纵人员应积极参与操纵过程中的沟通和协调。
船舶操纵人员应与其他船舶、港口和沿海管理机构进行有效的沟通和交流，确保船舶操纵过程中的信息畅通和有效传递。
同时，船舶操纵人员还应与船员团队密切合作，确保船舶操纵操作的准确和协调。
总之，船舶操纵的安全操作规程是确保船舶操纵安全和顺利的重要保障。
船舶操纵人员应具备相关资质和技能，严格遵守安全操作规程，保持良好的观察和判断能力，积极参与操纵过程的沟通和协调。
只有这样，才能确保船舶操纵过程中的安全和顺利，并最大限度地减少潜在的事故风险。
船舶操纵人员应不断提高自己的操纵能力和安全意识，与时俱进地适应并遵守相关规定和要求，为船舶操纵的安全做出自己的贡献。
船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班 教材
船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材导言船舶操纵是一门重要的航海学科，是指船舶在航行过程中如何进行操纵和避碰的技术和原则。
在航海活动中，船舶避碰是指在交会、交叉或逢遇情况下，船舶如何避免碰撞的行为，而值班则是船舶相关人员需要进行的一项重要工作。
本文将从船舶避碰与值班的角度出发，对船舶操纵进行深入探讨，并结合船舶避碰与值班教材的内容，提供有价值的文章。
一、船舶避碰的基本原则在航海活动中，船舶避碰是至关重要的，这涉及到船舶安全和生命财产的保障。
根据国际海上避碰规则，船舶避碰的基本原则有五大类：相遇、交叉、会车、遇险和特殊情况。
在这些情况下，船舶需要遵循一定的原则和规定来进行避碰，保证航行的安全。
而在船舶避碰与值班教材中也详细介绍了这些原则及其实际操作，对于学习船舶操纵的人员来说，是非常重要的知识点。
二、船舶值班的重要性船舶值班是航海过程中必不可少的工作之一。
在船舶操纵中，无论是船长、船员还是其他相关人员，都需要在不同的时间段内进行值班工作，以保证船舶在航行中的安全和正常运行。
在值班过程中，需要对船舶的状态、航行情况以及周围环境进行全面监控和记录，及时发现并处理可能出现的问题和危险情况。
船舶值班教材中也详细介绍了船舶值班的要求和内容，对于培养船舶操纵人员的素质和技能具有重要意义。
三、个人观点和理解在我看来，船舶避碰与值班是航海学科中非常重要的一部分。
船舶避碰原则的学习和掌握，可以帮助航海人员在实际航行中做出正确的决策，避免碰撞事故的发生。
而船舶值班的工作则是对船舶操纵人员的素质和能力有着严格要求，只有通过持续的学习和训练，才能在航行中胜任各种复杂情况的处理。
总结船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材内容丰富，涵盖了船舶避碰和值班的方方面面，可以帮助学习者全面、深入地理解和掌握相关知识和技能。
在未来的航海活动中，这些知识和技能将对航行的安全和成功起到关键作用。
至此，本文对船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班的相关内容进行了全面评估和深度探讨，希望能够对您的学习和工作有所帮助。
船舶操纵技术手册
船舶操纵技术手册船舶操纵是一项重要的海上技术，它决定了船舶在水上的运行轨迹和速度。
为了让船舶操纵更加安全、高效，本手册将详细介绍船舶操纵技术及相关知识。
以下是本手册的内容概要：一、船舶操纵的基本原理船舶操纵的基本原理分为舵的运动原理和推力的作用原理两部分。
船舶通过操纵舵来改变航向，同时通过推力来控制速度。
二、船舶操纵的要素船舶操纵的要素主要包括舵角、船速、舵带角等。
船舶操纵时需要根据不同的要素来进行合理的调整，以实现预期的操纵效果。
三、船舶操纵的方法1. 直航操纵：在平稳的水面上，船舶直线行驶的操纵方法。
2. 转弯操纵：根据需要改变航向时，船舶进行转弯的操纵方法。
主要包括定轴转弯和滑行转弯两种方式。
3. 靠泊操纵：将船舶安全靠泊到码头或其他船舶旁边的操纵方法。
