跨座式单轨车辆段工艺设计研究
2008年2月
第2期(总113)
铁 道 工 程 学 报
J OURNAL OF RA IL W AY ENG I N EER ING SOC I ETY
F eb 2008
NO.2(Ser .113)
X 收稿日期:2007-12-12
X X
作者简介:曹克非,1958年出生,男,高级工程师,中铁二院工程集团有限责任公司机动院副总工程师。
文章编号:1006-2106(2008)02-0094-03
跨座式单轨车辆段工艺设计研究
X
曹克非
X X
(中铁二院工程集团有限责任公司, 成都610031)
摘要:研究目的:以我国第一座跨座式单轨车辆段为例,研究单轨车辆的维修工艺,为今后新建单轨车辆段的工艺设计提供有益的参考。
研究结论:在跨座式单轨车辆段的工艺设计中,要了解单轨车辆、轨道梁、道岔等构成跨座式单轨交通主要
要素的结构。车辆段的厂房结构设计、车辆运用及检修设备的配置等,都应以满足单轨车辆维修要求为前提。关键词:单轨;车辆段;工艺;研究
中图分类号:U 279;U 232 文献标识码:A
Research on t he I nspecti on a nd RepairTechn i cs of Straddled-t ypeMonorailDepot
CAO Ke-fei
(Ch i n a Rail w ay E ryuan Eng i n eer i n g G roup Co .Ltd ,Chengdu ,Sichuan 610031,Ch i n a)Abstrac:t Research purposes :Take t h e firstm onora il depot i n our country for exa m ple ,this paper researches the rolling stock repair techn ics ,then o ffers he l p to the desi g n of ne w m onorai depot i n the f u t u re .Research conclusions :I n the desi g n of i n specti o n and repa ir techn ics o fm onora il depo,t w e shou l d kno w t h e structure o f staple o fm ono rai,l such as ro lling stock ,track bea m,turnou t and so on.W hen design i n g the w orkshop st u cture and co llect equip m ent for i n specti o n and repairing the ro lli n g stock ,w e should be under the prerequisite on m ee ti n g the m a i n tenance require m ent o fm onorai ro lli n g stock.K ey w ords :m onora;i depo;t techn ics ;research
1 跨座式单轨交通系统概述
城市轨道交通系统之一的跨座式单轨交通系统在日本已经运营了四十几年,其技术成熟,安全可靠,具有行驶速度快、运量大、爬坡能力强、转弯半径小、占地面积少、对环境污染小等特点。重庆轻轨2号线为跨座式单轨交通系统,在我国还是首次采用。重庆轻轨2号线一期工程(全长14.35km 、车站14座、车辆段1处)于2005年6月18日正式开通运营,目前已安全运行两年多了。
跨座式单轨交通车辆与常见的地铁钢轮钢轨车辆在结构和外形上有很大不同,它的车辆是骑跨在轨道
梁上运行,每辆车有2个转向架,每个转向架有4个走行轮、4个导向轮和2个稳定轮。车辆靠走行轮支撑并在轨道梁上行走,车辆的导向轮和稳定轮从轨道梁两侧紧夹住轨道梁,完成列车的转向和保证列车的稳定。车辆的走行轮为充氮气的橡胶轮,导向轮和稳定轮则是充空气的橡胶轮。跨座式单轨车辆及轨道梁如图1、图2所示。
跨座式单轨车辆的结构与地铁钢轮双轨车辆结构的主要差别是走行部的不同,2种车走行部的上面结构大同小异。2种车辆的走行部结构如图3、图4所示。
跨座式单轨交通的轨道梁是集轨道、桥梁和牵引
图1
跨座式单轨车辆
图2 跨座
式单轨交通的轨道梁
图3
单轨车辆转向架
图4 地铁车辆转向架
供电于一体的预应力钢筋混凝土结构(又称PC 梁,英文为precast concrete track bea m ),轨道梁高1.5m ,宽
0.85m,由支柱支撑。轨道梁标准长22m,当跨距大于22m 时,可采用箱型钢结构梁。
跨座式单轨交通系统的道岔是一种特殊结构的道
岔,它是由数个箱型钢梁组合而成,采用电力驱动,可以左右移动实现单轨列车转线的道岔梁。单轨道岔的基本型式主要有单开、三开和五开。图5为重庆单轨车辆段内库前咽喉区的2组五开道岔。
图5 车辆段库前咽喉区的两组五开道岔
由于跨座式单轨列车的特殊走行机构以及特殊的轨道梁和道岔系统,使单轨车辆段在总平面布置和车间工艺设计上与常规地铁车辆段有较大的差异,现分别叙述如下。
2 车辆段的总平面布置
车辆段总平面布置最重要的是股道的布置,单轨车辆段股道主要有出入段线、停车线、列月检线、换轮线、洗车线、检修线及工程车库线等。由于轨道梁在车辆段内一般采用地面敷设,轨道梁轨面距路基面标高为2.3m,每一条轨道梁像一堵墙似的,将段内分割成数个条形状区域,严重影响作业人员的通行以及地面交通。还有单轨道岔结构较复杂,且价格较高。所以单轨车辆段在满足运营要求的条件下,尽量减少轨道长度和道岔数量是总平面布置的关键。根据重庆单轨
车辆段设计及运营经验,笔者认为应从以下几方面着手:
2.1 单轨车辆段应充分利用单轨车辆具有转弯半径小的特点(单轨车辆最小转弯半径50m ,地铁车辆最小转弯半径150m ),轨道梁采用小曲线半径,因而可大大缩短库前轨道咽喉区的长度(重庆单轨车辆段库前轨道咽喉区长度不到100m ,只有一般地铁车辆段库前咽喉区长度的一半左右)。
2.2 各车库股道应优先采用尽端式布置,这样可大大缩短股道长度,减少道岔数量。另外若地形条件允许,单轨车辆段的运用车间股道和检修车间股道最好采用横列式布置,也可缩短股道长度。
2.3 对需要2条以上,但使用频率不高的车间股道,应采用移车台方式,出入库只保留1条股道,以减少道岔数量和缩短股道长度。
