扭杆悬架设计

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扭杆弹簧独立悬架刚度计算分析

扭杆弹簧独立悬架刚度计算分析

扭杆弹簧独立悬架刚度计算分析章节一:引言汽车悬架系统在车辆的安全性、乘坐舒适度、操纵稳定性等方面都起着至关重要的作用。

其中,独立悬架系统是现代汽车中应用最广泛的一种悬架系统。

它主要由减震器、弹簧、扭杆等零部件组成,能够独立自主地对车身进行垂直方向上的自由振动,提高车辆的操控性和行驶稳定性。

其中,扭杆弹簧独立悬架是其中的一种重要类型。

本文基于扭杆弹簧独立悬架,对其刚度进行计算分析,以期能更好地理解该悬架系统的工作原理和优势。

章节二:扭杆弹簧独立悬架的基本结构与工作原理扭杆弹簧独立悬架是一种常见于前轮的悬挂系统。

它由两个转向臂、一个扭杆、一个减震器和一个弹簧组成。

其中,扭杆位于车轮轴的中心线上,承受车轮垂直方向的负荷;转向臂的两端与车架相连,确保扭杆的水平旋转,支承车轮的上下运动;减震器则用于吸收车轮振动,维持车身的平稳行驶。

扭杆弹簧独立悬架系统的工作原理与其他独立悬架系统相似。

当车轮运动时,它会受到地面反作用力的影响,导致车身跳动和晃动。

减震器通过减少车轮对地面的反弹,保持车身的稳定性;而弹簧则通过存储和释放能量调整车轮的运动,抵消路面不平,保障车辆的舒适性。

扭杆则通过阻碍车轮水平旋转,确保车轮在垂直平面内进行上下运动,从而达到对车辆的稳定性增强作用。

章节三:扭杆弹簧独立悬架的计算分析为了体现扭杆弹簧独立悬架的刚度性能和优越性,我们需要进行计算分析。

针对该悬架系统,我们可以采用以下两种主要的计算方法。

1.黎曼公式法该方法是一种计算刚度的经典方法。

它可以通过黎曼公式求解弹簧和扭杆的刚度参数。

在实际计算中,我们需要先测量弹簧的空载长度和压缩长度,从而得到弹簧刚度。

接着,我们需要测量扭杆在走平路面上的面积和弯曲角度,从而得到扭杆刚度。

2.有限元法有限元法是一种数值计算方法,也是一种计算刚度常用的方法。

它采用离散化处理,将固体模型划分为无数小单元,通过对单元的力学行为进行求解,求解出整个模型的强度和刚度。

悬架设计指南

悬架设计指南

设计指南(弹簧、稳定杆)不管悬架的类型如何演变,从结构功能而言,它都是有弹性元件、减振装置和导向机构三部分组成。

一 弹性元件弹性元件主要作用是传递车轮或车桥与车架或车身之间的垂直载荷,并依靠其变形来吸收能量,达到缓冲的目的。

在现用的弹性元件中主要有三种;(1)钢板弹簧,(2)扭杆弹簧,(3)螺旋弹簧。

钢板弹簧设计板弹簧具有结构简单,制造、维修方便;除作为弹性元件外,还兼起导向和传递侧向、纵向力和力矩的作用;在车架或车身上两点支承,受力合理;可实现变刚度,应用广泛。

(一) 钢板弹簧布置方案1.1钢板弹簧在整车上布置(1) 横置;这种布置方式必须设置附加的导向传力装置,使结构复杂,质量加大,只在少数轻、微车上应用。

(2) 纵置;这种布置方式的钢板弹簧能传递各种力和力矩,结构简单,在汽车上得到广泛应用。

1.2 纵置钢板弹簧布置(1) 对称式;钢板弹簧中部在车轴(车桥)上的固定中心至钢板弹簧两端卷耳中心之间的距离相等,多数汽车上采用对称式钢板弹簧。

(2) 非对称式;由于整车布置原因,或者钢板弹簧在汽车上的安装位置不动,又要改变轴距或通过变化轴荷分配的目的时,采用非对称式钢板弹簧。

(二)钢板弹簧主要参数确定初始条件:1G ~满载静止时汽车前轴(桥)负荷2G ~满载静止时汽车后轴(桥)负荷1U G ~前簧下部分荷重2U G ~后簧下部分荷重1W F =(G 1-G 1U )/2 ~前单个钢板弹簧载荷2W F =(G 2-G 2U )/2 ~后单个钢板弹簧载荷c f ~悬架的静挠度;d f -悬架的动挠度1L ~汽车轴距;1、 满载弧高a f满载弧高指钢板弹簧装在车轴(车桥)上,汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端(不包括卷耳孔半径)连线间的最大高度差。

a f 用来保证汽车具有给定的高度。

当a f =0时,钢板弹簧在对称位置上工作。

为在车架高度已确定时得到足够的动挠度,常取a f = 10~20mm 。

2、 钢板弹簧长度L 的确定L —指弹簧伸直后两卷耳中心间的距离(1)钢板弹簧长度对整车影响当L 增加时:能显著降低弹簧应力,提高使用寿命;降低弹簧刚度,改善汽车平顺性;在垂直刚度C 给定的条件下,明显增加钢板弹簧纵向角刚度;减少车轮扭转力矩所引起的弹簧变形;原则上在总布置可能的条件下,尽可能将钢板弹簧取长些。

汽车扭力杆.ppt

汽车扭力杆.ppt

一般花键大径 D=(1.2~1.3d) 花键长度 l≈1.4D
注:花键齿挤压应力满足,花键齿不宜过长
扭杆过渡部分 圆锥形过渡( 常用30°夹角锥体 )
圆弧形过渡 扭杆有效长度L
扭杆刚度和应力计算
一般轿车许用应力[τຫໍສະໝຸດ =900MPa载重汽车许用应力
[τ]=800MPa
军用或重要车辆许用应力 [τ]=1100~1300MPa
扭转刚度 (悬架刚度转化得来) 扭杆总长度(布置空间决定) 簧载扭矩 (K×θ )
3)计算公式及其他
由于花键端头尺寸较小,多用花键联接; 扭杆一般采用渐开线花键(GB3478); 日系车渐开线花键一般采用JIS B 1602 1961 Involute Serrations; 悬架花键一般压力角45°,模数0.75或1。
汽车悬架扭杆弹簧
1、扭杆的功用特点 2、悬架扭杆的结构介绍 3、悬架扭杆设计 4、悬架扭杆的装配 5、悬架扭杆的工艺 6、悬架扭杆的试验验证
1、扭杆的功用特点
1)扭杆的使用环境 悬架扭杆 稳定杆 驾驶室翻转 转向管柱内扭杆 气门用辅助扭杆 ……
2)扭杆的形状 截面: 大多数为圆形 ,少数为矩形、管型 两端:花键、方形、六角形… …
以H13为例
谢谢!
扭杆弹簧在汽车上布置比较简单。既可以与汽车纵 轴线平行布置,也可以横向布置。
2、悬架扭杆的结构介绍
以P11为例: 1)扭杆及相关附件介绍 2)扭杆介绍 3)车身高度调节介绍
3、悬架扭杆设计
1)扭杆状态
R 扭杆中心
α静载
α跳动
跳动位置 静载位置 水平位置
β α回弹
反弹位置
零载荷位置

