德尔福电控系统培训课件(2)

德尔福发动机电喷系统发动机管理系统基本原理一.系统概述发动机采用了德尔福（Delphi）所配套的发动机管理系统（简称电喷系统或EMS），它是以一个发动机电子控制模块（简称电脑或ECU）为控制中心，利用安装在发动机不同部位的传感器测得发动机的各种工作参数，按照由发动机电子控制模块（ECU）中设定的控制程序，精确地控制喷油量、点火提前角，使发动机在各种工况下都能以最佳状态工作。

该系统采用闭环燃油控制系统，所谓“闭环燃油控制“是指在排气系统上安装氧传感器，根据氧传感器感测排气中的氧含量的变化，测量出发动机工作的燃气混合比，并能根据这一感应信号的反馈对发动机实时供油状况作出修正和补偿的发动机管理控制系统。

闭环控制的目的在于使发动机绝大多数运行状况下，按理想空燃比进行供油系统控制。

本发动机管理系统采用了三元催化反应器的转化效率最高（理论上认为三元催化转化器在理想空燃比工作状况之下对有害气体的转化效率最佳）。

同时闭环燃油控制系统还能消除基本发动机零部件的制造差异，提高汽车制造厂的产品一致性克服用户实际使用后由于磨损等原因造成的误差，提高系统工作稳定性。

发动机管理系统在点火开关接通后，系统即该通电给发动机电子控制模块，当发动机接通启动开关，系统一旦探测到曲轴旋转的第一次脉冲信号时，油泵电源接通，燃油被电动油泵从油箱泵出加压，经燃油滤清器过滤后，再送至发动机上方的燃油导轨和油轨分配装置到安装在各个气缸进气管上的喷油定时器喷出。

本系统由所配置的燃油压力调节器对系统的燃油供给压力加以限值和调整。

系统规定的供油系统压力为300Kpa。

喷油器是一种特殊的电磁阀，它由发动机控制模块（ECU）直接驱动和控制喷油器动作的开启和关闭，并通过控制喷油器开启时间长短控制喷油量。

当喷油器开启时，燃油以优良的雾化状态喷入进气歧管和空气混合，在发动机的进气行程时被吸入气缸参和燃烧。

车辆的驾驶人员可通过油门踏板控制发动机节阀的开度来改变发动机的实际进气量。

发动机电子控制模板通过安装在进气温度传感器（MAT），冷却剂温度传感器（CTS）和进气歧管绝对压力传感器（MAP），以及位于变速器飞轮壳上的曲轴位置传感器（CPS）精确地测定发动机的转速及各种相关输入信号，介时系统根据发动机实时工作时的冷却剂温度输入信号。

精确地计量出实际发动机的进气量（此即所谓“速度－密度法）。

发动机电子控制模块再根据系统测定的发动机进气量计算基本喷油量。

在实际车辆的驾驶过程中，系统根据发动机的实际各不相同工作转速和进气歧管压力信号(MAP)参考节气阀开度（TPS）信号，进气空气温度信号（IAT），冷却剂温度信号（CTS）计算出发动机在该工作状况下的基本燃油供给量并及时喷出燃油，系统又根据排气系统配置的氧传感器（02）所反馈回的排气中氧的含量信号，车辆负载的瞬间变化及实际蓄电池工作电压信号，计算出喷油量的修正值，由系统根据这些反馈信号对发动机的燃油供给量，即实际喷油量进行修正，系统将按照发动机标定的数据，根据曲轴位置输入信号来判别出精确的喷油相位。

本发动机管理系统采用了先进的无分电器直接点火技术，由发动机电子控制模块内部配备以内装式点火驱动电路，向双点火线圈初级绕组输出点火信号，分别为1-4和2-3两个气缸分组的线圈提供点火信号电流，在1-4或2-3分组的点火线圈分别相连的两个火花塞同时点火。

这时，处于排气上死点的一缸内部的气压很低，因此仅需要很少的点火能量（约占点火能量的5%左右）即可使得火花塞的电极击穿点火，此点火实际为无效点火，而处于压缩行程上死点的一缸由于汽缸内部的混合汽密度很高，因此需要很高的点火能量（约占点火能量的95%左右）方能使该汽缸的火花塞点火，这个汽缸的点火为有效点火。

