二十一世纪的Azipod吊舱式电力推进系统
吊舱式电力推进系统综述
吊舱式电力推进系统综述
汪美鸣;邓林
【期刊名称】《国外舰船工程》
【年(卷),期】2003(000)002
【摘要】对吊舱式电力推进系统、市场情况、技术和对推进设计的影响及船厂的安装工作做了全面概述.要建立一个可靠的系统,推进电动机的冷却和电动机的类型本身是主要因素.电动机的类型直接影响供电变频器的选择.在吊舱式推进中,水动力效率取决于电动机的尺寸和冷却方法.介绍了电力推进系统的主要部件,以及它们之间的相互关系和发展趋势.
【总页数】5页(P29-33)
【作者】汪美鸣;邓林
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U66
【相关文献】
1.船用吊舱式电力推进系统支柱铸件的研发
2.“科学号”科学考察船吊舱式电力推进系统关键技术
3.海洋科学考察船上吊舱式电力推进系统关键技术分析及应用
4.吊舱式电力推进系统综述
5.我国科考船装备Azipod吊舱式电力推进系统
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电力推进系统在船舶中的应用与研究
电力推进系统在船舶中的应用与研究摘要：本文对船舶电力推进系统进行介绍，分析了船舶电力推进系统的原理和特点，并针对船舶电力推进术介绍其发展现状。
关键词：船舶；电力推进；现状前言：电力推进系统已有上百年历史，受到各种因素的制约，发展缓慢。
到20世纪80年代起，供电系统、推进电机及信息技术的迅猛发展，使得电力推进装置打破了长期徘徊局面，电力推进系统得到大力的发展。
近年，在特种船及海工装备领域，我国电推技术的应用日益广泛，所配套的电力推进系统，以ABB、西门子等成套进口为主。
在电推船舶核心装置电力推进系统的研发配套领域，我国相关单位的自主研发刚刚起步，大型船舶的电推进装置，目前仍以成套进口为主。
尤其是在供电系统、配电系统、推进系统方面的集成设施及配套模块相对缺乏，行业标准化也未系统形成。
随着开发研究的逐步完善，电推船舶建造及应用会在未来发生变化，船舶推进及建造模式也将随之发生改变。
一、电力推进原理随着技术进步，提出了发展综合全电力推进系统（IPS）概念，将船舶的电力系统和推进系统组成一个整体，把动力机械能转化为电能，提供给推进设备和船上其它设备使用，使船舶日用供电和推进供电一体化，实现能源的综合利用和统管理习船舶综合全电力推进系统包括：发电、输电、配电、变电、推进、储能、监控和电力管理。
是现行船舶平台的电力和动力两大系统发展的综合：它不是电力推进加自动电站的简单组合，而是从概念到方案、组成、配置、技术等方面均发生重大变化，给未来的船舶带来一场革命电力推进船舶，主要指船舶的主推进系统是由电动机所带动的。
它利用发电机（一般为柴油机发电机组、燃气轮机发电机组或涡轮机发电机组）把其它形式的能量转变成电能，再通过电动机把电能转换成机械能，实现了能量的非机械方式传递。
典型电力推进系统船的系统原理框图如下：G—主发电机；EG—应急发电机；Q—主开关；MSB—主配电板；ESB—应急配电板；M—电动机；T—变压器；VFD-变频器 BT -----侧推 MT----主推进器二、电力推进系统的特点1.电力推进系统的优点（1）可靠性好：由于投入工作原动机可调，因此可保证各发电机组在最佳工作状态。
Azipod
T横 =T4 +T6 T纵 =T3 +T5 M 转1 =OA T3 +OB T6 M 转2 =OG T横
• 调整两螺旋桨的角度，当两桨同时与AB成 一个向前或向后的夹角且 时： T横 =T4 +T6 =0，船体横向推力为0 ，船体沿首 尾线做直线运动 ，T纵 =T3 +T5 决定了船体的向 前或向后运动。 由此可见在主机转速不变的前提下，通 过调整两桨的角度，可以降低船速，让船 体保持低速前进。
Azipod 吊舱式推进器的舵效分析：
• 由此可见，调整两桨的角度可以保持舵效， 在一定范围内，角度越大，舵效越好。
• 吊舱推进器的舵效跟推进器在横向的推力 分力有很大的关系，偏转一定角度，可以 迅速改变横向的分力，产生较大的转首力 矩，比只降低转速的舵效好，应舵快。
• 在横轴AB 上有T3，T4 两个力, 其大小和方 向直接决定船的左、右移动情况, 并且 以OG为力臂对船产生一个转船力矩。 • 在纵轴OG上有T5，T6 两个力, 其大小和方 向直接决定船的前进或后退情况, 并且 以 OA,OB为力臂对船产生一个转船力矩。
• 综上分析得出“科学号”在静水中推力合 成方程式： ������
Azipod 吊舱式推进器的舵效分析：
• 与普通推进船舶相比较，吊舱推进船舶转首力 矩是由吊舱推进器在偏转一定角度后其推力产 生的，与舵力相比，吊舱推进器具有更大的量 值。 • 吊舱式推进系统中，螺旋桨前没有轴和支架， 没有受到附体的干扰，来流规则而均匀，各方 向上的速度分量均以一次谐波为主，高次谐波 量很小。 • 本船吊舱推进器的吊柱与桨叶相距较远，可提 高桨叶进流的均匀度、降低桨叶尾流诱导的吊 柱脉动力。有利于改善尾流，提高舵效。
浅析“科学号”科考船推进装 置的特性
Azipod
Azipod什么是Azipod®？Azipod是一系列船舶电气推进系统的注册商标，其第一套系统在1990年由ABB研制成功。
该系列的最新产品是市场上能效最高的电气推进系统。
Azipod目录•背景和技术•Azipod与燃油效率•Azipod C全球生产基地落户上海临港开发区背景和技术一般情况下，海上航行的货船使用柴油机驱动主推进器。
由于发动机和推进器速度刚性关联，这种典型的柴油推进系统在低速航行时燃油效率会明显降低。
柴油电气推进系统则是一种相对较新的驱动方式。
它首先用柴油发动机驱动发电机，然后用产生的电力驱动连接主推进器的推进电机。
在该系统中，作为船上耗电大户的推进电机由无级调速变频器进行控制，因此电气推进系统能够让柴油发动机不受船速影响，尽量在效率最高的状态下工作，从而节省大量燃料。
此外，该系统不需要通过机械进行传动，还能减轻船体震动。