2.4 把有股道的车间尽量集中布置,优先采用多开道
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第2期曹克非:跨座式单轨车辆段工艺设计研究
岔,以减少道岔数量。重庆单轨车辆段在总平面设计中,库前咽喉区只用了3组五开道岔、1组三开道岔和1组单开道岔,厂房布置非常紧凑。
3 车间工艺设计
3.1 检修库
检修库是车辆检修的主要场所,库内股道及设备的布置应结合单轨车辆及股道的特点进行设计。在检修库内首先车辆要进行解体,车上拆下的零部件要运往其他检修车间进行检修,合格的零部件又要运回检修库进行组装,故检修库内运输通道是否便捷、畅通是十分重要的。库内轨道梁长度应根据列车编组数来确定,重庆轻轨二号线近期列车编组为6辆,车辆段检修库内轨道梁长设计为108m 。若库内轨道数量多,因库内轨道梁轨顶面距地面2.15m,将把库内分割成几个长条状块区域,导致库内横向运输通道阻断,检修工艺流程十分不畅。因此单轨车辆段检修库不能像常规地铁车辆段的检修库那样设计为多线库。
在重庆单轨车辆段检修库的设计中,库内轨道梁只设计了1条,且靠墙布置,供列车的解体、组装以及进行车辆水平轮的压力检测用(见图6)。这样在库内以及检修库与相邻车库之间的横向通道顺畅。若将来列车编组扩大为8辆,车辆的检修工作量增加,只需把库内轨道梁延长,同时增加库内的车体检修台位和转向架检修台位的数量,完全可满足今后检修需要。所以在检修库长度设计时,要留有将来库内股道的延长
以及车体和转向架台位增加的条件。
图6 车辆段检修库
3.2 列月检库
列月检库主要承担列车的列检和月检任务,根据
单轨车辆的特点,列月检库工艺设计与常规地铁车辆段也有所不同。
由于单轨车辆顶部距库内地面高约5.8m,维修人员上车顶进行空调检查较难。常规地铁车辆段月检线旁设置有3层作业平台,供维修人员在车下、进车厢和上车顶进行作业。如果单轨车辆月检线旁也采用地面作业平台,其体量较大,占用车间有效地面和空间也
多,若月检线两侧考虑移动式除尘设备,则更不便设置地面作业平台。为方便作业人员上车顶进行检查,可在月检线上方两侧设悬挂式检修平台,其结构简单实用又不占用地面空间。作业人员若要进入车厢内进行检查,可采用移动式作业平台。地铁车辆段的月检库3层作业平台如图7所示。
图7 地铁车辆段月检库三层作业平台
3.3 车库内横向人行通道
在单轨车辆段各车库内,轨道梁的设置严重的限制了作业人员的通行。工作人员要从轨道梁的一侧到轨道梁的另一侧,必须从库线尾部绕过去。所以应考虑在轨道下设置若干个地下人行通道,以满足作业需要。这也与常规的地铁车辆段有所不同。3.4 走行轮维护
地铁车辆的走行轮为钢轮,其最外圈的轮箍最大允许磨耗为70mm,运行一段时间后若出现偏磨、擦伤、裂纹等,在不落轮镟轮机床上进行镟轮,之后可继续使用,寿命根据不同的线路条件一般为3~5年。而单轨车辆的走行轮为胶轮,运行时磨耗大于钢轮。根据日本单轨车辆段资料,一般走行轮更换周期为1年。而重庆单轨车辆段从运营两年多的使用情况看,走行轮更换周期还不到1年,这可能跟轨道梁的不平度、载客量等有关。走行轮磨耗到限后就要在换轮库拆下旧轮,换上新轮。所以单轨车辆走行轮更换较频繁,运营费较高。因2种车辆走行部结构不同,其走行轮维修
工艺和设施也各不相同。地铁钢轮车辆走行轮若要进行镟修,其转向架与车体不用分离,列车驶进镟轮库后,将需要镟修的轮子与轨道下面的镟床对位好后即可进行镟轮。而跨座式单轨车辆走行轮的更换要复杂些,先要对转向架和车体进行分离,将车体支撑后,再从轨道下推出转向架,进行走行轮的更换。走行轮换好后,又需将转向架推入轨道梁下面,举起来与车体进行连接,耗费时间较长。2种车辆走行轮的维修设施如图8、图9所示。
(下转第103页)
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铁 道 工 程 学 报2008年2月
300多种,给铺设、维修、更换造成极大困难。经过铁路工作者20多年的努力,575型6道岔统一标准42个,基本实现了标准化。设计、生产和使用部门深切体会到道岔标准化带来的巨大经济效益。
只要管理部门和设计人员提高对标准化工作的认识、付出努力,加快标准化步伐,城轨交通轨道设备出现的混乱局面很快就能够改变,从而使设计质量和效率得到提高。
4.3 新技术引进开发提高设计水平
引进国外新技术,如高速铁路无碴轨道、城轨交通减振结构等,并进行消化、吸收、再创新研究。例如:引进德国轨道板新产品梯子型轨道,结合我国国情,降低产品造价,应用于减振要求适合的减振地段;进行高弹性橡胶垫板研制及降低高弹性橡胶垫板产品造价,应用于减振要求适合的减振地段;将合成材料轨枕引入国内生产并大幅降低造价,用于特殊地段;研发适合我国国情的道岔减振结构;用特殊减振扣件取代减振要求较低的浮置板地段等。
5 结论
城轨交通建设项目是大型的综合系统工程,是一个新兴的产业,城轨交通建设有关部门的管理力度尚显不够,相关的设计规范、设计标准尚显不足。应依靠各方人士及管理者、设计者的努力尽快构建城轨交通技术平台。抓紧关键技术的开发,如调线调坡设计程序、城轨交通结构监测与变形整治以及特殊道岔等;广泛征求意见和建议,修改完善设计规范、技术标准;重视城轨交通轨道设备设计标准化;加快特殊轨道结构的研究;加大新技术、新产品、新工艺的引进。提高设计质量和效率,使我国城轨交通在设计上、施工工艺上达到世界先进水平。
参考文献:
[1] G B 50157)2003,地铁设计规范[S].[2] T B 10082)2005,铁路轨道设计规范[S].
[3] 中华人民共和国建设部,城市轨道交通工程项目建设标
准(征求意见稿)[S].2006.
[4] 于春华.城轨交通轨道设备标准化设想[J].铁道工程
学报,2007(10):81-83.
(编辑 慕成娟 张 滨)
(上接第96页
)
图8 地铁车辆用的不落轮镟轮车床
图9 单轨车辆用的换轮设备
4 结论
跨座式单轨交通系统是我国首次引进的城市轨道交通系统,其车辆、轨道、道岔等与常见的地铁交通系
统差异较大。在单轨车辆段总平面布置、车间厂房的工艺设计以及车辆运用和检修工装设备的配置等方面,都要结合单轨车辆、轨道梁、道岔的结构特点,使车辆段的运用及检修工艺流程顺畅,满足单轨车辆运用
及检修需要,为线上运营提供合格的列车,保证列车安全、正点地运行。
参考文献:
[1] G B 50157)2003,地铁设计规范[S].
[2] 周庆瑞,金锋.新型城市轨道交通[M ].北京:中国铁道
出版社,2005.
