轨道不平顺
轨道不平顺
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轨道不平顺1、轮轨系统激扰是引起车辆—轨道耦合系统振动的根源。
2、总体而言,轮轨系统激扰可分为确定性激扰和非确定性激扰两大类别。
非确定性激扰主要是轨道几何随机不平顺。
确定性激扰则由车辆和轨道两个方面的某些特定因素造成。
车辆方面的因素较为单一,主要是车轮擦伤、车轮踏面几何不圆及车轮偏心等;轨道方面的因素较为复杂,既有轨道几何状态方面的因素,如钢轨低接头、错牙接头、轨道几何不平顺、轨面波浪形磨耗等,又有轨下基础缺陷方面的因素,如轨枕空吊、道床板结、路基刚度突变等。
3、在很多情形下,轨道几何不平顺可以用单个或多个简谐波来近似描述。
例如,因焊接接头淬火工艺不良,在车轮反复作用下造成轨头局部压陷,属于单个谐波激扰;又如,在世界各国铁路上普遍存在的钢轨波浪形磨耗,呈现在钢轨顶面的是一定间距的起伏不平的波浪状态,是典型的连续谐波激扰。
另外,当车轮质心与几何中心偏离时,也将给钢轨系统造成周期性简谐波激扰。
所有这些,采用正(余)弦函数来描述是简单且合理的。
4、轨道几何不平顺是指两股钢轨的实际几何尺寸相对于理想平顺状态的偏差。
轨道常见几何不平顺主要有方向、轨距、高低和水平四种基本形式。
(1)方向不平顺是由于左右股钢轨横向偏移引起线路中心线的横向偏移,可表示为:()R L t y y y +=21(式中,L y 、R y 分别为左、右股钢轨的横坐标) (2)轨距不平顺是由于左右两股钢轨横向偏移而引起的轨距变化,在轨顶下16mm 位置处测量,可表示为:0g y y g R L t --=(式中,0g 为名义轨距)(3)高低不平顺是由于左右钢轨顶面垂向偏移引起轨道中心线的垂向偏移,可表示为()R L t Z Z Z +=21(式中,L Z 、R Z 分别为左、右两股钢轨的垂向坐标)(4)水平不平顺是由于左右钢轨的垂向偏移引起的轨面高差,可表示为:R L t Z Z Z -=∆(5)扭曲不平顺是指左右两股钢轨顶面相对于轨道平面的扭曲,即先是左股钢轨高于右股钢轨,后是右股钢轨高于左股钢轨的轨面状态,俗称三角坑,反之亦然。
轨道不平顺的含义
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轨道不平顺的含义
轨道不平顺是指轨道表面出现的不平整或弯曲状况,通常会导致列车在行驶过程中产生颠簸、动荡不安的现象。
轨道不平顺的原因可能是轨道设计不合理、轨道材料不良、轨道维护不足等。
在铁路交通中,轨道不平顺会对列车的安全行驶产生负面影响,例如可能导致列车出轨、颠覆、侧翻等事故。
因此,轨道设计、维护和保养非常重要。
轨道不平顺的表现形式有很多种,例如轨道表面的坑洼、起伏、弯曲等。
坑洼会导致列车在行驶过程中受到较大的冲击,从而产生颠簸感;起伏和弯曲则会使列车在行驶过程中产生较大的动荡感。
为了降低轨道不平顺对列车行驶的影响,可以采取以下措施:
1. 轨道设计:轨道设计应该根据列车的重量、速度等因素进行优化,使轨道表面能够适应列车的行驶需求。
2. 轨道维护:轨道应该定期进行维护和保养,以确保表面的平整和光滑。
3. 列车维护:列车也应该定期进行维护和检查,以确保轨道表面的平整和光滑。
轨道不平顺是铁路交通中常见的问题,需要引起足够的重视。
通过设计合理的轨道、定期进行维护和保养、提高列车维护水平等措施,可以降低轨道不平顺对列车行驶的影响,保障列车的安全行驶。
铁路轨道复合不平顺的分析与整治汇总
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轨道复合不平顺的分析与整治轨道复合不平顺是指铁路轨道同一地点存在多种病害或相邻地点存在连续多处同一种病害。
轨道复合不平顺比轨道单项不平顺对行车安全威胁性更大,对于此类病害应引起高度重视,特别是在铁路第六次提速区段,建议将此类病害提级处理,即一级病害按二级及以上病害处理;二级病害按三级及以上病害处理。
迄今为止,我国铁路尚未对轨道复合不平顺规定过安全标准值,但是因其对行车安全威胁性大,有必要对其加以探讨。
轨道复合不平顺的形式很多,按照引起机车车辆横向力、垂向力复合方式不同,分为逆相位复合不平顺、顺相位复合不平顺、谐波振动复合不平顺等主要三种形式。
一、轨向、水平逆相位复合不平顺当存在轨道方向不平顺引起的车辆横向力与轨道水平不平顺引起的车辆横向力作用一致时(如图1所示:方向为正,水平为负),为轨道轨向、水平逆相位复合不平顺,对列车运行安全威胁最大。
图1 轨向与水平逆相位复合不平顺示意图1、轨道方向复合复合不平顺的计算公式如下:△y = ∣y―1.4△ h∣(公式1)式中:△y ---方向不平顺复合值y ----- 方向不平顺值△h --- 水平不平顺值2、轨道轨向、水平逆相位复合不平顺对行车安全指标的影响我们直接引用西南交通大学翟婉明教授著《车辆—轨道耦合动力学》对此项病害的计算结果(见表1)。
需要说明的是,这里选用的是一个波长为10米的方向不平顺,对应波长为12.5米的水平不平顺的逆相位复合不平顺。