目前，ABB已成为世界最大的电气推进系统制造商。
Azipod与燃油效率ABB的电气推进系统包括变速电机和独具特色的高能效Azipod推进吊舱。
Azipod吊舱安装在船体外侧，它融合了推进电机、螺旋桨、方向舵和船尾侧推器的功能，因此轮船不必再安装这些原本独立的设备，节省了大量空间。
与传统的轴线结构柴油电气推进系统相比，Azipod系统能节约10%的燃料。
2002年，ABB推出了适合高速渡轮和其它需要较大推力的船舶的CRP Azipod。
CRP代表对转推进器，它安装有两个相对的、旋转方向相反的螺旋桨。
这类Azipod一般安装在传统轴线式推进系统中船舵的位置。
2004年，日本领先的轮渡运营商新日本海(ShinNihonkai)轮渡株式会社为两艘渡轮安装了CRP Azipod。
该公司表示，与安装传统推进系统的渡轮相比，这种渡轮可节省20%的燃油，同时提高15%的运载能力。
Azipod 系统应用广泛，豪华邮轮、游艇、渡轮、钻井船、北极油船、近海供应船和破冰船等各类船舶都可以采用。
船舶动力系统发展史
船舶动力系统发展史工业与市场世界船舶动力系统的发展趋势与竞争格局曹惠芬由船舶主机(柴油机、蒸汽轮机、燃气轮机等)、传动系统(轴系、齿轮箱、联轴节、离合器等)和推进器(螺旋桨、全向推进器、侧向推进器等)组成的船舶动力系统，是船舶上最主要和最重要的设备，平均来说，其价值约占全船设备总成本的35%，约占总船价的20%。
加之，其具有军民通用性和船陆通用性，世界主要造船国家都高度重视并优先发展船舶动力系统。
本文试对世界船舶动力系统的技术发展趋势和产业竞争格局做一概括分析，以期对我国船舶动力系统发展提供参考。
刘贵浙目前，蒸汽轮机推进系统主要是在LNG船和核动力军船上应用。
在现有LNG船队中蒸汽轮机推进装置仍占主导地位，艘数占比达83%、舱容占比达76%。
LNG船使用蒸汽轮机推进有其液化特殊的原因:在LNG船上，气装在隔热舱中运输，仍不可避免地有部分液化气蒸发，而将这部分天然气重新液化的费用很安全的方式是高，因此，较经济、———————————————————————————————————————————————用作锅炉燃料，由锅炉产生的高压蒸汽推进汽轮机。
值得注意的是，由于蒸气轮机推进系统自身的不足和其他类型推进系统的竞争，在近年完工交付的LNG船中已出现了新型双燃料柴-电推进装置和低速柴油机作动力，特别是在LNG船手持订单中，采用蒸汽轮机作动力的LNG船艘数占比仅为29%、舱容占比仅为25%;而采用低速柴油机作动力装置的LNG船艘数占比为17%、容积占比为24%，采用双燃料柴-电推进装置的LNG船艘数占比达到54%、容积占比达到50%。
预计未来蒸气轮机推进系3轮机、柴油机所取代。
目前，世界上各类船舶的动力系统主要有以下四种推进方式:—1.蒸汽轮机推进系统——取代往复式蒸汽机，又被柴油机所取代，目前主要在LNG船和核动力军船上应用蒸汽轮机，又称汽轮机、蒸汽透平发动机或蒸汽涡轮发动机，是将蒸汽的能量转换为机械功的旋转式动力机械。
abb azipod吊舱推进器介绍
为了让世界变得 更加美好……
解决水的短缺问题
第19页
天气预报
第39页
未来的电力输送
第52页
《ABB评论》通常报道的重点是 ABB公司的产品和技术。本期我们将从 另外一个角度报道这些产品如何能改变 人们的生活，并且让世界变得更加美 好。 单凭一种产品或者一个想法，就想 要实现人人都向往的更美好世界的愿 望，这是不可能的。相反，为此目标而 要做的工作需要克服许多不同性质的难 题，其中每一件都与某一特殊领域的进 步密切相关，本期《ABB评论》要讲述 的就是ABB公司是如何为了解决这些难 题不断地努力工作并且为此做出了重大 贡献。
敬请阅读。
Peter Terwiesch 首席技术官 ABB 有限公司
ABB 评论 2/2008
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目录
ABB 评论 2/2008 为了让世界更加美好……
差异巨大的世界
6 更先进的技术、更美好的世界
在世界各地，人们只要插上插头就能享受到很多的方便 与舒适。
30 提高升降速度！
《 ABB 评论》讲述了一个使用在电梯中的高性能机械驱 动器对加快电梯升降速度的影响情况。
为了提供更好的基础设施和增 加方便舒适程度，在所使用的 各种能源形式中，电能起着特 别重要的作用。
给全球更多的人们带来方便与舒适 ABB 公司正在利用技术为欠发达 国家的人们增加方便与舒适，它已经 有了大量的产品和服务解决方案可以 为新兴国家和发达国家中的人们提高 他们所需要的方便与舒适。 就拿运输来说吧，早在一个世纪
ABB 评论 2/2008
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更先进的技术、更美好的世界
差异巨大的世界
儿童的教育，当地居民主要是从事服 装生产，现在他们的工作时间可以延 长了，他们的小孩也可以在晚上进行 学习了。 ABB 公司已经与中国的广东省 (中国 GDP 最高的省份)签订了一个协 议，主要是为该省的工业企业如何提 高能源效率提出建议与方法。该协议 是在 2006 年签订的，为期5年，其目 标是到 2010 年，要使广东省的单位 GDP 的能耗降低 16%。各级政府当局 将促进 ABB 公司与 1,000 多家高能耗 企业之间的合作。ABB 将对这些合作 企业进行能源节约的审计，并帮助他 们实行节能措施。节省下来的能源可 以用于增加电力供应以及由此而带给 人们的方便。
气-电混合动力系统在船舶上的应用
我 国的环境 污 染 日益 严 重 ，航 运 污染 已成 为 继 机动 车尾 气污 染 、工 业 企 业 排 放 之 后 的 第 三 大 大气 污 染来 源 。我 国 内陆 河 流众 多 ，主要 航 道 运 输 如京 杭 运 河 、长 江 、西 江 等均 经 过 经 济发 达 、人 口稠 密 的地 区 。 目前 内河 船舶 以柴 油发 动机 为动 力 源的 占 ９５ 以上 ，这些 船 舶 向大 气 中排 放 大量 的 ＣＯｚ、ＮＯｘ、ＳＯｘ和 ＰＭ 颗 粒 物 ，严重 影 响周 围 城市 的空 气质 量 ，危害人 们 健康 ［１］。
