具体交通条件下车辆轴载换算系数计算方法

文章编号：１６７３－６０５２（２０１９）０５－００５３－０３ ＤＯＩ：１０．１５９９６／ｊ．ｃｎｋｉ．ｂｆｊｔ．２０１９．０５．０１５
具体交通条件下车辆轴载换算系数计算方法
常家树
（辽宁省高速公路运营管理有限责任公司　沈阳市　１１０００３）
摘　要：依据《公路沥青路面设计规范》（ＪＴＧＤ５０－２０１７）对车辆当量设计轴载换算系数的确定过程进行分析，并参考国家及地方相关超限超载的治理政策，提出了具体设计交通条件下车辆当量设计轴载换算系数的计算方法。

关键词：特定交通；车辆当量设计轴载；换算系数
中图分类号：Ｕ４１４ 文献标识码：Ａ
１　概述
《公路沥青路面设计规范》（ＪＴＧＤ５０－２０１７）
（以下简称设计规范）已于２０１７年９月正式实施。

规范中对于交通荷载的计算采用将车辆按轴型及轮
胎数量划分为１１类，然后将每类车换算为标准轴载
作用次数来确定设计轴载作用次数，这需要首先确
定车辆当量设计轴载换算系数。

对于此系数，规范
规定可以采用三个水平来确定，其中，水平一是依据
道路的实际荷载确定，水平二是根据当地经验确定，
水平三是根据规范中推荐的数值来确定。

在实际应
用中，对于低等级道路或者新建的高等级道路，由于
缺乏必要的资金、时间及技术手段，故很难依据水平
一来进行设计，而水平二的建立需要大量的地方统
计数据，因此对其应用受到一定的限制，所以设计时
绝大多数采用的是水平三，也就是规范中推荐数值。

由于规范中推荐数值是建立在全国交通条件下的一
般值，对于具体设计的某一条路，荷载计算针对性不
强，依据规范，对具体计算过程进行细化分析。

２　车辆当量设计轴载换算系数确定过程分析
由于设计规范中对车辆当量设计轴载换算系数
给出了推荐值，但未给出其确定方法，不能直接进行
应用。

故需依据其提供的计算公式，找到具体的计
算过程。

车辆类型分类及相关参数的定义与设计规
范相同。

首先依据式（１）确定车辆的当量设计轴载
换算系数：
ＥＡＬＦ
ｍ＝ＥＡＬＦ
ｍｌ
×ＰＥＲ
ｍｌ
＋ＥＡＬＦ
ｍｈ
×ＰＥＲ
ｍｈ
（１）
式中：ＥＡＬＦ
ｍ
为ｍ类车辆的当量设计轴载换算
系数；ＥＡＬＦ
ｍｌ
、ＥＡＬＦ
ｍｈ
为ｍ类车辆中非满载及满载
的当量设计轴载换算系数；ＰＥＲ
ｍｌ
、ＰＥＲ
ｍｈ
为ｍ类车
辆中非满载及满载的车辆百分比。

分析满载车的轴载换算系数，则式（１）变为：
ＥＡＬＦ
ｍ
＝ＥＡＬＦ
ｍｈ
＝∑ｉ（ＮＡＰＴｍｉ∑ｊ（ＥＡＬＦｍｉｊ
×ＡＬＤＦ
ｍｉｊ
））（２）
式中：ＮＡＰＴ
ｍｉ
为ｍ类车辆ｉ种轴型的平均轴数；
ＡＬＤＦ
ｍｉｊ
为ｍ类车辆ｉ种轴型在ｊ级轴重区间的轴重
分布系数；ＥＡＬＦ
ｍｉｊ
为ｍ类车辆ｉ种轴型在ｊ级轴重
区间的当量设计轴载换算系数。