包括侧靠泊、平行靠泊等不同方式。
4. 离泊操纵：将船舶从泊位上离开的操纵方法，主要包括后退离泊和头向离泊两种方式。
四、船舶操纵的注意事项在进行船舶操纵时，需要注意以下事项：1. 船舶的载重状态和流体力学特性对操纵效果的影响。
2. 操纵过程中的风力、水流、海浪等外部环境因素。
3. 船员的操纵技巧和经验对操纵效果的影响。
五、船舶操纵的故障排除在进行船舶操纵时，可能会出现各种故障，如舵机故障、推力器故障等。
手册中将列举各种故障的排查方法和处理措施，以确保故障能够得到及时解决。
六、船舶操纵的实践训练为了提高船员的操纵技术水平，手册将介绍一些实践训练的方法和注意事项。
通过反复的实践训练，船员可以灵活运用所学的操纵技术，确保在实际操作中能够熟练应对各种情况。
总结：船舶操纵技术是航海领域必不可少的技术之一，它对船舶的安全和运行效率具有重要影响。
本手册通过介绍船舶操纵的基本原理、要素、方法、注意事项等内容，帮助读者全面了解船舶操纵技术，并通过实践训练提高操纵技术水平。
通过系统学习和实际操作，船员能够熟练掌握船舶操纵技术，确保船舶在水上的安全运行。
注意：该手册仅为操纵技术的介绍和指导，具体操纵操作务必遵循相关法规和安全准则。
《船舶操纵》在线课程教学标准
《船舶操纵》在线课程教学标准学时总数：72学时适用专业：航海技术专业课程类型：专业必修课1．概述1.1 课程性质与任务本课程是航海技术专业的核心课程。
目标是通过学习和模拟训练使学生获得船舶操纵知识，系统了解船舶操纵原理和船舶操纵性指数在操船中的应用；系统了解船舶操纵设备的功能和操作方法；掌握外界环境条件对船舶操纵的影响；掌握不同环境条件下（尤其应急情况下）的操船方法。
使学生达到《STCW公约马尼拉修正案》和中华人民共和国海船船员适任标准规定的甲类、丙类三副资格证书中相关技术考证的基本要求。
并为职务提升所需船舶操纵知识和能力打下基础。
本课程与其它课程有一定的衔接要求，应在《船舶结构与设备》、《船舶货运》已开设的基础上，与《船舶管理》、《船舶值班与避碰》等课程同步开设。
1.2 设计思路本课程是依据“航海技术专业人才培养方案”岗位工作任务与职业能力分析，遵循航海类高职学生的认知规律，为了提高学生对海船驾驶员（三副）岗位的适应能力，本课程标准围绕某项特定工作任务设计课程内容和学习方法。
通过航海仿真模拟创设工作情景。
结合岗位适任证书考核及毕业顶岗实习，使学生符合甲类、丙类海船值班驾驶员在“船舶操纵”方面的适任要求。
本课程标准以甲类、丙类三副岗位任职所需的船舶操纵知识和能力为主轴进行设计，适当引入了船长、大副岗位所需的船舶操纵知识和能力。
结合岗位适任证书的考核要求，确定本课程的工作模块和课程内容。
课程实施过程首先在智慧职教上建立知识树，以知识点为基础，以“颗粒化资源+系统化结构+便携教学”为途径，以微视频、flash动画、微课、ppt等形式为载体，采用线上过程性考核+课堂过程性考核+期末考核的综合考核模式，实现在线课程的智慧化教学。
2. 课程目标通过情景—模块的教学活动，掌握《STCW公约马尼拉修正案》关于船舶操纵的理论知识，能够在航海模拟器上根据不同的外界环境条件适时利用船舶操纵设备，有效地完成设定的操纵目标，同时培养学生在船舶操纵中的综合协调能力，为实现“零距离上岗”奠定良好的基础。
船舶操纵与避碰总结
船舶操纵与避碰总结船舶操纵与避碰是指在船舶航行过程中，根据国际海上避碰规则和海洋法律法规，通过正确的操纵方法和应对策略，避免与其他船舶发生碰撞事故。
船舶操纵与避碰是航海员必备的技能，下面是关于船舶操纵与避碰的一些总结。
首先，在船舶操纵方面，船舶的操纵主要通过使用方向舵和推进机械来实现。
方向舵用来改变船舶的前进方向，推进机械则通过控制船舶的推进力来控制船速和停船。
船舶的转向操纵主要有以下几种方式：1.使用方向舵：船舶的方向舵通过操纵杆或者操纵绳来控制，舵角的大小决定了船舶的转向幅度。
操纵时需要考虑船舶的转弯半径和速度，以及当前海况和其他船舶的位置，避免与其他船舶发生碰撞。
