绿色交通评价指标体系研究——以深圳为例
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
应用绿色交通发展指数评价一个城市绿色交通发展水平的具体方法如图 3 所示。首先， 搜集现状数据、相关资料等获取各指标实际值 xij ；其次，按照一定方法将各指标实际值标
3
准化，得到各指标当量值 X ij ；然后，确定准则层及指标层的权重因子，并按式 3-1 计算绿 色交通发展指数 G， 最后基于绿色交通评价结果分级标准， 评估该城市的绿色交通发展水平。
[5]
G Ai aij X ij i j
式中，
（3-1）
G ——绿色交通发展指数；
i ——指标体系中的指标类数目；
Ai ——准则层第 i 类指标的权重因子；
aij ——指标层第 i 类指标第 j 个指标的权重因子； X ij ——指标层第 i 类指标第 j 个指标实际值标准化后的当量值。
深圳绿色 交通发展 水平评价
0.40
0.15 0.15
5
经计算，深 深圳市绿色交通发展指数 G
A a
i i
ij
j
据表 1 所示绿 绿色交 X ij 0.71 。根据
通评 评价结果分级 级标准可知，深圳市现状 绿色交通发展 展水平一般，未来有很大 大提升空间。 4.2 深圳绿色交通现存问题及 及改善建议 由表 2 可以 以看出，高峰 峰主要放射通 道上不均衡系 系数、轨道站 站点 500 米范 范围平均容积 积率、 道交通线网密 密度、 公交专用 用道占次干路 路以上道路比 比例、 自行车 车道网络密度 度等指标的当量值 轨道 相对 对较低； 除轨道交通线网密 密度较低是因 因城市发展阶 阶段所致外， 其他四个指 指标表明深圳在创 建绿 绿色城市空间 间、 轨道交通沿 沿线土地利用 用、 公共交通 通及慢行交通 通设施建设等 等方面与绿色 色交通 发展 展要求具有较 较大差距。 本节重点对 对上述各指标 标反映出的深圳 圳绿色交通发 发展中现存主 主要问题进行 行深入剖析， 并就 未来 来改进方向提 提出初步建议 议。 （1）高峰时 时段城市主要 要放射通道不 不均衡系数较 较大，南北发 发展轴跨二线 线关交通具有明显 的潮 潮汐性。 由 2010 年居 居民机动化出 出行期望线图 图可以看出，深圳南北向 向存在东、中 中、西三条明显的 客运 运走廊。 经调查 查， 二线检查 查站早高峰进 关客流比出关 关多 70%， 晚高峰出关客流 流比进关多 30%， 存在 在明显的潮汐 汐性。这是由职住分布不 平衡造成的，主要表现在 在：原特区内 内城市功能集 集聚， 就业 业岗位密集，办公建筑总量约占全市 的 67%，而居 居住总量仅为 为全市的 34% %；原特区外则恰 好相 相反，主要以 以居住功能为 为主，居住总量 量约占全市的 的 66%，办公 公总量仅为全 全市的 33%。
绿色交通评价指标体系研究——以深圳为例
梁对对 崔晓天 谢明隆 【摘要】为客观评估一个城市的绿色交通发展水平，动态监测与绿色交通发展要求的差距， 深入剖析绿色交通发展过程中现存问题， 明确今后改进方向等， 需要构建一套完善的绿色交 通评价指标体系。 本文基于绿色交通的内涵和实现路径， 结合深圳市绿色交通评价指标体系 的建立与实践，对绿色交通评价指标体系的构建方法、模型评价方法、指标标准化、指标权 重确定和评价结果分级标准等展开深入研究， 并依据评价结果对深圳市目前绿色交通发展水 平、 现存主要问题和未来改进方向进行了探讨， 对国内其他城市绿色交通评价指标体系的建 立及应用具有一定借鉴意义。 【关键词】绿色交通；实现路径；评价指标；绿色交通发展指数
（3-3）
式中，
xa ——第 i 类指标第 j 个指标的理想值； xb ——第 i 类指标第 j 个指标的极不理想值。
3.4 指标权重因子的确定 准则层及指标层各权重因子的计算可根据城市经济发展水平、 交通发展水平而定， 也可 运用 DEPHI 法确定，本文采用后者。
4
