城市道路行人立体过街设施规划方法探索

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2019年第12期

城市道路行人立体过街设施规划方法探索

张怀军

（青岛华城国际工程技术集团有限公司，山东 青岛 266000）

摘 要：文章主要针对城市道路行人立体过街设施规划展开分析，结合具体城市道路行人数据调查与研究分析，总结城市道路在信号灯控制与无信号灯控制下的通行能力，并且由此制定行之有效的立体过街设施规划方案，目的在于有效控制城市道路行人与机动车之间的冲突时间。

关键词：立体过街设施；冲突时间；行驶速度；通行能力中图分类号：U491.226 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）12-0226-02

作者简介：张怀军（1987—），男，工程师，研究方向：城市道路。

城市道路建设是城市规划的重要组成，城市道路设计中采取行人立体过街设施的方式，确保行人安全的同时，保证车辆安全，并且科学改善不良路况问题。城市道路行人立体过街设施规划，结合行人过街形式以及机动车交通情况划分为两种，一种为地面车流形成的平面形式，另一种为地面车流隔离的立体形式，分别包括人行横道、信号灯、人行天桥、地下通道等。立体行人过街设施的科学设置，消除行人与车辆之间的冲突，并且从步行距离与过街设施使用频率增加角度出发，制定行之有效的规划方案。

1 城市道路行人数据调查

结合某城市特定路段进行调查分析，制定详细的调查方案。调查地点并没有信号灯控制人行横道，该路段作为城市主干路，车道类型为双向，总共包括6车道，并且包含一块板断面。作为多数人上下班必须经过的主干道，此路段人流量非常大，尤其是行人数量，是非常具有代表性的城市道路类型。该路段的调查时间设定在6:30～9:50，该调查时间段包括平峰阶段与高峰阶段。调查当天天气状况理想，调查结果并没有收到各种因素的影响。调查之前，在人行横道停止线位置贴上黄色胶带，并且在人行道后方架设三脚架、录像机，随时观察车流方向与行人数量变化。道路观察中，注意观察参数变化，行人过街等待的时长，交通高峰期冲突情况与车辆行驶速度变化。行驶车辆通过提前贴好的黄线位置出现的时间差，利用时间差计算出车辆行驶速度。面对过街行人在人行横道上的等待时间主要采取秒表的方式加以观察，当然还包括交通冲突时间。此次调查的行人数量总共为1070人。

2 调查数据分析

调查数据分析，主要包括过街行人等待时间、交通冲突时间、车辆行驶速度。其中过街行人等待时间数据分析中，根据等待时间调查数据统计表（见表1），发现过街期间行人等待的时间与强行穿越人行横道的比例成正比，等待的时间越长，强行穿越人行横道的几率越大。除了年轻人与儿童等待时间超过规定人行横道时间之外，其余年龄段的行人，尤其是老年人过街等待的时间均小于规定时间。

交通冲突时间以及车辆行驶速度的统计数据分析，

必须明确两者的含义，由此延伸出更多分析。首先交通冲突标准，主要表示在城市道路上，有两个以上使用者，相同的时间与空间内，彼此相近到一定程度，则极有可能出现冲突，这种状况下的时间被称为交通冲突时间。之所以如此，主要因为交通冲突主要以时间进行度量，当然也可以采用距离度量的方式。以时间作为度量标准，过街行人、机动车在相同时间点到达地点，从而产生冲突，这期间一定存在时间差值。计算时间差值，利用机动车行驶时间以及到达冲突点之后的时间，行人到达冲突点的时间相减。根据调查数据统计发现，行人、机动车冲突点时间差主要在1.2～3.5s 。尤其是交通高峰阶段，行人、机动车冲突时间会不断缩短，同时两者的冲突概率明显增加。如果将冲突时间控制在1.2～1.5s ，行人与车辆并没有充足的避让时间，导致冲突不断发生。但是如果将冲突时间控制在3.5s 之上，则行人与车辆就具有充足的避让时间，相对来讲冲突概率降低。

3 道路行人立体过街设施设置标准规定

根据我国关于行人道路立体过街设施设置规定，面对交叉口、快速路交通设置，城市主干道道路设置，并没有非常具体的规定。尤其是路段立体行人过街设施设计，因为设计依据过于笼统，加上缺少定量标准，所以过街设施的设置需要设计人员结合交通运行情况进行主观判断，虽然能够在一定程度上减少行人与车辆之间的冲突，但是却频繁出现判断失误现象。不同地区对于城市道路平面交叉口规划设计规定不同，但是规划设计规定却相同。按照行人过街情况以及观察道路车辆饱和度，积极从人均待行区面积以及平面交叉口的待行时间等方面着手，确保道路行人立体过街设施设置科学到位，具体参考条件（见表2）。面对城市道路的交叉口立体过街设施设计，遵循行人过街设施布局，其中的理论依据有待加强，还要充分认识到交通高峰期，临街交通流量变化。