2.使用推进机械：通过控制推进机械的推力，可以实现船舶的旋转操纵。
前进推力较大时，船舶会向后方倾斜；后退推力较大时，船舶会向前方倾斜。
因此，在操纵时需要根据船舶的倾斜情况和舵角来判断正确的推力控制方法。
3.使用锚：在紧急情况下，可以使用锚来辅助船舶的操纵。
将锚抛入水中后，船舶会因为锚的系停作用而停下或者减速，可以利用这个时间来进行紧急操纵。
其次，在船舶避碰方面，船舶的避碰是根据国际海上避碰规则规定的。
根据规则，遇到其他船舶时，应当进行正确的避碰操作，以避免碰撞事故的发生。
以下是一些避碰规则和操作要点：1.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方舷岸。
即避免与对方航道发生交叉。
2.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方机舱区域。
因为对方机舱区域通常是对方船舶视野盲区，避免靠近可以减少对方的安全隐患。
3.遇到船舶时，应当根据船舶的灯光和声音信号判断对方船舶的意图和行动。
船舶的灯光和声音信号遵循一定的规则，熟悉这些规则可以更好地判断对方船舶的行驶状态。
4.在避碰时，航向选定者让道给正常行驶船。
航向选定者是指船舶在保持其规定航向和航速的情况下，将遵行所规定的法规。
最后，在船舶操纵和避碰中，船舶的航速和海况都是重要的因素。
船舶的航速决定了船舶的转弯半径和停船距离，需要根据实际情况和避碰规则来控制航速。
船舶操纵考点总结
第一章船舶操纵性能基本概念1.船舶操纵性能可分为固有操纵性和控制操纵性，固有操纵性：包括追随性、定长旋回性、航向稳定性；控制操纵性：包括改向性、旋回性、保向性。
2.转心：从瞬时轨迹曲率中心O 点作船舶首尾线的垂线可得瞬时转动中心P 点，简称“转心”。
船舶定常旋回时，一般转心位于船首之后约1/3 - 1/5 船长处；尾倾时，转心后移，首倾时，转心前移。
3.漂角：漂角是指船体上一点的船速矢量与船舶首尾线之间的交角；漂角一般指船舶重心处的漂角，用符号β 表示，左舷为负，右舷为负。
4.水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力。
5.水动力作用中心：水动力作用中心是指船体水下部分的面积中心，随漂角β 的增大而逐渐向后移动。
船舶平吃水时，当漂角为0，船舶向前直航时，水动力中心在船首之后约1/4 船长处，且船速越低，越靠近船中；⏹当漂角为180º，即船舶后退时，水动力中心在距离船尾之前约1/4 船长处，且船退速越低，越靠近船中。
⏹船舶空载或压载时往往尾倾较大，船体水下侧面积中心分布在船中之后，水动力作用中心要比满载平吃水时明显后移。
6.引航卡(Pilot Card)：船长与引航员之间关于船舶操纵性能进行信息沟通的资料卡；每航次由船长填写；内容包括本船的主尺度、操纵装置性能、船在不同载况时主机不同转速下的航速以及船舶特殊操纵装置(侧推器)等信息。
7.驾驶台操纵性图(Wheelhouse Poster)：详细概述船舶旋回性能和停船性能的图表资料；置于驾驶台显著位置；内容包括深水和浅水(＝1.2)，满载和压载情况下船舶的旋回圈轨迹图及制动性能(停船试验)资料。
8.船舶操纵手册(Maneuvering Booklet)：详细描述船舶实船操纵性试验结果的手册；它是重要的船舶资料之一；内容包括旋回试验、Z形操纵试验和停船试验的试验条件、试验记录以及试验分析等；操纵手册包括全部驾驶台操纵性图上的全部信息；除实船试验结果之外，操纵手册中的大部分操纵信息估算结果。
船舶通过浅水区的操纵
船舶通过浅水区的操纵船舶通过浅水区的操纵一直是船舶操纵的重要课题之一。
浅水区域通常是指水深较浅的区域，这种区域对船舶的操纵提出了更高的技术要求。
在这样的区域进行船舶操纵，需要船员们具备丰富的船舶操纵经验和专业知识，同时还需要借助先进的航海技术和设备。
本文将从船舶操纵的基本要素、面对浅水区的挑战和如何有效操纵船舶通过浅水区等几个方面展开论述。