发动机点火正时由发动机电子控制模块提供根据实际发电机输入信号（转速信号CPS，进气温度IAT，冷却液温度CTS，进气歧管压力MAP以及节气阀位置TPS）所提供的信号计算出并根据计算及系统的标定判别点火正时时间及向双点火线圈直接输出点火脉冲信号。

除此以外，本发动机管理系统还提供了其它供选装的系统控制功能，例如，汽车空调的控制功能、发动机电动冷却风扇的控制功能、燃油蒸发排放系统控制功能、先进的电子防盗器功能、发动机电子数字转速信号输出供仪表显示功能，系统自我诊断功能、系统出现故障时仪表板“检查发动机”警示灯提供指示的功能和跛行回家功能以及外接诊断设备分数据传输用的串行输出接口。

二、各种工况控制简介发动机在不同的工况下运转，对混合气的浓度以及点火提前角的要求不同。

发动机电子控制模块要根据各传感器测得的实际运转工况，按不同的方式控制系统喷油及点火提前角。

1.冷车起动冷车起动时的燃油控制方式为开环控制。

由于冷态工况之下的燃油不易蒸发而形成雾化优良的混合气。

为保证有足够的混合气起动发动机及尽快暖机，系统根据冷态的实际测算的进气量得出基本喷油量后，还要额外加浓混合气和适当设置合理的点火提前角。

这样还可以使排气温度得到提高，促使三元催化转化器尽快达到起燃温度。

发动机在暖机过程中的喷油和点火提前角会根据发动机的实时工作条件的变化（发动机水温的增加）而自动调整在最为合理的状态，直至正常的系统标定量值。

注意：采用现代发动机管理系统技术的发动机，其冷面启动工况可直接通过开启点火钥匙即可实现发动机的正常点火，无需踏开发动机节气阀！2.怠速运转发动机正常工作温度下的怠速工况控制为闭环燃油系统控制。

怠速运转时发动机的进气量很小，微小的节流阀位置变动都会影响发动机的怠速稳定性。

因此，发动机管理系统在怠速工况时将完全关闭节流阀，采用节气阀体上附设的旁通怠速空气控制阀（IACV）来控制发动机怠速运行的进气量。

同时根据发电机转数的波动，细微地改变点火提前角来控制发动机的实际怠速转速，使得发动机工作在规定的怠速转速范围之中。

3.中低负荷运转发动机在正常工作温度下，其中低负荷控制也为闭环燃油系统控制。

此时，系统氧传感器的反馈的电压信号，通过发动机电子模块对喷油的时间进行实时修正来达到调整混合气浓度在理论空燃比附近，借以保证三元催化器对排气中有害气体转换效率达到最佳状态，同时可保证较好的燃油经济性。

4.全负荷运转发动机在其正常工作温度范围内，全负荷运转时开环燃油控制。

此时，发动机为保证足够的动力性需求，系统将会按功率混合比（12：1左右）来控制系统喷油量，以加浓混合气，并在排气温度不致损害发动机机件和保证三元催化转换器工作温度不致造成其高温破坏的饿条件下，又在能够控制发动机产生爆震的前提下适度增加点火提前角，使发动机获得最佳性能。

系统判定发动机全负荷的条件是又发动机电子控制模块根据节流位置传感器（TPS）所提供的信号作出，通常开度达到70%-80%以上时，系统即认为发动机运行工况达到了全负荷状态。

5.加速运转工况当驾驶员踩下油踏板使发动机加速时，发动机电子控制模块会根据节气门位置传感器（TPS）提供的节气门位置在特定时域内的变化量信号得到这一信息，系统会驱动喷油器适当增加喷油量，以保证发动机加速加浓时的提速的需要。

系统控制的增加的喷油量增量会和节流阀的开启变化速率成正比，同时系统还会适当推迟点火提前角，然后再逐渐增加之来避免发动机急加速所产生的扭矩增加过快对传动系造成折冲击感。

