混凝土结构技术下的混凝土造价计量

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浅析混凝土结构技术下的混凝土造价计量

宋新新 大连大学

刘世闯 大连高新万达广场投资有限公司

摘 要：在市场经济不断发展的当下，建筑行业已成为我国国民经济的重要支柱，而混凝土是建筑工程项目最

重要的材料，在很大程度上影响着建筑工程造价。尤其是新技术、新材料的不断涌现，混凝土结构也不断出现变化，混凝土技术也迅速大众，在现代混凝土结构技术下而设计出来的混凝土，其含钢率远远大于传统的混凝土，传统的造价计量规则已不适用于新型的混凝土。本文主要分析在新机构技术下应不断完善其造价计量。 关键词：现代混凝土结构；造价计量

当前，我国建筑行业取得了高速发展，已成为国民经济的一个重要组成部分，混凝土是建筑项目不可或缺的一种材料，由于新技术、新材料、新设备日新月异，混凝土结构技术也有了迅速发展，现代混凝土结构技术不断出现，比如钢骨混凝土、钢管混凝土等，而传统的混凝土计量规则已不适用于新型混凝土，造价计量需要进一步完善，只有这样才能保证工程项目的合理造价。

1 完善混凝土造价计量的必要性

1.1 新结构技术下混凝土的结构发生新变化

现代混凝土结构技术下的混凝土结构物的含钢率明显增大，比如高强高性能混凝土要求其受压压构件纵向压筋不能超过 8% 的配筋率，受弯纵向拉筋则不一定，不同情况下其最大配筋率是不同的，比如当II 钢筋的混凝土结构强度在 C70 到 C80 之间时，其配筋率要小于或等于 5.0。这种混凝土构件其内部受力大，配筋等的构造要比传统混凝土结构更加严格。又如钢管混凝土是在钢管内填充混凝土的一种组合材料，这种混凝土的套箍指标最好在 0.3 到 3 之间，比如 16Mn 钢的最大含钢率为 15%，一般在 8% 到 9% 之间，而钢管混凝土中的钢所占的体积远远大于传统混凝土。由此可见，新机构技术下的混凝土含钢率发生了较大的变化。1.2 传统混凝土造价计量的分析

当前，我国混凝土造价计量体系已有了比较好的发展，尤其是在国际颁布《建筑工程工程量清单计价规范》后，混凝土造价计量体系有了更完善的发展，但其中不免还存在一些问题，不能有效计量新结构技术下混凝土的工程量。比如其规定混凝土的造价计量不应扣除所含钢的体积，附录A 中表 A4.3，附录 D 表 D3.2 等，都明确指出设计图示尺寸要按照体积来计算，还有的支出钢筋和预埋件的体积不予扣除，这种规定适用于传统混凝土，它们的含钢量一般在 1% 到 2%左右。规定中还指出最大配筋率是 2.5%，尽管混凝土的配筋率有别于含钢率，但混凝土中的钢筋所占的比率还要受到箍筋、钢筋接头以及箍筋的影响，这样就导致设计的配筋率小于实际上所占混凝土的体积，但是其最大值不能超过 3%，这些规定符合传统混凝土的造价计量。在现代混凝土结构技术下，钢筋和钢骨在混凝土中所占的体积比率大大提高，采用简化的计算方式，会在一定程度上影响造价，尤其是在实际造价管理中，还会导致各种管理漏洞。

1.3 传统计量方法对新型混凝土结构物有很大的局限性

当前我国的混凝土结构物造价计量仍采用传统的力量方式，其中混凝土的定额含量可以以旧的定额来作为参照，但是如果总的工程量的计算沿用传统计量方法的话，就会造成很大的误差。在对上文提到的集中混凝土结构物进行计算时，理论上来说，如果对由于含钢率而导致的误差不加以修正，那么高强度混凝土的误差最大能达到 8%，钢骨混凝土则能达到 15%。比如有一条过街地下通道，其初期支护用的是钢骨混凝土，断面为 5.7 平方米每米，钢为 1.2 吨每米，含钢率为 2.7%，但是在实际施工中，根本达不到支护的要求，只有变更钢骨间距，结算的时候，钢每米达 2.4 顿，含钢率达5.3%，说明混凝土结构物中的含钢率已远远超过传统混凝土结构物中的含钢率。另外，如果混凝土体积计量造价不扣除钢体积，在钢骨设计改变后，混凝土的经浇注量也发生了变化，每平米减少 0.15 立方米的浇筑量，但按照计量规定，应结算的混凝土量并没有减少，建筑单位带来了一定的损失。