表1:轨道复合不平顺对行车安全指标的影响表中:△h ----水平不平顺值y ----- 方向不平顺值P ------ 轮轨垂向作用力Q ------ 轮轴横向水平力Q/P ------ 脱轨系数△P/P ----轮重减载率a cy--------- 方向不平顺引起的水平加速度a c△h ------- 水平不平顺引起的水平加速度从表中可以看出,对轨道水平和方向逆相位复合不平顺安全限值起主控作用的动力学系数是轮重减载率,将轮重减载率静态指标控制为≤0.60,准静态指标控制为≤0.65,动态指标控制为≤0.80,脱轨系数动态指标控制为≤0.80。
轨道不平顺管理基本概念
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制定依据:列车平稳舒适度要求,限制紧急补修工 作量的要求,工务维修能力和以往的经验周期,以 及轨道维修的经济性比较(维修周期、设备寿命、 维修费用等的比较)等。
中国轨道不平顺管理目标值定义
Ⅲ级-紧急补修管理目标值:为保证行车安全,防 止列车脱轨,降低轮轨间附加动力,减少轨道和机 车车辆部件伤损,及时消除过大轨道不平顺,延长 设备使用寿命和维修周期等方面的管理值。 制定依据:轨道不平顺对行车安全的影响,轮轨动 力学性能,轨道不平顺动力学特性,并结合国外同 类标准和我国轨道运输实际情况等综合因素。
控制轨道不平顺的主要技术措施
2)提高桥梁抗挠曲变形的刚度
桥梁的挠曲变形往往比路基的弹性变形大,所形 成的轨道不平顺具有永久性特征,不易通过维修 等办法消除。 多跨等距梁挠曲变形所形成的轨道不平顺具有周 期性和谐振波形特征,40~100m跨度的多跨等距 梁挠曲变形形成的轨道不平顺,在速度为160~ 350km/h时,可能激起车体谐振,应特别注意。
1)提高路基的稳固性和沉降均匀性; 2)提高桥梁抗挠曲变形的刚度 3)提高过渡段的平顺性; 4)提高轨道的铺设精度。
控制轨道不平顺的主要技术措施
1)提高路基的稳固性和沉降均匀性:
严格控制路基的不均匀工后沉降和顶面的平顺性。 50~100米范围内的不均匀沉降将直接造成幅值 较大的长波高低不平顺 路基顶面不平顺,高度误差过大,将导致道床厚 度不一,道床弹性和残余变形积累不均匀,易逐 渐形成中长波高低不平顺。
4)提高轨道铺设精度:
加强对新钢轨平直度的检验。 减少焊头、严格控制焊缝区的平顺性。 采用一次铺成无缝线路的铺轨技术。传统的铺轨 施工方法“短轨过渡法”有很大缺陷,不能在新 线建设时就形成具有高平顺性的无缝线路,开通 速度低,养护维修工作量大。
铁道工程-第六章 轨道几何形位之轨道不平顺
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(2)按轨道不平顺波长特征区分类型 随机性轨道不平顺包含许多不同的波长成分,波长范围 很宽,0.01~200米波长的不平顺均常见。而且不同波长的不 平顺,其影响也各不相同。按轨道不平顺的波长特征,可分 为短波、中波、长波不平顺三类。
波长类型 波长范围 几毫米至 几拾毫米 几百毫米 1至3.5米 可能出现的幅值范 围 1毫米以内 2毫米以内 0.1~1毫米 包含的常见不平顺 擦伤、剥离掉块、焊缝等轨 面不平顺、波纹磨耗 波浪形磨耗、轨枕间距不平 顺 新轨轨身不平顺
作为单元区段,分别计算单元区段内左、右高低、左、右轨 向、轨距、水平、三角坑七项几何参数的标准差。各单项几
何不平顺幅值的标准差称为单项指数,七个单项指数之和作
为评价该单元区段轨道平顺性综合质量状态的轨道质量指数。 其计算公式为:
TQI i
i 1 i 1
7
7
1 2 ( xij xi ) n j 1
6.3 轨道平顺状态的评估方法
评定诊断轨道平顺状态好坏和恶化程度的依
据,是轨道不平顺对机车车辆响应的影响和经验。 我国对轨道不平顺状态的评价方法主要采用局部 不平顺幅值超限评分法(即峰值扣分法)和轨道 质量指数法(TQI):
1、即峰值扣分法;
2、TQI。
1、峰值扣分法
峰值扣分法从轨道几何尺寸指标、动力学指标的角度 出发,根据轨道局部不平顺超限等级,以一公里为单位计算 总扣分的方式来评价轨道的质量。检查评定项目包括轨距、 水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度和横向振 动加速度共七项。 局部不平顺幅值超限评分法把轨道动态几何尺寸允许 偏差管理值按线路允许速度分为四级:Ⅰ级为保养标准,每 处扣1分;Ⅱ级为舒适度标准,每处扣5分;Ⅲ级为临时补 修标准,每处扣100分;Ⅳ级为限速标准,每处扣301分。
轨道施工质量通病及维修方法
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轨道施工质量通病及维修方法我折腾了好久轨道施工质量通病及维修方法这事儿,总算找到点门道。
轨道施工啊,经常会碰到的质量问题就是轨道不平顺。
我刚开始发现的时候,就想简单调整一下,我以为就是局部的小问题。
我试过在不平顺的地方加垫片,结果这根本不是长久之计,没几天就又出现问题了。
后来我才明白,轨道不平顺可能是因为铺设的时候基础没打牢。
这就像是盖房子,地基本来就不稳,那房子肯定容易出问题啊。
所以要从根本上解决,得检查轨道下面的道床,如果道床的密实度不够,就要重新夯实,或者补充道砟。
还有一个通病就是钢轨磨损。
我最早看到钢轨有点磨损,就随便拿了些润滑剂在上面涂,觉得这样能减少摩擦。
可哪知道这就是个瞎办法。
钢轨磨损原因特别复杂。
有一次我仔细观察,发现部分磨损是因为列车转向的时候压力不均匀,这就叫侧向力。
这个时候,单纯涂润滑剂是不行的。
