30 t轴重60 kg_m钢轨18号重载道岔设计
60轨18号道岔[GLC(09)05]养护治理方法
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60kg/m钢轨18号道岔[GLC（09）05]维修治理方法第一节总那么第1.1条为保证列车高速、平稳的通过道岔，提高60kg/m钢轨GLC （09）05 18号道岔的养护质量和标准化作业水平，特制订本方法。
第1.2条本治理方法依照《修规》进行编制，是道岔维修时的技术治理方法，日常状态应符合《修规》的规定。
第1.3条本方法针对60kg/m钢轨18号（R1100m）单开道岔[设计图号：GLC（09）05]制订。
第1.4条本方法未做规定的，执行部、局有关标准和规定。
第二节道岔结构特点第2.1条GLC（09）05 60kg/m钢轨18号（R1100）单开道岔道岔要紧技术参数：（1）道岔允许通过速度：直向：客车120km/h，货车100 km/h（轴重25t）；侧向：80km/h。
（2）道岔全长60000mm，前长a=28600mm；道岔后长b=31400mm，大体轨长度为20392mm。
（3）尖轨为相离式半切线型，相离值9mm;采纳19040mm长的60AT弹性可弯藏尖式尖轨，导曲线半径R=1100m；尖轨跟端采纳距离铁结构。
（4）辙叉采纳焊接高锰钢辙叉或合金钢组合辙叉。
（5）尖轨设三个牵引点，各牵引点设计动程别离为160mm、121mm、75mm，锁闭装置为联动内锁闭装置。
（6）岔枕的布置方式：全数垂直于道岔直股，除牵引点处岔枕间距为650mm，与牵引点相邻的两处岔枕间距为575mm外，其余位置岔枕间距均为600mm。
（7）扣件采纳分开式弹条Ⅱ型扣件，一样部位轨距块及复合偏心套的号码配置为：钢轨作用边一侧安装13号轨距块或绝缘接头轨距块，钢轨非作用边一侧安装11号轨距块或绝缘接头轨距块，7-17号轨距块为备用轨距块，供调整利用，绝缘接头双侧采纳绝缘轨距块；滑床板上不同轨距时复合偏心套的配置见下表：锁紧Ⅱ型弹条螺母扭矩为300±10%N·m，岔枕螺栓副扭矩为250～300 N·m，辙跟距离铁螺栓副扭矩为1000±10%N·m。
60-18高速单开道岔(有碴)铺设说明
铺设说明
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1
60-18高速单开道岔（有碴）铺设说明
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二
序 号
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
途
备 注
轨距尺（道尺） 轨距尺（道尺） 支距尺 方尺 100m长卷尺 100m长卷尺 卷尺 塞尺 游标卡尺 水平仪 1m平尺 1m平尺 2m平尺 2m平尺 绷线器（包括垫） 绷线器（包括垫）
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三
工务部分的铺设
1.摆放岔枕 摆放岔枕 a.将岔枕按编号及箭头方向排列 将岔枕按编号及箭头方向排列； a.将岔枕按编号及箭头方向排列； 注意： 岔枕装卸、 （注意：① 岔枕装卸、运输时应采用专用机具 进行，严禁碰、 进行，严禁碰、撞、摔、掷，严禁用撬棍插入岔枕 套管内撬拨岔枕； 箭头方向指向岔前。） 套管内撬拨岔枕；②箭头方向指向岔前。） b.用水平仪调整岔枕高低 用水平仪调整岔枕高低， b.用水平仪调整岔枕高低，保证相邻两根岔枕高 低差≤2mm，整组道岔的岔枕高低差≤5mm； 低差≤2mm，整组道岔的岔枕高低差≤5mm； 注意： 每根岔枕测4个点， （注意：①每根岔枕测4个点，即岔枕两端各两 个点； 以序号1岔枕顶面为基准， 个点；②以序号1岔枕顶面为基准，其余各岔枕顶 中铁宝桥股份有限公司 面 中铁宝桥股份有限公司
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18号高速单开道岔(有碴)铺设说明
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高度分别为：2～3、40～92、94～124号为0mm； 5～39号为-1mm；4号为-80.7mm；93号为-58mm） c.按图纸尺寸粗调岔枕间距； d.按岔枕钉孔粗调岔枕纵向位置。（该步骤亦可 在安装垫板后进行） 2.摆放塑料垫片、垫板及橡胶垫板 按图纸所示将塑料垫片、垫板及橡胶垫板依次摆 放于岔枕上，并将岔枕螺栓手工入扣。 注意：①滑床板区域（序号4～序号36号岔枕） 基本轨下及翼轨下不设橡胶垫板，尖轨区辙跟垫板 （序号37～序号39号岔枕）的基本轨和尖轨轨下均 设置4.5mm厚橡胶垫板，其余轨下设置9mm厚橡胶垫 板；除滑床板下设置9mm厚橡胶垫板、翼轨垫板下 设置9mm厚橡胶垫板、尖轨区辙跟垫板设置 4.5mm厚 中铁宝桥股份有限公司
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≤1mm，若有超差点，应同时配合调整岔枕及垫板 使其达标。 4.在直上股钢轨上作出岔枕位置的标记 用油漆笔在直上股钢轨轨肢上做出岔枕位置的相 应标记。 5.移动岔枕及垫板 ①根据所作标记精确调整垫板及岔枕的位置，位置 偏差不得大于3mm。 ②用扭矩扳手紧固直上股钢轨垫板的岔枕螺栓，各 处岔枕螺栓的扭矩要求分别为：L=170的为225N· m； L=161、155的为245N· m。
道岔始端钢轨对齐、枕木垂直度
道岔全长、枕木间距 局部长度、距离测量 轨头密贴、轨底与台板密贴、顶铁缝隙 间距测量、局部尺寸测量 高低测量 轨顶、工作边直线度、平直度测量 轨顶、工作边、轨底平直度测量，主要用于调整；心轨尖 端抗线测量 岔枕纵向对齐、工作边方向、轨顶高低、岔枕高低、直线 度
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二
18号可动心轨提速道岔
18#可动心轨提速道岔一、使用范围60kg/m钢轨18#可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。
其允许通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h(图1-6-1)；图 1-6-1 18#可动心提速道岔本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采用间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采用限位器图1-6-2）。
道岔前后端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘钢轨。
图 1-6-2 18#可动心道岔限位器岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为600mm。
道岔轨距均为1435mm。
二、主要结构特点（一）尖轨为相离半切线型，采用21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。
（二）尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。
在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N、294N、2832N。
（三）转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。
（四）转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。
（五）可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉结构。
采用长翼轨使心轨与翼轨成为整体，便于温度力的传递，心轨受到的温度力通过跟端固定装置传至翼轨，使心轨的伸缩得到有效控制。
（六）翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和岔跟轨胶接，胶接层厚度不大于1mm。
技术要求参照TB/G2975《胶接绝缘钢轨技术条件》。
（七）心轨采用60D40钢轨组合的结构，短心轨后端仍为斜接头，具有制造简单、实现容易的特点。
采用60D40钢轨拼接，可有效降低心轨的转换阻力。
心轨前端不再轧制转换凸缘，在牵引点处将轨底刨切成32mm，为方便电务钩锁设置，轨底也刨切10mm。
心轨设二个牵引点，两个牵引点距离为3.6m。
采用钩型外锁闭装置，各点的理论转换力分别为1080N、4536N。
60轨18号道岔(客专(07)004)外锁闭装置及...