收 稿 日期 ：２０１６— ０２—１８ 作 者 简 介 ：阮 栋 ，男 ，大 学 本 科 ，工 程 师 ，研 究 方 向 ：船 舶设 计 。
１６
～ 电混合 动力 系 统在船 舶 上 的应 用 阮 栋 ，等
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主 配 电系 统
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２３０ ｋＷ ；
（３）一组 免维 护铅 酸 蓄 电池为第 二 动力 源 ； （４）采 用插 电式 混合 电力 推进 ，控 制系统 采用 交 流 变 频 形 式 ； （５）发 电机组 燃用 的 ＬＮＧ储 存在 一 个 １０ ＩＴＩ。 双 层不 锈钢 低温 储 罐 中 ，储 罐 配 两 个 气 罐 连接 处 所 ，各气 罐连 接处 所 分 别 设 一 套 供 气 系统 至 一 台 燃 气发 电机 组 。 （６）智 能化 集 中式 控 制 系统 。系统 组 成 如 图
除此 之外 ，船 舶过 闸或 短期 航行 时 ，可 由蓄 电 池提 供动 力 源 ，避 免 了频繁 起动 发 电机组 ，造 成能 源 浪费 。 ２．２．２ 停泊 时
吊舱式推进器报告-提交版
全球船用吊舱式推进器市场分析目录一、吊舱式推进器发展概述 (1)（一）吊舱式推进器的发展历史 (1)（二）当前船舶所用吊舱式推进器分类 (2)二、吊舱式推进器的发展趋势 (8)三、吊舱式推进器的市场规模与产业格局 (12)（一） (12)四、世界各国对吊舱式推进器的研究进展 (15)五、我国对吊舱式推进器的研究进展 (17)一、吊舱式推进器发展概述（一）吊舱式推进器的发展历史（二）当前船舶所用吊舱式推进器分类二、吊舱式推进器的发展趋势三、吊舱式推进器的市场规模与产业格局（一）四、我国对吊舱式推进器的研究进展五、我国吊舱式推进器的发展思路、重点和对策建议一、吊舱式推进器发展概述（一）吊舱式推进器的发展历史吊舱式推进器（全回转推进器或POD推进器）是由芬兰ABB公司于1989年首次提出并由KvaernerMasa-Yard首次制造的一种新型船用推进器，经过二十多年的发展和应用，已经变得比较成熟，获得了在各种船舶上的广泛应用，引起世界船舶行业的极大关注。
吊舱式推进器有如下优点：（1）采用中高速柴油发动机，省去了舵、轴系等构件，结构更为紧凑，设备重量大大减轻了；（2）可以安装在船体的任何位置，给予了船舶的整体设计更大的空间。
为了得到更高的推进效率，一般把推进器装配在船尾的位置上；（3）推进器安置在船尾，优异的性能减少了制动距离，增加了船舶的安全性能；（4）在360度范围内吊舱式电力推进装置可自由旋转，船舶的操纵性和机动性极大地得到了提高。
配合船舶艏侧推器，吊舱推进器可使船舶完成横向平移、原地回转、精确定位。
这些操作的常规推方式难以完成的；（5）工作效率高，吊舱推进器的应用使船舶后体型线和结构简化，减少了设计上的费用和时间；吊舱推进器的模块设计采用标准化，从而使安装快速简便。
正是由于上述的诸多优点，一些船型如油船，渡轮，破冰船，补给船，半潜船、钻井平台等对吊舱式推进系统运用越来越多。
吊舱式推进器可在360度范围内自由旋转，在任意方向产生推进力，省去了传统推进器的舵和侧推装置，船舶的操纵性和机动性极大地得到了提高。
高端航运服务业
高端航运服务业——航运环保方面电力推进船助力西部绿色航运近日，交通运输部副部长高宏峰在昆明滇池乘坐了由“内河小型船舶电力推进系统研制”技术建造的，具有自主知识产权、环保科技领先的新型电力推进游览船“滇游1号”，实地考察了滇池旅游航运情况，并在海埂码头看望了云南海事部门干部职工。
让“高原明珠”重放异彩在云南等西部地区，高原湖泊星罗棋布，特大型及大中型水库众多，水上交通资源丰富，被人们赞誉为“高原上的明珠”。
随着社会经济的发展，西部水路交通运输日益繁荣，各类航运船舶逐年增多，发展航运已成为当地经济增长的重要途径之一。
但是，经济发展也使得西部高原湖库区污染加剧、水质下降，水域环境保护问题显得十分突出。
大量以柴油机为动力装置的航运船舶对水域环境造成污染，因此，开发满足我国西部高原湖库区水域环保要求的新型绿色船舶，是发展西部航运经济、减少机动船舶对水域环境污染的环保需求。
于是，云南省航务管理局和上海海事大学共同承担了“内河小型船舶电力推进系统研制”工作。
该项目被交通运输部列为西部交通重大科技项目，其目标是：建造国内第一艘高原湖库区电力推进客渡船，实现环保型电力推进船舶在云南昆明滇池的示范应用。
在交通运输部的领导下，在云南省交通运输厅的支持下，参加项目研制的近20家单位经过艰苦努力，解决了内河船舶电力推进系统的结构优化、操纵控制、电站管理、动态稳定等一系列技术难点，建成了国内第一艘具有自主知识产权的“滇游1号”200客位电力推进游览船。
宁波北仑斥资千万打造低碳航运近日，宁波北仑１３家航运企业和２家港口物流企业收到了该区财政局提供的２９１９万元专项技术改造扶持资金，这为该区水运业打造低碳航运注入了一剂“强心剂”。
面对市场竞争日益激烈以及油料价格、运输成本的不断上涨，节能减排增效已成为北仑水运企业的共识。
近几年来，该区水运企业着力打造低碳航运和绿色航运，通过大船替换小船，新船更换旧船，掀起了新一轮运力结构大调整。
吊舱式电力推进系统
吊舱式电力推进系统英文名称: 暂无英文名称标签:电力推进系统顶[3]分享到发表评论(0)目录••简介••类型••概述••吊舱式混合电力推进系统评估[显示全部]船舶电力推进就是将船舶推进原动机(现一般多采用柴油机或燃气轮机)产生得机械能量转变为电能,并以电机驱动船舶螺旋桨得一种推进方式,有常规推进器与吊舱推进器两种形式。
吊舱式推进器,电动机与螺旋桨直接相连,可以360度水平旋转,构成独立得推进模块,吊挂于船体底部,可分为前桨(牵引)式、后桨(推)式与串列式等,还有对转桨、导管桨等多种形式得推进器。