汽车双横臂扭杆弹簧独立悬架设计

汽车双横臂扭杆弹簧独立悬架设计

汽车双横臂扭杆弹簧独立悬架设计悬挂系统在汽车中起到了关键的作用,它直接影响着汽车的操控性、行驶稳定性、乘坐舒适性等方面。

对于高性能车辆而言,悬挂系统的设计尤为重要。

双横臂扭杆弹簧独立悬架是一种高性能的悬挂系统,本文将对其进行详细的设计。

双横臂扭杆弹簧独立悬架是一种常见的汽车悬挂系统,其结构简单紧凑、重量轻、刚性优越、行驶稳定性好等特点使其成为高性能车辆中的首选。

该悬挂系统主要由两根横臂、一根扭杆和弹簧组成。

其中,横臂分别安装在车体和车轮悬架之间,扭杆则固定在两个横臂之间。

而弹簧则连接在横臂和车体之间,起到支撑和缓冲的作用。

在设计双横臂扭杆弹簧独立悬架时,需要考虑的因素包括悬挂系统的刚度、悬挂高度和行驶稳定性等。

首先,我们需要确定悬挂系统的刚度。

刚度对于悬挂系统来说非常重要,它直接影响着汽车的操控性和行驶稳定性。

刚度过高会降低乘坐舒适性,而刚度过低则会影响操控性能。

因此,我们需要根据车辆的使用环境、车型和车重等因素来确定悬挂系统的刚度。

其次,需要确定悬挂高度。

悬挂高度是指汽车底盘与地面的距离,它会影响到汽车的通过性、行驶平稳性和乘坐舒适性等方面。

在确定悬挂高度时,需要综合考虑不同因素的影响,如车身重心、悬挂系统刚度和弹簧等。

最后,需要考虑悬挂系统的行驶稳定性。

悬挂系统的行驶稳定性决定着汽车在高速行驶和急转弯等情况下的控制性能。

为了提高行驶稳定性,可以采用多种方式,如增加悬挂系统的刚度、调整悬挂系统的几何结构和采用电子控制悬挂系统等。

在进行双横臂扭杆弹簧独立悬架设计时,还需要对各组件的材料和结构进行选择。

材料的选择应考虑强度、刚度、重量等因素。

而结构的设计需要考虑各组件之间的连接方式、布局和受力情况等。

总之,汽车的悬挂系统是其性能表现和乘坐舒适性的重要因素之一、双横臂扭杆弹簧独立悬架作为一种高性能的悬挂系统,其设计需要综合考虑悬挂系统的刚度、悬挂高度和行驶稳定性等因素。

通过合理的选择和设计,可以使汽车的悬挂系统达到最佳的运行状态,提供出色的操控性、行驶稳定性和乘坐舒适性。

图技术讲堂之详解纵臂扭转梁式非独立悬架

图技术讲堂之详解纵臂扭转梁式非独立悬架

决定操控性能汽车悬挂系统结构解析料子足决定操控性能汽车悬挂系统结构解析悬挂对于汽车的操控性能有着决定性的作用,不同构造的悬挂有着不同的操控性能。

弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式,而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧,个别高级轿车则使用空气弹簧。

多连杆悬挂,就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构,其连杆数比普通的悬挂要多一些,一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。

强柱弱梁nickelchem强柱弱梁。

先科普一下,为什么希望框架结构的破坏遵循强柱弱梁的模式呢?如下图所示(红点表示塑性铰),左边为强柱弱梁模式(即梁铰机制),框架结构中的梁端首先屈服,形成塑性铰,耗散地震输入能量,保护框架柱。

因此在能力设计法中将梁铰机制(或者允许出现梁柱铰混合机制)作为框架结构的预期破坏模式,于是有了所谓的强柱弱梁的设计概念。

桥梁钢-混凝土组合结构设计原理Luqiaocn面向21世纪交通版高等学校试用教材:本书共三部分十一章,包括钢——混凝土组合梁结构、预弯组合梁结构和钢管混凝土结构。

主要讲解了三种组合结构的基本概念、设计原理和方法、结构特性和施工要点。

软硬有道汽车白车身安全部位详细解析shiwuji乘员舱一般由车身立柱、底板总成和车顶总成三部分组成。

这些立柱除了有支撑车身顶盖、保证车身车顶强度的共同作用外,立柱的刚度又很大程度上决定了车身的整体刚度,因此在整个车身结构中,立柱是关键件,它要有很高的刚度。

底板总成。

一个完整的底板总成由底板纵梁、车身横梁(因为汽车座椅一般装在该横梁上,也称为座椅横梁)、地板和门槛总成组成。

底板横梁也叫座椅横梁,其主要的作用也是两个:一是承载座椅以及乘员重量;半挂车详细分类gooney0低平板半挂车结构和装载低平板半挂车通常采用凹梁式(或者井型)车架,既车架前段为鹅颈(鹅颈前段的牵引销与牵引车上的牵引鞍座相连,鹅颈后端与半挂车架相连),中段为货台(车架最低部分),后端为轮架(含车轮)。

悬架构造实验报告(3篇)

悬架构造实验报告(3篇)

第1篇一、实验目的1. 了解汽车悬架系统的基本组成和结构。

2. 掌握不同类型悬架系统的构造特点。

3. 分析悬架系统在汽车行驶中的作用。

二、实验原理汽车悬架系统是连接车架与车轮的部件,其主要功能是将路面传递给车轮的载荷和反作用力传递到车架上,以保证汽车的平稳行驶。

悬架系统由弹性元件、减振器和导向机构三部分组成。

三、实验内容1. 扭杆梁式悬架系统2. 麦弗逊式独立悬架系统3. 电子控制主动式油气弹簧悬架系统四、实验步骤1. 观察扭杆梁式悬架系统(1)观察悬架系统的整体结构,了解其组成。