主要技术指标与要求
1.尖轨与基本轨（心轨和翼轨）应达到静 态宏观密贴，尖轨与基本轨间在外锁闭 处不应有密贴力，并保证尖轨第一、二、 三牵引点、心轨第一牵引点外锁闭中心 处有4mm间隙时道岔不得锁闭或接通表 示。 2.尖轨第一、第二、第三牵引点外锁闭两 侧 ( 定位、反位）锁闭量分别 ≥35mm、 ≥20mm 、≥20mm 。
可动心轨左开道岔和右开道岔的判别 及其与转辙机左装和转辙机右装的区别
左开道岔 右开道岔
转辙机右装
转辙机左装
3. 尖轨第一牵引点动程160±3mm,转辙机动程220mm; 尖轨第二牵引点动程118±3mm,转辙机动程150mm; 尖轨第一牵引点动程71±3mm,转辙机动程220mm; 心轨第一牵Байду номын сангаас点动程115±3mm,转辙机动程220mm; 心轨第二牵引点动程57mm,转辙机动程150mm; 道岔动程测量点在锁闭杆中心处。
维护、保养要求
1. 设备无外界干扰和异状，斥离尖轨与基本轨之间无异物。 2 各紧固件应齐全,各部分螺栓应紧固,开口销无松动、无脱落。 3. 安装装置动作杆、表示杆伸出端；外锁闭各零部件的转动部分
和滑动面；各处连接销都应涂润滑油润滑，并无卡阻现象。
4. 各部零件无异常现象(意外损坏、异常磨痕)。 5. 尖轨爬行不影响外锁闭装置正常转换。 6. 各项技术参数应符合技术要求的规定。 7. 道岔密贴状态良好。 8. 检查道岔安装装置及外锁闭装置各处绝缘是否良好。
安装装置的构成
1- 基础托架
2- 动作连接杆组件
3- 短表示杆组件
4- 长表示杆组件
转辙机安装总图
1- 基础托架
60kgm钢轨18号可动心轨辙叉单开道岔3
技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
可动心轨整铸翼轨辙叉曲股工作边应圆顺， 5、 可动心轨整铸翼轨辙叉曲股工作边应圆顺，不 允许出现硬弯。 允许出现硬弯。 可动心轨整铸翼轨辙叉长度(沿工作边的长度) 6、 可动心轨整铸翼轨辙叉长度(沿工作边的长度) 偏差为±4mm。 偏差为±4mm。 人字尖应与台板表面接触，间隙≤0.5mm， 7、 人字尖应与台板表面接触，间隙≤0.5mm，并 不允许连续出现间隙。 不允许连续出现间隙。 8、 可动心轨辙叉心轨部分铁垫板间距偏差为 2.0mm，最远两块铁垫板间距偏差为±4.0mm。 ±2.0mm，最远两块铁垫板间距偏差为±4.0mm。
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技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
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三 厂内组装 3.1 转辙器组装 3.1.1 基本轨组装 采用专用工装平台，将直基本轨放置在带有1 采用专用工装平台，将直基本轨放置在带有1： 40斜垫板上 使用专用检测工具检查基本轨直线度， 斜垫板上， 40斜垫板上，使用专用检测工具检查基本轨直线度， 若直线度符合要求，固定直基本轨。 若直线度符合要求，固定直基本轨。相同的方法铺 设曲基本轨，但是要保证两基本轨端头平齐。 设曲基本轨，但是要保证两基本轨端头平齐。
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4、摆放垫板件及垫层； 摆放垫板件及垫层；
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5、道岔铺设，其铺设次序为可动心轨辙叉，导曲线 道岔铺设，其铺设次序为可动心轨辙叉， 钢轨，尖轨及基本轨； 钢轨，尖轨及基本轨； 道岔调整： 6、道岔调整： 6.1 首先把可动心轨理论中心调整到事先标定的位 置； 调整基本轨及尖轨位置， 6.2 调整基本轨及尖轨位置，主要是确保尖轨尖端 和可动心轨理论中心之间的距离； 和可动心轨理论中心之间的距离； 调整、检查牵引点处框架尺寸； 6.3 调整、检查牵引点处框架尺寸； 调整道岔水平垂直等； 6.4 调整道岔水平垂直等； 导曲线和护轨的安装； 6.5 导曲线和护轨的安装； 用鱼尾板把接头处相连； 6.6 用鱼尾板把接头处相连；
时速250公里60kg／m钢轨18号有砟道岔组装和铺设
时速250公里60kg／m钢轨18号有砟道岔组装和铺设马智长【摘要】在东南沿海铁路福建段客运专线中，时速250公里60kg／m钢轨18号单开有砟道岔（图号：0N-6118AB）首次在厦深铁路福建段正线铺设。
该道岔系引进德国技术制造的高速客运专线道岔，具有技术新、精度高、结构复杂、轨件长、组装和铺设技术要求高等特点。
在厦深铁路前场站道岔组装和铺设过程中，通过认真研究道岔技术资料，不断完善道岔组装和铺设方案，统筹考虑各种因素，顺利完成了前场站12组该型号有砟道岔的铺设，并按80km／h速度开通了使用。
该文简要介绍该道岔的组装、铺设的主要施工工艺和流程。
【期刊名称】《海峡科学》【年(卷),期】2011(000)010【总页数】4页(P52-55)【关键词】钢轨;道岔;组装;铺设【作者】马智长【作者单位】东南沿海铁路福建有限责任公司【正文语种】中文【中图分类】U215.571 道岔主要技术特征道岔直向容许通过速度：有砟道床为 250km/h，侧向允许通过速度为80km/h。
道岔前长31.729m，后长37.271m，全长69m。
道岔的转辙器设有 FAKOP结构(即动态轨距优化)。
FAKOP ®转辙器与普通线形相比有一定的几何线形变化，在尖轨与基本轨相贴合处，直基本轨也不是一条直线，而是一种特殊的轨道曲线，直基本轨向外弯曲加宽轨距，最大轨距加宽为15 mm。
其它处道岔轨距均为1435mm（见图1）。
基本轨、尖轨均采用R350HT硬头轨制造，导轨为采用与区间同材质的U75V钢轨。
采用SKL12型扣件系统，扣件与钢轨间不调距。
道岔直、曲股均不设置护轮轨。
岔枕呈扇形布置，分左右开，道岔长枕为拼接形式。