采 用 DEPHI 法 计 算 各 权 重 因 子 的 具 体 步 骤 为 ： 设 参 与 打 分 的 专 家 序 号 为
0 x ij xa X ij xb xa 1
[5]
xij xa xa xij xb xij xb
（3-2）
正向指标：
逆向指标： X ij
1 x xa ij xb xa 0
xij xa xa xij xb xij xb
1 引言
随着能源短缺、空气污染、气候变暖、交通拥堵等城市问题的日益突出，转变交通发展 模式，发展绿色交通，促进交通减排，建设生态文明已经成为我国众多城市的发展共识 。 为科学制定一个城市的绿色交通发展目标及规划方案， 应首先客观评估其现阶段绿色交 通发展水平，监测与绿色交通发展要求的差距，剖析交通系统现存主要问题，明确未来重点 改进方向等；因此，需要建立一套完善的绿色交通评价指标体系，依据翔实的数据分析及挖 掘，充分论证上述问题，以指导绿色交通的规划与建设。本文基于绿色交通的内涵和实现路 径，以深圳为例，对绿色交通评价指标体系的建立及应用展开深入研究，期望对国内其他城 市的相关研究起到参考作用。
表 2 深圳市绿色交通发展指数计算参数一览表 目标层 准则层 绿色城市 空间 绿色出行 方式 绿色交通 设计 绿色交通 管理 准则层 权重 0.30 指标层 人均机动化通勤平均出行距离 高峰主要放射通道上不均衡系数 轨道站点 500 米范围平均容积率 绿色交通（公交+慢行）出行比例 公共交通占机动化出行分担率 轨道交通线网密度 公交站点 300 米覆盖率 公交专用道占次干路以上道路比例 自行车道网络密度 新能源公交车比例 交通事故万车死亡率 机动化人均碳排放 指标层 指标 权重 实际值 10.42 km 0.50 0.71 0.30 1.86 0.20 72.8% 0.45 43% 0.30 0.19 km/km2 0.10 60% 0.15 11% 0.50 0.88 km/km2 0.50 18% 0.40 0.30 2.48 人/万车 0.30 3.08 吨/人/年 指标 当量值 0.783 0.605 0.395 0.875 0.752 0.545 0.923 0.483 0.505 0.903 0.887 0.786
a
m 1
n源自文库
ijm
1 。然后，对各专家的打分求平均值，即得准则层各类指标的权
重因子 Ai
1 n 1 n A a 及指标层各指标的权重因子 im aijm 。 ij n m1 n m1
3.5 评价结果分级标准 参考国内外绿色交通发展综合评判指标值的分级标准， 将绿色交通发展程度分为四个等 级，依次为优秀、良好、一般、较差。具体划分标准详见下表：
2
等 12 个核心指标构建绿色交通评价指标体系，如下图所示。
图 2 深圳市绿色交通评价指标体系
3.2 绿色交通发展水平评价方法 城市交通系统是一个典型的复杂巨系统， 对其绿色交通发展水平的评价必然涉及多个指 标， 各指标间又相互影响、 相互制约， 因此需要采用多目标、 多因素的综合评价方法。 目前， 国内外常用的多因素评价方法主要有价值函数法、 层次分析法、 模糊综合评价法和灰色关联 系数法等，这些方法各有其优缺点及适用范围 。 本文结合绿色交通评价指标的特点，推荐采用价值函数法（或称效用函数法） ，即将各 评价指标按照一定方法量化，变成对评价问题可测量的一个“量化值” （即效用函数值） ，然 后按一定的评价模型计算综合评价值， 用以评价一个城市的绿色交通发展水平。 为应用方便， 本文将各评价指标当量值加权合成求得的综合评价值称为“绿色交通发展指数” ，计算方法 详见下式：
1
[1]
（1）构建绿色城市空间。强调“紧凑、功能复合”的城市空间结构和功能布局，推行 公交导向的土地开发模式，加强交通与土地利用的协调发展，从源头上减少交通出行量。 （2）发展绿色出行模式。强调“公交+慢行”的交通出行模式，构建公交为主导的一体 化绿色交通体系，积极推进慢行交通系统建设，引导市民采用绿色出行方式。 （3）倡导绿色交通设计。推进交通设施用地的集约化利用，以公交慢行优先为导向配 置道路交通资源，加强交通设施功能的一体化设计，打造生态宜人的绿色交通环境。 （4） 加强绿色交通管理。 积极引导小汽车的合理发展和使用； 开发利用智能交通系统， 提高交通运行效率；推广应用绿色交通工具，减少无效碳排放。