(编辑 慕成娟 赵立兰)
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第2期于春华 马振海:构建城轨交通技术平台提高设计水平
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介 组员：郭太宇周延张杰李彦君 跨座式单轨交通系统简介 目录 第一章跨座式单轨铁 路 (1) 第二章跨座式单轨交通的特
点 (3) 第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲 解 .. 4 工程简介 (4) 主要技术标准 (5) 转向架 (7) 轨道梁桥系统 (8) 道岔 (12) 供电接触网 (12) 再生制动吸收装置 (13) 控制中心及车辆段 (14) 信号 (15) 参考文
献 (16) 跨座式单轨交通系统简介 第一章跨座式单轨铁路 跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较 好选择。特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。悬挂
式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。 1 跨座式单轨交通系统简介 跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren 在德国科隆创立了一家名叫 ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG 正是Axel Lennart WEnner-Gren姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介 组员：郭太宇 周延 张杰 李彦君
目录 第一章跨座式单轨铁路 (1) 第二章跨座式单轨交通的特点 (2) 第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲解 (2) 工程简介 (2) 主要技术标准 (3) 转向架 (3) 轨道梁桥系统 (4) 道岔 (6) 供电接触网 (6) 再生制动吸收装置 (7) 控制中心及车辆段 (7) 信号 (7) 参考文献 (8)
第一章跨座式单轨铁路 跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。 跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren在德国科隆创立了一家名叫ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG正是Axel Lennart WEnner-Gren姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路（图1-1）。 图1-1 澳大利亚跨座式单轨铁路 1
车辆段的线路配置与工艺设计
车辆段的线路配置与工艺设计 1 概述 轨道交通具有运量大、速度快、准时、安全、舒适、较好利用城市地下或地上空间的特点, 受到国内众多大中城市的青睐。许多城市在选择城市公共交通发展方向和模式时, 都将轨道交通建设放在重要的地位。轨道交通车辆段是轨道车辆运用、保养、维修的基地, 是轨道交通系统的重要组成部分, 轨道交通车辆段设计得好坏, 能否满足功能需求, 就关系到轨道交通系统的工作质量和运营效率。 轨道交通车辆段一般由生产设施(包括运用设施和检修设施)、辅助生产设施和办公生活设施。 2 轨道交通车辆段的线路配置 轨道交通车辆段根据生产需要和所担负的任务范围一般应设置下列线路。 (1) 连接线路: 出入段线; (2) 停放线路: 列车停放线; (3) 作业线路: 列检作业线、月检作业线、定修线、临修线、架修线(或大、架修线); (4) 辅助作业线路: 外皮清洗线、吹扫线、油漆线、不落轮镟修线; (5) 试验线路: 静态调试线、动态试车线;
(6) 辅助线路: 调机停放线、牵出线、材料装卸线、回转线、国铁联络线、救援列车线。 3 线路设计中应注意的问题 轨道交通系统所运用的轨道车辆技术含量大、自动化程度高。与常规铁路车辆段相比, 线路配置更为复杂, 在工艺设计中应注意下列问题。 (1) 出入段线: 它是连接轻轨正线与车辆段的线路, 计算通过能力确定设置单线或双线。一般车辆段应有 2 条出入段线, 以使进出列车无相互干扰, 或在信号、道岔等设备出现故障时, 不致影响正常运营。尽头式车辆段宜采用双线, 贯通式车辆段在两端各设一条线路。出入段线的出岔方式有平交和立交两种方式, 在满足运营需要的情况下, 可尽量采用平交方式, 以降低工程造价。 (2) 列车停放线: 城市轨道交通系统不是全日运营, 夜间列车须回段停放。列车停放线的数量应按车辆配属数量减去所设计的检修列位(检修列位一般兼做停放列位) 来确定, 使所有列车夜间可以全部回段停放。由于轨道交通列车编组较短, 设计时可根据不同的段型布置, 尽头式列车停放线长度按 2 列位(2 个编组), 贯通式列车停放线长度按3？ 4 列位(3？ 4 个编组) 考虑设计。如果车辆段条件受到限制, 设计中也可考虑利用始发站、折返站站线夜间停放部分列车。列车停放线数量应含备用列车停放。 (3) 列检作业线: 用于车辆的日常检查。列检作业线的数量一般为运用车数的30% 计列, 并要求设置检查地沟, 检查地沟的长度应
跨座式单轨车辆用受电弓铜滑块用户需求书
重庆市轨道交通集团有限公司 车辆公司技术标准 CYH001-2014 跨座式单轨车辆用受电弓铜滑块 技术需求书 1.适用范围 本标准适用于重庆轨道交通跨座式单轨车辆用受电弓铜滑块及润 滑块，产品适用于工频单相1500V电气化接触网用铜接触线、铜合金接触线、钢铝接触线及上述线型混架电气化区段的单轨列车受电弓用粉末冶金滑板；本标准规定了单轨列车用受电弓铜滑块的外形尺寸、技术要求、检验规则和方法以及标志、包装、储存等要求。 2.引用标准 TB/T 1842.1-2002 《电力机车受电弓滑板粉末冶金滑板》； TB/T 1842.1-2002 《电力机车受电弓滑板浸金属碳滑板》； GB/T 5163-1985 可渗性烧结金属材料-密度的测定； GB/T 5319-1985 烧结金属材料（不包括硬质合金）横向断裂强度 的测定方法； GB/T 7964-1987 烧结金属材料（不包括硬质合金）室温拉伸试验； GB/T 9096-1988 烧结金属材料（不包括硬质合金）冲击试验方法； GB/T 9097.1-1988 金属布氏硬度试验方法。 3.基本参数 3.1 产品名称 单轨车辆用受电弓铜滑块及润滑块。 3.2 使用条件