但就是,吊舱式推进器有两个难题:一就是吊舱与桨轴得密封;二就是传递得功率受到一定限制。
吊舱式混合电力推进系统,由芬兰得KMY与ABB两家公司于1989年提出。
ABB公司推出得对转桨(contra-rotating propulsion)吊舱式混合电力推进系统,结合了常规推进器与吊舱推进器两种形式,适用于诸如潜水作业供应船、破冰船、旅游船、潜艇、化学品船、油船、LPG船、LNG船等。
吊舱式混合电力电力推进装置得开发及应用,使得船舶采用电力推进得市场份额迅速增长。
随着电力电子学、半导体技术、交流电机变频调速等技术日渐成熟,船舶吊舱式混合电力推进系统在机动性、可靠性、运行效率与推进功率等方面都有了突破性得进展,显示出广泛得应用前景。
船舶电力推进系统作为船舶IPS 系统得核心组成部分,其主要由推进电动机、电力系统、螺旋桨装置与变速控制装置四个部分组成。
目前在世界各国最流行得电力推进方式即就是吊舱式推进方式,它主要由吊舱与推进器组成。
流线型吊舱悬挂在船体尾部,由法兰盘与船体相接,吊舱内安装得电动机直接驱动螺旋桨,吊舱可作360 度回转,替代舵得作用,可以显着改善船舶得操纵性能与紧急机动性能。
由于吊舱式推进装置本身完全包含在吊舱内,船身主体省去了轴支架、尾柱等附体,原动机及发电机在船舱内可以比较灵活地布置,尾轴、减速齿轮以及传动轴系等都可省去。
二十一世纪的Azipod吊舱式电力推进系统
环交 交变 频 控 制 的 １００ Ｗ 的 Ａ ｉ ｄ推 进 系 统 ， ６０ ｋ ￣ｏ ｐ
ＭＷ） 其 中 ４ ， ５套 系统 已交 付 使用 （ 总装机 功率
《 ．聋 》 ０ ２年 第 ２期 ｔ Ｉ ２Ｏ
首船将于 ２ ０ 年 ６ ０２ 月交付使用 。
１ ２ Ｃ ｍｐ ｃ ｉ ｄ的 应 用 ． ｏ ａ ｔＡｚｐ ｏ
Ｃｍｐｃ Ａ ｉ ｄ的第一批范例船舶之一是一艘 ｏ ａｔ ￣ ｏ ｐ
渡轮， 装 备 了 两 台 ５０ Ｗ 全 回转 牵 引式 推进 它 ０ｋ Ｃ ｍ ａｔ ｚ ｄ 可 以在冰区全年航 行。该船选用 ｏ ｐｃＡ ｉ ， ｐ ｏ
ｏ ｐｃ Ａ ｉ 不仅仅 因为其高可靠性 ， 由于其 Ｃ ｍ ａｔ ｚ ｄ ｐ ｏ 更
高效率以及在低负载工况下的低污染排放水平 。 另一个合同是为英国 Ａ ｐ ｄｒ 船厂建造的两 ｐｌ ｏｅ ｅ 艘英 国皇家海军考察船提供 Ｃ ｍ ａｔ ￣ ｏ ｏ ｐｃ Ａ ｉ ｄ推进 ｐ 系统 ， 成 该 合 同 生 效 的 主 要 原 因是 Ｃ ｍｐｃ Ａｚ 促 ｏ ａｔ ｉ — ｏ 极佳 的推进性 能 以及系统全 寿命周期 费用较 ｐｄ
使在 １米厚 的重 冰 区 油轮还 能 以 ３节 的速 度航 行 。
接下来采用 ， ｉ ｄ的船舶为建造于 １７ ￣ｐ ｚ ｏ ９８年的 １００ ６０ 载重 吨的成品油轮“ ｉｋ” 其 由常规机械 Ｕ ｋ ｕ 号， 推进改造成 Ａ ｉ ｄ ｚ 推进 的工程完成于 １９ 年 ． ｚ ｏ ｐ ９３ Ａ ｉ ． ｐｄ ｏ 的功率 为 １４ ０ Ｗ ， 体按 照 Ｃａｓ１ Ｓ ｐｒ ０ｋ 船 １ ｌ Ａ ｕｅ 破 ｓ 冰等级建 造 ， ｚ ｄ破 冰 等级则 为 Ｄ Ｖ 的 Ｃａ Ａｉ ｏ ｐ Ｎ １ｓ ｓ １ 。目前 ， ￣ ｏ ０ Ａ ｉ ｄ电力推进系统是穿越北海＿ ｐ 东海航 线唯一经济上可行 的推进方案 ， 因为它在无破冰船 的帮助下仍可非常安全地在冰区航行 。 “ ｋ ｕ号 和“ ｕｎ” Ｕｉｋ ” Ｌ ｎ ｉ号令人 满 意的试 验结果 和 可靠 的运行 经验促 成 Ｃ ｒｉ ｌ ａ ｖ 游轮 公司 （ Ｃ ） ｎａ Ｃ ． 在 Ｌ １９ 年秋天决定为其 “ ｌ ｉ ” ９５ Ｅａ ｏ 号和“ ａａｉ ” ｔｎ Ｐ ｒ ￣ 号两 ｄ 艘豪华游轮选用 Ａ ｉ ｄ电力推进系统 ， ｚ。 ｐ 每艘游轮装
船舶电力推进系统的现状与未来
船舶电力推进系统的现状与未来内容提要• 引言• 历史——回顾船舶电力推进的发展• 现状——船舶电力推进的主要形式• 未来——全电船的提出与发展• 新能源船舶与我们的研究工作• 结束语1. 引言• 发展背景• 问题与挑战研究背景自世界上第一艘以蒸汽机为动力的船舶问世以来，以热机(比如:柴油机、汽轮机以及燃汽轮机等)为动力直接驱动螺旋桨的机械推进系统成为目前船舶推进的主要方式，在船舶动力装置中占据了主导地位。
问题与挑战(1)船舶内燃机机械推进系统仍存在噪音大、调速范围小和灵活性差等问题难以解决。
与机械推进系统相比，采用电动机直接驱动螺旋桨的船舶电力推进系统则具有调速范围广、驱动力矩大、易于正反转、体积小布局灵活、安装方便、便于维修、振动和噪音小等优点。
(2)特别是近年来，随着电力电子器件、变流技术、传动控制系统以及新能源和新材料等高新技术的飞速发展，船舶电力推进系统正在经历着巨大变革。
而船舶电力推进系统作为大功率电力传动控制系统的重要应用领域之一，却由于其专业的特殊性未得到应有的关注和重视，致使国内在这方面的研究与国外先进水平的差距更加明显。
(3)随着全球石油资源的耗尽，内燃机将逐步退出历史舞台，人们必须在石油没有用完的约60年时间内找到新的能源及其动力装置。
这是人类在进入21世纪所面临的巨大问题和挑战之一，因此，人们一直在努力寻找能源利用效率高、不污染环境并可以再生的新能源及其利用方式。
本文试图从系统结构、变流模式、控制方法和电力电子器件的应用等方面综述船舶电力推进系统的历史、现状与发展，并在此基础上，根据作者多次参加国际合作和交流的体会，提出了船舶电力推进系统未来发展中值得重视的一些问题，以便同行研究借鉴，并希望有更多的学者关注和投身到电力电子与传动控制这一新的研究领域中来。
2. 历史——回顾船舶电力推进的发展• 船舶电力推进的历史可以追溯到1860年，世界上第一艘以蓄电池为动力，电动机直接驱动的电力推进潜水艇投入使用。
吊舱式船舶电力推进实验系统的设计
简单 ， 安装 方便 ， 易于维护 ， 选择范 围广等优 点 ， 适合 远距离
数据传输 ， 因此系统利用 其作 为传输指令 和信号 的通道 。
３ 实 验 系统 控 制方 案