对于磨损不太严重的钢轨,得用那种专业的打磨设备进行小范围的打磨,就像咱们磨刀一样,把不平整的地方去掉。
轨道连接部位也容易出问题。
我遇到过连接螺栓松动的情况。
刚开始我发现松动,就拧紧完事。
但老是频繁松动,搞得我很头疼。
后来我想,这可能是每次列车经过都会产生震动,光拧紧肯定不管用。
我就想到在螺栓上加上弹簧垫圈,这样就能利用弹簧垫圈的弹性来缓冲震动,减少螺栓松动的概率。
不过我也不太确定这个方法是不是对所有的轨道连接部位都适用,毕竟不同的轨道环境和列车载重等因素可能会有影响。
另外,有时候轨道存在裂缝。
我试过自己拿胶水去粘,这真的是特别傻的方法。
其实裂缝产生的原因可能很多,像应力集中啦,钢材疲劳啦。
对于小裂缝有专门的修补胶,但是大的裂缝可能就要把有问题的钢轨部分换掉了,就像咱们衣服破了个大口子,补丁补不住就只能换新的布料了。
反正处理轨道质量通病真是个细心又需要技术的活,一直在摸索,也一直在学习呢。
还有啊,轨道的防腐也很重要,如果防腐没做好,整个轨道的使用寿命都会大大缩短。
我正在研究怎么能又简单又有效的做好防腐,等我再有成果了,再跟你们分享。
轨道方向不平顺的原因 -回复
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轨道方向不平顺的原因-回复轨道方向不平顺是指物体在其运动轨道上出现方向变化或不平稳的现象。
这种现象的出现可以由多种原因引起,包括操作错误、外界干扰、设计缺陷等各种因素。
在本文中,将逐步分析轨道方向不平顺的原因,并提供解决方案。
首先,操作错误是导致轨道方向不平顺的常见原因之一。
在操作过程中,操作人员可能会出现控制不当、误操作或运动控制系统设置错误等问题。
例如,操作人员可能会错误地设定加速度或速度参数,导致轨道的速度突然变化或不稳定。
解决这个问题的方法是培训操作人员,提高其操作技巧和知识水平,并进行正确的运动控制系统设置。
其次,外界干扰也是影响轨道方向平稳的因素之一。
例如,大气风速的突然变化、地震或其他振动等外界环境因素都可能对轨道运动产生影响。
为了减少外界干扰,可以采取以下措施:增加防护措施,例如设置风挡或防震装置;合理选择轨道材料和结构,使其具备抗震或抗风能力。
此外,设计缺陷也是轨道方向不平顺的重要因素。
在轨道设计时,可能会出现结构强度不足、材料选择不当或系统不稳定等问题。
解决这个问题的方法包括加强结构分析与设计,确保轨道的强度和稳定性;进行材料性能测试,选择适合的材料;进行模拟实验和仿真分析,提前发现潜在问题。
此外,系统故障或设备老化也可能导致轨道方向不平顺。
例如,电机、传感器或控制器等设备的损坏或老化可能导致运动控制系统的工作不稳定。
解决这个问题的方法包括定期检查和维护设备,及时更换老化或故障设备;更新运动控制系统软件,提高系统的稳定性和可靠性。
最后,环境因素也可能对轨道方向平稳性产生影响。
例如,温度和湿度的变化可能导致轨道材料或轨道系统的膨胀或收缩,从而影响运动的平稳性。
为了解决这个问题,可以采取以下措施:选择具有较小热膨胀系数的材料;合理设计轨道结构,使其能够适应环境的变化。
综上所述,轨道方向不平顺可能由多种原因引起。
操作错误、外界干扰、设计缺陷、系统故障和环境因素都可能对轨道方向造成影响。
高速铁路轨道不平顺检测与控制技术研究
![高速铁路轨道不平顺检测与控制技术研究](https://img.taocdn.com/s3/m/d5cc6f5b876fb84ae45c3b3567ec102de3bddf57.png)
高速铁路轨道不平顺检测与控制技术研究一、引言高速铁路作为一种快速高效的交通方式,具有运行速度快、运力大、环境友好等优势,被广泛应用于全球各地。
然而,由于高速列车运行时产生的振动和冲击,轨道会发生自然磨损和外界因素引起的不平顺现象。
轨道不平顺对列车安全和运行质量产生重要影响,因此,检测和控制轨道不平顺成为保障高速列车安全和提升运行质量的关键技术之一。
二、轨道不平顺检测技术轨道不平顺检测技术通过采集轨道振动信号,利用信号处理和数据分析方法,对轨道不平顺进行准确、实时的测量和分析。
常用的轨道不平顺检测方法包括激光测距技术、惯性测量单元(IMU)技术和振动传感器技术。
激光测距技术通过激光发射器和接收器测量轨道形变,精度高但成本较高;IMU技术采集轨道振动数据,适用于移动式轨道检测系统,但精度受限;振动传感器技术常用加速度传感器和振动传感器,具有良好的实时性和灵敏度。
三、轨道不平顺控制技术轨道不平顺控制技术旨在通过采取相应措施,控制和改善轨道不平顺,提升列车运行质量和安全性。
常用的轨道不平顺控制方法包括轨道几何设计优化、轨道维护和修复、减振措施和列车动力学控制等。
轨道几何设计优化通过调整轨道几何参数,减少轨道不平顺程度;轨道维护和修复包括轨道磨削、轨道更换等工作,提高轨道平顺性;减振措施包括给轨道增加复合垫和沉降槽等,减少轨道振动;列车动力学控制通过调整列车运行参数,减小列车对轨道的冲击。
四、轨道不平顺检测与控制系统轨道不平顺检测与控制系统是指将轨道不平顺检测技术与轨道不平顺控制技术相结合,实现轨道不平顺检测和控制的一体化系统。
该系统由轨道不平顺检测设备、数据采集与处理单元、控制单元和执行单元等组成。
轨道不平顺检测设备负责采集轨道振动信号;数据采集与处理单元对采集到的数据进行预处理和分析;控制单元根据分析结果制定相应控制策略;执行单元负责实施控制策略。