4 城市道路行人立体过街设施规划方法分析

城市道路行人立体过街设施规划方法分析，需要从

表1 过街行人等待时间调查统计表

平均等待时间/s

强行穿越等待时间比例/%

＜127＜3539＜7078＞70

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C D y

n C D ′=γηβ （1）式中：C D 为车道理论应该具备的通行能力，pcu/h ；γ为自行车影响修正系数；η为车道宽影响修正系数；η为车道数修正系数；β为交叉口影响修正系数。根据计算公式与上述城市道路调查数据，准确计算出无信号控制路段通行能力。

（2）信号控制路段机动车道通行能力。信号控制路段机动车道通行能力控制相对无信号控制路段来讲更为理想，尤其是人行横道位置，设置交通信号灯，这样就可以指挥车辆通行，降低车辆与行人的时间冲突，同时行人过人行横道的危险性降低，交通秩序维护更为便捷，交通运行效率得以提高，行人与车辆安全得到保证。当然，信号灯的设置，相当于在城市道路上增加了交叉口，这样一来城市道路通行能力受到明显影响。路段信号不仅是控制车辆通行，同时也控制着行人的通行，尤其是人行横道位置的指示灯，将行人与机动车通行时间区分开，赋予不同时间段机动车、行人不同的通行权。信号控制下，机动车道严格按照信号指示通行，这期间增加了控制时间，虽然通行能力没有明显下降，但是在通行能力计算期间，必须将通行时间考虑进去，通过适当的折减，机动车道通行能力下降。信号控制下多车道机动车道通行能力计算公式：

C S

D y n C D ′=γηβ

（2）式中：y 为机动车道通行相位绿信比，自行车影响修正系数为γ，其余元素与无信号标识机动车道通行能力计算相同，由此计算出信号控制机动车道通行能力。4.2 人行横道通行能力设计分析研究

（1）无信号控制人行横道通行能力计算。无信号控制人行横道通行能力计算，按照人行横道影响因素，基本通行能力计算公式：

C bc =3600V pc /S p b p （3）式中：C bc 为基本通行能力，P/（h·m ）；S 为行人步行时纵向间距p ，取值为1.0m ；b p 为行人占用横向宽度，取值为0.75m ；V pc 为行人过街步行速度，取值为1.2m/s 。由此计算出无信号控制下，人行横道通行能力。

（3）信号控制人行横道通行能力计算。信号控制的人行横道通行能力计算与信号控制的机动车道路通行能力计算原理相同，虽然在信号控制下机动车与行人的时间冲突减少，但是因为设置信号指示灯，行人必须按

C bc =3600V pc /S p b p ，但是设置 （4），，行人通行相位绿信比，其中实际条件下折减系数取值为0.5，行人设施设置位置以及服务水平差别情况下的折减系数取值为0.75～0.85。

城市道路行人立体过街设施规划条件确定，结合上述计算与分析，将过街设施规划为两种，分别为有信号控制与无信号控制。5.1 无信号控制规划

无信号控制规划期间，结合路段无信号具体情况，适当设置人行横道，必须设置在人流量小，交通量小的道路上。车辆随机行驶，数量并没有超出500辆，人流量与车辆之间的空档，人流量具有优先通行权利。当然如果交通量增加，则行人能够穿插的空隙减小，这期间必须增设信号灯，将行人通行与机动车通行时间均匀分配，以免出现大范围的通行时间冲突。5.2 有信号控制规划

有信号控制规划中，立体过街方式的设置，基于人行横道具体位置，及时设置过街信号灯，合理规划行人与机动车时间，虽然在一定程度上通行能力下降，但是却能够有效缓解行人与机动车的通行时间冲突。根据车道上具体车流量、行人量变化，随时调整信号灯，确保立体行人过街设施设置到位。

6 结束语

综上所述，城市道路行人立体过街设施规划研究中，注重交叉口过街设施与信号控制的设置。尤其是人行横道信号设置，计算车道通行能力，根据通行能力情况设置立体过街设施，保证立体过街设施设置的科学、到位。

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