[1]
2 绿色交通的内涵及实现路径
2.1 绿色交通的内涵 绿色交通是一种发展理念，其本质是通过构建与城市空间形态及土地利用模式相协调、 以公交慢行为主导、 各种交通方式协同发展的一体化交通体系， 旨在以最小的社会成本实现 最大的交通效率， 同时注重节约资源、 保护环境和社会公平， 实现通达、 有序、 安全、 舒适、 低能耗、低污染等几方面的完整统一，达到缓解交通拥堵、降低环境污染、节约能源、提高 交通效率及安全的目的。 2.2 绿色交通的实现路径 大量理论研究及实证分析表明， 国内外各大城市越来越重视应用综合手段， 如优化城市 空间结构、推广 TOD 开发模式、构建一体化交通体系、加强智能交通管理、应用新能源工具 等，从多方面出发实现绿色交通。 综合上述各种手段的应用， 深圳在绿色交通规划的探索和实践中， 提出从交通源头控制、 出行方式引导、资源优化配置、交通运行管理等四方面实现绿色交通 。
3 绿色交通评价指标体系的建立
3.1 指标体系的构建方法 为客观评估一个城市绿色交通的发展水平及现状， 必须给出具体可度量的指标体系和可 操作的测量手段。 本文在深入研究相关指标体系构建方法及实践经验的基础上， 提出如下绿 色交通评价指标体系的构建方法：首先，基于绿色交通的基本内涵及实现路径，按照国际上 通用的“目标层－准则层－指标层”指标体系研究思路和逻辑结构，在借鉴国内外其他城市 成功范例的基础上，结合城市自身特点，提出绿色交通评价备选指标集；其次，根据一定的 指标筛选原则和体系构建原则， 对指标的科学性、 代表性和可操作性以及指标体系的系统性、 全面性、可比性等性能进行综合评估，并根据测评结果进一步修改完善，形成基础评价指标 体系；最后，确定指标量化方法和模型评价方法，提出最终的绿色交通评价指标体系和计算 方法。
表 1 绿色交通评价结果分级标准 绿色交通发展指数 G 优秀 0.90~1.00 良好 0.75~0.90 一般 0.50~0.75 较差 <0.5
4 深圳市绿色交通评价指标体系建立及应用
4.1 深圳市绿色交通发展水平评价 采用本文所建立的深圳市绿色交通评价指标体系（图 2） ，并按前文所述评价指标值标 准化及权重因子确定方法， 运用价值函数法对深圳市现阶段绿色交通发展水平进行初步评价， 各指标实际值、当量值、准则层及指标层权重因子详见表 2 所示。
m，
m 1, 2, , n ；对于图 2 所示的评价指标体系，第 i 个专家根据相对重要性对各类指标分别
取值范围为 0-1， 且 赋予权重 A1m , A2 m , A3m , A4 m ，
A
i 1
4
im
1 ；同样，第 m 个专家根据每 i 类
指标中单个指标对于该类指标的重要程度，对第 i 类指标中的第 j 个指标赋予权重 aijm ，取 值范围为 0-1，且
图 1 绿色交通评价指标体系构建流程
按照上述绿色交通指标体系构建方法及流程， 参考国内较具代表性的中新天津生态城及 武汉新区绿色交通评价指标体系
[2,3]
、以及深圳低碳生态城市指标体系研究的相关经验 ，
[4]
深圳在绿色交通规划研究及实践探索中， 提出以绿色交通发展水平为评价目标， 绿色城市空 间、绿色出行模式、绿色交通设计、绿色交通管理为实现绿色交通总目标的四大路径（即准 则层） ，在此框架下，选取人均机动化通勤平均出行距离、高峰主要放射通道上不均衡系数
图 3 绿色交通发展指数计算流程
3.3 评价指标值的标准化 鉴于绿色评价指标体系中既有正向指标（指标实际值越大越好，如绿色交通出行比例、 新能源公交车比例等） ，也有逆向指标（指标实际值越小越好，如交通事故万车死亡率等） ， 且各指标取值范围、单位各异，因此，为使各指标具有可比性，必须按照一定方法将不同单 位及范围的指标进行 0-1 赋值，即标准化。 定量指标的标准化可采用线性插值法进行确定，即：将各指标的理想值标准化为 1，将 各指标的极不理想值标准化为 0，其余指标值在期间内插 。具体计算方法详见下式：