吊舱式 电力推进实验系统 的控制方案主要 由推进控制 子 系统 和回转控 制 子系 统两 部分 组 成。其结 构 如 图 ２所
ｌ 操作面板 ｌ Ｔ ０ Ｍ ｌ ｌＥ ２ ０ 图 １ 吊舱 式 电 力推 进 实 验 系统 布 局 图
万 钟 睦 志 剑
面
睦 ． Ｉ 剑 控 制
Ｉ言 Ｌ 型 ／ 号
馗
ｌ操作面板 Ｉ ｌ ７３ ０ Ｌ － Ｐ Ｃｌ ｓ ０
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回转控制
性能和处理故障 的能力 。
系统 的设计应该满足 以下性能指标 ： １ ）远程操作 与就地 操作之 间 的无扰 切换 。能够及 时 响应操作 台切换命令 ， 完成功能移交和功能切 除。 ２ ）港 内航行模 式 的选择 。航 行模 式主要 有港 内航 行 模式 、 正常航行模式和 紧急停船 模式 。每 种航行 模式 对应 不同的航行 工况 ， 系统 能够根 据 工况 的变 化 ， 切换 航行 模
吊舱式船舶 电力推进实 验系统 ， 整个 系统 硬件结 构 由驾 控
台、 机旁 台和船体模 型组成 ， 主要 控制 系统 有推进控制子 系
统 和 回转 控 制 子 系 统 。
２ 系统结构与主要功能
本实验系统主要由驾控 台、 机旁台和船体模 型构成 ， 如
图 １ 示。 所
于船舶动力系统 的简化和布局 ， 优化船 舶总体设计 ， 改善操
８ ６
朱
楼等 ： 吊舱式船 舶电力推进实验 系统 的设计
吊舱式电力推进系统
吊舱式电力推进系统英文名称：暂无英文名称标签:电力推进系统顶[3]分享到发表评论(0)目录••简介••类型••概述••吊舱式混合电力推进系统评估[显示全部]船舶电力推进是将船舶推进原动机(现一般多采用柴油机或燃气轮机)产生的机械能量转变为电能，并以电机驱动船舶螺旋桨的一种推进方式，有常规推进器和吊舱推进器两种形式。
吊舱式推进器，电动机和螺旋桨直接相连，可以360度水平旋转，构成独立的推进模块，吊挂于船体底部，可分为前桨(牵引)式、后桨(推)式和串列式等，还有对转桨、导管桨等多种形式的推进器。
但是，吊舱式推进器有两个难题:一是吊舱和桨轴的密封;二是传递的功率受到一定限制。
吊舱式混合电力推进系统，由芬兰的KMY和ABB两家公司于1989年提出。
ABB公司推出的对转桨(contra-rotating propulsion)吊舱式混合电力推进系统，结合了常规推进器和吊舱推进器两种形式，适用于诸如潜水作业供应船、破冰船、旅游船、潜艇、化学品船、油船、LPG船、LNG船等。
吊舱式混合电力电力推进装置的开发及应用，使得船舶采用电力推进的市场份额迅速增长。
随着电力电子学、半导体技术、交流电机变频调速等技术日渐成熟，船舶吊舱式混合电力推进系统在机动性、可靠性、运行效率和推进功率等方面都有了突破性的进展，显示出广泛的应用前景。
船舶电力推进系统作为船舶IPS 系统的核心组成部分，其主要由推进电动机、电力系统、螺旋桨装置和变速控制装置四个部分组成。
目前在世界各国最流行的电力推进方式即是吊舱式推进方式，它主要由吊舱和推进器组成。
流线型吊舱悬挂在船体尾部，由法兰盘和船体相接，吊舱内安装的电动机直接驱动螺旋桨，吊舱可作360 度回转，替代舵的作用，可以显着改善船舶的操纵性能和紧急机动性能。
由于吊舱式推进装置本身完全包含在吊舱内，船身主体省去了轴支架、尾柱等附体，原动机及发电机在船舱内可以比较灵活地布置，尾轴、减速齿轮以及传动轴系等都可省去。
船舶动力系统现状及发展趋势
船舶动力系统现状及发展趋势摘要：船舶的动力系统类型主要有柴油机动力系统、燃汽轮机动力系统、电推进动力系统和混合动力系统等。
在经济快速发展的现代船舶动力系统的性能关系到整个国家船舶运输效率的高低，船舶动力系统的研究也成为了整个造船行业技术研究的重点。
关键词：船舶动力系统；现状；发展趋势一、船舶常规动力系统的现状1、柴油机动力系统柴油机作为内燃机，具有启动迅速、部分负荷运转性能好、安全可靠、功率范围大、效率高、技术成熟等优点。
船舶主机和船舶电站多采用柴油机。
自20世纪60年代起，柴油机全面取代往复式蒸汽机和蒸汽轮机，成为最主要的船舶动力。
根据二冲程柴油机和四冲程柴油机转速的不同，柴油机动力系统又分为柴油机直接驱动和柴油机齿轮传动。
由于二冲程柴油机转速低，可以直接驱动螺旋桨，实现机桨匹配，主要应用在大中型远洋运输船舶上。
四冲程柴油机由于转速高，需经过齿轮箱降速，再驱动轴系和螺旋桨，它主要由中速柴油机(单机驱动或多机驱动)、齿轮箱、轴系和螺旋桨(可调桨)组成，主要应用在中小型货船、客船、滚装船、豪华游船、海洋工程辅助船和军船上。
目前以柴油机为动力的船舶占世界商船队的95%以上，其中，柴油机直接驱动占55%，柴油机齿轮传动占39%。
此外，柴油机还是船舶燃气轮机推进系统和电力推进系统的主要设备。
从全球柴油机产品市场占有率来看，以MAN公司和WARTSILA公司为代表的欧洲老牌柴油机制造商占据了大部分市场份额。
近年来，MAN公司通过向日本、韩国、中国的柴油机生产厂转让生产许可证，得到了迅速发展。
除此之外，MAN 和瓦锡兰具备整体提供主机、齿轮箱、轴系和螺旋桨的能力，具备很强的系统集成设计实力和市场竞争优势。
我国船舶柴油机通过技术合作、专利或许可证引进及自主开发研制，在国内已经形成了较强的生产能力。
尽管近几年我国船舶柴油机生产已有较快发展，但我国造机企业与世界前三名造机企业的差距还非常大，企业综合竞争能力仍较弱。
几种典型的电力推进系统的比较
船舶电力推进几种典型方式的比较内容提要：此文介绍目前市场上五种类型电力推进系统，并分析比较它们的工作原理和特点。
0 前言船舶电力推进，有直流推进和交流推进两大类。
1970年代以前，主要采用直流电力推进系统，因为直流电机转速调整范围宽广和平滑，过载起动和制动转矩大，逆转运行特性好；而交流电动机尽管具有输出功率大、极限转速高、结构简单、成本低、体积小、运行可靠等优点，但限于当时的技术限制，调速困难，应用较少。