一、船舶操纵的基本要素船舶操纵作为航海工作中的重要环节，其基本要素包括船舶操纵的原理、舵手的技能和技术手段。
船舶操纵的原理主要包括船舶的航向控制、速度控制和姿态控制。
舵手的技能主要包括操纵技术、判断能力和应急处理能力。
技术手段主要包括航海设备、通讯设备和辅助设备。
1. 船舶的航向控制船舶的航向控制是船舶操纵中的重要内容，它是指舵手通过操纵舵轮，控制船舶的航向，使船舶按照一定的航向行驶。
在船舶通过浅水区域时，舵手需要根据水深、水流、海底地形等因素，合理地调整舵角，保持船舶的航向稳定，避免发生触底、搁浅等事故。
船舶的姿态控制是指船舶在航行过程中，通过调节船舶的横摇、纵摇和艏仰等姿态，使船舶保持良好的稳定性和操纵性。
在浅水区域，由于水深较浅，舵手需要更加注意船舶的姿态，防止船舶因为受浅水影响而发生失控情况。
二、面对浅水区的挑战船舶在通过浅水区域时，面临着诸多挑战，主要表现在以下几个方面：1. 水深不足浅水区域的水深通常较浅，这对船舶的航行提出了严峻的挑战。
水深不足容易导致船舶搁浅，因此需要船员们具备敏锐的观察力和灵活的应变能力，及时调整船舶的舵角和速度，避免发生触底搁浅事故。
2. 海底地形复杂浅水区域的海底地形通常较为复杂，可能存在浅滩、礁石、障碍物等。
这些地形可能对船舶的航行造成威胁，因此船员们需要熟悉水域地形，提前做好航行规划和风险评估，避开危险地段，确保船舶的安全航行。
3. 水流湍急在浅水区域，常常受到水流的影响，水流湍急可能对船舶的操纵产生不利影响，增加船舶搁浅的风险。
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目录第一章船舶操纵性能第一节船舶旋回性（三副：船舶旋回性和舵效）第二节航向稳定性和保向性（三副：船舶航向稳定性）第三节船舶的变速运动性能（三副：船速与冲程）第四节船舶操纵性试验基本知识第五节IMO船舶操纵性衡准适用的船舶和基本内容第一章船舶操纵性能第一节船舶旋回性大副知识点1：船舶旋回运动三阶段【典型考题】1．直航船操一定舵角后，其转舵阶段的______。
A．横移速度较小，横移加速度较小 B．横移速度较小，横移加速度较大C．横移速度较大，横移加速度较大 D．横移速度较大，横移加速度较小参考答案：B解析：第一阶段亦称转舵阶段，船舶从开始转舵起至转至规定舵角止一般约8-15s，横移加速度v 和旋回角加速度r 均较大，旋回角加速度在此阶段可达最大值。
由于船舶运动惯性的原因，船舶重心G 基本上沿原航向滑进，横移速度v 和转向角速度r 变化绝对值不大。
2．船舶操舵后，在转舵阶段将______。
A ．出现速度降低、向转舵一侧横倾现象 B ．出现速度降低、向转舵相反一侧横倾现象 C ．出现速度增大、向转舵一侧横倾现象 D ．出现速度增大、向转舵相反一侧横倾现象参考答案：A解析：在舵力转船力矩M δ的作用下，船首有向操舵一侧回转的趋势，重心则有向操舵相反方向的微量横移，与此同时，船舶因舵力位置比重心位置低而出现少量内倾。
因此，该阶段也称为横移内倾阶段。
3．直航船操一定舵角后，其过渡阶段的______。
A ．转向角速度为变量，角加速度为常量B ．转向角速度为常量，角加速度为变量C ．转向角速度为变量，角加速度为变量D ．转向角速度为常量，角加速度为常量参考答案：C解析：第二阶段亦称过度阶段，诸指标均为变量。
该阶段中，船舶的旋回角速度、横移速度和漂角均逐步增大，水动力F w 的作用方向由第一阶段来自正前方，逐渐改变为来自船首外舷方向。
由于水动力F W 作用点较重心更靠近船首，因而产生水动力转船力矩M δ，方向与舵力转船力矩MJ 一致，使船舶加速旋回；与此同时，随着旋回角速度的不断提高，又会产生不断增大的船舶旋回阻矩，从而使旋回角速度不断降低，角速度的增加受到限制。
【点评1】阶段中船舶的运动特点是：1）船舶降速明显。