3
准化，得到各指标当量值 X ij ；然后，确定准则层及指标层的权重因子，并按式 3-1 计算绿 色交通发展指数 G， 最后基于绿色交通评价结果分级标准， 评估该城市的绿色交通发展水平。
[5]
G Ai aij X ij i j
式中，
（3-1）
G ——绿色交通发展指数；
i ——指标体系中的指标类数目；
Ai ——准则层第 i 类指标的权重因子；
aij ——指标层第 i 类指标第 j 个指标的权重因子； X ij ——指标层第 i 类指标第 j 个指标实际值标准化后的当量值。
深圳绿色 交通发展 水平评价
0.40
0.15 0.15
5
经计算，深 深圳市绿色交通发展指数 G
A a
i i
ij
j
据表 1 所示绿 绿色交 X ij 0.71 。根据
通评 评价结果分级 级标准可知，深圳市现状 绿色交通发展 展水平一般，未来有很大 大提升空间。 4.2 深圳绿色交通现存问题及 及改善建议 由表 2 可以 以看出，高峰 峰主要放射通 道上不均衡系 系数、轨道站 站点 500 米范 范围平均容积 积率、 道交通线网密 密度、 公交专用 用道占次干路 路以上道路比 比例、 自行车 车道网络密度 度等指标的当量值 轨道 相对 对较低； 除轨道交通线网密 密度较低是因 因城市发展阶 阶段所致外， 其他四个指 指标表明深圳在创 建绿 绿色城市空间 间、 轨道交通沿 沿线土地利用 用、 公共交通 通及慢行交通 通设施建设等 等方面与绿色 色交通 发展 展要求具有较 较大差距。 本节重点对 对上述各指标 标反映出的深圳 圳绿色交通发 发展中现存主 主要问题进行 行深入剖析， 并就 未来 来改进方向提 提出初步建议 议。 （1）高峰时 时段城市主要 要放射通道不 不均衡系数较 较大，南北发 发展轴跨二线 线关交通具有明显 的潮 潮汐性。 由 2010 年居 居民机动化出 出行期望线图 图可以看出，深圳南北向 向存在东、中 中、西三条明显的 客运 运走廊。 经调查 查， 二线检查 查站早高峰进 关客流比出关 关多 70%， 晚高峰出关客流 流比进关多 30%， 存在 在明显的潮汐 汐性。这是由职住分布不 平衡造成的，主要表现在 在：原特区内 内城市功能集 集聚， 就业 业岗位密集，办公建筑总量约占全市 的 67%，而居 居住总量仅为 为全市的 34% %；原特区外则恰 好相 相反，主要以 以居住功能为 为主，居住总量 量约占全市的 的 66%，办公 公总量仅为全 全市的 33%。
绿色交通评价指标体系研究——以深圳为例
梁对对 崔晓天 谢明隆 【摘要】为客观评估一个城市的绿色交通发展水平，动态监测与绿色交通发展要求的差距， 深入剖析绿色交通发展过程中现存问题， 明确今后改进方向等， 需要构建一套完善的绿色交 通评价指标体系。 本文基于绿色交通的内涵和实现路径， 结合深圳市绿色交通评价指标体系 的建立与实践，对绿色交通评价指标体系的构建方法、模型评价方法、指标标准化、指标权 重确定和评价结果分级标准等展开深入研究， 并依据评价结果对深圳市目前绿色交通发展水 平、 现存主要问题和未来改进方向进行了探讨， 对国内其他城市绿色交通评价指标体系的建 立及应用具有一定借鉴意义。 【关键词】绿色交通；实现路径；评价指标；绿色交通发展指数
（3-3）
式中，
xa ——第 i 类指标第 j 个指标的理想值； xb ——第 i 类指标第 j 个指标的极不理想值。
3.4 指标权重因子的确定 准则层及指标层各权重因子的计算可根据城市经济发展水平、 交通发展水平而定， 也可 运用 DEPHI 法确定，本文采用后者。
4
采 用 DEPHI 法 计 算 各 权 重 因 子 的 具 体 步 骤 为 ： 设 参 与 打 分 的 专 家 序 号 为
0 x ij xa X ij xb xa 1
[5]
xij xa xa xij xb xij xb