随现代控制理论和数字控制、直接转矩控制、矢量控制等电力电子技术的发展，交流调速系统的性能已经可以与直流调速系统相媲美[1]。
交流电力推进系统的应用，已经成为船舶电力推进发展的主流，呈现出蓬勃发展的态势。
水面船只，交流电力推进占主导地位，所选用的交流电动机，交流异步电机、交流同步电机、永磁同步电机等并存。
只有潜艇，仍是直流推进占主导地位。
世界著名的电气集团，如SIEMENS，ABB，以及ALSTOM等，都研制出船舶交流电力推进的成套装置，功率从几百千瓦到几十兆瓦，其中以吊舱式推进器最具代表性。
例如ABB 公司的AZIPOD推进系统，功率已达40MW，性能可靠，传动效率高，节省空间，已成功地应用在油轮、破冰船、邮轮、化学品船、半潜船等多种船型，并在近期新造船舶市场获得良好评价。
目前，船舶采用的电力推进系统，型式多种多样，但归纳起来基本可分为以下五类[2~4]：•可控硅整流器+直流电动机•变距桨+交流异步电动机•电流型变频器+交流同步电动机•交一交变频器+交流同步电动机•电压型变频器+交流异步电动机选择电力推进装置时，主要关注价格、功率范围、推进效率、起动电流、起动转矩、动态响应、转矩波动、功率因数、功率损耗、谐波等指标。
本文从以上五类电力推进装置的工作原理出发，分析其工作特性，并比较关键指标。
1可控硅整流器+直流电动机1970年代以前，船舶电力推进系统中，直流电动机占据主导地位。
1940和1950年代，推进系统采用原动机一直流发电机一直流电动机形式，通过调节发电机励磁电流的大小和方向，调节电动机转速及转向。
吊舱推进器在舰船推进系统中的发展现状及关键技术分析
吊舱推进器在舰船推进系统中的发展现状及关键技术分析高宜朋;曾凡明;张晓锋【摘要】作为新型推进系统之一,吊舱推进器凭借其特性和出色的表现在商业领域获得了较大的成功,并且逐渐向军事领域拓展.许多国家和研究机构都在集中力量对现有产品性能和吊舱创新设计展开研究.阐述了吊舱推进器的原理、结构、优缺点,列举了主要吊舱推进器的类型及特性,着重分析论述了其最新动态以及国内外最近研究项目及相关进展.在此基础上研究分析了吊舱推进器在舰船推进系统中应用的关键技术,并对未来的前景和研究方向做了一定的总结.%Podded propulsor has been adapted for both commercial and naval vessels because of its unique features and excellent performance. Researches of pod propulsion system have been made by many naval sectors worldwide. This paper starts with an elaboration of the podded propulsor in terms of principle, structure, flaws and merits, and summarizes a range of typical products and the characteristics of the podded propulsor, with particular attention to the analysis of recent researches and developments both domestic and abroad. Key technologies for naval application are then discussed, an overview of technical developments trends and future challenges is presented.【期刊名称】《中国舰船研究》【年(卷),期】2011(006)001【总页数】7页(P90-96)【关键词】吊舱推进器;船船推进系统;发展现状;关键技术【作者】高宜朋;曾凡明;张晓锋【作者单位】海军工程大学,船舶与动力学院,湖北,武汉,430033;海军工程大学,船舶与动力学院,湖北,武汉,430033;海军工程大学,船舶与动力学院,湖北,武汉,430033【正文语种】中文【中图分类】U664.3吊舱推进器将推进电机置于船舱外部，直接与螺旋桨相连，可以在360°内水平转动以实现矢量推进。
吊舱式电力推进系统
吊舱式电力推进系统Azipod吊舱式电力推进系统1Azipod电力推进技术约13年前,当时芬兰海事局开始寻求在冰区航行具有更高性能的破冰船的解决方案,其初步想法是推进电机应该提供任意方位的推进力,由此ABB便提出了Azipod的原型方案并提交给Kvarner Masa船厂制造,相关的Azipod推进技术也申请了专利。
1.1 Azipod的运行情况及最新应用现在,Azipod吊舱式电力推进系统已成为大型豪华游轮的标准配置。
自1990年第一套Azipod系统安装下水,截止到2001年8月,ABB公司收到的Azipod系统的订单共计101套(总装机功率1067MW),其中45套系统已交付使用(总装机功率376.6MW),其累计运行时数已超出30万小时。
Azipod原型研发船是“Seili”号航道服务船。
该船自1990年改装下水,其1500kW的Azipod系统一直到现在还在运行,没有出现任何故障。
接下来采用Azipod的船舶为建造于1978年的16000载重吨的成品油轮“Uikku”号,其由常规机械推进改造成Azipod推进的工程完成于1993年,Azi-pod的功率为11400kW,船体按照Class 1ASuper破冰等级建造,Azipod破冰等级则为DNV的Class10。
目前,Azipod电力推进系统是穿越北海-东海航线唯一经济上可行的推进方案,因为它在无破冰船的帮助下仍可非常安全地在冰区航行。
“Uikku”号和“Lunni”号令人满意的试验结果和可靠的运行经验促成Carnival游轮公司(CCL)在1995年秋天决定为其“Elation”号和“Paradise”号两艘豪华游轮选用Azipod 电力推进系统,每艘游轮装备2套14000kW的Azipod系统。