(2)观察扭杆梁的形状和材料,了解其作用。

(3)观察减振器和弹簧的安装位置和结构,了解其作用。

2. 观察麦弗逊式独立悬架系统(1)观察悬架系统的整体结构,了解其组成。

(2)观察滑动立柱和横摆臂的形状和材料,了解其作用。

(3)观察减振器和弹簧的安装位置和结构,了解其作用。

3. 观察电子控制主动式油气弹簧悬架系统(1)观察悬架系统的整体结构,了解其组成。

(2)观察油气弹簧的结构和材料,了解其作用。

(3)观察传感器、电控单元和电磁阀的安装位置和作用。

五、实验结果与分析1. 扭杆梁式悬架系统扭杆梁式悬架系统通过扭杆梁来平衡左右车轮的上下跳动,以减小车辆的摇晃,保持车辆的平稳。

在实验中,我们观察到扭杆梁的形状和材料,以及减振器和弹簧的安装位置和结构,从而了解了扭杆梁式悬架系统的构造特点。

2. 麦弗逊式独立悬架系统麦弗逊式独立悬架系统由滑动立柱和横摆臂组成,具有较好的操控性和稳定性。

在实验中,我们观察到滑动立柱和横摆臂的形状和材料,以及减振器和弹簧的安装位置和结构,从而了解了麦弗逊式独立悬架系统的构造特点。

3. 电子控制主动式油气弹簧悬架系统电子控制主动式油气弹簧悬架系统由油气弹簧、传感器、电控单元和电磁阀等组成,可以实现悬架刚度和阻尼的调节。

在实验中,我们观察到油气弹簧的结构和材料,以及传感器、电控单元和电磁阀的安装位置和作用,从而了解了电子控制主动式油气弹簧悬架系统的构造特点。

6第六章悬架设计(更新版)

6第六章悬架设计(更新版)

• 双横臂式:
• 两摆臂长度可以相等,也可以不等。不等长的双横 臂式独立悬架在轿车前轮上,应用较广泛。上下两 摆臂不等长,选择长度比例合适,可使车轮和主销 的角度及轮距变化不大。不等臂双横臂上臂比下臂 短。当汽车车轮上下运动时,上臂比下臂运动弧度 小。这将使轮胎上部轻微地内外移动,而底部影响 很小。这种结构有利于减少轮胎磨损,提高汽车行 驶平顺性和方向稳定性。这种独立悬架被广泛应用 在轿车前轮上,如红旗CA7560 。双横臂的臂有做成A 字形或V字形,V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距 离,分别安装在车轮上,另一端安装在车架上。
6)结构紧凑、占用空间尺寸要小。
7)可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩,在满 足零部 件质量要小的同时,还要保证有足够的强度和 寿命。
§6-2 悬架结构形式分析
一、非独立悬架和独立悬架
非独立悬架 悬架 独立悬架
左、右车轮用一根整体轴连 接,再经过悬架与车架(或 车身)连接
左、右车轮通过各自的悬架 与车架(或车身)连接
弹性元件的选择
四、辅助元件 1.横向稳定器
通过减小悬架垂直刚度,能降低车身振动固有频率 n n c / m / 2 ,达到改善汽车平顺性的目的。 但悬架的侧倾角刚度C和悬架垂直刚度c之间是正比 关系,所以减小垂直刚度使侧倾刚度也减小,必使 车厢侧倾角增加,结果车厢中乘员会感到不舒适并 降低了行车安全感。
麦弗逊式悬架 橡胶支承(相当于上球铰 的作用)
螺旋弹簧、 减振器 转向拉杆
转向节
横摆臂(联车身)
下铰链(转向节与 横摆臂连接)
弹性元件
减振器 转向节
摆臂 一汽奥迪100型轿车前悬架
摇臂轴线 4 斜 置 单 臂 式悬 架 (简 介) 这种悬架是单横臂 和单纵臂独立悬架的折 衷方案。其摆臂绕与汽 车纵轴线具有一定交角 的轴线摆动,选择合适 的交角可以满足汽车操 纵稳定性要求。这种悬 架适于做后悬架。

汽车双横臂扭杆弹簧独立悬架设计

汽车双横臂扭杆弹簧独立悬架设计

汽车双横臂扭杆弹簧独立悬架设计崔敏【摘要】This paper is mainly to analysis a light truck’s computing method of the front independent suspension design and testing of design experiment. Firstly, it goes with the stress analysis and the trajectory calculation of the double wishbone independent suspension, and then continues with the suspension design calculation such as the design of torsion bar spring , front suspension’s stiffness, offset frequency calculation, stabilizer bar’s design, roll stiffness calculation, shockabs orber’s design, and finally the suspension offset frequency and riding comfort can be verified through the test.%文章主要研究某轻型载货汽车前独立悬架的设计计算方法以及独立悬架的设计试验验证,首先对双横臂式独立悬架进行受力分析、运动轨迹计算,然后对悬架进行设计计算如扭杆弹簧的设计、前悬架的刚度、偏频计算、稳定杆的设计、侧倾刚度计算、减震器的设计,最后通过试验验证悬架的偏频、平顺性。

【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2016(000)006【总页数】4页(P11-14)【关键词】轻型载货汽车;双横臂式独立悬架;平顺性【作者】崔敏【作者单位】安徽江淮汽车股份有限公司技术中心,安徽合肥 230601【正文语种】中文【中图分类】U463.33+210.16638 /ki.1671-7988.2016.06.005CLC NO.: U463.33+2 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2016)06-11-04悬架是现代汽车上的一个重要总成,他把车架与车轴弹性地连接起来。