（3-2）
正向指标：
逆向指标： X ij
1 x xa ij xb xa 0
xij xa xa xij xb xij xb
1 引言
随着能源短缺、空气污染、气候变暖、交通拥堵等城市问题的日益突出，转变交通发展 模式，发展绿色交通，促进交通减排，建设生态文明已经成为我国众多城市的发展共识 。 为科学制定一个城市的绿色交通发展目标及规划方案， 应首先客观评估其现阶段绿色交 通发展水平，监测与绿色交通发展要求的差距，剖析交通系统现存主要问题，明确未来重点 改进方向等；因此，需要建立一套完善的绿色交通评价指标体系，依据翔实的数据分析及挖 掘，充分论证上述问题，以指导绿色交通的规划与建设。本文基于绿色交通的内涵和实现路 径，以深圳为例，对绿色交通评价指标体系的建立及应用展开深入研究，期望对国内其他城 市的相关研究起到参考作用。
表 2 深圳市绿色交通发展指数计算参数一览表 目标层 准则层 绿色城市 空间 绿色出行 方式 绿色交通 设计 绿色交通 管理 准则层 权重 0.30 指标层 人均机动化通勤平均出行距离 高峰主要放射通道上不均衡系数 轨道站点 500 米范围平均容积率 绿色交通（公交+慢行）出行比例 公共交通占机动化出行分担率 轨道交通线网密度 公交站点 300 米覆盖率 公交专用道占次干路以上道路比例 自行车道网络密度 新能源公交车比例 交通事故万车死亡率 机动化人均碳排放 指标层 指标 权重 实际值 10.42 km 0.50 0.71 0.30 1.86 0.20 72.8% 0.45 43% 0.30 0.19 km/km2 0.10 60% 0.15 11% 0.50 0.88 km/km2 0.50 18% 0.40 0.30 2.48 人/万车 0.30 3.08 吨/人/年 指标 当量值 0.783 0.605 0.395 0.875 0.752 0.545 0.923 0.483 0.505 0.903 0.887 0.786
a
m 1
n源自文库
ijm
1 。然后，对各专家的打分求平均值，即得准则层各类指标的权
重因子 Ai
1 n 1 n A a 及指标层各指标的权重因子 im aijm 。 ij n m1 n m1
3.5 评价结果分级标准 参考国内外绿色交通发展综合评判指标值的分级标准， 将绿色交通发展程度分为四个等 级，依次为优秀、良好、一般、较差。具体划分标准详见下表：
2
等 12 个核心指标构建绿色交通评价指标体系，如下图所示。
图 2 深圳市绿色交通评价指标体系
3.2 绿色交通发展水平评价方法 城市交通系统是一个典型的复杂巨系统， 对其绿色交通发展水平的评价必然涉及多个指 标， 各指标间又相互影响、 相互制约， 因此需要采用多目标、 多因素的综合评价方法。 目前， 国内外常用的多因素评价方法主要有价值函数法、 层次分析法、 模糊综合评价法和灰色关联 系数法等，这些方法各有其优缺点及适用范围 。 本文结合绿色交通评价指标的特点，推荐采用价值函数法（或称效用函数法） ，即将各 评价指标按照一定方法量化，变成对评价问题可测量的一个“量化值” （即效用函数值） ，然 后按一定的评价模型计算综合评价值， 用以评价一个城市的绿色交通发展水平。 为应用方便， 本文将各评价指标当量值加权合成求得的综合评价值称为“绿色交通发展指数” ，计算方法 详见下式：
1
[1]
（1）构建绿色城市空间。强调“紧凑、功能复合”的城市空间结构和功能布局，推行 公交导向的土地开发模式，加强交通与土地利用的协调发展，从源头上减少交通出行量。 （2）发展绿色出行模式。强调“公交+慢行”的交通出行模式，构建公交为主导的一体 化绿色交通体系，积极推进慢行交通系统建设，引导市民采用绿色出行方式。 （3）倡导绿色交通设计。推进交通设施用地的集约化利用，以公交慢行优先为导向配 置道路交通资源，加强交通设施功能的一体化设计，打造生态宜人的绿色交通环境。 （4） 加强绿色交通管理。 积极引导小汽车的合理发展和使用； 开发利用智能交通系统， 提高交通运行效率；推广应用绿色交通工具，减少无效碳排放。