2 混凝土计量规则应进行修改

用传统的规则计量现代混凝土结构技术下的混凝土造价存在一定的误差，但这种误差不是不可纠正的，因此，可以实行一套新的混凝土计量规则予以纠正。具体说来，新型混凝土的计量应将钢所占体积的所有混泥土的量按照构建的设计体积进行扣除，把剩下的作为计量混凝土的量。在实际操作过程中，能有效的改变这种计量规则，在对钢筋或钢骨进行报价时，要单独以吨进行计量清单报价，在整个计算过程中，其体积的计算可以用质量来求得，同时，在对应的混凝土工程量中将该体积扣除掉就可以。含钢率的变化还有一些其他的因素引起的，尽管其结构大小没什么变化，但其混凝土的量应该进行相应的调整，从而有效降低或避免造价管理上的漏洞。

另外，在计算一些对混凝土结构物的造价没有太大影响的工程量时，还可以运用传统的计量方法，但这种方法只是一种相似的仿照做法，应制定相应的文件来明确指导和规范，在实际工作中，造价工作着的具体工作就有了明确的规则指导，只有这样才能使混凝土结构物的造价计量更加真实可靠，也可以在一定程度上降低造价管理的漏洞，降低整个工程的风险。同时，计量单位还要加强对混凝土造价计量的管理，混凝土结构物的造价计量是造价人员进行计算的，

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必须首先要促使造价工作人员不断加强学习，接受新知识和新技术，提高自身的专业素质和职业道德素质，从根本上保证造价计量的准确性。另一方面，还要加强领导的重视，从而组织专业人员定期讨论，不断创新更加科学合理的计量方法，从而为造价计量提供了更可靠的保证。管理人员也要不断更新管理观念和管理方法，这样经过多方的共同努力，能在很大程度上提高造价计量的有效性。

3 结语

总之，在新技术、新材料日新月异的情况下，传统的混凝土造价计量方法已不适应于现代混凝土结构技术下的混凝

土结构物的造价计量，如果继续使用旧有的计量方法，会出现一些误差，不仅影响工程进度，还给企业带来各种风险，因此，造价计量单位必须更新观念，根据实际情况勇于创新造价方法，还要加强各方面的管理协调，从而保证混凝土结构物造价计量的准确性。

参考文献：

[1] 王文准. 对现代混凝土结构技术下混凝土造价计量的一点建议[J]. 中国工程咨询, 2008(06)

[2] 王文准. 对现代混凝土结构技术下混凝土造价计量的建议[J]. 铁路工程造价管理, 2008(03)

化学灌浆法指的是由化学方法配制的浆液通过压送设备灌入混凝土建筑结构构件的裂缝之中进行修补的一种方法。这种化学浆液可以和混凝土很好的粘结，增强构件整体的坚固性和耐久性，还可以起到防锈的作用。化学灌浆法常被用来修补建筑结构的裂缝，恢复其使用功能，比如修补蓄水池、水坝、水塔的裂缝，用来修补混凝土建筑结构的板、梁、柱等基本构件的裂缝，增加结构的耐久性，降低风险。2.7 粘钢加固法

粘钢加固法是将钢板粘在结构构件的外部，从而进行进行加固的一种方法。这种加固方法有很多优点，比如施工简单方便、施工期较短等，加固以后几乎不改变结构构件的外形和使用空间，却可以大幅度提高结构构件的承载力和性能。这种方法要求施工技术较高，需要专业的人员施工。

3 总结

原有混凝土建筑物的加固方法和新建建筑物相比更为复

杂，它不仅受原有条件的各种限制，而且本身这些建筑物还存在着种种质量问题。因此，对原有混凝土建筑物进行加固时，要考虑周密，在遵守工作程序和加固原则的前提下，制定合理有效的加固方案。同时对于新建混凝土建筑物，要根据以上加固原则和方法，进行建筑结构的加固。这些方法不仅安全可靠还能降低加固成本，达到最佳效益。