当用于5m线间距岔后渡线时，127～130号岔枕（含枕上垫板及扣件）取消，铺设成147～150号岔枕，再接三根CB60-250岔枕加两根CB60-260岔枕。
单开道岔按配套岔枕138根及CBS6枕53根供货。
60kg_m钢轨18号_Vz200_可动心轨单开道岔的研制
・轨道工程・收稿日期:20060825作者简介:车 伟(1966—),男,工程师,1990年毕业于太原重型机械学院,工学学士。
60kg /m 钢轨18号(Vz200)可动心轨单开道岔的研制车 伟,张 彦(中铁宝桥股份有限公司,陕西宝鸡 721006)摘 要:60kg/m 钢轨18号(Vz200)可动心轨单开道岔是在调研和总结既有提速道岔设计制造和使用维护经验的基础上研制开发的新型提速道岔,在设计中采用了新设计思路和新结构,并对关键技术进行动力学仿真等分析计算,满足我国铁路发展的需要。
介绍道岔的平面设计原则、结构特点、加工制造工艺等。
关键词:时速200k m 铁路;提速道岔;可动心轨道岔中图分类号:U21316 文献标识码:B 文章编号:10042954(2006)增刊0177021 概述60kg /m 钢轨18号(Vz200)可动心轨辙叉单开道岔是在调研和总结既有提速道岔设计制造、使用维护经验的基础上,针对既有提速道岔存在的问题,研制开发的新型提速道岔。
道岔区全部采用混凝土岔枕,对导曲线半径、可动心轨辙叉的翼轨、长心轨等作了重点改进,改进了道岔线型,提高了道岔的侧向通过速度,保证了旅客舒适度要求,并对关键技术进行了动力学仿真等分析计算,经上道运营检验,道岔设计达到了预期的目标。
图1 道岔主要尺寸示意(单位:mm )2 60kg /m 18号单开道岔的研制211 道岔平面设计原则道岔允许通过速度:旅客列车直向200k m /h,货物列车120k m /h (轴重23t );侧向80k m /h;道岔全长60m ,前长221744m ,后长371256m;道岔中心位置与原提速道岔(专线4223)一致,保证互换性,道岔各部轨距均为1435mm;钢轨设1∶40轨底(顶)坡,采用半切线型曲线,导曲线半径860m 。
212 道岔结构特点该道岔全部采用混凝土岔枕,调整了部分岔枕间距和位置。
该道岔的主要结构特点如下。
6-12及60-18号重载道岔技术交底
《山西中南部铁路通道工程建设关键技术研究— 30t轴重重载道岔技术研究》项目60kg/m钢轨12、18号重载道岔技术交底资料中铁工程设计咨询集团有限公司2013年12月北京目录第1章 道岔平面及总布置图设计 (1)1.1 设计依据 (1)1.2 适用范围 (1)1.3 道岔平面线型 (1)第2章 道岔结构设计 (3)2.1 设计原则 (3)2.2 轨底坡设置 (3)2.3 钢轨件 (3)2.4 基本轨外侧间隔设置轨撑 (4)2.5 尖轨跟端结构 (4)2.6 滑床板的弹性扣压 (5)2.7 固定型辙叉 (5)2.8 护轨 (6)2.9 扣件 (6)2.10 弹性垫板 (7)2.11 钢轨联结型式 (7)2.12 工电结合部尺寸 (7)2.13 岔枕设计 (8)第3章 道岔铺设 (10)第1章道岔平面及总布置图设计1.1 设计依据本项目根据铁道部2011G028-A号科研课题合同，进行30t轴重60kg/m钢轨12、18号重载道岔的研究设计。
1.2 适用范围18号道岔适用于60kg/m钢轨重载铁路有砟轨道使用，列车直向容许通过速度：旅客列车120km/h，货物列车（轴重30t） 100km/h；侧向容许通过速度均为80km/h。
道岔图号为专线4308。
12号道岔适用于60kg/m钢轨重载铁路有砟轨道使用，列车直向容许通过速度：旅客列车120km/h，货物列车（轴重30t） 100km/h；侧向容许通过速度均为50km/h。
道岔图号为专线4307。
1.3道岔平面线型本次设计的60kg/m钢轨12、18号重载道岔采用新的平面线型(见图1.1)。
a.古店60-18号道岔b.怀仁60-12号道岔现场图1.1 60kg/m钢轨12、18号重载道岔(一) 60-12号重载道岔平面线型60-12号道岔全长37.8m，前长16.592，后长21.208,导曲线半径为R400m。
为减少侧磨，尖轨尖端轨距加宽5mm，在道岔基本轨端头和尖轨71mm断面处轨距恢复到1435，如图1.2所示。
60kgm钢轨18号可动心轨辙叉单开道岔1
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平垫板不设置轨距块， 2.5.5 平垫板不设置轨距块，采用偏心绝缘套来实现 轨距±4mm的调整 的调整。 轨距±4mm的调整。
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为了适应不同的无缝线路的要求， 2.5.6 为了适应不同的无缝线路的要求，尖轨跟端取 消支距扣板扣压形式，采用SKL24扣件和USK2 SKL24扣件和USK2弹条扣 消支距扣板扣压形式，采用SKL24扣件和USK2弹条扣 压。
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一、前 言 为了满足中国铁路跨越式发展， 为了满足中国铁路跨越式发展，我公司和法国富 顺通-科吉富公司合作，按照铁道部《 顺通-科吉富公司合作，按照铁道部《中华人民共和 国新建铁路客运专线道岔》招标文件要求，研发、 国新建铁路客运专线道岔》招标文件要求，研发、生 产适应中国高速铁路的大号码道岔， 产适应中国高速铁路的大号码道岔，满足道岔产品高 可靠性、舒适性要求。 可靠性、舒适性要求。 250km/h客运专线铁路60kg/m钢轨18号单开道岔 客运专线铁路60kg/m钢轨18 250km/h客运专线铁路60kg/m钢轨18号单开道岔 是引进法国富顺通-科吉富公司成熟技术， 是引进法国富顺通-科吉富公司成熟技术，在引进过 程中公司领导和员工十分珍惜这难得的机遇， 程中公司领导和员工十分珍惜这难得的机遇，高度重 视客运专线道岔的研发和试制工作。 视客运专线道岔的研发和试制工作。集中主要技术和 生产力量，在首组道岔试制期间，严格控制质量， 生产力量，在首组道岔试制期间，严格控制质量，各 个单位、工序和环节层层落实责任，攻坚克难， 个单位、工序和环节层层落实责任，攻坚克难，完成 了试制任务。 了试制任务。