当加速工况达到接近发动机全负荷时，系统会自动断开汽车空调系统的控制电磁离合器（当汽车空调系统在加速时已在正常工作的情况下），以保证加速时发动机输出足够的动力性能，达到足够的发动机加速性能要求。

6.发动机断油的控制发动机管理系统会在发动机某些特定工况（如紧急制动、下陡坡时，车辆拖动发动机运行或发动机转速超出额定工作转速规定时）根据发动机当时不同的工作需要停止向发动机喷油，此现象被称为“发动机断油控制”。

断油控制主要介绍如下：超速断油控制无论何种情况，当发动机的转速超过系统中设定的最高转速时，系统将切断供油，以抑制发动机转速的无限的上升，以保护发动机，防止“飞车”。

当转速下降到系统规定的最高转速限制以下后，系统立即恢复供油。

超速断油功能除了可以保护发动机，同时可以降低燃油消耗，减少有害排放物。

溢油断油控制在起动发动机时，可能因故数次起动后发动机仍不能正常运转，此时汽缸内部未燃烧的汽油积存在气缸内造成火花塞电极的短路，俗称“淹死”。

这时驾驶员可将油门踏板踩到底起动发动机，此时系统会自动切断供油，以便使发动机在起动转速下排出气缸中多余汽油，活塞运动形成的气流将吹净火花塞电极间造成短路的燃油。

这样即可保证起动的正常进行。

减速断油控制：发动机正常运转过程中，驾驶员松开油门踏板，或在车辆进入滑行并反拖发动机时，此时，发动机不再需要任何动力。

而由于节流阀完全关闭后，进气量很小，发动机此时工作在高进气管真空度和高转速下，这将导致发动机燃烧恶化，造成有害排放物增加。

因此系统在此时将切断供油（喷油器不再喷油），这样可以大大降低发动机燃烧有害排放物的生成，提高燃油经济性。

减速断油控制一般是系统根据多种参数综合控制的过程，其基本控制条件是：节气门完全关闭，进气歧管真空值超过系统设定数值怠速进气控制系统（IACV）开始工作。

发动机冷却剂温度达到正常工作温度。

发动机转速高于系统设定的断油转速限值。

一般情况下，发动机管理系统规定的断油转速和水温、负荷和空调的使用和否等数有关，通常有水温低、负荷大和使用空调时系统设置的断油转速将会适度升高。

上述判断条件将同时起作用（即所谓数学上的充分必要条件）。

当有任何一个条件不能同时满足时，系统将恢复发动机正常供油。

发动机管理系统主要零部件的工作原理电动燃油泵本系统采用德尔福（Drlphi）第四代涡轮式单级电动燃油泵。

涡轮由12伏直流电动机直接驱动，吸入燃油并同时升压送至燃油出口。

油泵的出口处设计有单向阀。

单向阀可以保证发动机不工作时，仍然保持供油系统的压力保持在正常的工作压力范围内，是燃油不致泄漏或回流。

同时也可保证更容易的再次起动特性。

燃油泵的按照位置是置于燃油箱体内部。

这使供油系统结构简单，且不易产生气阻和燃油的泄漏现象。

本系统的燃油电泵采用弹性安装方式，可减少振动对电泵的直接传递。

电动燃油泵的工作条件是燃油箱体内部有足够的燃油。

燃油箱内没有燃油时，电动燃油泵将会由于其自身冷却不良而导致烧毁。

因此，发动机或汽车运行时，一定要确保燃油箱内加有一定量的燃油。

燃油导轨总成本系统的燃油导轨总成之上配置有燃油压力调节器，喷油器及喷油器和燃油压力调节器装配卡子。

燃油导轨采用成型钢管加工而成。

进油管在发动机前端，回油管在发动机后端调节器附近。

这种结构利于排除导轨内部的燃油之中的气泡，使供油系统内的热态燃油及时排回到燃油箱内。

燃油压力调节器本系统的燃油压力调节器使用了新一代德尔福的超小型卡式燃油压力调节器。