3.2.1集电容量 额定电压1500V（DC） 额定电容量400A（DC） 最大电容量800A（DC） 3.2.2适用机车速度 适用机车速度≤80km/h 3.2.3 受流装置接触导线压力 最低工作位置的静态压力≤78.4N 最高工作位置的静态压力≥44.1N 标准工作位置范围内的静态压力：58.8N±9.8N 3.2.4每个受流器安装的滑板及润滑条数量 滑板2件 润滑条1件 3.3主要参数及性能 主要的磨耗材料是铜烧结合金，化学成分、性能参数及质量要求如下： 3.3.1 化学成分（质量%） 3.3.2 布氏硬度：60-90 HB 电阻率：≤0.35 μΩ·m 体积密度：7.8-8.2 g/cm3 冲击韧性：≥ 7 J/cm2 抗弯强度： / 滑板重量磨耗比：≤240 g/万机车公里 抗张强度:大于147Mpa（大于15kgf/mm2） 抗冲击力：大于3.92J/cm2(大于0.4kg.m/cm2)
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关于比亚迪跨座式单轨项目的说明 2016年10月13日，经过五年的技术研发和超过50亿元的资金投入，比亚迪“云轨”实现全球首次发布并正式通车。“云轨”为我国首条自主知识产权跨座式单轨，可灵活编组，运力为单向1-3万人/小时，是中小运量的新型交通形式；其建设成本为地铁的1/5，建设时间为地铁的1/3，受到业内外广泛关注，也得到央视新闻联播、朝闻天下等多档栏目密集报道。 一、比亚迪公司简介 比亚迪创立于1995年2月。从二次充电电池制造起步。经过22年发展，已发展成为横跨IT、汽车、新能源和轨道交通四大产业的跨国公司。目前全球员工数量约22万人，其中研发人员比例超过8%，2015年销售额达800亿元，2016年实现销售额1034.7亿元。 二、比亚迪“云轨”产品介绍 1.产品技术参数
2、同类型产品对比分析 三、轨道交通产业趋势分析
1、我国城市轨道交通发展迅速，截止2015年，全国共有26个城市开通城轨交通运营，运营线路总长度3618公里。“十二五”期间，全国轨道交通建成1900公里，完成投资1.1万亿元。2015年，全国城轨交通完成投资3683亿元，同比增长27％；2016-2018年期间，全国计划投资1.6万亿元，投资额已超过“十二五”期间的轨道交通投资总量。 2、据不完全统计，全国44座城市已批复轨道交通线路总投资2.4万亿元，规划线路总长度4705公里，超过已运营线路总里程。随着我国城镇化水平的不断提高与城市人口规模上升，未来轨道交通产业具有广阔的市场前景和巨大的发展潜力。 四、发展“云轨”的优势 比亚迪“云轨”综合优势突出：爬坡能力强，可实现10％爬坡；转弯半径小，可实现45米转弯半径；具有极强的地形适应能力，可在地形起伏大、坡陡急弯处建造。轨道梁纤细，支柱结构面积小，空间遮挡小，能提供更充足的光照，更好的适应城市景观和生态环境。“云轨”不仅噪音低，还采用比亚迪先进的电池能量回馈技术，实现降低能耗30％，同时保证10公里的应急运力里程。云南省作为重要的生态旅游地区，应大力发展中小型运力的轨道交通，而比亚迪“云轨”可提供定制化、个性化服务，实现与云南省地域特点的完美融合。 4、比亚迪是全球唯一一家拥有公共交通电动化、专用车辆电动
跨座式单轨车辆段工艺设计研究
2008年2月 第2期(总113) 铁 道 工 程 学 报 J OURNAL OF RA IL W AY ENG I N EER ING SOC I ETY F eb 2008 NO.2(Ser .113) X 收稿日期:2007-12-12 X X 作者简介:曹克非,1958年出生,男,高级工程师,中铁二院工程集团有限责任公司机动院副总工程师。 文章编号:1006-2106(2008)02-0094-03 跨座式单轨车辆段工艺设计研究 X 曹克非 X X (中铁二院工程集团有限责任公司, 成都610031) 摘要:研究目的:以我国第一座跨座式单轨车辆段为例,研究单轨车辆的维修工艺,为今后新建单轨车辆段的工艺设计提供有益的参考。 研究结论:在跨座式单轨车辆段的工艺设计中,要了解单轨车辆、轨道梁、道岔等构成跨座式单轨交通主要 要素的结构。车辆段的厂房结构设计、车辆运用及检修设备的配置等,都应以满足单轨车辆维修要求为前提。关键词:单轨;车辆段;工艺;研究 中图分类号:U 279;U 232 文献标识码:A Research on t he I nspecti on a nd RepairTechn i cs of Straddled-t ypeMonorailDepot CAO Ke-fei (Ch i n a Rail w ay E ryuan Eng i n eer i n g G roup Co .Ltd ,Chengdu ,Sichuan 610031,Ch i n a)Abstrac:t Research purposes :Take t h e firstm onora il depot i n our country for exa m ple ,this paper researches the rolling stock repair techn ics ,then o ffers he l p to the desi g n of ne w m onorai depot i n the f u t u re .Research conclusions :I n the desi g n of i n specti o n and repa ir techn ics o fm onora il depo,t w e shou l d kno w t h e structure o f staple o fm ono rai,l such as ro lling stock ,track bea m,turnou t and so on.W hen design i n g the w orkshop st u cture and co llect equip m ent for i n specti o n and repairing the ro lli n g stock ,w e should be under the prerequisite on m ee ti n g the m a i n tenance require m ent o fm onorai ro lli n g stock.K ey w ords :m onora;i depo;t techn ics ;research 1 跨座式单轨交通系统概述 城市轨道交通系统之一的跨座式单轨交通系统在日本已经运营了四十几年,其技术成熟,安全可靠,具有行驶速度快、运量大、爬坡能力强、转弯半径小、占地面积少、对环境污染小等特点。重庆轻轨2号线为跨座式单轨交通系统,在我国还是首次采用。重庆轻轨2号线一期工程(全长14.35km 、车站14座、车辆段1处)于2005年6月18日正式开通运营,目前已安全运行两年多了。 跨座式单轨交通车辆与常见的地铁钢轮钢轨车辆在结构和外形上有很大不同,它的车辆是骑跨在轨道 梁上运行,每辆车有2个转向架,每个转向架有4个走行轮、4个导向轮和2个稳定轮。车辆靠走行轮支撑并在轨道梁上行走,车辆的导向轮和稳定轮从轨道梁两侧紧夹住轨道梁,完成列车的转向和保证列车的稳定。车辆的走行轮为充氮气的橡胶轮,导向轮和稳定轮则是充空气的橡胶轮。跨座式单轨车辆及轨道梁如图1、图2所示。 跨座式单轨车辆的结构与地铁钢轮双轨车辆结构的主要差别是走行部的不同,2种车走行部的上面结构大同小异。2种车辆的走行部结构如图3、图4所示。 跨座式单轨交通的轨道梁是集轨道、桥梁和牵引
DB34_T 3712-2020跨座式单轨交通运营管理规范