首先假定，所有车辆均按《道路车辆外廓尺寸、
轴荷及质量限值》（ＧＢ１５８９－２００４）中规定的上限值
进行装载，则式（２）中的ｊ＝１，ＡＬＤＦ
ｍｉｊ
＝１，此式变
为：
ＥＡＬＦ
ｍ
＝ＥＡＬＦ
ｍｈ
＝∑ｉ（ＮＡＰＴｍｉ×ＥＡＬＦｍｉ）
（３）
ＥＡＬＦ
ｍｉ
＝ｃ
１
×ｃ
２
（
Ｐ
ｍｉ
Ｐ
ｓ
）ｂ（４）
式中：ｃ
１
为轴组系数；ｃ
２
为轮组系数；Ｐ
ｓ
为设计
轴载１００ｋＮ或１０ｔ；ｂ为换算系数。

为达到水平三规定的当量设计轴载换算系数具
体值，每类车辆需要在ＧＢ１５８９－２００４中规定的轴
载上限值基础上，进行一定比例的超限。

具体计算
结果见表１。

表中的轴组序号是依据规定的各类车
由前到后的轴组顺序。

通过调整不同车辆类型的超
—
３
５
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２０１９年　第５期 北方交通
限比例，计算出整车换算系数。

但车辆载重量超限时，一般是承重轴超限而方向轴轴载增加较少，这涉及到荷载的重新分配问题，但其对最终的计算结果影响较小，所以忽略此方面的影响。

从表１中的计算结果可得到以下几点结论：（１）表１提到的满载车实际指的是车辆装载存在一定比例的超限车辆；
（２）表１中，在计算无机结合料稳定层层底拉
应力（以下简称基层用系数）、沥青混合料层层底拉应变、沥青混合料层永久变形（以下简称沥青层用系数）、路基顶面竖向压应变（以下简称路基用系数）等不同的指标时，使用了不同的超限比例。

（
３）计算基层层底拉应力时，采用了远高于其它指标计算时的超限比例。

其中以６类车数值最大，超限比例约７９．５％。

表１计算不同指标时，采用的超限比例见表２。

表１　超限比例与设计轴载换算系数确定过程
车型编号
ＧＢ１５８９标准轴载
轴组序号
１２３４总重超限比例（％）
超限后轴载轴组序号
１２３４总重各轴组换算系数
１２３４整车换算系数
无机结合料稳定层层底拉应力（
ｂ＝１３）２类７１１ １８１９．５８．４１３．１ ２１．５０．４３５．１ ３５．５３类７１０ １７５５．１１０．９１５．５ ２６．４１３．１３０１．１
３１４．２４类７１９ ２６４２．５１０．０２７．１ ３７．０４．４１３３．２ １３７．６５类７２５ ３２４９．３１０．４３７．３ ４７．８
８．０
６４．９ ７２．９６类７７１８　３２７９．５１２．６１２．６３２．３　５７．４８７．８
８７．８
１３３０．２　１５０５．７７类７１０１９　３６５２．１１０．６１５．２２８．９　５４．７１０．１２３２．５３１０．３　５５３．０８类７１０２６　４３５９．６１１．２１６．０４１．５　６８．６１９．０４３６．４２５８．１　７１３．５９类７１８２４　４９５１．６１０．６２７．３３６．４　７４．３
９．８
