城市轨道交通系统概论期末复习题及其答案

城市轨道交通系统概论——复习题

一、填空题

1、上海地铁8节编组列车的车辆排列可以为 A-B-C-B-C-B-C-A 。

2、为了满足车辆运行需要，动车组必须具备三种基本的牵引特性，即恒力矩特性、恒功率特性、自然特性。

3、受流装置按其受流方式可分为：杆型受流器、弓形受流器、侧面受流器、轨道式受流器、受电弓受流器。

4、按电动车组动能的转移方式，制动方式可以分为两类：摩擦制动方式和动力制动方式，城市轨道交通车辆上采用的动力制动方式主要有电阻制动和再生制动。

5、城市轨道交通车辆常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动和盘形制动，在高速列车的制动系统中还有电磁制动。

6、轮对轮缘的内侧距是影响运行安全的重要因素，我国地铁车辆轮对，内侧距为1353 2mm 。

7、车辆电气包括车辆上的各种电气设备及控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电子与控制电路系统。

8、上海地铁的受电制式采用直流1500v 。

9、一般转向架支承车体的方式有心盘集中承载、旁承承载、心盘部分承载。

10、车体一般包括底架、端墙、侧墙及车顶。

二、名词解释

1、车辆定距：车辆两相邻转向架中心之间的距离

2、二系悬挂装置：在车体与轮对之间设有两系弹簧减振装置，即在车体与构架间设摇枕弹

簧装置，在构架与轮对间设轴箱弹簧减振装置，两者相互串联，使车体的振动经历两次弹簧减振的衰减

3、再生制动：再生制动是把电动车组的动能通过电机转化为电能后，再使电能反馈回电网提供给别的列车使用。

4、一系悬挂装置：在车体与轮对之间，只设有一系弹簧减振装置，它可以设在车体与构架之间，也可以设在构架与轮对之间。

5、轻轨：是指车辆对轨道施加的荷载相对于城际铁路较轻,多为有轨电车系统发展而来的.

6、地铁：由于市中心的线路通常被铺设在地下隧道里,故称地下铁路

7、电阻制动：将发电机发出的电能加于电阻器中，使电阻器发热，即电能转变为热能。电阻器上的热能靠风扇强迫通风而散于大气中。

8、转向架轴距：轴矩是通过车辆同一侧两车轮的中点,并垂直于车辆纵向对称平面的二垂线之间的距离；全轴距即最前轴到最后轴的距离

三、综合题

1、转向架有什么作用有什么重要性简述其分类及主要组成部分。

答：主要作用：支撑车体；相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线；悬浮和减振车体，提高运行品质；加速和制动车辆。

重要性：轨道交通车辆的行驶轨迹是“不自由”的、受约束的，在特定的轨道中行驶；驱动车辆的电动机装在转向架上，直接驱动车轴，车轴和车轮紧配合成一体（轮对）；特定的轨道不但承载而且提供了轨道交通车辆的导向，司机室内没有方向盘之类的转弯装置；轮对的轴承盒弹性固定在转向架上；车厢则通过心盘和转向架连结，互相之间可以在一定范围内转动。

分类：动车转向架和拖车转向架

主要组成部分：轮对、轮对轴箱装置、弹性悬挂装置、构架、牵引电机与齿轮传动装置、转向架支承车体装置、制动装置

2、简述上海地铁二系弹簧悬挂的组成及作用。

答：二系悬挂组成：空气弹簧、垂向液压减振器、横向液压减振器、抗侧滚扭杆和横向橡胶缓冲挡。

作用：在车体和构架之间装设有空气弹簧和层叠式橡胶弹簧组合而成的弹性元件，它起着传递载荷、减振和消音的作用。当空气弹簧失效时，层叠式橡胶弹簧还起着应急维持最低限度运行的要求。在车体和构架之间还装有垂向液压减振器，用来衰减垂向的振动。

3、车体轻量化有何方法采用铝合金车体有何优缺点

答：p159

4、三项交流电机主要组成部分是什么定子由什么部件组成转子的作用是什么为什么转差

率不能为零

答：p193-195

1、运行列车的折返方式可以分为站前折返和站后折返。

2、闭塞就是保证在同一区间，只准许一列列车运行，前行列车和追踪列车之间

保持一定的距离。

3、列车或调车车列在车站内运行所经过的路径称为进路。

4、运输计划包括客流计划、全日行车计划、车辆运用计划和列车运行计划。

5、城市轨道交通运营管理工作主要分为行车管理、站务管理、票务管理、车站设备的运营管理四大部分。

6、车站按运营性质分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站。

7、客流计划是全日行车计划、车辆配备计划、列车交路计划编制的基础。

二、名词解释

1、全日行车计划：营业时间内各小时开行的列车对数计划。是编制运行图、计算工作量、确定车辆运用数量的基础

2、列车运行图：用坐标原理描述列车的时空关系。它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直观地显示各次列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。

3、车辆配备计划：指在一定类型的设备和行车组织方法条件下，为完成一定的运输任务而

必须保有的车辆。

4、线路断面满载率：指在单位时间内特定断面上的车辆载客能力利用率

三、综合题

1、轨道交通车站的站距太长、太短各自存在什么问题市郊铁路及地铁站距大概的范围是多

少

答：站间距越小，车站数量越多，轨道交通的造价就越高。

站间距增大，车站数量可以减少，车站造价可以节省，但是乘客步行距离及时间加长，轨道交通在综合交通中的客流吸引能力会降低，同时单个车站的负荷有所增加，车站设计规模相应加大。

在站距缩短、车站数量增加的同时，列车运营费用也会上升。根据前苏联地铁运营统计资料，地铁运营速度约与站间距离的平方根成正比。站间距离缩短会降低运营速度，进而增加线路上运营的列车对数，还会因频繁地起停车而增加电能消耗、轮轨磨耗等，从而增加运营费用。

从车站在城市中的作用看，如果车站之间的间距足够大，则各车站会发展成为综合性的公共活动中心及交通枢纽，并逐渐集中社会、生产、行政、商业及文化生活职能于一体，发展成为吸引居民居住和工作的核心。

综上所述，车站的间距大小会对乘客出行时间、运营费、工程费以及车站在城市中的作用等多方面产生错综复杂的影响，应综合考虑，合理确定。

市郊铁路站间距离约：2.2-3.9 km 地铁： 0.6-1.0 km