参考文献：

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果好, 造价低, 目前高填土软基大部分采用此方法, 砂桩、塑料排水板、粉喷桩、水泥深搅桩等措施相结合, 处理效果更好。3. 3 减轻荷载和平衡荷载

现桥梁设计人员考虑较多并行之有效的减轻荷载和平衡荷载方法较多, 如增加桥长, 降低桥台标高, 即降低台后填土从而减小土压力; 采用整板、筏板基础等, 加大底面, 分散受力, 使基底压应力小于软基容许承压力; 减轻台背荷载, 台后用轻质材料( 如固化粉煤灰、泡沫混凝土、EPS 土工泡沫等) 或中间设空箱减少台后路基重量; 平衡压重填土, 即先在台前填土压重, 然后再进行台背填土; 支撑填土荷载, 即在台后填土前设置桩及承台, 使填土荷载大部分直接传到前置桩基上, 使台本身受到的力大为减少, 从而减少桥台位移; 当河床不宽时, 为减少桥长、节省造价,可采用桩基薄壁墩台, 墩台顺桥向设支撑梁联系, 整个桥梁结构构成框架结构体系, 并借助两端台后的土压力来保持稳定, 如果河床较宽, 且有通航要求, 可采用台后以锚碇板锚住的方法; 采用台后加孔减轻地基荷载效果也较好。

淤泥质软土层极为软弱, 加上桥头填土较高, 软土下卧层难以承受如此土压力, 轻则使桥台出现沉陷和水平位移, 重则发展为软土下卧层剪切滑动, 使桥台和路堤一起坍塌。台后可采用增设小跨径的方法, 适当增加桥长, 减轻地基荷载及台后土压力, 防止软土滑动, 并制止桥台移动和沉陷的继续发展。如排淡河桥及大浦河老桥桥台发生滑动后用此法处治, 效果较佳。另外, 在软基中不可盲目压缩河道、减少桥长, 这样将增加桥台滑动变形的可能性, 造成更大的浪费; 根据实际验算情况, 适当增加桥长,另外增加抗滑系数, 也是较好的选择。

4 施工注意事项

(1) 缓慢填土, 分层压实, 保证压实度(《公路路基设计规范#JJTG D30》2004要求台背回填压实度适当提高1%~ 2%, 亦出于此方面考虑) 及填土稳定。对于挖基部分, 在保证压实的情况下, 应尽快回填, 防止四周塌方。(2) 挖方及施工材料不能堆于临台岸上, 避免堆载不当造成路基滑坡及桥台地基失稳。(3) 先填河钻桩, 后开挖河道的施工方法将对河床及两侧软土造成% 加载再卸载& 的扰动破坏, 软土失稳, 使墩台向河心前倾破坏; 若桥台离河床较近, 加上台后高填土,破坏将更加严重。(4) 采取合理的施工顺序, 可先填土预压, 待软基主固结与次固结沉降充分完成, 再钻桩施工桥台; 上部可以先安装好大梁, 再进行桥头填土; 先做好台后以外填土, 再做台后填土。(5) 回填材料的选取宜就地取材, 并采用新技术对现有材料进行加筋和改性, 如石灰土、固化粉煤灰、泡沫混凝土、土工格栅、土工格室加筋体、EPS 夹层等。

5 结束语

河、湖地区软基成因不尽相同, 故建桥前须做充分的地质勘察, 了解桥位处地形地貌、地质水文等自然情况, 根据所建桥梁功能与需求拟定桥型, 并结合当地施工经验、建筑材料和经济条件, 作充分研究, 决定应采取的设计与施工方案, 确保桥台及路桥过渡段稳定, 以期桥梁使用功能的完善和服务水平的提高。

参考文献：

[1]葛折圣.公路桥涵台背回填材料研究现状综述[J].交通运输工程学报, 2007( 8) :68─72.

[2]邵旭东, 胡建华. 桥梁设计百问: 第2 版[ M] . 北京: 人民交通出版社, 2005.

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