34 ICS 43.040 CCS P 51 安 徽 省 地 方 标 准 DB34/T 3712—2020 跨座式单轨交通运营管理规范 Specification for operation management of straddle monorail transit 2020-11-27 发布 2020-12-27 实施 安徽省市场监督管理局 发 布
前言 本文件按照 GB/T 1.1—2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定起草。 请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。 本文件由芜湖市轨道交通有限公司提出。 本文件由安徽省交通运输厅归口。 I
跨座式单轨交通运营管理规范 1范围 本文件规定了跨座式单轨交通运营管理的总体要求，以及行车组织、客运组织、车辆及车辆基地管理、设施设备管理、土建设施管理、人员管理和安全管理等方面的基本要求。 本文件适用于设计最高运行时速不超过 80 km/h 的跨座式单轨交通运营管理，其他可参照执行。2规范性引用文件 下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 7588 电梯制造与安装安全规范 GB/T 10060 电梯安装验收规范 GB/T 12758 城市轨道交通信号系统通用技术条件 GB/T 16275 城市轨道交通照明 GB 16899 自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范 GB/T 18574 城市轨道交通客运服务标志 GB/T 20907 城市轨道交通自动售检票系统技术条件 GB/T 22239 信息安全技术网络安全等级保护基本要求 GB/T 30012-2013 城市轨道交通运营管理规范 GB 37488 公共场所卫生指标及限值要求 GB/T 38374 城市轨道交通运营指标体系 GB/T 38707 城市轨道交通运营技术规范 GB 50157 地铁设计规范 GB 50382 城市轨道交通通信工程质量验收规范 GB 50458-2008 跨座式单轨交通设计规范 GB 50490 城市轨道交通技术规范 WS 394 公共场所集中空调通风系统卫生规范 3术语和定义 GB/T 30012-2013、GB 50458-2008 界定的以及下列术语和定义适用于本文件。 3.1 跨座式单轨交通straddle monorail transit 为单轨交通的一种型式，车辆采用橡胶车轮跨行于梁轨合一的轨道梁上。车辆除走行轮外，在转向架的两侧尚有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁的两侧，保证车辆沿轨道安全平稳地行驶。 [来源：GB 50458-2008，2.0.2] 1
22重庆跨座式单轨交通
车辆新技术第一次作业 姓名：张奇学号：22 日期：2016.03.19
重庆跨座式单轨交通 2004年6月，我国重庆成功开通了中国第一条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通2号线。2007年4月，重庆市第二条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通3号线正是全面开工。随着社会经济进一步发展，城市化速度将越来越快，跨座式单轨交通也将迎来发展的黄金时代。跨座式单轨交通系统，采用混凝土轨道梁，线路平顺，全部高架立交。轨道梁既是运营车辆的载体，又是运营车辆的行走轨道，具有与铁路及其他类型在钢轨上行走的轨道交通截然不同的独特特点。跨座式单轨轨道呈“工”字形，宽0.85m，高1.5m，顶面和两侧面均为车辆行驶面，顶面为走形面，上侧面为导向面，下侧面为稳定面，中间为供电轨，它有下述诸多优点： 有效利用城市空间 单轨交通是一种全线高架的轨道交通系统，可以利用普通道路之上的空间，因此不会干扰其他交通。由于单轨交通运行在既有道路上方，只需在城市街道中心采用单柱式支墩，很少占用地面道路，因此占地面积小，可以有效利用现有路面交通上部空间。单轨空间轨道梁宽度小，使拆迁面积大为减少，大大节省建设费用。在轨道梁上行驶的城市单轨车辆转向架上装有三种轮胎：走行轮、导向轮和稳定轮。它的走行机理与钢轮钢轨系统完全不同，在列车运行过程中，走行轮始终与轨道梁顶面接触，轮胎的弹性主要缓冲车辆竖向振动，导向轮和稳定轮则起到缓冲车辆横向着呢东的作用，因此充分保证了系统的运营安全；单轨车辆的最高运行速度为80km/h，具有运行速度快、加减速性能好的优点，可满足乘客在出行时节省乘车时间的要求；由于系统的运行采用全封闭模式，与其他交通形式不相互干扰，因此单轨列车的运行稳定、安全、正点。 适应地形能力强 单轨列车由于使用橡胶轮胎和特殊转向架，对于陡坡、急弯适应性强，对地形无严格要求。列车具有较强爬坡能力（最大坡度可达100‰），能通过较小弯道（曲线半径最小可达30m）。它可以很好地适应城市多变的地形、地貌和复杂地理环境，可避开既有建设无，以避免不必要的拆迁，在城市中选线比较灵活、容易，从而大大降低工程造价。单轨交通在规划和选线上的适应性，是其他城市轨道交通无法比拟的。 环境效应优越 单轨列车由于采用橡胶轮胎和空气弹簧转向架，因此获得了理想的减振降噪效果，其噪声低，振动小，据在日本小仓线实测，当列车时速60km时，距轨道中心线10m、离地面高1.2m 处的噪声值为74dB（A）；由于采用电力牵引，列车运行中无排气污染，有利于保护城市环境；由于单轨交通采用的轨道结构窄、梁柱细、对城市日照和景观影响小，与其他高架轨道交通和高架道路相比，其遮挡日光照射的影响要小得多，在市区不会造成遮阳和压抑感；由于列车走行平稳，乘车舒适；乘客在车上视野宽广，眺望条件好，能起到游览观光的作用。
沈阳地铁十号线车辆段工艺设计优化及创新
科技信息 1.工程概况 沈阳地铁十号线北起于洪区，南到苏家屯区，与地铁九号线形成沈阳轨道交通的“环线”，是沈阳地铁线网中的重要组成部分。沈阳地铁十号线线路全长49.92km，由线路中部的桑林子车辆段与综合基地、线路北端的丁香湖停车场和线路南端的苏家屯停车场构成一段两场的车辆运用检修格局。 根据《沈阳城市轨道交通线网规划》，十号线桑林子车辆段与综合基地为厂架修基地，承担沈阳市地铁四号线、九号线和十号线车辆的厂架修任务。桑林子车辆段与综合基地同时还承担十号线车辆定修（含）以下修程和本段配属列车的停放、运用及日常维护保养工作。丁香湖停车场、苏家屯停车场和桑林子车辆段与综合基地共同承担十号线车辆的停放、列检和周月检任务。 桑林子车辆段与综合基地由车辆段、综合维修中心和物资总库组成。综合维修中心承担沈阳地铁十号线工务、建筑、供电、机电、通信、信号、自动化、空调通风系统等的运用、维修和管理工作。物资总库承担十号线各类材料、备品备件、设备和机具及劳保用品等的采购、存放、发放和管理工作。 十号线职工培训任务由已建成的地铁培训中心承担。 2.设计规模及任务量分配 根据行车组织和车辆检修指标，计算得出十号线全线配属车辆数量和车辆检修任务量分别如表1、表2所示。 