五、轨道不平顺检测与控制关键技术轨道不平顺检测与控制的关键技术包括精确的数据采集与处理技术、高效的不平顺分析方法、精细的控制策略和可靠的执行机构设计。
浅谈轨道不平顺的管理及分析
![浅谈轨道不平顺的管理及分析](https://img.taocdn.com/s3/m/74e3a1c248649b6648d7c1c708a1284ac8500529.png)
浅谈轨道不平顺的管理及分析摘要:轨道不平顺是衡量轨道状态质量的重要指标。
本文从两个角度对轨道不平顺的类别进行了划分,同时介绍了如何利用轨检车数据对轨道不平顺进行评定,最后阐述了如何通过各项检测数据去指导现场作业的一般思路。
关键字:轨道不平顺,波长,局部峰值评价法,TQI,轨检车。
1概述轨道不平顺是指轨道几何状态、尺寸和空间位置的偏差。
通俗的讲,即是直线地段轨道不平、不直;曲线地段轨道不圆顺;坡度地段偏离正确的顺坡变化尺寸,这些轨道偏差统称为轨道不平顺。
在普速铁路中,轨道的不平顺通常只会影响车辆的稳定性以及乘车的舒适性,但在高速铁路中,列车速度越快,由于轨道不平顺产生的轮轨作用力就越大,极易引发钢轨、轮轴断裂,甚至导致脱轨事故的发生。
随着高速铁路的发展和普及,轨道的平顺性越来越受到各方面关注,已经成为了现代机车车辆和轨道结构设计、养护、质量评定的重要手段。
2 轨道不平顺的分类2.1 按照激扰方向划分第一种分类方式是按照列车激扰作用方向划分,可分为垂向轨道不平顺、横向轨道不平顺及复合轨道不平顺。
其中垂向轨道不平顺包括高低不平顺和水平不平顺。
横向轨道不平顺包括轨向不平顺和轨距偏差不平顺。
复合不平顺则指的是在轨道同一位置上,垂向和横向不平顺共同作用形成的复合形式不平顺。
包括方向水平逆向复合不平顺和曲线起点与终点复合不平顺。
2.1.1高低不平顺高低不平顺是指轨道沿线路方向的竖向平顺性不良。
通常是由钢轨本身轧制误差,线路施工作业后的高程偏差,道床和路基沉降变形不均匀,线路空吊、道床板结,轨道垂向弹性不良以及车轨共振等引起的。
2.1.2水平不平顺水平不平顺是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。
水平不平顺包含水平差与三角坑两类。
其中,三角坑是指两股钢轨交替高低不平,且两个水平最大误差点之间的距离小于18 米,三角坑因三轮压紧,一轮减载悬空。
易产生爬轨脱轨,须尽快予以消除。
2.1.3轨向不平顺轨向不平顺是指轨道中心线在水平面上的平顺性不良。
轨道不平顺谱
![轨道不平顺谱](https://img.taocdn.com/s3/m/d81f311b302b3169a45177232f60ddccdb38e65c.png)
轨道不平顺谱轨道不平顺谱是描述轨道结构不平顺程度的曲线图,它是轨道质量和行车安全的重要评价指标。
轨道不平顺包括轨距、轨向、水平和高低等方面的偏差,这些偏差会导致列车和轨道的振动,影响列车的运行平稳性和舒适性。
因此,对轨道不平顺谱的研究对于提高轨道质量和行车安全具有重要意义。
本文将从以下几个方面对轨道不平顺谱进行详细解析:一、轨道不平顺的概念及分类1.概念:轨道不平顺是指轨道几何形状和位置在水平、垂直和横向方向上的不规则变化。
轨道不平顺主要包括轨距、轨向、水平和高低等方面的偏差。
2.分类:根据偏差的波长和幅值,轨道不平顺可分为长波不平顺和短波不平顺。
长波不平顺主要指轨距和轨向的偏差,短波不平顺主要指水平和高低方向的偏差。
二、轨道不平顺谱的数学描述1.轨道不平顺功率谱密度(PSD):轨道不平顺功率谱密度是描述轨道不平顺能量分布的函数,它反映了轨道不平顺在不同频率上的能量大小。
轨道不平顺功率谱密度可以通过傅里叶变换法、小波变换法等方法从时域信号中提取得到。
2.轨道质量指数(TQI):轨道质量指数是综合反映轨道不平顺程度的指标,它包括了轨道不平顺的幅值和波长信息。
轨道质量指数可以通过对轨道不平顺功率谱密度进行积分得到。
三、轨道不平顺谱的分析方法1.时域分析:时域分析是对轨道不平顺信号进行直接分析,主要方法包括均值滤波、中值滤波等。
时域分析能够直观地反映轨道不平顺的幅值和变化趋势,但无法揭示轨道不平顺的频率特征。
2.频域分析:频域分析是对轨道不平顺信号进行频谱分析,主要方法包括快速傅里叶变换(FFT)、小波变换等。
频域分析能够揭示轨道不平顺的频率特征,但无法反映轨道不平顺在时域上的变化。
3.时频分析:时频分析是对轨道不平顺信号进行时域和频域的综合分析,主要方法包括短时傅里叶变换(STFT)、小波变换等。
时频分析能够同时反映轨道不平顺的时域特征和频域特征,但计算复杂度较高。
四、轨道不平顺谱的应用1.轨道质量评估:通过分析轨道不平顺谱,可以评估轨道的质量状况,为轨道维护和管理提供依据。
铁道工程-第六章 轨道几何形位之轨道不平顺综述
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② 水平不平顺
钢轨顶面长度方向各个横截面上左右轨对应点的高差ห้องสมุดไป่ตู้ 简称为水平不平顺。水平不平顺的幅值,在曲线上是指扣 除正常超高值的偏差部分。
③ 扭曲不平顺
轨道平面扭曲不平顺 (有些国家将之称为平面性, 我国俗称为三角坑),是指左、右两轨轨顶面(常用四个 点确定)相对于相应的轨道平面的扭曲状态,用相隔一定 距离的两个横截面水平幅值的代数差度量。
短波不平顺