时速250公里60kgm钢轨18号道岔
时速250公里60kg/m钢轨18号道岔成果总编号2007041起止时间2005年5月1日-2007年12月30日鉴定证书号科技基[2006]160号获奖等级一等奖主要获奖单位铁道部工程管理中心西南交通大学铁道科学研究院中铁工程设计咨询集团有限公司北京全路通信信号研究设计院中铁山桥集团有限公司中铁宝桥股份有限公司北京交通大学济南铁路局主要获奖人员何华武、郭福安、王平、张梅、辛学忠、许有全、肖俊恒、张玉林、董彦录、王柏重、刘学毅、蒋葛夫、王树国、方杭玮、侯爱滨、宋跃进、高亮、张东风、谢中理、任贵山一、项目简介道岔是限制列车速度的关键设备，是铁路提速及客运专线建设的重要技术设备。
铁道部于2005年制订了引进技术及自主创新研究并重，通过引进技术的消化吸收，打造中国道岔品牌的发展战略。
为满足我国铁路客运专线建设及既有线提速的需要，加快铁路技术创新，铁道部直接领导、组织、主持实施了技术难度较大的时速250公里60kg/m钢轨18号道岔的自主研发，集中力量，联合攻关，用、产、学、研结合，开创了铁路重大技术设备自主创新的新模式。
本项目历经了调查研究、系统设计、结构比选、标准制订、厂内试制、组装验收、现场试铺、动力试验等各个阶段，研制出了拥有一批自主创新成果的时速250公里60kg/m钢轨18号道岔，研究设计了适合于我国客货共线运行特点的相离式半切线型道岔平面，首次开展了道岔区刚度合理设置及均匀化研究，优化了锁闭机构及传力部件，解决了道岔转换系统卡阻及心轨一动4mm检查失效难题，研制了岔区全范围内轨距可调、全弹性化及大调高量的新型扣件系统，提出了客运专线道岔系列技术条件和标准，首次明确了道岔制造商的集成供货主体责任，保证了道岔的制造及组装精度。
胶济线时速250公里综合试验及郑武、沪宁线提速实践表明，该道岔能够满足动车组250km/h、货车120km/h直向过岔及客货车80km/h侧向过岔的安全性和平稳性要求。
时速250公里60kg/m钢轨18号客运专线道岔在技术上取得了重大创新，它的研制成功标志着我国道岔科研、设计、制造水平上升到一个新台阶，达到了国际同类道岔先进水平。
客运专线60kg_m钢轨18号可动心轨辙叉的组装及质量控制
4）心轨开通侧股，检测密贴、心轨曲股支距 Yi （ 见图 3） ，确保道岔曲股线形正确，同时复检相应顶铁的间隙。
5） 整组辙叉的检测、验收。 2. 3 质量控制重点
客运专线道岔直向通过速度达到 250 km / h 或以
2010 年第 9 期
客运专线 60 kg / m 钢轨 18 号可动心轨辙叉的组装及质量控制
同一方向，保证转换 时 不 出 现 转 换 力 不 足 或 位 移 过 大 线 D3 D4 ，测 量 其 中 的 D4 D6 段 密 贴 可预测曲股翼轨 与 心 轨 的 密 贴 情 况。 检 测 弦 线 D1 D2 、 D3D4在第二牵引点处的间距尺寸 C5 即为心轨二动动 程 。 通 过 以 上 步 骤 ，确 认 翼 轨 状 态 良 好 后 ，即 可 准 备 吊
辙叉关键点和 关 键 尺 寸 见 表 2 和 图 2，检 测 方 法 是检测两翼轨间咽喉尺寸 C1。以点 D1 和间隔 C2 尺 寸为基准设置直股弦线 D1 D2 ，通 过 其 中 的 D1 D5 段 可 检 测直股翼轨的直线度和直股方向。通过检测 心 轨 50 mm 对 应 位 置 的 D1 D2 弦 高，可 预 测 心 轨 直 股 的 密 贴。 在第二牵 引 点 处，检 测 弦 线 D1 D2 到 两 侧 翼 轨 框 架 的 C3 、C4 尺寸，确定两 翼 轨 后 段 位 置 的 正 确 性。 以 点 D3
钢轨18号道岔图号
轨缝中心
1955 120
31729 29774
34
33
32
31
30
29
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
岔枕编号
1
2
3
4
575 650 575
5
6
7
8
9
575 650 575
3×2.6m 2×2.88m
6×2.6m
2×2.91m
575 650 575
24592 21450
隔铁螺栓副扭矩为1000±10%Nm，长短心轨间间隔铁螺栓副扭矩为600±10%Nm。 10 钢轨材质应与相邻线路钢轨相同，具体由用户订货时指明。 11 道岔连接部分及叉后垫板，根据垫板的偏斜量不同共有四种类型，其铺设位置详见总布置图。 12 道岔用螺母可以采用其他同等级的防松螺母。 13 道岔钢轨、铁垫板、间隔铁等应采取有效的防腐蚀措施。 14 道岔各钢轨件轨头均进行全长淬火，淬火条件按TB1779的有关规定执行。 15 本图按设轨道电路设计。 16 本图按右开道岔设计，如为左开时，应按本图对称布置。 17 道岔制造和验收技术条件按《时速200公里铁路道岔技术条件（暂行）》执行。
23 C6T04000204 专线4267-3
22 C6T04000201 专线4267-3
21 C6T02000903 专线4232-10A
20 C6T02000901 专线4232-10A
19 C6T02000902 专线4232-10A
18 C6T02000803 专线4232-10
60kgm钢轨18号可动心轨辙叉单开道岔2
跟端锚固滑床板
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技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
2.8 认证 18号高锰钢整铸翼轨认证 2.8.1 18号高锰钢整铸翼轨认证 在首组试铺前完成18号高锰钢整铸翼轨厂内 在首组试铺前完成18号高锰钢整铸翼轨厂内 18 样品铸造、机加工，主要进行的检测项目如下： 样品铸造、机加工，主要进行的检测项目如下：1、 金相试验； 金相试验； 2、冲击试验； 冲击试验； 3、着色检验； 着色检验； 4、X射线检测。 射线检测。 经检测该产品完全满足法国科吉富公司提出 的认证条件。 的认证条件。