Voyager级豪华游轮是目前全球最大吨位的游轮,每艘游轮采用两套14000kW的Azipod 系统再加上一套14000kW的固定Azipod系统(Fixipod)。
ABB Azipod~
ABB Azipod~吊舱推进器喜迎第100艘豪华邮轮订单佚名
【期刊名称】《机电设备》
【年(卷),期】2018(35)2
【摘要】自1990年首次推向市场,ABB Azipod吊舱推进器已经成为豪华邮轮领域标杆式的推进解决方案。
日前,ABB获得了第100个豪华邮轮订单,为世界首条油电混合动力破冰船提供电力推进系统。
这艘豪华极地探险邮轮（图1）将配备两套Azipod Ⅵ型号吊舱推进器（图2）,可应对最恶劣的冰区情况,该邮轮将于2021年交付给法国庞洛邮轮公司。
【总页数】1页(PI0003-I0003)
【关键词】Azipod;吊舱推进器;ABB;邮轮;豪华;订单;电力推进系统;混合动力
【正文语种】中文
【中图分类】U664.14
【相关文献】
1.Azipod：独创的吊舱推进器 [J],
2.21世纪的Azipod吊舱推进器电力推进系统 [J], 冀路明;汪庆周
3.ABB Azipod®吊舱推进器喜迎第100艘豪华邮轮订单 [J],
4.Azipod推进器喜迎第100艘豪华邮轮订单 [J], ;
5.邮轮推进器舱与吊舱推进器耦合振动分析 [J], 赵鹏飞;夏利娟;张鑫
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二十一世纪的A z i p o d吊舱式电力推进系统冀路明工程师海军装备论证研究中心［100073］汪庆周工商管理硕士A B B（中国）工程有限公司［200131］摘要本文叙述了A B B公司的A z i p o d吊舱式电力推进技术及其发展历史，对一些采用A z i p o d系统的船舶的运行情况以及最新技术如C o m p a c tA z i p o d和C R PA z i p o d等的发展作了简要介绍。
对电力推进系统中所需控制的关键参数如电站容量、推进变频器选型以及电网谐波畸变等的控制选择方法作了理论上的阐述。
关键词电力推进A z i p o d C R P推进吊舱中图分类号U664.141A z i p o d电力推进技术约13年前，当时芬兰海事局开始寻求在冰区航行具有更高性能的破冰船的解决方案，其初步想法是推进电机应该提供任意方位的推进力，由此A B B 便提出了A z i p o d的原型方案并提交给K v a r n e r M a s a船厂制造，相关的A z i p o d推进技术也申请了专利。
1.1A z i p o d的运行情况及最新应用现在，A z i p o d吊舱式电力推进系统已成为大型豪华游轮的标准配置。
自1990年第一套A z i p o d系统安装下水，截止到2001年8月，A B B公司收到的A z i p o d系统的订单共计101套（总装机功率1067 MW），其中45套系统已交付使用（总装机功率376.6MW），其累计运行时数已超出30万小时。
A z i p o d原型研发船是“S e i l i”号航道服务船。
该船自1990年改装下水，其1500k W的A z i p o d系统一直到现在还在运行，没有出现任何故障。
接下来采用A z i p o d的船舶为建造于1978年的16000载重吨的成品油轮“U i k k u”号，其由常规机械推进改造成A z i p o d推进的工程完成于1993年，A z i-p o d的功率为11400k W，船体按照C l a s s1A S u p e r破冰等级建造，A z i p o d破冰等级则为D N V的C l a s s 10。
目前，A z i p o d电力推进系统是穿越北海-东海航线唯一经济上可行的推进方案，因为它在无破冰船的帮助下仍可非常安全地在冰区航行。
“U i k k u”号和“L u n n i”号令人满意的试验结果和可靠的运行经验促成C a r n i v a l游轮公司（C C L）在1995年秋天决定为其“E l a t i o n”号和“P a r a d i s e”号两艘豪华游轮选用A z i p o d电力推进系统，每艘游轮装备2套14000k W的A z i p o d系统。
V o y a g e r级豪华游轮是目前全球最大吨位的游轮，每艘游轮采用两套14000k W的A z i p o d系统再加上一套14000k W的固定A z i p o d系统（F i x i p o d）。
该系列游轮也是第一次拥有动态定位功能（D P）的豪华游轮，A z i p o d推进系统加上4台3000k W的艏侧推组成的强大动力，使得每一艘这样的海上巨无霸能够在风速高达18米／秒的来自任何方向的大风环境下保持良好的定位能力。
去年秋天A B B接到了一个来自日本Y o k o s u k a 船厂的A z i p o d的订单，用于两艘阿法拉型106000载重吨的双向航行原油轮。
每艘油轮将采用一套循环交交变频控制的16000k W的A z i p o d推进系统，配置5台发电机及相应的配电系统。
该双向航行油轮设计为在开阔水域船艏向前行驶，而在重冰区域则船艉向前行驶，因为船艉线形设计适合于破冰需要，并由A z i p o d为航行中的船体和冰块之间提供润滑水流。
A z i p o d的破冰性能是如此优越，以至于即使在1米厚的重冰区油轮还能以3节的速度航行。
首船将于2002年6月交付使用。
1.2C o m p a c t A z i p o d的应用C o m p a c t A z i p o d的第一批范例船舶之一是一艘渡轮，它装备了两台500k W全回转牵引式推进C o m p a c t A z i p o d，可以在冰区全年航行。
该船选用C o m p a c t A z i p o d不仅仅因为其高可靠性，更由于其高效率以及在低负载工况下的低污染排放水平。