中波不平顺
3至30米
1~35毫米(低等 级线更大)
1~60毫米
高低、轨向、扭曲、水平、 轨距
髙低、轨向不平顺
长波不平顺 30至150米
(3)按轨道不平顺形状特征区分类型
轨道多是由相同标准定尺长度的钢轨焊结或栓结而成,桥梁、路基、 轨道等结构以及施工、养护维修方法也大致相同,因此,某些地段,例如 接头区、焊缝区、平交道口、道岔区、桥隧路基过渡段等轨道不平顺的形 状虽不尽相同,但常有类似性。国内外都对实测的轨道不平顺形状特征进 行过大量统计归纳分析,按其近似的形状特征可分为: 1.余弦型不平顺(包括局部孤立的,和连续周期性的) ; 2.正弦形轨道不平顺; 3.抛物线形不平顺;
变化。这种短时间(通常几秒钟)的车体以某一自振频率进行大振幅的共振现
象可在试验波形中测得。
6.2 轨道不平顺的类型
轨道不平顺的种类很多,可按: (1)它们对机车车辆激扰作用的方向; (2)按轨道不平顺波长特征; (3)按按轨道不平顺形状特征;
(4)显现记录时有无轮载作用。
(1)根据对机车车辆激扰作用的方向,轨道不平顺 可分为垂向、横向,和垂向、横向复合(简称复合) 三类。
④ 轨距不平顺
轨距为两股钢轨头部内侧与轨道中线相垂直的距离,因 为轨底坡的缘故,轨距应在钢轨顶面以下某一规定距离处量取, 我国铁路标准规定,轨距应在钢轨头部内侧面下16mm处量取, 直线轨道距值规定为1435mm。由此可以定义轨距不平顺:在 轨道同一横截面,钢轨顶面以下16mm处,左右两根钢轨之间 的内侧距离,相对于标准轨距的偏差。
轨道不平顺
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轨道不平顺管理
2.轨道不平顺评价方法
(1)局部轨道不平顺管理方法 我国现行《铁路线路修理规则》(以下简称《修规》) 中局部轨道不平顺管理方法是以单项不平顺幅值的扣 分,以公里为单元区段,按照每公里各单项不平顺超 限的扣分总和计算。局部不平顺幅值按照四级管理标 准对应的超限扣分评定。
轨道不平顺管理 2.轨道不平顺评价方法
(1)区段轨道不平顺管理方法(轨道质量指数TQI) 区段的划分: 世界各国相继采用200-500m线路进行数学统计 我国是采用200m为一个区段进行数学统计。
1.轨道不平顺的随机性
轨道不平顺与形成安全的相互影响 1.轨道不平顺的特点
(1)轨道不平顺是引起列车振动、轮轨动作用力增 大的主要根源之一。 (2)对行车安全和平稳舒适都有重要影响。 (3)平顺性是轨道直接限制行车速度的主要因素。
轨道不平顺与形成安全的相互影响
1.轨道不平顺的特点
(4)理论研究和国外高速铁路实践证明,在高平顺 的轨道上,行车安全和平稳舒适性能够得到保证, 轨道和车辆部件的寿命和维修周期较长。 (5)即使线、桥、路基在结构强度方面完全满足 要求,高速条件下各种轨道不平顺引起的车辆振 动、轮轨噪声和轮轨动作用力将大幅增加,使平 稳、舒适、安全性严重恶化,甚至导致列车脱轨。
(2)动态不平顺的幅值越大,动、静态之间差异越大。 (3)新线铺轨建成后,既有铁路大修、维修作业完工 时,动、静态不平顺的差异较小;起道捣固、拨道作 业的质量越好越均匀,两者差异越小。 (4)具有高平顺性的高速铁路,动、静态值差异较一 般轨道小。 (5)无砟轨道动、静态之间的差异较小。
轨道不平顺的特征描述
通过实践的数据证明:
轨道不平顺与形成安全的相互影响 2.机车车辆与轨道不平顺的影响
轨道方向不平顺的原因
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轨道方向不平顺的原因
轨道方向不平顺可能由多种原因引起,这取决于具体的轨道系统和运输工具。
以下是一些可能导致轨道方向不平顺的原因:
1.轨道结构问题:轨道本身的结构可能存在问题,例如轨道的弯曲度不均匀、轨距不一致、轨道连接处的问题等,都可能导致列车在行驶时感觉不平顺。
2.轮轨不匹配:车辆的车轮和轨道的设计规格不匹配可能导致不平顺。
这包括轮胎和轨道之间的几何参数、轮轨垂直和水平的对齐等。
3.轮轴问题:车辆的轮轴可能出现损坏、弯曲或者不均匀磨损,这会导致车辆在轨道上运行时感到不平顺。
4.轨道维护不足:不定期的轨道维护可能导致轨道的损坏,例如铺设的轨道板翘曲或者松动,都可能导致列车行驶时不平顺。
5.列车问题:列车本身的设计或者维护问题也可能导致行驶时的不平顺感。
这包括悬挂系统、减震系统或者其他与车辆平顺性相关的部件。
6.环境因素:天气和环境因素,如温度、湿度和风速等,也可能对轨道方向的平顺性产生影响。
例如,在极端天气条件下,轨道可能因收缩膨胀而导致不平顺。
7.动力系统问题:列车的牵引系统,如电力或者机械传动系统,如果工作不稳定或者出现问题,也可能导致轨道方向不平顺。
为了确保轨道方向的平顺性,通常需要进行定期的轨道检查和维护,以及对车辆进行合理的保养和检修。
轨道不平顺弦测法分类
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轨道不平顺弦测法分类轨道不平顺弦测法是一种用于测量轨道不平顺度的方法。
轨道不平顺度是指轨道表面的起伏程度,它对于铁路运输的安全性和舒适性具有重要影响。
本文将介绍轨道不平顺弦测法的原理、步骤和应用。
一、原理轨道不平顺弦测法基于弦测原理,通过测量轨道表面高低起伏的幅值和周期性变化来判断轨道的不平顺程度。