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动程调整 转辙机动程可在 100-260mm的范围内 100-260mm的范围内 调节， 调节，顺着控制轴顶 端的切槽方向简单地 滑动操纵杆。 滑动操纵杆。操纵杆 的角动程为60 60度 的角动程为60度。转 辙器的动程应等于法 兰上显示的操纵杆的 镗孔轴和旋转轴之间 的距离。 的距离。用螺栓固定 在传动轴顶部的法兰 将驱动臂保持在控制 轴顶部。 轴顶部。
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VPM处的检查器 处的检查器
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密贴检查器与尖轨或心轨连在一起， 密贴检查器与尖轨或心轨连在一起，与基本轨或高锰钢 整铸翼轨密贴，保证对尖轨或心轨的直接控制， 整铸翼轨密贴，保证对尖轨或心轨的直接控制，4mm以 以 内锁闭， 不锁闭。 内锁闭，5mm不锁闭。 不锁闭
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2.9 该道岔使用的既有成熟生产工艺
关于60kg m-18号可动心提速道岔病害整治探讨
53科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 工 程 技 术黔桂线扩能改造后,洛满站于2006年铺设了5组60kg/m-18号可动心提速道岔,有效地改善了设备结构。
由于提速道岔的铺设采用的是现场线外预铺,整组拨入。
道岔岔枕下部的基础位置发生了变化,受初期道床下沉速度快的影响,道岔易产生不平顺。
如早期不予整治,易产生记忆性不平顺,形成恶性循环,并加剧钢轨和零部件磨损,遗留一些设备问题。
随后,我段成立了专业道岔维修工区,对道岔现存病害进行集中整治,取得了较好的成效。
1 病害成因分析对60kg/m-18号可动心提速道岔在使用过程中出现的一系列问题进行了全面检查,归纳分类统计如表1。
从以上统计表可知,提速道岔存在的主要病害分别是:尖轨与基本轨不密贴,连续暗坑吊板和心轨螺栓松动。
1.1尖轨与基本轨不密贴(1)基本轨方向不顺或尖轨侧弯。
由于道岔在运输装卸过程中,产生残余变形;在施工时采用道外预铺,推拉就位的方法,尤其是在横向拉不到位时,采用人力拨到位,致使钢轨产生扭曲变形,形成硬弯或方向不良,造成不密贴。
(2)道岔框架尺寸偏大,轨距超限或顶铁长度不标准,顶抗尖轨。
(3)曲基本轨玩折点或弯折量不正确。
(4)道岔牵引点动程不标准或电务部门为减少外锁闭力而盲目将锁闭杆拉紧,造成人为的2m m ～4m m 不密贴。
1.2连续暗坑吊板混凝土岔枕提速道岔,由于在铺设时,旧道床清挖不彻底或新道床压实度不足,初期道床松软不稳定,出现不均匀下沉,造成连续暗坑吊板,高低不良。
特别是长岔枕处,由于长枕弹性较大,石碴不易保持,容易形成暗吊,从而加大列车对尖轨和心轨的冲击破坏,严重的会引起尖轨跳动轧伤尖轨。
1.3心轨尖端螺栓松动可动心轨辙叉采用A T 钢轨组合型,心轨结构为藏尖式,直接与外锁闭装置接头铁拉板连接实现可动心轨的转换。
而心轨接头铁拉板的固定,采用M20×100薄型六角螺栓连接且处于两翼轨底部,一般扳手难以紧固,而每次紧固都需要工、电部门密切配合,在天窗点封锁道岔,可动心轨处于半开状态才能进行。
60轨18号单开道岔设计说明
大学毕业设计60kg/m钢轨18号单开道岔设计Design for the 18-sized Simple Turnoutwith 60kg/m Rail20 届学院专业学号学生指导教师完成日期年月日摘要随着经济的快速增长，人类的生活节奏逐渐加快，因此人类对日常出行方式也提出了新的要求。
旅客不仅仅需要舒适的乘车空间，还对旅途时间提出了更高的要求。
如今城镇的人口密度越来越大，人们的出行需求也逐渐增多，因此在现有轨道铁路里程的确定情况下，必须缩短列车间隔，增加列车车次，而这不仅仅需要科学的列车运行管理，也需要提高列车的运营速度。
道岔是铁路轨道的重要组成部分，同时道岔的直向过岔速度和侧向过岔速度反应国家的铁路装备水平，同时对列车的运营速度有着至关重要的影响。
因此，我们可以通过改善轨道的道岔结构，来达到提速的目的。
随着客运专线的建设的推进，道岔的作用再一次凸显出来。
机遇极为难得，挑战空前严峻，道岔工作者都应致力于道岔的研究改善工作，为铁路的提速工作做出应有的贡献。
本文主要通过改善道岔的尖轨部分、转辙器部分、连接部分、辙叉部分、护轨部分等方面，来提高道岔的直向过岔速度和侧向过岔速度。
主要进行了单开道岔总体结构平面的布置；高锰钢整铸辙叉平面形式与尺寸及辙叉横纵断面的尺寸设计；转辙器半切线形曲线尖轨尺寸、直尖轨弯折及尖轨的水平与垂直刨切的设计与计算；辙叉和护轨等设备结构的尺寸、辙叉咽喉和护轨查找间距的设计与计算；最后，绘制了总平面布置图、转辙器细部图及辙叉护轨细部图。