[1]
2 绿色交通的内涵及实现路径
2.1 绿色交通的内涵 绿色交通是一种发展理念，其本质是通过构建与城市空间形态及土地利用模式相协调、 以公交慢行为主导、 各种交通方式协同发展的一体化交通体系， 旨在以最小的社会成本实现 最大的交通效率， 同时注重节约资源、 保护环境和社会公平， 实现通达、 有序、 安全、 舒适、 低能耗、低污染等几方面的完整统一，达到缓解交通拥堵、降低环境污染、节约能源、提高 交通效率及安全的目的。 2.2 绿色交通的实现路径 大量理论研究及实证分析表明， 国内外各大城市越来越重视应用综合手段， 如优化城市 空间结构、推广 TOD 开发模式、构建一体化交通体系、加强智能交通管理、应用新能源工具 等，从多方面出发实现绿色交通。 综合上述各种手段的应用， 深圳在绿色交通规划的探索和实践中， 提出从交通源头控制、 出行方式引导、资源优化配置、交通运行管理等四方面实现绿色交通 。
3 绿色交通评价指标体系的建立
3.1 指标体系的构建方法 为客观评估一个城市绿色交通的发展水平及现状， 必须给出具体可度量的指标体系和可 操作的测量手段。 本文在深入研究相关指标体系构建方法及实践经验的基础上， 提出如下绿 色交通评价指标体系的构建方法：首先，基于绿色交通的基本内涵及实现路径，按照国际上 通用的“目标层－准则层－指标层”指标体系研究思路和逻辑结构，在借鉴国内外其他城市 成功范例的基础上，结合城市自身特点，提出绿色交通评价备选指标集；其次，根据一定的 指标筛选原则和体系构建原则， 对指标的科学性、 代表性和可操作性以及指标体系的系统性、 全面性、可比性等性能进行综合评估，并根据测评结果进一步修改完善，形成基础评价指标 体系；最后，确定指标量化方法和模型评价方法，提出最终的绿色交通评价指标体系和计算 方法。
表 1 绿色交通评价结果分级标准 绿色交通发展指数 G 优秀 0.90~1.00 良好 0.75~0.90 一般 0.50~0.75 较差 <0.5
4 深圳市绿色交通评价指标体系建立及应用
4.1 深圳市绿色交通发展水平评价 采用本文所建立的深圳市绿色交通评价指标体系（图 2） ，并按前文所述评价指标值标 准化及权重因子确定方法， 运用价值函数法对深圳市现阶段绿色交通发展水平进行初步评价， 各指标实际值、当量值、准则层及指标层权重因子详见表 2 所示。
m，
m 1, 2, , n ；对于图 2 所示的评价指标体系，第 i 个专家根据相对重要性对各类指标分别
取值范围为 0-1， 且 赋予权重 A1m , A2 m , A3m , A4 m ，
A
i 1
4
im
1 ；同样，第 m 个专家根据每 i 类
指标中单个指标对于该类指标的重要程度，对第 i 类指标中的第 j 个指标赋予权重 aijm ，取 值范围为 0-1，且
图 1 绿色交通评价指标体系构建流程
按照上述绿色交通指标体系构建方法及流程， 参考国内较具代表性的中新天津生态城及 武汉新区绿色交通评价指标体系
[2,3]
、以及深圳低碳生态城市指标体系研究的相关经验 ，
[4]
深圳在绿色交通规划研究及实践探索中， 提出以绿色交通发展水平为评价目标， 绿色城市空 间、绿色出行模式、绿色交通设计、绿色交通管理为实现绿色交通总目标的四大路径（即准 则层） ，在此框架下，选取人均机动化通勤平均出行距离、高峰主要放射通道上不均衡系数
图 3 绿色交通发展指数计算流程
3.3 评价指标值的标准化 鉴于绿色评价指标体系中既有正向指标（指标实际值越大越好，如绿色交通出行比例、 新能源公交车比例等） ，也有逆向指标（指标实际值越小越好，如交通事故万车死亡率等） ， 且各指标取值范围、单位各异，因此，为使各指标具有可比性，必须按照一定方法将不同单 位及范围的指标进行 0-1 赋值，即标准化。 定量指标的标准化可采用线性插值法进行确定，即：将各指标的理想值标准化为 1，将 各指标的极不理想值标准化为 0，其余指标值在期间内插 。具体计算方法详见下式：