具体来说,弦测法将一根弦或者线放置在轨道上,使其与轨道表面接触,并通过测量弦与轨道表面的距离来判断轨道的不平顺度。
二、步骤1.设定测量起点和终点:确定要测量的轨道段落,设定起点和终点。
通常选择长度为几米的轨道段作为测量对象。
2.铺设测量弦:在起点处将测量弦固定在轨道上,然后沿轨道方向逐步铺设,直至终点处。
确保测量弦与轨道表面充分接触。
3.测量弦与轨道表面的距离:使用测量仪器(如测高尺)测量弦与轨道表面的距离。
在每个测量点上进行测量,记录下相应的距离数值。
4.数据处理:将测得的距离数据进行处理,计算出轨道在不同位置的高低起伏幅值和周期性变化。
5.分析结果:根据数据分析结果,评估轨道的不平顺度,并根据需要采取相应的维修和调整措施。
三、应用轨道不平顺弦测法广泛应用于铁路和地铁等轨道交通系统中,用于评估轨道的状态和安全性。
通过测量轨道的不平顺度,可以及时发现轨道的问题,避免由于轨道不平顺引发的事故和故障。
轨道不平顺弦测法还可以用于轨道维护和调整。
通过测量轨道的不平顺度,可以确定轨道维修的重点和范围,指导维护人员进行相应的修复工作。
同时,可以根据测量结果调整轨道的几何参数,以提高轨道的平顺性和行车的安全性。
四、总结轨道不平顺弦测法是一种简单有效的测量轨道不平顺度的方法。
通过测量弦与轨道表面的距离,可以评估轨道的不平顺程度,为轨道维护和调整提供依据。
在铁路和地铁等轨道交通系统中,轨道不平顺弦测法具有重要的应用价值,能够提高运输的安全性和舒适性。
未来,随着技术的发展,轨道不平顺弦测法有望进一步完善和应用,为轨道交通的发展做出更大的贡献。
轨道不平顺对应的波长
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轨道不平顺对应的波长一、光的波长与频率光是一种电磁波,它的频率和波长是相互关联的。
频率是指在单位时间内波峰通过某一点的次数,而波长则是指波峰之间的距离。
它们之间的关系可以用光速公式c=λν来表示,其中c为光速,λ为波长,ν为频率。
二、轨道不平顺对光的影响轨道不平顺会对光的传播产生影响,这是因为光是以波动的方式传播的。
当光束通过一个不平顺的轨道时,波峰和波谷会受到干扰,使得光的波长发生变化。
这种变化可以通过测量光的频率来观察到。
因此,轨道不平顺对应的波长实际上是光的频率的一种表现。
三、光的波长与人类生活的关系光的波长在人类生活中起着重要的作用。
首先,不同波长的光对人类的视觉有不同的影响。
例如,红光的波长较长,能够穿透大气中的尘埃,因此我们能够看到远处的红色物体。
而紫光的波长较短,容易被空气中的分子吸收,因此我们只能看到近处的紫色物体。
这种不同波长光的特性使得我们能够感知和识别不同的颜色。
光的波长还与光的能量有关。
根据能量守恒定律,光的能量与其频率成正比。
而根据光速公式,光的频率与波长成反比。
因此,波长较短的光具有较高的能量,而波长较长的光具有较低的能量。
这一特性在光谱分析和光化学反应等领域具有重要的应用价值。
光的波长还与光的穿透能力有关。
波长较长的光在物质中的穿透能力较强,可以穿透较厚的物质层。
而波长较短的光则容易被物质吸收,穿透能力较差。
这一特性在光通信和光传感等领域有着广泛的应用。
总结起来,光的波长与频率密切相关,而轨道不平顺会对光的波长产生影响。
光的波长在人类生活中具有重要的作用,它与视觉、能量和穿透能力等方面密切相关。
因此,了解光的波长对于我们理解光的性质以及应用光学技术具有重要的意义。
轨道不平顺对应的波长
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轨道不平顺对应的波长轨道不平顺是行星、卫星或其他天体在其自转或公转过程中出现的一种现象。
这种现象会导致物体在运动中产生震荡和摇晃,破坏了原本平稳的轨道。
与之对应的波长则是描述这种不平顺的波动的长度。
当天体的轨道不平顺时,它们会受到外力或内部扰动的影响,从而产生波动。
这些波动会在轨道上形成起伏,就像海浪中的波浪一样。
波浪的波长描述了相邻波峰或波谷之间的距离,它们在轨道上的分布不均匀,会导致轨道的不规则变化。
轨道不平顺对天体的运动和行为产生了显著影响。
首先,轨道不平顺会使天体的运动变得不稳定。
由于波动的存在,天体会在轨道上摇摆不定,而不是保持稳定的轨迹。
这种不稳定性可能导致天体偏离原先预定的轨道,甚至使其从轨道上脱离。
轨道不平顺还会对天体的重力场产生影响。
波动引起的不规则变化会导致轨道周围的重力场不均匀。
这种不均匀性会影响到周围物体的运动,使它们受到不同方向和大小的引力影响,从而改变它们的轨道或运动速度。
轨道不平顺对天体的表面和内部结构也会产生一定影响。
由于波动的存在,天体表面可能会出现明显的凹凸不平,这可能导致地质活动的增加,如地震和火山喷发。
同时,轨道不平顺还会对天体的内部结构产生应力,可能导致地壳的断裂和岩石的变形。
对于人类来说,轨道不平顺对太空探索和卫星通信也有重要影响。
在太空探索中,轨道不平顺会增加任务的难度和风险,需要更精确的轨道控制和导航技术。
而对于卫星通信来说,轨道不平顺可能导致信号传输的中断或衰减,影响通信质量和可靠性。
因此,轨道不平顺对天体和人类活动都具有重要意义。
它不仅影响天体的运动和结构,还对太空探索和通信产生影响。
科学家们在研究轨道不平顺的同时,也在努力寻找减少或避免这种现象的方法,以提高天体运动的稳定性和可预测性。