１４７．８４６．７　２０４．３１０类７７１０２５４９５４．９１０．８１０．８１５．５３８．７７５．９１２．９１２．９２９５．９１０５．１４２６．８１１类７１６１０１０４３６０．０１１．２２５．６１６．０１６．０６８．８１９．６６４．４４５０．７４５０．７９８５．４沥青混合料层层底拉应变、沥青混合料层永久变形（ｂ＝４）
２类７１１ １８２．０７．１１１．２ １８．４１．２１．６ ２．８３类７１０ １７１８．５８．３１１．９ ２０．１２．１２．０ ４．１４类７１９ ２６１１．０７．８２１．１ ２８．９１．６２．６ ４．２５类７２５ ３２２４．５８．７３１．１ ３９．８２．６３．７ ６．３６类７７１８　３２２２．１８．５８．５２２．０　３９．１２．４２．４３．１　７．９７类７１０１９　３６１２．０７．８１１．２２１．３　４０．３１．７１．６２．７　６．０８类７１０２６　４３１４．５８．０１１．５２９．８　４９．２１．９１．７３．１　６．７９类７１８２４　４９８．０７．６１９．４２５．９　５２．９１．５１．９１．８　５．１１０类７７１０２５４９１０．５７．７７．７１１．１２７．６５４．１１．６１．６１．５２．３７．０１１类７１６１０１０４３３２．５９．３２１．２１３．３１３．３５７．０３．３２．７３．１３．１１２．１路基顶面竖向压应变（ｂ＝５）
２类７１１ １８４．０７．３１１．４ １８．７０．９２．０ ２．９３类７１０ １７２６．０８．８１２．６ ２１．４２．４３．２ ５．６４类７１９ ２６１７．０８．２２２．２ ３０．４１．７７．１ ８．８５类７２５ ３２２３．８８．７３１．０ ３９．６２．２１０．２ １２．４６类７７１８　３２３３．７９．４９．４２４．１　４２．８３．２３．２１０．６　１７．１７类７１０１９　３６１８．５８．３１１．９２２．５　４２．７１．８２．３７．６　１１．７８类７１０２６　４３１５．７８．１１１．６３０．１　４９．８１．６２．１８．８　１２．５９类７１８２４　４９１５．５８．１２０．８２７．７　５６．６１．６５．１５．９　１２．５１０类７７１０２５４９１７．２８．２８．２１１．７２９．３５７．４１．７１．７２．２７．７１３．３１１类
７
１６
１０
１０
４３
３８．２
９．７
２２．１
１３．８
１３．８
５９．４
３．８
６．９
５．０
５．０
２０．８
表２　满载车不同计算位置时采用的超限比例一览表（％）
计算位置
２类
３类
４类
５类
６类
７类
８类
９类１０类１１类
基层用系数１９．５５５．１４２．５４９．３７９．５５２．１５９．６５１．６５４．９６０．０沥青层用系数２．０１８．５１１．０２４．５２２．１１２．０１４．５８．０１０．５３２．５路基用系数４．０２６．０１７．０２３．８３３．７１８．５１５．７１５．５１７．２３８．２
从表２中可看出，计算基层、沥青层及路基指标时各类车的超限比例平均值分别为５２．４％、１５．６％
及２１．０％。