关键字：道岔尖轨转辙器高锰钢整铸辙叉AbstractWith the rapid economic growth, human pace of life gradually accelerated , so the human way to travel daily also raised new demands. Travelers only need a comfortable ride space , but also on the journey time to make a higher demand . Today, the town's population density is increasing , people's travel demand is gradually increasing, and therefore under certain circumstances existing railway track mileage , train intervals must be shortened , increasing train trips , which requires not only scientific train operation management, also need to improve the operating speed of the train .Turnout is an important part of the railway track , while vertical and lateral speed over turnout response over the country 's railway equipment level , and has a critical influence on the operating speed of the train. Therefore, we can improve the structure of track turnouts to achieve the purpose of increasing speed . With promoting the construction of passenger line, turnout plays a more and more important role. Opportunity is extremely rare , but serious challenges unprecedented . turnout workers should be working on improving working turnouts for speed railway work in order to make due contributions .In this paper, by improving the terms of the tip portion of the rail turnouts, derailleur parts, connecting parts, part frog, part of the guard rail, to improve vertical and lateral speed over turnout. Mainly for the single turnout overall structure of planar layout ; entire cast frog high manganese steel flat form and size, and the size of the frog cross the profile design ; derailleur half the size of a tangent curve sharp track , straight track bends and sharp track design and calculation of horizontal and vertical slicing ; frog the size and structure of the guard rail and other equipment , frog design and calculation of the throat and find the guard rail spacing ; Finally, draw a total floor plan, derailleur detail diagram and detailed diagram frog guard rail.Key words:turnout switch rail switching points cast manganese steel frog目录第1章绪论 (1)1.1 研究背景与意义 (1)1.2 国外现状及发展动态 (1)1.2.1 国现状及动态 (1)1.2.2 国外现状及动态 (2)1.3 毕业设计主要容 (2)第2章单开道岔总体平面设计 (3)2.1 设计参数 (3)2.2 转辙器计算 (3)2.2.1 尖轨初步计算 (3)2.2.2 尖轨最小轮缘槽宽度计算 (5)2.2.3 尖轨长度计算 (6)2.3 辙叉尺寸计算 (8)2.3.1 辙叉角计算 (8)2.3.2 辙叉长度 (8)2.4 道岔主要尺寸计算 (8)2.4.1 曲线后插直线长 (9)2.4.2 道岔理论长度 (9)2.4.3 道岔实际长度 (10)2.4.4 道岔后长 (10)2.4.5 道岔前长 (10)2.5 配轨计算 (10)2.6 导曲线支距计算 (11)2.7 岔枕的布置 (13)2.7.1 岔枕的间距 (13)2.7.2 岔枕的长度 (13)第3章转辙器 (16)3.1 基本轨 (16)3.1.1 曲基本轨的弯折 (16)3.1.2 直基本轨 (17)3.2 曲线尖轨尖端的刨切 (17)3.2.1 曲线尖轨轨头的刨切 (17)3.2.2 曲线尖轨轨底的刨切 (19)3.3 直尖轨的尖端刨切 (19)3.3.1 直尖轨轨头的水平刨切 (19)3.3.2 直尖轨轨底的水平刨切 (20)第4章高锰钢整铸式直线辙叉 (21)4.1 辙叉部分间隔尺寸 (21)4.1.1 辙叉咽喉轮缘槽宽度t ......................... 错误!未定义书签。
30 t轴重60 kg_m钢轨18号重载道岔设计
收稿日期： 2014-02-19； 修回日期： 2014-03-15 作者简介： 骆 焱（ 1982— ） ，女，工程师，2005 年毕业于兰州交通大学 机械工程设 计 制 造 及 其 自 动 化 专 业，工 学 学 士，E-mail： 12364257 @ qq． com。
檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾
（ 2） 辙叉伤损较快，使用寿命短。现场调查发现， 各种结构形式的固定辙叉均出现了较为严重的伤损， 使用寿命离散性较大。目前最好的辙叉使用寿命可达 3. 5 亿 t 以上，也有些使用寿命不到 1 亿 t。辙叉的伤 损以压溃、剥离掉块、磨耗到限、裂纹等为主（ 图 2） 。
第 11 期
骆 焱—30 t 轴重 60 kg / m 钢轨 18 号重载道岔设计
通过对大秦线现场调查，了解道岔的使用情况，掌 握道岔部件的伤损情况，分析伤损的原因，为重载道岔 的设计提供依据。发现的主要问题如下。
（ 1） 曲尖轨、导曲线上 股 钢 轨 和 护 轨 磨 耗 严 重。 对于侧向行车较多的道岔，曲尖轨伤损严重，尖轨前端 多数出现严重磨耗或剥离掉块。对于多数道岔，曲尖 轨的磨耗一直延伸到导曲线部位，严重影响钢轨的使 用寿命，一般 1. 0 ～ 1. 5 亿 t 就要下道（ 4 ～ 5 个月） ； 对 于直尖轨，容易出现钢轨顶面压溃，一般能使用 9 个月 以上（ 图 1） 。
70
63
南部地区至市区时分 / min
45
43
8. 6 km 以下区间个数
2
2
站间距分布
8. 6 ～ 15. 8 km 区间个数
7
7
15. 8 km 以上区间个数
5
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（ 1） 曲尖轨、导曲线上 股 钢 轨 和 护 轨 磨 耗 严 重。 对于侧向行车较多的道岔，曲尖轨伤损严重，尖轨前端 多数出现严重磨耗或剥离掉块。对于多数道岔，曲尖 轨的磨耗一直延伸到导曲线部位，严重影响钢轨的使 用寿命，一般 1. 0 ～ 1. 5 亿 t 就要下道（ 4 ～ 5 个月） ； 对 于直尖轨，容易出现钢轨顶面压溃，一般能使用 9 个月 以上（ 图 1） 。
［8］ 杨舟． 我国市域轨道交通发展策略研究［J］． 铁道标准设计，2013 （ 5） ： 27-30．
48
铁道标准设计
第 58 卷
Design of 60 kg / m Ｒail 18# Turnout for Heavy Haul Ｒailway
Luo Yan
（ Ｒail Engineering Design ＆ Ｒesearch Institute，China Ｒailway Engineering Consultants Group Co． ，Ltd． ，Beijing 100055，China）
127. 49 128. 71
桥隧比重 /%
79. 4
81. 1
静态投资 /亿元
281. 99 287. 37
5 结论
段，采取局部限速考虑，但是对于一站直达和大站停车 200 km / h 方案优势 明 显，能 够 很 好 地 满 足 南 北 组 团 间、南北组团至市区 1 h 的时间目标值，且投资仅比 160 km / h 方案多53 800 万元，节时比5 978 万元 / min。 结合本线功能定位为市域快速铁路，较高的速度目标 值能更好地提高市场竞争力和旅客运输服务质量，能 增强城市对外辐射能力的特点和优势，同时也构成了 京津冀地区的区域城际铁路的重要组成部分。故推荐 本线速度目标值为 200 km / h。 参考文献：
［6］ 张 水 清． 市 域 铁 路 速 度 目 标 值 取 值 研 究［J］． 中 华 民 居，2013 （ 12） ： 76-77．
［7］ 张志勤． 市域快速铁路平面设计曲线参数选择［J］． 高速铁路技 术，2013（ 3） ： 1-4．
时间目标值的需求。 对于本线，以上两种不同速度目标值方案线路走
［4］ GB 50090—2006，铁路线 路 设 计 规 范［S］． 北 京： 中 国 计 划 出 版 社，2006．
［5］ 周宇冠． 关于市域快速轨道交通的思考［J］． 铁道标准设计，2012 （ 9） ： 27-29．
综上所述，市域铁路速度目标值应根据城市总体 布局、项目功能层次，结合线路长度、站间距、运输组织 模式、工程条件，经综合技术经济比选确定，并应满足
49
图 1 道岔尖轨现场使用情况
图 2 辙叉现场使用情况
从总体上看，合金钢钢轨组合辙叉的使用寿命要 高于高锰钢整铸辙叉的使用寿命，目前大秦线以采用 合金钢辙叉为主。
（ 3） 护轨磨耗较快，使用寿命短。 （ 4） 扣 件 系 统 失 效，弹 条 折 断、铁 垫 板 和 铁 座 断裂。 经调查，现场有较多的道岔扣件系统出现伤损，包 括弹条折断，铁垫板脱焊、断裂，橡胶垫板变形、压溃， 轨撑断裂等，见图 3。
第 58 卷 第 11 期 2014 年 11 月
文章编号： 1004-2954（ 2014） 11-0047-05
铁道标准设计 ＲAILWAY STANDAＲD DESIGN
Vol． 58 No． 11 Nov． 2014
30 t 轴重 60 kg / m 钢轨 18 号重载道岔设计
骆焱
（ 中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院，北京 100055）
随着国内客运专线的大规模建设，既有线运能得 到有效释放，客货分离成为了未来铁路运输的发展方 向，重载运输必将得到普遍的推广使用。但目前大秦 线、朔黄线的道岔主要采用提速道岔的技术标准，其结 构型式与提速道岔基本相同，采用分开式弹性扣件，辙 叉分为固定型辙叉和可动心辙叉两种，轨下基础为混 凝土岔枕。由于没有针对重载铁路的特点进行专门研 究，道岔的强度低、稳定性差，使用寿命短，现场的养护 维修工作量较大，尤其是可动心轨辙叉，伤损较快，现 场更换不便，更 换 费 用 也 较 高，难 以 适 应 重 载 运 输 的 需要。
收稿日期： 2014-02-19； 修回日期： 2014-03-15 作者简介： 骆 焱（ 1982— ） ，女，工程师，2005 年毕业于兰州交通大学 机械工程设 计 制 造 及 其 自 动 化 专 业，工 学 学 士，E-mail： 12364257 @ qq． com。