表2十号线车辆检修任务量表 根据各设计年度车辆检修任务量，桑林子车辆段与综合基地规模确定如下： 2.1检修设施规模确定 根据《沈阳城市轨道交通线网规划》，十号线桑林子车辆段与综合基地承担沈阳市地铁四号线、九号线和十号线车辆的厂架修任务，车辆段的厂、架修能力按线网四、九、十号线的远景规模设置，一次规划、分期实施。 根据相关资料，远期年度地铁四号线所需厂修列位约1.01个、架修列位约0.57个，九号线所需厂修列位约0.81个、架修列位约0.46个。综合分析地铁四、九、十号线车辆厂架修检修任务量，同时考虑到各线路实际运营时运能的不确定性，桑林子车辆段与综合基地检修设施规模确定如下：厂架修近期3列位、远期6列位，定修近、远期均为2列位，临修近、远期均为1列位。 2.2运用设施规模确定 根据建设规划，沈阳地铁十号线按南、北两段分期建设，其中丁香公园（含）～张沙布（含）为十号线北段工程，计划2017年开通运营；张沙布（不含）～苏家屯西（含）为十号线南段工程，计划2019年开通运营。设计近期十号线已全线贯通运营，车辆段与综合基地、停车场运用设施的规模必须保证十号线全线贯通运营要求。 十号线近期配属列车72列，扣除在修车8列， 需要停车能力共计64 列位；远景配属列车109列，扣除在修车12列，需要停车能力共计97列 位。全线列车的停车任务由桑林子车辆段和丁香湖停车场、苏家屯停 车场共同承担。 根据本线近远期列车运行交路型式、列车空走距离以及运营组织 的需要，结合车辆段与停车场用地条件，对车辆段和停车场的停车能力 进行了合理分配。统筹分析后，确定桑林子车辆段停车能力近期30列 位、远景40列位，其中还包括用于四号线或九号线厂架修待修车停放 的1个列位；丁香湖停车场受用地条件限制，停车能力按远景20列位一 次建成；苏家屯停车场停车能力近期20列位、远景38列位。 近期桑林子车辆段设双周、三月检列位4个，丁香湖停车场设双 周、三月检列位2个，苏家屯停车场远景预留双周、三月检列位2个。 2.3车辆段与综合基地、停车场设计规模 通过以上对十号线全线检修、运用设施能力的分析，根据车辆段、 停车场运用设施能力分配，最终确定十号线桑林子车辆段与综合基地、 停车场设计规模如表3所示。 在充分分析沈阳地铁十号线工程桑林子车辆段与综合基地的功能 需求的基础上，结合段址地形地貌和周围环境，以满足工艺要求、保证 修车质量和运营安全为前提，以提高作业效率、改善劳动条件、节省投 资、降低生产成本、获得最佳企业效益和社会综合效益为目的，根据车 辆运用、检修工艺和车库组合形式，经多方案技术经济比较，最终确定 桑林子车辆段与综合基地总平面采用并列式顺向布置尽端库方案,总 平面布置如图1所示。 图1桑林子车辆段与综合基地总平面布置图 相对沈阳地铁十号线工程可行性研究设计方案，在初步设计阶段 对桑林子车辆段进行了以下优化及创新： 3.1增加了换向三角线的设计 已投入运营的沈阳地铁一、二号线均无列车换向条件，结合近几年 的运营实践，列车轮对偏磨现象非常严重，既造成列车运行品质下降、 影响服务质量，又增加了轮对镟削工作量，降低了轮对使用寿命，增加 了运营成本。因此，迫切需要后续建设项目中能够实现列车换向功能， 以解决运营中存在的上述问题。 目前地铁列车通常采用的换向方式主要有利用灯泡线回转或者采 用 “八”字出入段线，由于列车较长，不利于设置三角线，故而利用三角 线进行换向的方式较少采用。但是在桑林子车辆段与综合基地总平面 布置中，利用试车线与牵出线之间距离较大的特点，在车辆段中部检修 库前和入段咽喉区各设1条经牵出线到试车线的联络线，如此一来试 车线、牵出线和两条联络线就自然形成了三角线，且对段内其他功能均沈阳地铁十号线车辆段工艺设计优化及创新 中铁第一勘察设计院集团有限公司李利军 ［摘要］研究目的：车辆段与综合基地是地铁系统重要组成部分之一，也是地铁工程设计的重点和难点，本文通过对沈阳地铁十号 线桑林子车辆段与综合基地的功能定位、设计规模等方面的阐述，结合车辆段与综合基地工艺设计优化及创新，对同类工程的设计 提供了一些有益的建议。研究结论：结合沈阳地铁已开通运营线路的经验教训和地区特点，通过沈阳地铁十号线桑林子车辆段与综 合基地三角线和卸料线的独特设计、车辆段上盖物业开发设计、洗车线、镟轮线设计以及车辆段新技术、新工艺的采用等方面的研究 分析，归纳总结了车辆段工艺设计应立足现场实际需要，切不可盲目生搬硬套既有的设计理念和布置方案。 ［关键词］地铁车辆段工艺设计优化创新 — —404
地铁车辆定修工艺设计探讨
地铁车辆定修工艺设计探讨 发表时间：2018-01-03T14:38:06.430Z 来源：《防护工程》2017年第25期作者：伍恒志 [导读] 在满足车辆段功能需求的前提下，减小了定修房屋面积与设备配备数量，降低了工程投资。 港铁轨道交通（深圳）有限公司广东深圳 518000 摘要：本文分析了地铁车辆定修工艺设计发生的变化，研究适用于定修向定检转化后的主要工艺流程和检修内容，提出定修工艺设计中房屋面积优化和设备配备的方法。工程实例表明，采用本方法可在满足车辆段功能需求的前提下，减小定修房屋面积与设备配备数量，降低工程投资。为地铁车辆段的定修工艺设计提供参考。 关键词：地铁车辆段；定修；工艺设计 引言 地铁车辆的全面维修和日常维修之间的过程称之为定修，起到了一个承上启下的作用，其影响力是非常大的，对于保证车辆具有良好的技术状况起着比较重要的作用。随着地铁车辆设计水平和现代制造技术的不断提升，车辆的制造质量也不断提高，车辆的安全保证加强，故障率减小，车辆的检修内容和手段也随着变化，因此地铁车辆检修的工艺设计也应为适应这种变化而进行变化、优化，这对车辆定修尤为突出。 1定修工艺分析 随着地铁车辆现代制造技术和设计水平的提高，地铁车辆检修理念和工艺设计方式也应该随之优化和改善。由于车辆制造工艺水平提高和模块化、电子化以及微机技术的运用，车辆质量不断提高，对车辆检修内容、方式、修程改变和调整都具有较大的影响，车辆维修虽以定期检修为主，但检修频率和检修内容及方式都在不断地调整。在日本已取消了定修修程，而将作业内容增加在三月检修程内;在上海，已将定修内容分解到各月检中，实施均衡修;这种变化正在逐步成为定修的发展方向。定修修程的内容和检修深度比以往的减少，已有逐渐由定修向定检方向发展的趋势和实践。因此定修车辆段的工艺设计应努力适应这种变化，降低工程投资，减少运营费用。 我国现阶段的车辆制造技术质量和水平，并结合国内外部分城市地铁车辆定修工作内容改进分析，车辆定修修程发展趋势应是以系统设备、关键部件的检查、检测为主的维修过程，定修过程中发现有问题且不能在车上修的部件，进行更换，问题部件集中修，以保证列车维持安全、正常的使用运用状态。