扭杆悬架设计范文

扭杆悬架设计范文

扭杆悬架设计范文扭杆悬架是一种常见的汽车悬挂系统,也被称为横向稳定杆悬挂系统。

它主要由车身和悬挂系统组成,用于连接车轮和车身,提供悬架的支撑和减震功能。

扭杆悬架设计的目的是提供稳定的悬挂体验和良好的车辆操控性能。

一、扭杆悬架的原理扭杆悬架的原理基于杆件的扭转弹性变形,通过一个弹簧负责车轮的减震功能,一个扭杆负责支撑车体。

当车轮在不平路面上行驶时,弹簧将不规则的路面震动通过振动传输到扭杆上,通过扭杆的弹性变形来缓冲和分散振动,减轻车身的震动。

二、扭杆悬架的设计与优势1.扭杆悬架设计需要考虑的主要因素包括:扭杆材料的选择、扭杆截面形状、扭杆安装位置和角度等。

这些因素的选择和设计会直接影响悬挂系统的弹性变形性能和刚度。

2.扭杆悬架的优势之一是可以提供较高的稳定性和操控性能。

扭杆的扭转弹性变形可以抵消车辆在弯道行驶和变道时产生的侧倾力,提高车辆的悬挂稳定性和操控性能。

3.扭杆悬架还可以提供较好的减震效果。

扭杆的弹性变形可以将路面震动传递到扭杆上,然后通过悬挂系统和车身进行分散和缓冲,从而减轻车身的震动,提高车辆乘坐舒适性。

4.扭杆悬架可以实现轻量化设计。

相比于传统的独立悬挂系统,扭杆悬架可以减少零部件的数量,简化结构,从而减轻整个悬挂系统的重量。

5.扭杆悬架还可以提供更好的操控感受和路感。

由于扭杆悬架可以提供较高的悬挂刚度,所以在车辆行驶过程中可以更准确地感受到路况的变化,提供更好的操控感受和路感。

三、扭杆悬架的主要问题与改进1.不良的路感和舒适性问题。

由于扭杆悬架的较高刚度,会导致车身对路面的不平整有较强的反应,使乘坐体验不如柔型悬挂系统舒适。

解决办法:可以通过调整扭杆的刚度、材料和减震器的设置等来改善减震效果和舒适性。

2.扭杆的空间限制问题。

由于扭杆的形状和位置会受到车辆底盘结构的限制,所以在设计扭杆悬架时需要考虑空间的利用和安装的便利性。

解决办法:可以通过优化扭杆的形状和材料,以及采用更先进的制造工艺来减小扭杆的体积和重量。

悬架设计优秀课件

悬架设计优秀课件
26
《汽车设计》电子教案
8.5 独立悬架导向机构设计
➢8.5.2 独立悬架导向机构的布置参数
1.侧倾中心 侧倾中心的位置随导向机构的型式而不同。可用图解法或实验法 求得。如图所示。
(a) 单横臂式
(b) 单纵臂式
(c) 双横臂式
27
《汽车设计》电子教案
8.5 独立悬架导向机构设计
➢8.5.2 独立悬架导向机构的布置参数
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《汽车设计》电子教案
8.5 独立悬架导向机构设计
➢8.5.3 双横臂悬架导向机构设计
1.前轮定位参数的变化 前轮定位参数随车轮上下跳动的变化特性,通常是指从满载静平 衡位置到车轮跳动±40mm范围内的特性。
a) 主销长度不变且等于0.6倍下臂长 ; b) 上臂长不变且等于0.6倍下臂长
31
《汽车设计》电子教案
8.5 独立悬架导向机构设计
➢8.5.3 双横臂悬架导向机构设计
1.前轮定位参数的变化 表中列出了几种国外乘用车双横臂式独立悬架的一些参数,供设
计时参考。
车牌名称
上臂长A(mm)
下臂长r(mm)
球销距B(mm)
A/r
A/B
奔驰600(德)
330
479
256
0.702
1.29
伏尔加(俄)
200
445
250
根据气囊结构型式不同,空气弹簧可分为囊式、膜式和复合式三 种。囊式又分为单曲式、双曲式和多曲式;与膜式相比,囊式寿命较 长、制造方便,刚度较大,故常用于商用车。
23
《汽车设计》电子教案
8.4 弹性元件的计算
➢8.4.4 空气弹簧和油气弹簧的计算
2. 油气弹簧 油气弹簧是空气弹簧的一种特例,它以气体作为弹性元件,在气 体与活塞之间引入油液作为中间介质。油气弹簧的工作缸由气室和浸 在油液中的阻尼阀组成。 油气弹簧有双气室和两级压力式。

扭力梁式悬架

扭力梁式悬架

扭力梁式(又称拖曳臂式)半独立悬挂说完了独立式悬挂,我们再来说说非独立的,其中最有名,使用最广泛的当然就是扭力梁式(又称拖曳臂式)半独立悬挂。

它是用一根粗大的扭力梁把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起,这种悬挂的优点是结构简单,左右两侧车轮处所占用的空间很少,同时车身的外倾角没有变化,避震器不发生弯曲应力,所以摩擦小,乘坐性佳。

如果调校得当,可以用最少的成本和空间达到最好的效果,所以现在的小型车和紧凑型车多采用这种形式的后悬挂。

『典型的扭力梁式后悬挂』但这种悬挂形式也有显而易见的缺点:当一侧车轮跳动时,另一侧也会不可避免地收到影响,从而影响舒适性,而且无法提供精确的车轮定位。

衡量一个扭力梁式后悬挂最直接的方法,就是看它的扭力梁是不是足够粗壮、足够结实。

科鲁兹在刚接触科鲁兹时,我们一直以为它是国产后因为降低成本才将多连杆独立悬挂减配为扭力梁式半独立悬挂,直到看到国外的资料才知道它原本就是扭力梁的结构。

不过话说回来,扭力梁也是分为三六九等的,而科鲁兹的扭力梁毫无疑问在紧凑型车中是相当出色的,弹簧也都是为运动而生。

● 标致307PSA集团一直在它的紧凑型车上坚持使用这种成熟而可靠的悬挂形式,并凭借这套系统驰骋WRC战场,可以说他们已经深谙此道,虽然是半独立结构,但已经做到相当优秀。

但比较有意思的是,他们好像不愿意承认自己是标准的半独立结构,而非要加很多定语,并在最后说自己是独立的悬挂,可是怎么跟福克斯、速腾的悬挂形式看起来那么得不一样呢?汽车的独立悬架汽车的半独立悬架简单的说,见过架子车吧,两轮之间通过一个轴连接,这叫完全非独立悬挂现在常用的扭力梁就是连接两后轮的那根轴,但是它不是直接连在轮上,而是通过连接在其他连接件上,所以当一个后轮上下跳动时,对这根梁产生扭力,所以叫扭力梁。

没有拖曳臂或其他连杆连接在扭力梁上,那么就没有什么扭力梁了,这根梁只能称之为连轴,有了拖曳臂或其他连杆连接到扭力梁,再连接到轮上,使得后轮的其中一个轮上下跳动时,通过拖曳臂再通过扭力梁来减少跳动,这样只有部分跳动传递到另一个轮上,所以叫半独立悬挂或非独立悬挂,也就是大家笑称的板车悬挂。

扭转梁半独立悬架结构设计研究

扭转梁半独立悬架结构设计研究

扭转梁半独立悬架结构设计研究胡少君;刘义波;莫刚华;韦建平【摘要】针对A0和A级车常用的拖曳臂式扭转梁半独立悬架,论述了扭转梁半独立悬架开发设计流程及扭转梁的结构设计要点,主要涉及扭转梁剪切中心计算、扭转梁刚度计算和横梁截面结构参数设计等方面,可以有效地指导扭转梁半独立悬架的正向开发设计工作,有利于指导扭转梁的前期结构开发设计及其在设计过程中的改进工作。