３　具体交通条件下车辆当量设计轴载换算系数计算方法
车辆当量设计轴载换算系数的大小取决于车辆的实际载重。

而车辆载重的大小与国家及各省地方政策密切相关。

我国对治理超载超限车辆处罚力度
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一直较大，因此货车司机在装载货物时，必然严格依据国家及各地方政策。

《中华人民共和国道路交通安全法》第九十二条规定货运机动车超过核定载质量百分之三十或者违反规定载客的，处五百元以上二千元以下罚款。

２０１６年７月工信部、交通部、工商总局、公安部及质检总局多个部门联合发布了《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》（交公路发 ２０１６ １２４号）。

文件中规定严格按照《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（ＧＢ１５８９）规定的最大允许总质量限值，统一车辆限载标准。

取消车货总重超过５５ｔ、平均轴载超过１０ｔ和载货超过车辆出厂标记载质量的超限超载认定标准。

３．１　满载车当量设计轴载换算系数
货车司机会追求经济效益最大化，在满足国家政策的前提下，尽可能地进行装载。

因此，我们可以依据各地方政策或实际测量道路所在区域的车辆超载比例来进行车辆满载时当量设计轴载换算系数计算。

以辽宁省为例，货车高速公路基本费率为０．０９元／ｔ·ｋｍ，其对车辆计重收费的政策如下：
（１）超限率≤３０％，且车货总质量≤５５ｔ：按合法装载车辆计重收费。

（２）３０％＜超限率≤１００％，且车货总质量≤５５ｔ：对超限≤３０％部分，按基本费率计收，对超限３０％＜超限率≤１００％部分，按基本费率的３倍递增到６倍计收。

（３）超限率＞１００％，且车货总质量≤５５ｔ：对超限＞１００％部分，按基本费率６倍计收。

（４）车货总质量＞５５ｔ：对车货总质量＞５５ｔ部分，按基本费率１６倍计收。

从以上政策可分析出，货车装载时，从过路费角度出发不会超过５５ｔ，从道路交通安全法处罚角度出发不会超过３０％。

在设计中一般要考虑一定的安全度，因此，满载时货车车货总质量最大值按６０ｔ考虑，超载上限值取３５％。

２类车为大客车，其超载概率较小，因此取其最大超载值为５％。

这样计算出特定条件时车辆当量设计轴载换算系数见表３。

３．２　非满载车当量设计轴载换算系数
不可否认，车辆存在空载状况，但总体上来说，表３　车辆当量设计轴载换算系数（满载）（适用于高速公路）车辆类型２类３类４类５类６类７类８类９类１０类１１类
超限比例（％）５．０３５．０３５．０３５．０３５．０３５．０３５．０２２．５２２．５３５．０车货总重（ｔ）１８．９２３．０３５．１４３．２４３．２４８．６５８．１６０．０６０．０５８．１基层用系数６．６５１．６６８．２１９．７３７．０１１７．７８０．９１２．８２０．２１０８．２沥青层用系数３．１６．９９．３８．７１１．８１２．６１２．９８．５１０．６１３．１路基用系数３．０７．９１８．０１９．１１７．９２２．４２６．９１６．８１６．６１８．５
货运时一般是从出发地装载货物去目的地，然后装
载另一种货物返回出发地，空驶会极大地增加运输
成本。

规范中计算非满载车不同位置指标时采用的
超载（或欠载）比例见表４。

表４　非满载车不同计算位置时采用的超限比例一览表（％）计算位置２类３类４类５类６类７类８类９类１０类１１类平均值
基层用系数－１４．０１．５－１２．０３．０２２．３９．６１９．４－２．０２８．６１．０５．７
沥青层用系数－２６．０－３２．０－３０．０－３０．０－２２．０－２２．０－２２．０－２０．０－１５．５－２２．０－２４．２路基用系数－２５．０－２５．０－２６．０－３０．０－１７．０－１８．０－２１．０－１４．５－９．０－１７．０－２０．３
从表４可看出，采用不同的超限比例来计算不
同位置的车辆当量设计轴载换算系数。

而在特定条
件下，如果从设计安全性考虑，各类车辆超限率可按
０％来计算当量设计轴载换算系数，也可参考设计规
范中计算沥青层或路基相关指标时的平均欠载率，
取－２０％来计算。

具体计算结果见表５及表６。

表５　车辆当量设计轴载换算系数（非满载，
超限率０％）———具体交通条件
车辆类型２类３类４类５类６类７类８类９类１０类１１类
基层系数３．５１．０１．４０．４０．７２．４１．６０．９１．４２．２沥青层系数２．５２．１２．８２．６３．５３．８３．９３．８４．７３．９路基系数２．４１．８４．０４．３４．０５．０６．０６．１６．０４．１
表６　车辆当量设计轴载换算系数（非满载，
超限率－２０％）———具体交通条件
车辆类型２类３类４类５类６类７类８类９类１０类１１类基层系数０．２０．１０．１０．０２０．０４０．１０．１０．１０．１０．１沥青层系数１．００．９１．１１．１１．４１．６１．６１．５１．９１．６路基系数０．８０．６１．３１．４１．３１．６２．０２．０２．０１．４４　结论
提出了依据国家及地方相关政策或实际测量道
路所在区域货车实际超载比例来确定货车实际载重
量，并以此来确定特定条件下车辆当量设计轴载换
算系数。