其首要因素是船舶斜航时水动力F w 的纵向分力F wx 的增加，如图（a ），其次是舵力P n 的纵向分力P nx ，旋回运动产生的离心力Q 的纵向分力Q x 以及旋回中推进效率的下降。
2）由反向横移变成向操舵一侧正向横移。
原因是船舶在旋回中，随着漂角β的增大，水动力F w 不断增大，而舵力却有所下降，以致F W 的横向分力大于P n 的横向分力。
3）船舶出现外倾并逐渐增大。
其原因是舵力横向分力P ny 、水动力横向分力F wy 以及旋回中产生的离心力的横向分力Q y 作用于船舶垂直方向的不同位置，构成了力矩，从而使船舶由初始阶段的内倾变为外倾。
如图（b ）所示。
【相关考题】4．直航船操一定舵角后，其过渡阶段的______。
A ．横移速度为变量，横移加速度为常量 B ．横移速度为常量，横移加速度为变量 .C ．横移速度为变量，横移加速度为变量 D ．横移速度为常量，横移加速度为常量 参考答案：C解析：见本知识点点评15．直航船操一定舵角后，其定常旋回阶段的______。
A ．横移速度为常量，横移加速度为变量B ．横移速度为变量，横移加速度为0C ．横移速度为变量，横移加速度为变量D ．横移速度为常量，横移加速度为0 参考答案：D解析：第三阶段亦称定常旋回阶段，随着旋回运动的不断发展，一方面，舵力的下降使舵力转船力矩M δ减小，水动力F w 的作用点W 随着漂角的增大不断后移，水动力转船力矩M β减小。
另一方面，随着船舶旋回角速度的增加，由阻止船舶回转的阻力R f 、R a 所构成的水阻力转船力矩M f 、M a 也同时增大(如图所示)，当漂角β增加到一定值时，作用于船体的诸力及其力矩达到平衡，即船舶进入定常旋回。
该阶段中，船体所受合力矩为零，船舶旋回角加速度为零，转头角速度达到最大并稳定于该值，船舶降速达到最大值，外倾角、横移速度也趋于稳定。
船舶以稳定的线速度、角速度作旋回运动，故又称第三阶段为稳定旋回运动阶段。
不同载况的船舶进入定常旋回状态的时间也各不相同。
空载船大约在转首60o左右，满载船大约在转首100 o ~120 o 左右进入定常旋回阶段。
第三阶段诸指标中加速度均为0。
【点评2】船舶旋回过程划分为三个阶段--转舵阶段、过渡阶段和定常旋回阶段。
匀速直航船舶做舵后，舵角δ、横移速度v 、转向角速度r 、角加速度r和横移加速度v 的变化曲线见图1－1。
【相关考题】6．船舶旋回中，航向角变化约______时，船舶开始进入定常旋回阶段。
A ．90° B ．180° C ．270° D ．360° 参考答案：C解析：根据大量统计，船舶旋回约270°进入定常旋回。
7．直航船操一定舵角后，其定常旋回阶段的______。
A ．转向角速度为常量，角加速度为变量 B ．转向角速度为变量，角加速度为0 C ．转向角速度为变量，角加速度为变量 .D ．转向角速度为常量，角加速度为0参考答案：D解析：见本知识点点评2大副知识点2：船舶旋回圈定义8．旋回圈是指直航中的船舶操左(或右)满舵后——。
A．船尾端描绘的轨迹 B．重心描绘的轨迹C．转心P描绘的轨迹 D．船首端描绘的轨迹参考答案：B解析：旋回圈是指定速直航中的船舶操左（或右）满舵后重心描绘的轨迹，定速直航（一般为全速）。
【点评】定速直航（一般为全速）的船舶操一定舵角（一般为满舵）后，船舶将作旋回运动，其重心所描绘的轨迹叫做旋回圈。
在“船舶操纵性临时标准”中，将旋回圈定义中的试验速度规定为至少达到主机最大输出功率85%时所对应的速度的90%。
【相关考题】9．两船在海上对遇采取转向避让，转舵时机最迟应在——。
A．相距4倍船长以外 B．相距两船长度之和的4倍以外C．相距两船横距之和以外 D．相距两船进距之和以外参考答案：D解析：进距又称纵距，通常所说的进距是指航向转过90o时的进距。
在海上两船对遇采取转向避让转舵时机，与进距的准确把握关系密切。
10．船舶旋回圈中的进距是指______。