只有更好地理解轨道不平顺与波长之间的关系,才能更好地探索宇宙的奥秘,为人类的未来发展带来更多的机遇与挑战。
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轨道不平顺1、轮轨系统激扰是引起车辆—轨道耦合系统振动的根源。
2、总体而言,轮轨系统激扰可分为确定性激扰和非确定性激扰两大类别。
非确定性激扰主要是轨道几何随机不平顺。
确定性激扰则由车辆和轨道两个方面的某些特定因素造成。
车辆方面的因素较为单一,主要是车轮擦伤、车轮踏面几何不圆及车轮偏心等;轨道方面的因素较为复杂,既有轨道几何状态方面的因素,如钢轨低接头、错牙接头、轨道几何不平顺、轨面波浪形磨耗等,又有轨下基础缺陷方面的因素,如轨枕空吊、道床板结、路基刚度突变等。
3、在很多情形下,轨道几何不平顺可以用单个或多个简谐波来近似描述。
例如,因焊接接头淬火工艺不良,在车轮反复作用下造成轨头局部压陷,属于单个谐波激扰;又如,在世界各国铁路上普遍存在的钢轨波浪形磨耗,呈现在钢轨顶面的是一定间距的起伏不平的波浪状态,是典型的连续谐波激扰。
另外,当车轮质心与几何中心偏离时,也将给钢轨系统造成周期性简谐波激扰。
所有这些,采用正(余)弦函数来描述是简单且合理的。
4、轨道几何不平顺是指两股钢轨的实际几何尺寸相对于理想平顺状态的偏差。
轨道常见几何不平顺主要有方向、轨距、高低和水平四种基本形式。
(1)方向不平顺是由于左右股钢轨横向偏移引起线路中心线的横向偏移,可表示为:()R L t y y y +=21(式中,L y 、R y 分别为左、右股钢轨的横坐标) (2)轨距不平顺是由于左右两股钢轨横向偏移而引起的轨距变化,在轨顶下16mm 位置处测量,可表示为:0g y y g R L t --=(式中,0g 为名义轨距)(3)高低不平顺是由于左右钢轨顶面垂向偏移引起轨道中心线的垂向偏移,可表示为()R L t Z Z Z +=21(式中,L Z 、R Z 分别为左、右两股钢轨的垂向坐标)(4)水平不平顺是由于左右钢轨的垂向偏移引起的轨面高差,可表示为:R L t Z Z Z -=∆(5)扭曲不平顺是指左右两股钢轨顶面相对于轨道平面的扭曲,即先是左股钢轨高于右股钢轨,后是右股钢轨高于左股钢轨的轨面状态,俗称三角坑,反之亦然。
(6)复合不平顺是指轨道线形的同一位置上同时出现垂向和横向两种不平顺的情形。
以上轨道几何不平顺均可用位移函数作为系统激扰输入,通过对一股或两股钢轨施加同向或反向、同相位或异相位的单波余弦不平顺,即可描述各种轨道几何不平顺的输入。
5、轮轨系统中典型的非确定性激励当属轨道随机不平顺。
实际线路的几何状态受众多因素的影响往往表现出明显的随机性,这些影响因素包括:钢轨初始弯曲,钢轨磨耗、伤损,轨枕间距不均、质量不一,道床的级配和强度不均、松动、脏污、板结,路基下沉不均匀、刚度变化等,它们综合作用,构成了轨道不平顺的随机特征。
受轨道随机不平顺激扰,车辆—轨道耦合系统会产生随机振动,一方面影响了旅客乘坐舒适性和货物运送平稳性,另一方面影响到机车车辆结构部件的疲劳伤损与运用可靠性,同时还影响到轨道结构部件疲劳破坏、线路变形累积,反过来又加剧了轨道几何状态的恶化。
6、轨道随机不平顺通常采用功率谱密度函数表示。
作业:1、对于一个随机过程,高斯特性、平稳特性、各态历经特性的含义。
答:高斯过程:(1)定义:若随机过程X(t)的任意n 维(n=1,2,……)分布都是正态分布,则称它为高斯随机过程或正态过程。
(2)重要性质:a 、高斯过程的n 维分布完全由n 个随机变量的数学期望、方差和两两之间的归一化协方差函数所决定。
因此,对于高斯过程,只要研究它的数字特征就可以了。
b 、如果高斯过程是广义平稳的,则它的均值与时间无关,协方差函数只与时间间隔有关,而与时间起点无关,由性质a 知,它的n 维分布与时间起点无关。
所以,广义平稳的高斯过程也是狭义平稳的。
c 、如果高斯过程在不同时刻的取值是不相关的,那么它们也是统计独立的。
d 、分析问题时,会经常用到高斯过程中的一维分布。
例如,高斯过程在任一时刻上的样值是一个一维高斯随机变量,其一维概率密度函数可表示为:()()⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛--=222exp 21σσπa x x f (服从正态分布),式中,a 为高斯随机变量的数学期望,2σ为方差。
平稳随机过程:(1)定义(严平稳随机过程):随机过程X(t)的所有统计量不随时间变化时,称为严格意义上的平稳随机过程。
用符号化语言表示出来,即:如果对于任意的n (n=1,2,……),t1,t2,……,tn ∈T 和任意实数h ,当t1+h ,t2+h ,……,tn+h ∈T 时,n 维随机变量(X(t1),X(t2),……,X(tn))和(X(t1+h),X(t2+h),……,X(tn+h))具有相同的分布函数,则称随机过程(){}T t t X ∈,具有平稳性,称此过程为严平稳随机过程。
(2)定义(宽平稳随机过程):给定二阶矩过程(){}T t t X ∈,,如果对任意的t ,t+h ∈T ,有:(1)E[X(t)] = C (常数);(2)E[X(t) X(t+h)] = R(h),则称(){}T t t X ∈,为宽平稳随机过程或广义平稳随机过程。