%Semi-independent torsion beam suspension for A0 and A-class car trailing arm type were commonly used,the paper discussed the semi-independent torsion beam suspension and torsion beam design process to develop structural design features,which mainly related to the torsion beam shear center computing verified torsion beam stiffness calculation verifica-tion,beam cross-sectional design and other aspects of the structural parameters,it can effectively guide the semi-independ-ent torsion beam suspension of forward development and design work,and can help reverse the early development and design of beams and structural changes of direction in the design process.【期刊名称】《新技术新工艺》【年(卷),期】2014(000)012【总页数】5页(P32-36)【关键词】扭转梁;横梁截面;剪切中心;侧倾角刚度【作者】胡少君;刘义波;莫刚华;韦建平【作者单位】众泰控股集团长沙有限公司,湖南长沙 410100;东风柳州汽车有限公司,广西柳州 545005;柳州孔辉汽车科技有限公司,广西柳州 545007;柳州孔辉汽车科技有限公司,广西柳州 545007【正文语种】中文【中图分类】U463.33扭转梁半独立悬架结构相对简单,主要以粗壮的上下摆动式纵臂实现车轮与车架(车身)的硬性连接,以液压减振器和螺旋弹簧充当软性连接,起到吸振和支承车身的作用,圆柱形、方形、V型和U型结构横梁连接左右纵臂,其中横梁是扭转梁结构设计中的关键部位。

(仅供参考)扭杆悬架设计

(仅供参考)扭杆悬架设计

4.3扭杆悬架设计作为悬架弹性元件的一种——扭杆弹簧的两端分别与车架(车身)和导向臂连接。

工作时扭杆弹簧受扭转力矩作用。

扭杆弹簧在汽车上可以纵置、横置或介于上述两者之间。

因扭杆弹簧单位质量储能量比钢板弹簧大许多,所以扭杆弹簧悬架质量小(簧下质量得以减少),目前在轻型客车、货车上得到比较广泛的应用。

除此之外,扭杆弹簧还有工作可靠、保养维修容易等优点。

扭杆弹簧可以按照断面形状或弹性元件数量的不同来分类。

按照断面形状不同,扭杆弹簧分为圆形、管形、片形等几种。

按照弹性元件数量不同,扭杆可分为单杆式(图4—12a、b)或组合式两种。

组合式扭杆又有并联(图4—12c、d)和串联(图4—12e)两种。

端部做成花键的圆形断面扭杆,因工艺性良好和装配容易而得到广泛应用,与管形扭杆比较材料利用不够合理是它的缺点。

管形断面扭杆有制造工艺比较复杂的缺点,但它也有材料利用合理和能够用来制作组合式扭杆的优点。

片形断面扭杆在一片断了以后仍能工作,所以工作可靠性好,除此之外还有工艺性良好、弹性好、扭角大等优点。

片形断面扭杆的材料利用不够合理。

组合式扭杆能缩短弹性元件的长度,有利于在汽车上布置。

采用圆断面组合式扭杆时,可以用2、4或6根组合形成的组合式扭杆。

图4—12 扭杆断面形状及端部结构a)圆形断面扭杆,端部为花键 b)圆形断面扭杆,端部为六角形c)片形组合式扭杆d)圆形组合式扭杆e)串联组合式扭杆下面以汽车上常用的圆形断面扭杆为例,介绍扭杆弹簧的设计要点。

设计前应当根据对汽车平顺性的要求,先行选定悬架的刚度c。

设计扭杆弹簧需要确定的主要尺寸有扭杆直径d和扭杆长度L(图4—13)。

图4-13扭杆弹簧与臂设计时应当根据最大扭矩计算扭杆直径d 3max16πτM d = (4—21)式中,为扭杆承受的最大扭矩;max M τ为扭转切应力,可取允许扭转切应力代人计算。

扭杆的有效长度L 用下式计算 nc Gd L 324π=(4—22)式中,G 为切变模量,设计时取G=MPa ;为扭杆的扭转刚度。

扭杆式双横臂独立悬架改型设计与运动特性分析

扭杆式双横臂独立悬架改型设计与运动特性分析
灵 敏 , 而 可 确 定 上 下摆 臂 各 加 长 4 mm、 向器 长 度 不 变 、 向拉 杆 每 侧 加 长 4 m 的方 案 为 最 优 。 从 0 转 转 0 m
主 题词 : 独立 悬 架

双 横臂 扭杆 式
优 化设 计
运动特 性
中图分 类号 : 4 33 文 献标识 码 : 文章 编号 :0 0 3 0 (0 0 0 — 0 9 0 U 6. 1 3 A 10 —7 32 1 )102 —5
Re o ei g De i n & Ki e a isAn l sso r i n Ba p i g m d l sg n n m t a y i fTo so rS rn c
Do l - ih neI de nd ntS pe i n ub e W s bo n pe e us nso
t n f r da dp sinl aa tr w t vr t no he jm . iu l r o p o e o et s nbrsr g r do e n oio a prme s i a a o f elu p A vr a po t em dl fh ri a pi e ta t e h ii w t ty t o o n
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Ke wo d I de e y r s: n p nde Su p nso nt s e i n,To so bar prng r in s i do l wihbo ,Optm iato ub e- s ne i z i n d sg e i n,Ki m a is ne tc

扭转梁拖曳臂式悬架

扭转梁拖曳臂式悬架

扭转梁拖曳臂式悬架扭转梁拖曳臂式后悬架以可上下摆动的拖臂实现车轮与车身的连接,然后以液压减震器和螺旋弹簧作为减震部件,达到减震和支撑车身的作用。

这种悬架形式专门为后悬架开发,它的结构非常简单,因此制造成本也相对不高。

从拖曳臂悬架的构造来看,由于左右纵摆臂被扭转横梁连接,因此悬架结构依旧还保持着一定的整体桥非独立悬架的特性,不过连接左右纵臂的横梁是可扭转的,在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由跳动而不干扰到另一侧车轮。

拖拽臂悬架独特的复合结构使得它既具有非独立悬架的特性又具有独立悬架的特性,这也就是为什么拖拽臂悬架有时也被媒体称为半独立悬架的原因。

但是事实上,“半独立悬架”是国内媒体杜撰的名词,我们常见的拖拽臂式悬架实际属于独立悬架的范畴。

因此,在这里可以为大多数采用拖拽臂式后悬架的车型平反,大众宝来,朗逸,丰田卡罗拉,马自达2等等车型的后悬架实际上都应该称之为拖曳臂式独立悬架。

图3:图解雪铁龙C4拖拽臂式后独立悬架。

其中连接左右纵臂的横梁是可扭转的,在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由跳动而不干扰到另一侧车轮。

图4:图解雪铁龙塞纳拖拽臂式后独立悬架。

这款后悬架的绝妙之处便是没有采用螺旋弹簧作为弹性原件,而是改用了横向安装的扭杆弹簧, 这套独特的后悬架没有整体桥非独立悬架的特性。

我们再来看看雪铁龙塞纳的拖拽臂后悬架的独特之处,雪铁龙这款后悬架的绝妙之处便是没有采用螺旋弹簧作为弹性原件,而是改用了横向安装的扭杆弹簧。

如此设计的好处是不需要布置空间占用大的螺旋弹簧,后排空间和行李舱空间都能得到最大化利用,并且由于两根扭杆弹簧取代了扭转横梁,因此左右摆臂可以互不干涉的摆动,相对常见的扭转梁拖拽臂后悬架而言,雪铁龙塞纳的这套独特的后悬架没有整体桥非独立悬架的特性,而这也是为什么有媒体认为“塞纳的拖拽臂式后悬架是货真价实的独立悬架”原因所在。

不过雪铁龙塞纳终归还是属于拖拽臂悬架范畴,因此外倾角不可变的特性无法改变,但是雪铁龙仅仅在悬架与车身连接处增加了两块可变形的橡胶衬垫以改变弯道中后轮的姿态,从而提高了转向性能,而这便是曾经大名鼎鼎的“后轮随动”功能。

有关悬架扭杆的试验要求及优点

有关悬架扭杆的试验要求及优点

有关悬架扭杆的试验要求及优点前言汽车的悬架系统是保证车辆行驶安全和舒适性的重要组成部分,而悬架扭杆作为悬架系统的一个重要部件,在一定程度上可以提高汽车的悬架系统性能。

本文将介绍悬架扭杆试验的相关要求及其优点。

悬架扭杆试验悬架扭杆试验的目的在于了解悬架扭杆的性能,以便判断其是否达到设计要求。

在试验过程中,必须满足以下要求:1.试验土台试验土台要求平整牢固,且有足够的支撑面积以防止试验杆引起的压力过大。

2.试验杆制作试验杆必须按照标准规定的材料和加工要求制作,杆的两端必须平行,并且长度要满足试验要求。

3.试验方法试验方法应遵循标准的试验流程,在试验过程中需要通过检测设备实时监控负载、位移、力等参数,以保证试验的准确性和可行性。

4.试验数据处理试验数据应按照标准要求进行处理和记录,包括试验之前和试验之后的数据记录和比较,以验证试验的正确性和可靠性。

悬架扭杆优点悬架扭杆作为汽车悬架系统的一个重要部分,具有以下几个方面的优点。

1.提高车辆悬挂稳定性悬架扭杆在车辆行驶中的作用是限制车辆悬挂的摆动幅度,从而提高车辆的悬挂稳定性和操控性。

2.提高车辆舒适性悬架扭杆不仅可以提高车辆的稳定性,还可以有效地减少车辆的震动和噪音,提高车辆的舒适性。

3.延长汽车使用寿命悬架扭杆的使用可以减少汽车悬挂系统的磨损和损坏,从而延长汽车的使用寿命和降低维护成本。

总结随着汽车制造技术的不断进步,悬架扭杆作为汽车悬架系统的一个重要组成部分,其技术水平也在不断提高。

通过对悬架扭杆的试验和优化,可以进一步提高汽车的悬架性能,提高车辆的安全性和舒适性,为人们出行带来更大的便利和安全保障。

汽车悬架设计

汽车悬架设计

引言悬架是现代汽车的重要总成之一。

它是车架与车桥之间的一切传力连接装置的总称。

典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成,个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。

弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式,而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧,个别高级轿车则使用空气弹簧。

汽车悬架包括弹性元件,减振器和传力装置等三部分,这三部分分别起缓冲,减振和力的传递作用。

弹性元件用力传递垂向力,并缓和由路面不平度引起的冲击和振动。

从轿车上来讲,弹性元件多指螺旋弹簧,它只承受垂直载荷,缓和及抑制不平路面对车体的冲击,具有占用空间小,质量小,无需润滑的优点,但由于本身没有摩擦而没有减振作用。

减振器指液力减振器,是为了加速衰减车身的振动,它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。

传力装置是指车架的上下摆臂等刚架、转向节等元件,用来传递纵向力,侧向力及力矩,并保证车轮相对于车架(或车身)有确定的相对运动规律。

正文一.悬架结构、作用、类型(1)结构。

悬架主要由弹性元件。

减震器和导向装置三部分组成,一些悬架还设有辅助弹性元件、横向稳定器等,它们分别起到缓冲、减震、导向和力的传递等作用。

(2)主要作用。

悬架的主要作用是把车架与车桥弹性地连接在一起,吸收和缓和路面对车架的冲击,衰减由此引起的承载系统的振动,把路面作用于车轮上的垂直反力(支承力)、纵向反力(驱动力和制动力)和侧向反力以及这些反力所形成的力矩传递到车架上,以保证汽车平顺地行驶和乘坐的舒适。

(3)类型。

按悬架构造的不同,通常可分为独立悬架和非独立悬架。

独立悬架的车桥做成断开式的,每一侧的车轮单独地通过弹性悬架悬挂在车架的下面。

非独立悬架是用一根整体式车桥连接两侧的车轮,车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架的下面。

一些汽车悬架使用螺旋弹簧作为弹性元件,需加设横向稳定器。

根据汽车两侧车轮运动是否相互关联, 汽车悬架可分为非独立悬架和独立悬架两种型式。

常见的五种悬架类型

常见的五种悬架类型

双叉臂式悬架『典型的双叉臂式独立悬挂结构图』双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂,双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂,横向力由两个叉臂同时吸收,支柱只承载车身重量,因此横向刚度大。

双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数,前轮转弯时,上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力,加上两叉臂的横向刚度较大,所以转弯的侧倾较小。

双叉臂式悬架由上下两根不等长V 字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成,通常上控制臂短于下控制臂。

上控制臂的一端连接着支柱减震器,另一端连接着车身;下控制臂的一端连接着车轮,而另一端则连接着车身。

上下控制臂还由一根连接杆相连,这根连杆同时也还与车轮相连接。

在整个悬架构造中,通过对多个支点的连接提高了上下控制臂以及整个悬架的整体性。

缺点制造成本高、悬架定位参数设定复杂。

优点横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。

『阿尔法·罗密欧159的前悬采用了双叉臂式悬挂』『大众途锐的双叉臂悬挂结构图』双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长),让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损,并且能自适应路面,轮胎接地面积大,贴地性好。

『双叉臂式悬挂运动性出色,为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用』相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂,不仅需要占用较大的空间,而且其定位参数较难确定,因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。

但其具有侧倾小,可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异,因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂,可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂,法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。

国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志,以及奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐等。

另外需要说明的是,双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性,只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。