A．自操舵起，至航向改变90°时，其重心在原航向上的横向移动距离.B．自操舵起，至航向改变90°时，其重心在原航向上的纵向移动距离C．自操舵起，至航向改变180°时，其重心在原航向上的横向移动距离D．自操舵起，至航向改变180°时，其重心在原航向上的纵向移动距离参考答案：B解析：见上一题解析11.船舶以一定的速度直航中操一定的舵角并保持之，船舶进入回转运动的性能称为______。
A．船舶的保向性能 B．船舶的旋回性能C．船舶的变速性能 D．船舶的改向性能参考答案：B解析：船舶以一定的速度直航中操一定的舵角并保持之，将进入定常旋回并形成旋回圈。
旋回圈是表征船舶旋回性能的曲线。
12．驾驶台展示的船舶操纵性资料中，其旋回圈______。
A．是船舶全速直航操20°舵角后重心描绘的轨迹B．是船舶半速直航操满舵后重心描绘的轨迹C．是船舶半速直航操20°舵角后重心描绘的轨迹D．是船舶全速直航操满舵后重心描绘的轨迹参考答案：D解析：根据规范大副知识点3：船舶旋回圈要素13.一般商船在旋回过程中，航向角改变90°时的进距（A d）约为（D T为旋回初径）______。
A．1.0～1.5D T B．0.8～1.2D TC．0.6～1.2D T D．0.8～1.5D T参考答案：C解析：根据统计资料，一般商船在旋回过程中，航向角改变90°时的进距约为旋回初径的0.6～1.2倍。
14．．一般商船在旋回过程中，船舶转向90°时的横距（T r）约为（D T为旋回初径）______。
A．0.3D T B．0.4D T C．0.5D T D．0.6D T参考答案：C解析：根据统计资料，一般商船在旋回过程中，航向角改变90°时的横距约为旋回初径的0.5倍。
15．船舶旋回圈中的旋回初径是指______。
A．自操舵起，至航向改变90°时，其重心在原航向上的横向移动距离B．自操舵起，至航向改变90°时，其重心在原航向上的纵向移动距离C．自操舵起，至航向改变180°时，其重心在原航向上的横向移动距离D．自操舵起，至航向改变180°时，其重心在原航向上的纵向移动距离参考答案：C解析：此时重心在原航向上的横向移动距离约为3～6倍船长。
16．船舶旋回圈中的旋回直径是指______。
A．自操舵起，至航向改变90°时，其重心在原航向上的横向移动距离B．自操舵起，至航向改变180°时，其重心在原航向上的横向移动距离C．自操舵起，至角速度达到最大时，旋回圈的直径D．自操舵起，至角速度达到常量时，旋回圈的直径参考答案：D解析：旋回直径一般约为旋回初径的0.9～1.2倍17．船舶旋回过程中的反移量是由______。
A．舵力横向分量和船体水动力横向分量造成的B．舵力纵向分量和船体水动力横向分量造成的C．舵力横向分量和船体水动力纵向分量造成的D．舵力纵向分量和船体水动力纵向分量造成的参考答案：A解析：反移量又称偏距，指操舵后船舶重心从原航向向操舵相反一侧横移的距离。
18. 船舶满舵旋回中反移量的大小主要与______有关。
A．舵角和排水量 B．舵角和船速C．船速和操舵速度 D．船速和排水量参考答案：A解析：在满舵旋回时，当船舶回转达到一个罗经点时，反移量达到最大值，约为船长的1%左右，而船尾反移量的最大值可达船长的1/10~1/5。
19．船舶旋回中，______轨迹的切线与船首尾线的夹角称为漂角。
A．重心 B．转心 C．中心 D．浮心参考答案：A解析：船舶旋回中，首尾线上各点的漂角的分布情况不等，转心处最小（为0）, 船尾端最大。
20．船舶旋回过程中，漂角的值______。
A．在转舵阶段较小，在定常旋回阶段较大B．在转舵阶段较小，在定常旋回阶段较小，且相等C．在转舵阶段较大，在定常旋回阶段较小D．在转舵阶段较大，在定常旋回阶段较大，且相等参考答案：A解析：随着回转的加剧，重心处的漂角由小到大，最后在定常旋回阶段趋于稳定。
21．船舶旋回过程中，漂角越大，______。
A．船尾向操舵一侧偏转幅度越大B．船尾向操舵相反一侧偏转幅度越小C．船首向操舵一侧偏转幅度越大D．船首向操舵相反一侧偏转幅度越小参考答案：C解析：船舶旋回过程中，漂角越大旋回性越好，旋回直径越小；速降加剧，横倾角大，转心前移。