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（ 2） 辙叉伤损较快，使用寿命短。现场调查发现， 各种结构形式的固定辙叉均出现了较为严重的伤损， 使用寿命离散性较大。目前最好的辙叉使用寿命可达 3. 5 亿 t 以上，也有些使用寿命不到 1 亿 t。辙叉的伤 损以压溃、剥离掉块、磨耗到限、裂纹等为主（ 图 2） 。
第 11 期
骆 焱—30 t 轴重 60 kg / m 钢轨 18 号重载道岔设计
表 4 不同速度目标值方案综合比较对照
向基本相同，工程条件差异小，在市外环线附近困难区
项目
160 km / h 200 km / h
功能层次
快铁，第 快铁，第 二层次 二层次
一站直达时分 / min
73
64
大站停车时分 / min
87
80பைடு நூலகம்
运行时分
站站停车时分 / min
115
109
北部地区至市区时分 / min
道岔是铁路运输的关键环节之一，通过对重载道 岔的研究，对建立国内重载道岔的技术体系，研制出具 有自主知识产权的系列重载道岔产品，满足国内不同 条件下重载铁路的使用需要，进一步提升国内道岔的 技术水平，具有重要意义。
3 既有道岔的使用情况
目前大秦线是我国最主要的重载铁路，列车运行 速 度 70 ～ 80 km / h，轴 重 25 t，牵 引 质 量 10 000 ～ 20 000 万 t，年运量已达到 4 亿 t 以上。
［1］ 铁建设［2005］140 号 新建时速 200 ～ 250 km 客运专线铁路设计 暂行规定［S］． 北京： 中国铁道出版社，2005．
［2］ 中华人民共和国铁道部． TB10621—2009 高速铁路设计规范（ 试 行） ［S］． 北京： 中国铁道出版社，2010．
［3］ 中华人民共和国建设部． 建标 104—2008 城市轨道交通工程项 目建设标准［S］． 北京： 中国计划出版社． 2008．
2 工程概况
山西中南部铁路通道工程为国内第一条 30 t 轴重 的重载线路，地处华北地区南部，西起晋中南地区，衔 接南北向主要铁路干线，东至山东沿海港口，形成了石
太—石德—胶济铁路、邯长—邯济—胶济铁路、侯月 ～ 新菏兖日铁路间一条新的“西煤东运”的能源运输动 脉，也是我国东西向路网干线铁路之一，对我国国民经 济发展具有重要的能源安全保障作用。
1 国内外重载道岔的现状
重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而 受到世界各国铁路的广泛重视，不仅在一些幅员辽阔、 资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重 的国家，如美国、加拿大、澳大利亚、南非、巴西、瑞典等 发展重载铁路，大量开行重载列车，而且在欧洲以客运 为主的客货混运干线上也开始开行重载列车。目前， 国外发展重载运输技术较先进的国家主要有： 美国、澳 大利亚、南非、巴西、瑞典等国家。在国外经过多年的 发展，重载铁路道岔方面均有较为成熟的技术和产品， 这些国家的重载铁路虽然轴重和牵引质量较大，但运 量与国内大秦线相比并不算很高。
摘 要： 随着国内客运专线的大规模建设，重载运输也必将得到普遍的推广使用。根据 30 t 大轴重的特殊要求，结 合山西中南部重载铁路的使用条件，在大秦线经过大量现场调研，研究开发了专用的重载道岔产品，从道岔平面、 结构设计、轨下基础及转换设备等各个方面，有针对性地进行研究，分别从尖轨尖端加厚、辙叉采用多种合金钢钢 轨组合型式、护轨采用新型轨撑垫板结构、岔枕采用预埋铁座联结方式等方面进行设计创新。并在既有线上道试 验，目前使用状况良好，根据测试结果反馈的问题，优化了道岔结构及材料性能指标，从而建立了国内重载道岔技 术体系。 关键词： 重载铁路; 道岔; 设计; 创新 中图分类号： U213. 6 文献标识码： A DOI： 10． 13238 / j． issn． 1004 － 2954． 2014． 11． 012
Abstract： With the massive construction of passenger dedicated line，heavy haul transport will tend to be promoted． According to the special requirements of 30 tons axle load and southern Shanxi railway，after a lot of field studies on Da ～ Qin Ｒailway，it's necessary to develop heavy haul turnouts，turnouts from aspects of layout geometry，structural design，sub-rail foundation and conversion equipment with design innovation from the point of switch rail thickening，variety of alloy steel combined frogs，the new tie plate of rail brace structure of check rail，concrete sleeper of pre-embedded seat and etc． Heavy haul turnouts had been applied in existing lines with good results． According to test results，turnout structure and material performance are optimized，thus，a domestic heavy-duty turnout technical system is established． Key words： Heavy haul railway； Turnout； Design； Innovation