紧凑型扭杆弹簧悬架设计中车轮定位参数的计算

紧凑型扭杆弹簧悬架设计中车轮定位参数的计算
m i i g t e r arwhe lalg nn h e e i nmen r met sI h pe .t e tpa a er .n t e pa ris g om erc o ela e an c l t m d nd m ch i a mo a e na y ed a h i del r a l z . nd t e
Topi c wor ds: Tor i r s pen i n, he lalg son ba us so W e i nm e , l ul ton m et nt Ca c a i hod
主题 词 : 杆 悬 架 扭
车轮定位
计 算 方 法 文章 编 号 :0 0 3 0 ( 0 2 0 — 0 1 0 1 0 — 7 3 2 0 )9 0 0 — 2 从制 造 角 度 而 言 ,决 定 后 轮 定 位 参 数 的 主要 因 素是与纵摆臂 中制动鼓定位销轴 ( 车轮 旋 转 轴 线 ) 空
paseng r .ti ne oftaii g a m s pen i h t a l,be a s erca sI s o r ln r us son t a c n on y pple i h ea xl d c i d n t e r ra e an ann t e a o b pple i h id n t e fo t e i g a l .O t r r l wo wh la i m e r m e e st —i n( albe Mac ni g p e ii ns o x e nd r nts e rn x e S he e a e on y t ee lgn ntpa a t r : oe n a {c ll 1 hi n r c so fa l s a
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4.3扭杆悬架设计作为悬架弹性元件的一种——扭杆弹簧的两端分别与车架(车身)和导向臂连接。

工作时扭杆弹簧受扭转力矩作用。

扭杆弹簧在汽车上可以纵置、横置或介于上述两者之间。

因扭杆弹簧单位质量储能量比钢板弹簧大许多,所以扭杆弹簧悬架质量小(簧下质量得以减少),目前在轻型客车、货车上得到比较广泛的应用。

除此之外,扭杆弹簧还有工作可靠、保养维修容易等优点。

扭杆弹簧可以按照断面形状或弹性元件数量的不同来分类。

按照断面形状不同,扭杆弹簧分为圆形、管形、片形等几种。

按照弹性元件数量不同,扭杆可分为单杆式(图4—12a、b)或组合式两种。

组合式扭杆又有并联(图4—12c、d)和串联(图4—12e)两种。

端部做成花键的圆形断面扭杆,因工艺性良好和装配容易而得到广泛应用,与管形扭杆比较材料利用不够合理是它的缺点。

管形断面扭杆有制造工艺比较复杂的缺点,但它也有材料利用合理和能够用来制作组合式扭杆的优点。

片形断面扭杆在一片断了以后仍能工作,所以工作可靠性好,除此之外还有工艺性良好、弹性好、扭角大等优点。

片形断面扭杆的材料利用不够合理。

组合式扭杆能缩短弹性元件的长度,有利于在汽车上布置。

采用圆断面组合式扭杆时,可以用2、4或6根组合形成的组合式扭杆。

图4—12 扭杆断面形状及端部结构a)圆形断面扭杆,端部为花键 b)圆形断面扭杆,端部为六角形c)片形组合式扭杆d)圆形组合式扭杆e)串联组合式扭杆下面以汽车上常用的圆形断面扭杆为例,介绍扭杆弹簧的设计要点。

设计前应当根据对汽车平顺性的要求,先行选定悬架的刚度c。

设计扭杆弹簧需要确定的主要尺寸有扭杆直径d和扭杆长度L(图4—13)。

图4-13扭杆弹簧与臂设计时应当根据最大扭矩计算扭杆直径d 3max16πτM d = (4—21)式中,为扭杆承受的最大扭矩;max M τ为扭转切应力,可取允许扭转切应力代人计算。

扭杆的有效长度L 用下式计算 nc Gd L 324π=(4—22)式中,G 为切变模量,设计时取G=MPa ;为扭杆的扭转刚度。

4107.7×n c 分析式(6—22)可知:扭杆直径d 和有效长度L 对扭杆的扭转刚度有影响。

增加扭杆直径d 会使扭杆的扭转刚度增大,因悬架刚度与扭杆扭转刚度成正比,所以汽车平顺性变坏;而扭杆直径d 又必须满足式(6—21)的强度要求,不能随意减小。

增加扭杆有效长度L 能减小扭杆的扭转刚度,使汽车平顺性获得改善,但过长的扭杆在汽车上布置有困难,此时宜采用组合式扭杆。

n c n c n c 常采用45CrNiMoV A 、40Ct 、42CrMo 、50CRV 等弹簧钢制造扭杆。

为了提高疲劳强度,扭杆需要经过预扭和喷丸处理。

经过预扭和喷丸处理的扭杆许用切应力[]τ可在800~900MPa 范围内选取,轿车可取上限,货车宜取下限。

扭杆弹簧可分为端部、杆部和过渡段三部分。

圆形扭杆使用有花键的端部占多数,这种结构在端部直径较小时也能保证足够的强度。

为使端部和杆部寿命一样,推荐端部直径D=(1.2~1.3)d ,其中d 为扭杆直径;花键长度D l 4.0=,端部花键一般采用渐开线花键。

从端部直径到杆部直径之间的一段称为过渡段。

为了使这段应力集中降到最小,过渡段的尺寸应该是逐渐变化的。

比较常用的方法是采用一个30°夹角的锥体,把端部和杆部连接起来(图4—14a),过渡段长,过渡圆角ο15tan 2/)(d D L g −=d r 5.1=。

过渡段可以分为靠近直径为D 的花键端部的非有效部分和靠近直径为d 的杆部的有效部分,即这一部分可以看作是扭杆工作长度的一部分,称为有效长度。

对于如图4—14a 所示结构,有效长度,可用下式计算e L e L ⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎣⎡⎟⎠⎞⎜⎝⎛+⎟⎠⎞⎜⎝⎛+=323D d D d D d L L g e (4—23)图4—14 扭杆端部、杆部与过渡段a)锥度过渡段 b)圆弧过渡段对于如图4—14b 所示结构,有效长度可用下式计算e L ⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎣⎡⎟⎠⎞⎜⎝⎛−⎟⎠⎞⎜⎝⎛−++⎟⎠⎞⎜⎝⎛+⎟⎠⎞⎜⎝⎛=5.05.0231arctan 151510848d D d D d D d D d D d L L g e (4—24) 过渡段圆弧半径R 为42dD dD L R g −+−=(4—25) 扭杆的工作长度L 等于杆身长再加上有效长度的两倍,即0L e Le L L L 20+= 与扭杆花键连接的支座上的内花键长度要求比扭杆上的外花键长度长些,并且设计时还应保证内花键的两端长度都要超出扭杆花键长度。