此计算方法既满足规范要求，又可避免计
算无机结合料稳定层层底拉应力时放大实际车辆荷
载作用次数，同时避免计算沥青层、路基相关指标时
缩小实际车辆荷载作用次数。

使得具体设计时，相
关技术人员具有更加良好的操作性。

（下转第６０页）
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２０１９年　第５期 常家树：具体交通条件下车辆轴载换算系数计算方法
ＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＩｎｆｌｕｅｎｃｉｎｇＦａｃｔｏｒｓａｎｄＩｎｆｌｕｅｎｃｉｎｇＭｅｃｈａｎｉｓｍｏｆ
ＴｏｕｒｍａｌｉｎｅＡｎｉｏｎＰｏｗｄｅｒＭｏｄｉｆｉｅｄＡｓｐｈａｌｔ
ＣＵＩＪｉａ１，ＧＵＯＷｅｉ ｐｉｎｇ
２
（１．Ｊｉ’ａｎＨｉｇｈｗａｙＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎＥｄｕｃａｔｉｏｎＣｅｎｔｅｒ，Ｊｉ’ａｎ３４３０００，Ｃｈｉｎａ；２．Ｊｉ’ａｎＢｒａｎｃｈｏｆＪｉ’ａｎＨｉｇｈｗａｙＢｕｒｅａｕ，Ｊｉ’ａｎ３４３１００，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ　Ｉｎｏｒｄｅｒｔｏｓｔｕｄｙｔｈｅｉｎｆｌｕｅｎｃｉｎｇｍｅｃｈａｎｉｓｍｏｆｉｎｆｌｕｅｎｃｉｎｇｆａｃｔｏｒｓ（ｍｅｓｈｎｕｍｂｅｒａｎｄｍｉｘｉｎｇｒａｔｉｏ）ｏｎｔｈｅｐａｖｅｍｅｎｔｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆｍｏｄｉｆｉｅｄａｓｐｈａｌｔｗｉｔｈｔｏｕｒｍａｌｉｎｅａｎｉｏｎｐｏｗｄｅｒ，ｔｈｒｅｅｋｉｎｄｓｏｆｍｅｓｈｎｕｍｂｅｒｓｌｉｋｅ４００ｍｅｓｈ，６００ｍｅｓｈａｎｄ３０００ｍｅｓｈｏｆｔｏｕｒｍａｌｉｎｅａｎｉｏｎｐｏｗｄｅｒａｒｅｓｅｌｅｃｔｅｄ，ａｎｄｆｏｕｒｋｉｎｄｓｏｆｍｉｘｉｎｇｒａｔｉｏｓｌｉｋｅ９．０％，１２．０％，１５．０％，１８．０％ａｒｅｓｅｔｕｐｔｏｃａｒｒｙｏｕｔｔｈｅｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｓ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔ：ｔｈｅａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅｍｉｘｉｎｇｒａｔｉｏｏｆｔｏｕｒｍａｌｉｎｅａｎｉｏｎｐｏｗｄｅｒｃａｎｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔｌｙｅｎｈａｎｃｅｔｈｅｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅｓｅｎｓｉｎｇｏｆａｓｐｈａｌｔ，ａｎｄｉｔｓｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｄｅｇｒｅｅｉｓｐｏｓｉｔｉｖｅｌｙｃｏｒｒｅｌａｔｅｄｗｉｔｈｔｈｅｍｅｓｈｎｕｍｂｅｒｏｆｔｏｕｒｍａｌｉｎｅａｎｉｏｎｐｏｗｄｅｒ；ｔｈｅｍｉｘｉｎｇｏｆｔｏｕｒｍａｌｉｎｅａｎｉｏｎｐｏｗｄｅｒｃａｎｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔｌｙｉｍｐｒｏｖｅｔｈｅｈｉｇｈｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆａｓｐｈａｌｔ，ａｎｄｉｔｓｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｄｅｇｒｅｅｉｓｐｏｓｉｔｉｖｅｌｙｃｏｒｒｅｌａｔｅｄｗｉｔｈｔｈｅｍｅｓｈｎｕｍｂｅｒａｎｄｍｉｘｉｎｇｒａｔｉｏｏｆｔｏｕｒｍａｌｉｎｅａｎｉｏｎｐｏｗｄｅｒ；ｔｈｅｍｉｘｉｎｇｏｆｔｏｕｒｍａｌｉｎｅａｎｉｏｎｐｏｗｄｅｒｃａｎｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔｌｙｉｍｐｒｏｖｅｔｈｅｌｏｗｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆａｓｐｈａｌｔ；ｔｈｅｍｉｘｉｎｇｏｆｔｏｕｒｍａｌｉｎｅａｎｉｏｎｐｏｗｄｅｒｃａｎｇｒｅａｔｌｙｉｍｐｒｏｖｅｔｈｅｖｉｓｃｏｓｉｔｙｏｆａｓｐｈａｌｔ，ａｎｄｉｔｓｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｄｅｇｒｅｅｉｓｐｏｓｉｔｉｖｅｌｙｃｏｒｒｅｌａｔｅｄｗｉｔｈｔｈｅｍｅｓｈｎｕｍｂｅｒａｎｄｍｉｘｉｎｇｒａｔｉｏｏｆｔｏｕｒｍａｌｉｎｅａｎｉｏｎｐｏｗｄｅｒ；ｔｈｅｍｉｘｉｎｇｏｆｔｏｕｒｍａｌｉｎｅａｎｉｏｎｐｏｗｄｅｒｃａｎｇｒｅａｔｌｙｉｍｐｒｏｖｅｔｈｅａｄｈｅｓｉｏｎｂｅｔｗｅｅｎａｓｐｈａｌｔａｎｄａｇｇｒｅｇａｔｅ．
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ　Ｔｏｕｒｍａｌｉｎｅａｎｉｏｎｐｏｗｄｅｒ；Ｍｏｄｉｆｉｅｄａｓｐｈａｌｔ；Ｍｉｘｉｎｇｒａｔｉｏ；Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ；Ｍｅｓｈｎｕｍｂｅｒ；檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪Ｐａｖｅｍｅｎｔｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ
（上接第５５页）
参考文献
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设计规范［Ｓ］．北京：人民交通出版社，２０１７．
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化管理委员会．ＧＢ１５８９－２０１６汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值［Ｓ］．北京：中国标准出版社，２０１６．
ＢｒｉｅｆＡｎａｌｙｓｉｓｏｎＣａｌｃｕｌａｔｉｏｎＭｅｔｈｏｄｏｆＶｅｈｉｃｌｅＡｘｌｅＬｏａｄＣｏｎｖｅｒｓｉｏｎ
ＣｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｕｎｄｅｒＳｐｅｃｉｆｉｃＴｒａｆｆｉｃＣｏｎｄｉｔｉｏｎｓ
ＣＨＡＮＧＪｉａ ｓｈｕ
（ＬｉａｏｎｉｎｇＰｒｏｖｉｎｃｅＥｘｐｒｅｓｓｗａｙＯｐｅｒａｔｉｏｎＭａｎａｇｅｍｅｎｔＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｓｈｅｎｙａｎｇ１１０００３，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ　ＢａｓｅｄｏｎＤｅｓｉｇｎＣｏｄｅｆｏｒＨｉｇｈｗａｙＡｓｐｈａｌｔＰａｖｅｍｅｎｔ（ＪＴＧＤ５０－２０１７），ｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆｄｅｔｅｒｍｉｎｉｎｇｔｈｅａｘｌｅｌｏａｄｃｏｎｖｅｒｓｉｏｎｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｏｆｖｅｈｉｃｌｅｅｑｕｉｖａｌｅｎｔｄｅｓｉｇｎｉｓａｎａｌｙｚｅｄ，ａｎｄｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆａｘｌｅｌｏａｄｃｏｎｖｅｒｓｉｏｎｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｏｆｖｅｈｉｃｌｅｅｑｕｉｖａｌｅｎｔｄｅｓｉｇｎｕｎｄｅｒｓｐｅｃｉｆｉｃｄｅｓｉｇｎｏｆｔｒａｆｆｉｃｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓｉｓｐｕｔｆｏｒｗａｒｄｂｙｒｅｆｅｒｒｉｎｇｔｏｔｈｅｒｅｌｅｖａｎｔｎａｔｉｏｎａｌａｎｄｌｏｃａｌｐｏｌｉｃｉｅｓｆｏｒｏｖｅｒｓｉｚｅａｎｄｏｖｅｒｌｏａｄｃｏｎｔｒｏｌ．
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃｔｒａｆｆｉｃ；Ａｘｌｅｌｏａｄｏｆｖｅｈｉｃｌｅｅｑｕｉｖａｌｅｎｔｄｅｓｉｇｎ；Ｃｏｎｖｅｒｓｉｏｎｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ
—０６—北方交通 ２０１９年　第５期。