定修工作内容具体分析如下： 车辆各个部分的清理和打扫;车体外表面及车底悬挂件检查;车钩紧固检查、润滑、测量、手动试验等;轮缘润滑装置紧固检查、油路油位检查等;制动与供风系统紧固检查，更换空气压缩机润滑油、滤芯、气路阀类检查，闸瓦磨损更换，缓解功能检查等;转向架各部件外观、尺寸检查和测量、轴箱漏油检查、紧固检查、裂纹、损伤查看等;蓄电池清洁、加注蒸馏水、充放电试验等;辅助逆变器箱清洁、紧固检查、接触器等检查、电气连接检查等;牵引逆变器箱清洁、紧固检查、风扇和风扇电机接触器等检查、电气连接检查等;牵引电机清洁、紧固检查、电缆检查、润滑等;制动电阻箱清洁、紧固检查、冷却风机转动检查等;高压箱清洁、紧固检查、接地检查、高速断路器检查、闸刀开关检查、电气连接检查等;贯通道漏水或破损检查、紧固检查、变形检查、磨耗条检查、清洁等;司机室内装检查、设备柜及内部设备检查、司控台检查、司控器检查、刮雨器检查等;客室各锁闭状态检查、灭火器检查、内装检查、客室设备柜及内部设备检查;空调系统清洁、补充制冷剂、测试等;车门系统外观检查、紧急解锁装置及罩板检查、车门参数检查和调整、紧固检查、开关门动作检查、各零件清洁并润滑、司机室侧门开关门检查、锁柱的动作状态等;受电弓检查并调节受电弓和接触网的接触压力、查看软连线是否有断线、检查润滑情况和运转情况、绝缘子耐压进行测试、检查滑板状态、气源控制箱检查、检查受电弓快降、缓冲、缓升功能等;静调;动调。从工作内容比较，定修工作比以往减少了很多部件下车检修的工作。新定修工艺主要流程见图1。 图1定修主要工艺流程 2设计优化措施 根据定修工艺变化分析，定修工作工作量减少，内容减少，工作量减少，工作重点在检测和维护。努力适应车辆定修朝检查化方向发展的趋势，尽量少配备检修设备，多配检查设备，应是车辆定修工艺设计的发展和优化方向。在定修车辆段工艺流程设计、检修厂房设置、设备配备等方面应进行优化和简化，以达到减少工程建设投资、减小运营费用的目的。 2.1生产房屋面积控制 定临修组成的联合车库一般情况下包括定临修库、静调库、吹扫库，转向架检测存放间、电子电器检测间、空调检测间、门窗检修间、钩缓检测存放间、制动检测间、蓄电池充电间等。部件检修间设置在定临修库的侧跨和尾部，房屋布置形式，除有轨道的转向架间外，其他可设置大通间，内设作业区域，以便随着工艺的变化和改革，灵活处理和调整。一般定修车辆段的定修列位为1～2列位，临修列位为1列位，静调列位为1列位，吹扫列位1列位，规模固定，各库的面积较好控制。车辆定修为不解体检修，主要检修内容为清洁、检查、测试、更换小零部件，如有问题不能在车上解决，才需拆至各辅助生产车间进行进一步检查、检测、更换和进行一定程度的检修，同时考虑一定数量的部件存放面积，所需面积不大。定修段的联合车库以6辆编组列车为例，可按8000㎡左右考虑，其中部件检修面积按1800～2000㎡控制。对于大架修车辆段来说，定临修的部件检修利用大架修的部件检修设备，其房屋面积应以大架修生产所需面积为主进行确定。 2.2设备配备优化 定修段中运用库设备、综合维修中心设备与车辆检修修程关系不大，设备可按一般常规的情况配置;不落轮镟床、架车机为必配设备。
重庆单轨交通高架轨道梁桥设计方案
重庆单轨交通高架轨道梁桥设计方案 跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、快速便捷、 的一种新形式。但跨座式轻轨也有缺点,能耗大、运能小, 且无法与常规的地铁、轻轨接轨。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日 中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路。本文介绍的是我国第一条跨座式单轨交通重庆轻轨。 1、工程简介 重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小的跨座式单轨交通系统, 这在我国尚属首次。重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17. 54 km ,共设17 座车站。全线分两期建设实施,其中一期工程由较场口至大堰村长13. 98 km ,14 座车站,2 座变电站,6 座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车84 辆,建设工期为4 年半。全线建成后可达到高峰小时运送3 万人次的客运能力,初期年客运量1. 5 亿人次,远期年客运量3 亿人
次。线路分左右线双向行驶。高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83. 2 %。工程总投资45 亿元左右,每公里造价约为2. 2 亿元。于2000 年开工建设,计划2004 年6 月建成通车。 2、主要技术标准 由于我国目前尚没有跨座式单轨的设计规范和标准,针对重 路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程的具体特点,重庆市轨道交通总公司专门制定了详细具体的设计技术要求和技术标准。 (1) 线路性质:城市快速轨道交通线,正线数目为双线。 (2) 行车速度:列车最高运行速度80 km/ h ,曲线段根据曲线半径限速行驶。 (3) 设计荷载轴重:110 kN (车辆设计荷载图示见图1) (4) 平曲线最小半径:正线100 m ,车站300 m , 车辆段及道岔附带曲线50 m。 (5) 纵断面最大坡度:正线6 % ,地下车站5 % , 高架车站0 %。 (6) 曲线超高:正线圆曲线上设不大于12 %的超高率,允许欠超高率5 % ,允许过超高率3 % ,超高过渡在缓和曲线范围内完成。 (7) 桥下净空:跨越城市一般路段不小于5. 2 m ,大件路段一般不小于7 m。 (8) 双线线间距:直线段3. 7 m ,曲线段根据曲线半径及行车速度计算进行加宽。
跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法
跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法 都市快轨交通?第21卷第1期2008年2月 跨座式单轨交通 《快轨论坛 乘客区间疏散救援方法 师维方从明杨文学 (重庆市轨道交通总公司重庆400042) l线路概况及基本救援方法 1.1线路基本情况 重庆轨道交通2号线(较新线)是国内第一条高架 跨座式单轨线路,采用混凝土梁和橡胶轮胎,具有噪声 小,占地面积少,爬坡能力强,转弯半径小等优点,适合 山城山高坡陡,弯多路窄的地形条件.轨道由钢筋混 凝土预制的轨道梁,钢箱梁和现场浇铸的连续梁连接而 成,直线地段线路两轨道梁中心线间标准距离3.7m,区 间正线最大坡度50%0,最小曲线半径100m. 线路东起较场口站,西至新山村站,正线全长 18.58km,共设有18座车站(见图1).较场口,临江门 和大坪为地下车站,其余为高架车站;较场口,大坪,动 物园和新山村为有道岔车站,其余为无道岔车站;临江 门和大坪站岛式站台,其余为侧式站台. 轨道交通2号线使用跨座式单轨列车,采用直流 1500V双边供电方式供电,在列车超速防护自动闭塞 设备(ATP)和列车运行自动监控系统(ATS)的指挥 下,实行双线单向行车制. 1.2区间乘客救援的基本方法 区间乘客救援的方法有:列车自救,单轨列车纵向