有的扭杆端部采用直接锻造出六角形的结构。

为了提高侧边的平直度,锻后再进行精压加工。

六角对边的宽度B 与扭杆直径d 之间要求保持B =(1.2~1.4)d 的关系,以保证六角形的端部有足够的强度。

4.4螺旋弹簧悬架设计螺旋弹簧作为弹性元件,由于其结构简单、制造方便及有高的比能容量,因此在现代轻型以下汽车的悬架中应用相当普遍,特别是在轿车中,由于要求良好的乘坐舒适性和悬架导向机构在大摆动量下仍具有保持车轮定位角的能力,因此螺旋弹簧悬架早就取代了钢板弹簧。

螺旋弹簧在悬架布置中可在弹簧内部安装减振器、行程限位器或导向柱使结构紧凑。

通过采用变节距的或用变直径弹簧钢丝绕制的或两者同时采用的弹簧结构,可以实现变刚度特性。

1.螺旋弹簧的刚度及应力计算螺旋弹簧在其轴向载荷作用下的变形为P f 428GdiPD f m ⋅= (4-26) 式中——弹簧中径,mm ; m D d ——弹簧钢丝直径,mm ; i ——弹簧工作圈数;G ——弹簧材料的剪切弹性模量,取MPa 。

4103.8×因此弹簧刚度iD Gd f P C m s ⋅==348 (4-27) 弹簧在压缩时其工作方式与扭杆类似,都是靠材料的剪切变形吸收能量,弹簧钢丝表面的剪应力为2'3'88dPCK d K PD m ππτ== Mpa (4-28) 式中C ——弹簧指数(旋绕比),d D C m /=;'K ——曲度系数,为考虑簧圈曲率对强度影响的系数,C C C K 615.04414'+−−=。

(4-29)对于前面讨论的直的扭杆,其表面的剪应力呈均匀分布,而螺旋弹簧钢丝表面的剪应力则相对复杂。

在静载状态下,这种截面内的应力分布不均匀可以忽略不计,但在承受动载时,由于弹簧内侧应力水平较高并且应力变化幅值也更大,导致螺旋弹簧的失效总是发生在内侧。

为了在设计时考虑内侧应力的增大,引入修正系数'K 。

一般情况下,弹簧钢的许用剪应力[]τ与许用拉应力[]σ成比例关系,通常情况下,可以取[]τ=0.63[]σ。

2.弹簧端部形状螺旋弹簧端部可以碾细、并紧,直角切断或向内弯曲,典型结构如图4—15所示。

其中(a)为两端碾细,亦即在绕制弹簧之前先将钢丝两端碾细,碾细部分长度在绕后约占240°,末端厚度为钢丝直径的1/3左右,绕成后末端几乎贴紧相邻一圈弹簧。

必要时,两端都要磨平。

这种结构的优点是节约材料,占用垂向空间小,特别是由于两端都平整,安装时可以任意转动,因而设计时弹簧的圈数可以取任意值,不必限于整数。

其缺点是碾细需要专门工序和设备,增加了制造成本。

(b)为直角切断型,其中一端并紧形成与弹簧轴线垂直的平面。

这种结构的优点在于绕制简单,成本低,其缺点是增大了垂向尺寸和材料消耗,安装时需要一定方向并且需与之相配套的弹簧座,若两端都未整平,则修改设计时,弹簧圈数必须按整数增减。

(c)为端部向内弯曲并形成与弹簧轴线垂直的平面,这种结构常用于和弹簧座配合起定位作用,若两端都内弯,则需要专用设备。

图4-15螺旋弹簧的端部结构表4—1列出了不同端部结构时弹簧总圈数与有效圈数i 以及弹簧完全并紧时的高度间的关系,其中公式中的系数1.01为考虑螺旋角的补偿系数,t 为端部碾细时的末端厚度。

n s H s H 表4-1螺旋弹簧不同端部结构时的总圈数及并紧高度n s H 总圈数n 完全并紧时的高度s H 两端碾细 i +2 t n d 2)1(01.1+− 两端切断 i +1.33)1(01.1+n d 两端内弯 i +1.50 )25.1(01.1−n d一端碾细一端切断i +1.67t dn +01.1一端碾细一端内弯 i +1.75 t n d +−)1(01.1一端切断一端内弯i +1.42dn 01.3.螺旋弹簧的设计计算螺旋弹簧的设计计算分以下几步:(1)根据总布置要求及悬架的具体结构型式求出需要的弹簧刚度,设计载荷时弹的受力,及弹簧高度,悬架在压缩行程极限位置时弹簧高度。

s C i P i H m H (2)初步选择弹簧中径D 。

,端部结构型式及所用的材料。

(3)参考相关标准确定台架试验时伸张及压缩极限位置相对于设计载荷位置的弹簧变形量,,并确定要想达到的寿命 (循环次数)。

1f 2f c n (4)初选钢丝直径d ,并由相关材料标准查出许用拉应力[]σ。

(5)由式(4-27)解出i ,用表4—1中的相应公式求出。

s H (6)由,,及可求出弹簧在完全压紧时的载荷,台架试验伸张、压缩极限位置对应的载荷,,以及工作压缩极限位置的载荷分别为s H i P i H s C s P 1P 2P m P )(s i s i s H H C P P ++= (4-30) 11f C P P s i −= (4-31) 22f C P P s i += (4-32) )(m i s i m H H C p P −+= (4-33)(7)按弹簧指数及d D C m /='K 的表达式(见式(4-29)下的说明)求得'K ,运用式(4—28)求出载荷,,以及所对应的剪切应力1P 2P s P m P 1τ,2τ,s τ以及max τ (计算出的s τ>max τ,但max τ是悬架工作时弹簧实际对应的最大剪应力,对应悬架的极限压缩状态)。

(8)校核max τ是否小于[]τ=0.63[]σ,若不成立,则返回第(4)步重新选择钢丝直径d ;若余量很大,则视第(9)步寿命校核结果决定是否重新选取较小些的直径d 。

(9)校核台架试验条件下的寿命。

给定试验条件下的循环次数n ,可按下式估算:13.01808.1⎟⎟⎠⎞⎜⎜⎝⎛=e c K n (4-35)式中[])(48.1)(74.01212ττσττ+−−=e K若算出的小于预期的台架寿命,则返回第(4)步重新选择d ;若有较大余量,则与第(8)步的结果综合考虑是否选择更小的钢丝直径以节约材料,减小质量。

c n (10)得到合适的d 以后,可以进一步确定弹簧的自由高度和最小工作高度:0H n H s i i C P H H /0+= (4-36) di H H s n δ+= (4-37)式中δ——与弹簧指数有关的系数。

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