另一个合同是为英国A p p l e d o r e船厂建造的两艘英国皇家海军考察船提供C o m p a c tA z i p o d推进系统，促成该合同生效的主要原因是C o m p a c tA z i-p o d极佳的推进性能以及系统全寿命周期费用较图1双向航行油轮船艉破冰前进低，这也将是英国皇家海军第一批采用全电力推进和A z i po d 系统的船舶。
最近的一个应用是为新加坡P P L 船厂建造的两艘半潜式钻井平台提供C o m p a c t A z i p o d 系统，每艘钻井平台将配置八套3200k W 的C o m p a c t A z i po d 系统。
2发电及推进传动系统2.1发电及配电系统要装备A z i p o d 推进系统，则船舶必须装备电站，即采用多台中速柴油发电机组供应船舶上所有电力负荷，包括A z i po d 推进动力及其他用电负荷。
电站电压等级选择的条件之一是将负荷电流及短路电平控制在各主要配电设备的额定值以内。
一般来说，只要总功率不是太高，690V 应该是最经济的选择。
目前，实际运行的最高电压等级为11k V ，随着功率需求的增加，电站的电压等级也要随之提高。
2.2推进传动电力推进系统可以采用多种多样的传动方法组成。
最简单的方法可以由同步电机或异步电机直接推进变距螺旋桨，但目前对于大功率的现代推进系统，大多已采用变频传动方式。
直流传动技术的电力推进系统有超过60年的应用历史，但随着20年前A B B 公司将交流传动技术引入船舶电力推进领域，现在新的造船项目中都无一例外地采用交流传动技术。
在功率范围4000k W 以内，最常用的选择是低压的P WM 变频器，而当功率增加至8000k W 以内，则中压的P WM 变频器加异步电机目前已成为一种标准配置。
更高功率的传动则有两种选择，一是循环交交变频（C y c l o c o n v e r t e r ），一是同步变流器（L C I ）。
循环交交变频器是将输入电压的额定频率直接转换为适合于可直接推进的较低转速频率，并且循环交交变频器可运行在电机功率因素为1.0的工况下，这对于采用吊舱式推进的电机设计无疑可带来很大好处。
而同步变流器（L C I ）则由于采用中间直流换流电路，因此可运行在更大的频率范围，但它在低转速频率运行工况下必须采用特殊的换流控制方法。
表1A B B 目前船用电力推进传动技术传动技术A B B 相关产品功率范围电压等级频率范围功率元件备注D T C A C S 600<4MW 400~690V 0~+200H z I G B T D T C A C S 6000S D ／A D 2~8MW 3300V 0~+200H z I G C T C yc l o c o n v e r t e r A C S 6000C5~30MW 1~6.6k V0~18H z GT O L C I1~80MW0~125H zG T O不建议应用在船用领域目前变频传动技术一方面是向提供更高轴功率的方向发展，另一方面新型变频器如中压等级的D T C（直接转矩控制）变频器加同步电机则可能会逐步取代传统的大功率变频技术。
D T C 是交流调速理论继矢量控制之后一个重大突破，它的理论基于磁链和转矩的“直接自控制（D i r e c t S e l f -C o n t r o l ）”，也即直接计算电机的定子磁链和电磁转矩，由磁链和转矩的砰-砰控制产生P WM 信号，对逆变器的开关状态进行控制。
众所周知，转矩是定子、转子磁通矢量或转子电流和磁通的矢量乘积T e E P n （1-σ）|ψr |・|ψs |s i n r ／（σL m ）（1）式中：T e ———计算气隙转矩P n ———电机的极对数σ———电机的漏磁系数ψr ———转子磁通矢量ψs ———定子磁通矢量L m ———等效定子与转子绕组间的互感r ———定、转子磁链矢量的夹角当定子磁通保持稳定，电机转矩可以通过定转子磁通矢量的夹角进行控制，通常转子的机电时间常数大于100m s，因此转子磁通与定子磁通相比更为稳定，这样有可能通过控制旋转的定子磁通矢量来得到有效的转矩。
定子磁通的计算式为：ψs Eʃ（u-R s i s）d t（2）定子电压矢量取决于直流电压的测量值和开关的选择，而定子电阻Rs应在命令期间识别，并进行温度校正。
按照A B B的经验，在定子磁通估算时，必须考虑控制的门限电压和功率的变换延迟，同时，定子磁通要通过在线的电流进行校正。
定子磁通可以用定子和转子电流矢量来描绘：ψs E L s i s+L m i r（3）定子磁通的校正是为了上述公式在动态下有效。
电流反馈很大程度改善了定子磁通的估算，并使转矩在整个速度范围内线性很好，这就保证了在低速时能产生极大的起动转矩。
由于转矩的实际值与定子磁通和转子磁通的夹角有关，电机的模型必须计算电机的轴转速和电气角频率，电气角频率可通过求导转子磁通矢量的角度来获得：w e E dθr／d t E（θr（t2）-θr（t1））／Δt（4）实际计算的时间从1m s到上限频率400H z。
其中，转子磁通的角度可通过求解转子磁链获得，即ψr E L r（ψs-σL s i s）／L m Eψr x+jψr y（5）θr E a r c t a n（ψr y／ψr x）（6）同样，转子的机械角速度可由下式估算：w r E P n（w e-R r T e／ψ2r）（7）以上算式作为D T C控制的基础，为变频调速系统提供了精确的过程控制手段。
D T C典型的转矩响应时间是1~2m s，是其他交流和直流调速系统的10倍，能为任何电动机控制平台提供<5m s的快速转矩响应；在输出100%转矩情况下，可将转速控制在0.5H z以下。
同时，在不采用编码器的情况下，即使受到输入电压变化或负荷突变的影响，同样可以达到+0.1%的速度控制精度，而在采用编码器的情况下则可达到+0.01%的速度控制精度。
因此，可以说，D T C控制系统是目前最为先进的系统。
2.3电网谐波畸变的控制电力推进功率有时可以占到总用电负荷的95%，换句话说，只要保证了该负荷的安全，也就保护了整个系统。