连挂救援,单轨列车纵向疏散救援,单轨列车横向疏散 收稿日期:2007'08'07修回日期:2007'09'27 作者简介:师维,女,大学本科,主任工程师,从事轨道交通运营调度管理工作.shiweicq@163com RBANRAPIDRAILTRANS丌. 救援,工作车(救援机车)纵向连挂救援,垂直救援(社 会救援和人力救援)等. 区间乘客救援的工具有:单轨列车,工作车(救援 机车),消防云梯车,人工拉梯,软梯,挂梯,缓降设备, 救援渡板,救生气垫和救生船等. 2不同区间的乘客疏散救援方法 由于重庆轨道交通2号线是国内第一条高架跨座 式单轨线路,在很多方面都没有成熟的经验可借鉴,尤 其是列车被迫停在区间不能继续运行时,该如何尽快 对乘客实施救援无先例可循.下面根据2号线运营近 3年来发生的以及可能发生的各种区间乘客疏散救援 情况,探讨高架单轨线路区间乘客疏散救援方法. 2.1列车被迫在区间停车的救援方法 无论列车被迫停在高架或隧道区间时,均可优先 考虑采取以下几种救援方法. 2.1.1列车自救 在主风缸风压正常,制动效能良好,不危及行车安 全的情况下,司机向行车调度员报告,同时可利用列车 速度或坡道滑行到前方车站,疏散乘客;行车调度员查 明后方车站进路及后一区间空闲,后续列车已经在后 图1重庆轨道交通2号线线路示意图 江门 跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法
重庆跨座式单轨交通高架轨道梁桥设计
重庆跨座式单轨交通高架轨道梁桥设计 摘要重庆轻轨工程是我国第一条跨座式单轨交通系统。介绍了该跨座式单轨交通的技术标准,并对高架轨道梁桥的孔跨布置、轨道梁设计和制造工艺、墩柱设计形式以及相关技术作了阐述。 关键词独轨铁路,跨座式,轨道梁,轻轨交通桥梁设计 跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、快速便捷、占地少、造价低、利于环境保护等优点,是现代化城市快速轨道立体交通的一种新形式。但跨座式轻轨也有缺点,能耗大、运能小, 且无法与常规的地铁、轻轨接轨。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路。本文介绍的是我国第一条跨座式单轨交通重庆轻轨。 1 工程简介 重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小的跨座式单轨交通系统, 这在我国尚属首次。重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17. 54 km ,共设17 座车站。全线分两期建设实施,其中一期工程由较场口至大堰村长13. 98 km ,14 座车站,2 座变电站,6 座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车84 辆,建设工期为4 年半。全线建成后可达到高峰小时运送3 万人次的客运能力,初期年客运量1. 5 亿人次,远期年客运量3 亿人次。线路分左右线双向行驶。高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83. 2 %。工程总投资45 亿元左右,每公里造价约为2. 2 亿元。于2000 年开工建设,计划2004 年6 月建成通车。 2 主要技术标准 由于我国目前尚没有跨座式单轨的设计规范和标准,针对重庆轻轨工程,借鉴日本规范《单轨构造设计指南》,并参考我国公路、铁路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程的具体特点,重庆市轨道交通总公司专门制定了详细具体的设计技术要求和技术标准。 (1) 线路性质:城市快速轨道交通线,正线数目为双线。 (2) 行车速度:列车最高运行速度80 km/ h ,曲线段根据曲线半径限速行驶。 (3) 设计荷载轴重:110 kN (车辆设计荷载图示见图1) (4) 平曲线最小半径:正线100 m ,车站300 m , 车辆段及道岔附带曲线50 m。 (5) 纵断面最大坡度:正线6 % ,地下车站5 % , 高架车站0 %。 (6) 曲线超高:正线圆曲线上设不大于12 %的超高率,允许欠超高率5 % ,允许过超高率3 % ,超高过渡在缓和曲线范围内完成。 (7) 桥下净空:跨越城市一般路段不小于5. 2 m ,大件路段一般不小于7 m。 (8) 双线线间距:直线段3. 7 m ,曲线段根据曲线半径及行车速度计算进行加宽。 (9) 建筑限界:区间直线段单线建筑限界宽度3. 87 m , 轨顶面以上4. 0 m ; 双线桥梁限界宽度为7. 57 m
城市 轨道交通跨座式独轨车轨道交通电力牵引系统
跨座式单轨车轨道交 通电力牵引系统 报告名称：跨座式单轨车轨道交通电力牵引系统 学生团队：101110129 黄彬 101110130 高伟 101110131 王耀 101110132 董其炜 101110133 陈豪 101110134 孙启原 101110135 张厉智 101110136 俞家凯指导老师：师蔚 所在学院：城市轨道交通学院 完成时间： 2013年10月9日
1．概述 城市单轨交通系统属于车轮运行模式，但与传统的钢轮钢轨、双轨线路有很大的区别，它占有的空间比传统的双轨线路要小。就技术上的定义 而言，跨座式独轨交通系统是指以单一轨道来支承车厢 并提供导向作用而运行的轨道交通系统。 1952年，瑞典人格伦以其构想发展出新型的跨座式 轨道系统，并以1:2.5的比例在德国科隆市附近的 Fuhligen 进行模型试验，轨道梁系由钢筋混凝土制成。 据记录所载，在1.9KM 长的试验轨道上，车厢可达到 130KM/H 的运行速度。1957年，格伦再次在原地建造了 一条1.8KM 长的实体轨道，测试结果与模型试验相近。 这种形式的独轨系统就以格伦的全名缩写命名为ALWEG 型独轨系统。ALWEG 型独轨系统很快成为世界独轨的风 尚，它在发展成型后到20世纪70年代的10多年间， 虽然进展较快，但似乎仅限于游乐园或展览会场区内的 游客运输，尚未进入城市轨道交通系统的领域。到了80 我国第一条单轨交通于2000 年在重庆开始修建。东起重庆市区商业中心校场口， 西至大渡口区钢铁基地新山村，沿途设置17座车站。根据重庆市山城丘陵的地理特点，选择噪声低、爬坡能力强、转弯半径小的跨座式单轨交通系统，在我国尚属首次。由此我们可以看到跨座式单轨交通有其自身的优缺点。它的优势：（1）占地面积小、空间利用率高。跨座式单轨交通轨道梁一般利用城市道路中央隔离带设置结构墩柱，圆墩柱直径约为1M-1.5M ，区间双线轨道结构宽度一般为5M 。而普通城轨交通区间高架结构宽度为8—9M ，墩柱直径约为2M ，因此跨座式单轨交通具有占地面积少，空间利用率高的优势。（2）建设周期短，由于跨座式单轨交通轨道梁一般采用标准轨道梁，可在 工厂预制、现场拼装，且牵引电网刚性布置在轨 道侧壁，比普通架空接触网以及第三轨受电施工 方便，因此施工周期可大大缩短。（3）舒适度高， 噪声小，爬坡能力强，转弯半径小。由于跨座式 单轨车转向架采用充气橡胶轮胎作为走行轮，且 转向架与车体间的悬挂装置为空气弹簧，因此车 体震动小，乘坐舒适性高，跟普通城轨交通相比， 具有噪声小，爬坡能力强，转弯半径小等优势。 线路最大坡度可达到6%，最小曲率半径为100M 。 但是跨座式单轨交通不足在于：（1）能耗较大， 由于采用橡胶车轮造成车辆所受阻力较钢轮大， 因此，单轨交通的能耗比普通城轨交通大。（2） 道岔结构复杂，由于道岔结构复杂，搬动时较普 通城轨交通道岔费时，因此，限制了列车运行时 间间隔不能低于2.5分钟。