A330发动机引气译码数据及排故方案研究

A330发动机引气译码数据及排故方案研究

摘要本文着重从A330发动机引气译码数据的分析，结合发动机引气系统温度控制部分原理来研究发动机引气超温的故障排故方案。考虑到A330机队陆续的老龄化，引气系统的故障率不断上升，制定引气管控方案，有效监控发动机引气状态，预防性的干预有缺陷的飞机，有效避免因发动机引气故障造成航班运行的不正常。

关键词发动机引气;译码数据;排故方案

1 译码数据分析

B6128飞机2017年3月25日执行航班MU5117（虹桥—北京）及回程MU5126航班，28日执行航班MU5105（虹桥—北京），三段引气译码数据见下面三张图表：（以上数据截取引气超温前及之后，不包括平飞等正常时的数据）由于双发N1数值相差无几，因此曲线也几乎重合。

MU5117航班，左发引气在反映故障时，双发N1在70%，随后左发引气温度开始下降，直至双发引气在200度左右时，双发N1也逐渐降为35%左右（故障发生在下降阶段，高度25000FT左右）

MU5126航班，由于使用右发单引气，左发引气未使用，引气温度保持在150度左右，右发引气最高达到234度时，双发N1接近70%，随后右发引气温度趋于平稳（故障发生在下降阶段，高度25000FT左右）

MU5105航班，左发引气达到300度以上时，双发N1值在60%，之后左发引气温度下降

双发N1开始正常上升（故障发生在飞机爬升阶段，高度5000FT）

根据维修记录25日更换左发5HA1及26日更换右发5HA2后，地面试车工作正常，然而为何地面试车正常却无法排除该故障呢？此类故障不像PRV，HPV 这种活门的信号管漏气，试车能够试出活门开关有问题。通过译码数据分析我们发现故障发生时N1都在70%左右，而地面试车N1均在23%左右[1]。

2 温控部分原理

风扇活门（FA V）和温度传感器（THS）电磁阀的工作原理如下。

FA V与THS共同调节发动机引气温度。FA V控制进入预冷器的冷空气量，去控制预冷器下游出口空气温度。THS依据预冷器出口温度提改变FA V动态压

力。THS失电，控制温度在200度，THS得电，控制温度在150度。比如说PACK 需要低温时，BMC控制THS得电，把出口温度控制在150度，但当大翼防冰打开时，该功能被抑制（为了确保把引气出口温度控制在200度，确保大翼防冰的引气温度足够热）。

FA V内部原理非常简单，主要由THS来控制FA V C腔内的压力，压力大，C腔膨胀，带动活门开大，压力小，C腔缩回，带动活门逐渐关闭。

THS靠两根温度探头，150度及200度，当传感器失电，三角锥顶死在凸台底座，引气只能经过200的探头，依靠探头的膨胀来控制进入FA V打开腔的压力，从而调节FA V的开度大小，此时FA V开度变小。同理，当THS得电时，三角锥原理凸台底座，引气进入150度探头，依靠探头的膨胀控制进入FA V打开腔的引气压力，控制FA V开度变大。

此次信号管漏气导致引气进入FA V C腔的压力变小，FA V开度变小，进入预冷器的冷空气变少，预冷器出口温度偏高，因此信号管漏气不会造成故障，只会造成预冷器出口温度偏高。但是信号管当时如果漏气漏的多，FA V C腔压力变小的程度无法判断，因此FA V开度变小的程度也无法判断，若风扇几乎全关了，引入的冷空气极少，引气温度的确会急速上升。因此飞机落地后无法判断是信号管漏气还是THS当时故障在200度这个模式，造成风扇活门开度变小。

3 排故方案

地面既然不能判断出故障源，更换部件后，试车又不能每次都试到N1在70%左右，有必要今后在排故前使用引气健康测试工装进行测试，确认好故障源后再进行排故。

目前引气健康测试工装有两种，利勃海尔开发的这套目前已询问过，东航还未购买（工装虽好，但价格昂贵，测试时间长，还需接电源，考虑桥位电源能否保障，因此东航并未购买）。

98L36103002000加SBE2213这套工装为空客开发的，比较简易，可能管接头等会漏气，实际运用中效果差点。

4 总结

（1）出现引气超温报文的，但是没有AIRMAN警告的飞机可以进行目视检查信号管，更换5HA等措施来排故。

（2）出现引气超温报文（且温度超过230度较多的）AIRMAN上還有黄色ECAM引气故障警告的，需先进行引气健康测试，测试后按具体结果再进行排故。

参考文献

[1] 寿荣中，何慧姗.飞行器环境控制[M].北京：北京航空航天大学出版社，2004：101.

王明（1988-），男，江苏省兴化市人;职称：助理工程师，学历：大学本科;研究方向：自动化。