注:二阶矩过程定义:如果随机过程(){}T t t X ∈,对每一个t ∈T ,二阶矩E[X(t) X(t)]都存在,那么称它为二阶矩过程。
(3)严平稳随机过程与宽平稳随机过程区别联系:a 、一个宽平稳过程不一定是严平稳过程,一个严平稳过程也不一定是宽平稳过程。
b 、宽平稳过程定只涉及与一维、二维分布有关的数字特征,所以一个严平稳过程只要二阶矩存在,则必定是宽平稳过程。
但反过来,一般是不成立的。
c 、正态过程是一个重要特例,一个宽平稳的正态过程必定是严平稳的。
这是因为:正态过程的概率密度是由均值函数和自相关函数完全确定的,因而如果均值函数和自相关函数不随时间的推移而变化,则概率密度函数也不随时间的推移发生变化。
(4)平稳随机过程X(t)的自相关函数Rx(h)有几个重要特性:a 、自相关函数的绝对值经常小于均方值;b 、自相关函数是h 的偶函数。
各态历经过程:(1)定义:对平稳随机过程,如果它的统计平均值等于它的任意一次实现(样本)的时间平均值,即:()()()[]X T T T m t X E dt t x T t X ===⎰-∞→221lim ;()()()()[]()ττττX T T T X R t X t X E dt t x t x T R =+=+=⎰-∞→221lim )(,称平稳随机过程具有各态历经性(遍历性),X(t)称为广义各态历经过程,简称各态历经过程。
(2)具有各态历经性的随机过程一定是平稳随机过程,但平稳随机过程却不一定都具有各态历经性。
(3)一般随机过程的时间平均是随机变量,但各态历经过程的时间平均为确定量,因此可用任一样本函数的时间平均代替整个过程的统计平均,在实际工作中,时间T 不可能无限长,只要足够长即可。
(4)各态历经过程的两个判别定理:a 、均值各态历经判别定理:平稳过程X(t)的均值具有各态历经性的充要条件:[]0)(211lim 220=-⎪⎭⎫ ⎝⎛-⎰∞→τττd m R T T X X TT b 、自相关函数各态历经判别定理:平稳过程X(t)的自相关函数具有各态历经性的充要条件:[]0)()(211lim 121201=-⎪⎭⎫ ⎝⎛-⎰∞→ττττd R B T T X T T 式中:B(1τ) = ()()()()[]t X t X t X t X E ττττ++++11c 、对于正态平稳随机过程,若均值为零,自相关函数()τX R 连续,则可以证明此过程具有遍历性的一个充分条件为:∞<⎰∞ττd R X 0)(注意:判断一个平稳过程是否是各态历经的,总是先假设其是各态历经的,然后看是否满足定义要求(即时间平均以概率1等于统计平均),一般不用两个判别定理。
2、利用美国六级谱模拟轨道不平顺,空间步长为0.2米。
答:以轨道高低不平顺为例,美国六级谱表达式为:()()2222C C V V kA S Ω+ΩΩΩ=Ω 式中:()ΩV S 为轨道高低不平顺功率谱密度[cm 2/(rad/m)];Ω为轨道不平顺的空间频率(rad/m );V A 是粗糙度常数(cm 2·rad/m ),查表可取为0.0339;C Ω是截断频率(rad/m ),查表可取0.8245;k 是安全系数,一般取为0.25。
欧洲低干谱表达式为:()()()22222C r C V V A S Ω+ΩΩ+ΩΩ=Ω 式中:()ΩV S 为轨道高低不平顺功率谱密度[m 2/(rad/m)];Ω为轨道不平顺的空间频率(rad/m );V A 是粗糙度常数(m 2·rad/m ),查表可取为4.032e-7;C Ω、r Ω是截断频率(rad/m ),查表分别可取0.8246,0.0206。
基于不平顺功率谱密度函数,可利用三角级数法生成轨道不平顺样本: 对于一零均值的平稳高斯过程,当∞→N 时,其样本可由下式模拟:()()∑=Φ+Ω⋅=Nn n n t A t f 1cos 2式中:()∆ΩΩ=S A n 2;∆Ω⎪⎭⎫ ⎝⎛-+Ω=Ω21n l ; N l u /)(Ω-Ω=∆Ω;u Ω、l Ω分别为频率的上下限;n Φ是独立均布于0~2π范围内的随机数。
根据以上公式,采用自编程序,分别利用美国六级谱和欧洲低干谱模拟轨道不平顺,空间步长取0.2m ,频率上下限取0.1~6.0rad/m ,如图1和图2所示:轨道不平顺(m )位置(m)图1 美国六级谱垂向不平顺样本-0.009-0.006-0.0030.0000.0030.0060.009轨道不平顺(m )位置(m)图1 欧洲低干谱垂向不平顺样本3、对比多次模拟的相同长度样本的统计特性的差异(均值、均方根值、最大值、功率谱),得出结论。
答:对样本长度为100m进行轨道不平顺模拟,其均值、均方根值、最大值如表1所示:从表1中可以看出:(1)六次模拟的相同长度样本的均值都接近于零;(2)均方根值有一定差异,但波动范围不大,基本在0.0036~0.0038范围内;(3)最大值的绝对值有一定差异,但无明显规律。
4、对比不同空间总长度样本统计特性的差异(均值、均方根值、最大值、功率谱),得出结论。
答:对样本长度为200m、400m、600m、800m和1000m分别进行轨道不平顺模拟,其均值、均方根值、最大值如表2所示:从表2中可以看出:(1)不同长度样本的均值都接近于零;(2)均方根值波动范围较大,说明随着样本长度的增加,样本的离散性增加;(3)随着样本长度的增加,最大值的绝对值呈增大的趋势。
5、如何得到左右轨各自的竖向及横向不平顺?6、。