飞机的起飞和着陆性能 ppt课件

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着陆性能PPT精选文档

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2020/5/252005-3-21
双发飞机 四发飞机
25
2020/5/252005-3-21
26
4.2.3 机构强度限制的最大着陆重量
2020/5/252005-3-21
12
• 在干道面使用自动刹车滑跑时,反推的主要作用是避免刹车 的过度磨损,而不能显著地减缩着陆距离。
• 在湿滑道面条件,或使用人工刹车的情况下,反推将起到 显著缩短着陆距离的作用。
2020/5/252005-3-21
13
4 污染道面的影响
污染道面条件下着陆性能显著变差,同时给飞机的方向控制 带来困难。
积水道面的着陆特点
• 首先是要强调建立稳定的进近,严格控制飞机的进场速度和高度。 • 其次是要控制好飞机的接地点,尽可能避免目测高和轻接地。
2020/5/252005-3-21
14
• 最后是要充分发挥制动系统的作用。
Component of Stopping Force
Runway Condition Speed Regime Brakes Thrust Reverse &Speedbrakes
4
●积水道面着陆时,因VTD大而容易引发滑水。
正常进近速度Vappr
V ap p rV V R RE E F F 5 逆风分 逆 风阵 小量 于1风 0节一 修 半 正
(Vappr)max=VREF+20 顺风不做修正
2020/5/252005-3-21
5
3 着陆技术偏差的影响 在目标区扎实接地,避免飘飞,接地后尽快放下前轮。
进进爬升最低梯度020/5/252005-3-21
23
着陆复飞爬升
在全发动机工作、衿翼着陆位、起落架放下位、爬升速度 ≤1.3VS的条件下

机场培训课件:飞机性能

机场培训课件:飞机性能
11
波音厂家手册简介
最低设备清单(MEL-Minimum Equipment List)
在不影响安全的前提下可以不工作的设备清单,也就是为保证飞行安全必 须能工作的最少设备清单(即放行时能允许的最多故障)。
MEL用于准许航空器在完成修理前,带有某些在一限定时间可以不工作的 项目进行运行。
12
波音厂家手册简介
42
起飞性能
轮胎速度限制的最大起飞重量
➢ 飞机重量增大,将导致离地速度增大。如离地速度过大,轮胎的结构强 度会因无法承受离心力而损坏。
➢ 飞机的最大起飞重量受到轮胎速度的限制。 ➢ V(LOF)<=V(TIRE)
43
起飞性能
影响起飞重量的因素
➢ 跑道数据 长度,坡度,净空道,停止道 ➢ 大气条件 气压高度,温度,风 ➢ 飞机构型 发动机推力等级,襟翼,防冰引气使用,CDL,MEL ➢ 障碍物分布 ➢ 道面条件 干跑道,湿跑道,污染跑道
36
起飞性能
37
起飞性能
提高爬升能力的途径:
1、使用较小的襟翼起飞,提高升阻比。 2、使用发动机空调引气关的构型。 3、使用改进爬升技术。
38
起飞性能
改进爬升的原理
场长限重>爬升限重时,可以通过提高V2的方法来提高爬升限重。
39
起飞性能
越障限制的最大起飞重量
➢ 在一台临界发动机停车的情况下,飞机的净航迹必须能够安全的越 过起飞航迹保护区内所有障碍物35英尺(10.7米)
35
起飞性能
爬升限制的最大起飞重量
➢ 第一阶段:从距离跑道35英尺高度到起落架收上 具有正的爬升率
➢ 第二阶段:从起落架收上到改平点 双发飞机:至少具有2.4%的爬升梯度能力

固定翼无人机技术-飞机起飞着陆性能

固定翼无人机技术-飞机起飞着陆性能

起飞距离计算
干燥硬跑道表面摩擦系数
地面滑跑摩擦系数f
刹车摩擦系数f
0.025
0.20~0.30
其他跑道表面地面滑跑摩擦系数
跑道表面状况
f的最小值
湿水泥跑道表面
0.03
湿草地面
0.06
覆雪或覆草地面
0.02
干硬土草地面
0.035
f的最大值
0.05 0.10~0.12 0.10~0.12 0.07~0.10
飞机的起飞性能
1.起飞滑跑距离dt.01
飞机从起飞线滑跑开 始到飞机离地瞬间所 经过的距离叫飞机的 起飞滑跑距离,记为 dt.01
2.上升前进距离dt.02
飞机从离地速度开始 至加速上升到起飞安 全高度所经过的水平 距离叫上升前进距离 ,记为dt.02
3.起飞距离dt.0
起飞滑跑距离和上升 前进距离之和叫做飞 机的起飞距离,记为 dt.0
dL2
g(
Vd2t 1
f
)
K
使用条件对着陆性能的影响
使用条件的影响主要是指着陆重量,大气条件和跑道道面情况对着陆性能的影响 。注意到接地时飞机升力等于重力的条件,有
Vd2t 2mg / SCL.dt
其中:CL.dt为飞机接地迎角对应的升力系数,则根据(10-14)式,有
d L2
V2 d t
g(1/ K
dt01
1 g
Vt0
(V W )dV
w
T G
f
SV 2 2G
(CD
fCL )
在无风的情况下,空速和地速相等;在有风的情况下,空速将与地速不同。逆风 会使空速大于地速,顺风则使空速小于地速。考虑风速的影响后,计算起飞距离的式 应该为

模块7 起飞和着陆《飞行原理》教学课件

模块7 起飞和着陆《飞行原理》教学课件

7.2.3 影响滑行转弯半径的因素
从力学原理知,滑行转弯半 径的大小取决于滑行速度和向心 力的大小。滑行速度一定,向心 力越大,转弯半径越小;向心力 一定,滑行速度越小,转弯半径 也越小。
最小转弯半径
7.3 起飞
7.3.1 飞机正常起飞的操纵原理
现代小型飞机与大型飞机的起飞过程基本相同,一般可分为起飞滑跑、抬前轮离地、 初始上升三个阶段。
过渡高度与过渡高度层
7.2 地面滑行
7.2.1 直线滑行
对直线滑行的基本要求是:飞机平稳起滑,滑行中保持好速度和方向,并使飞机能 停止在预定的位置。
在直线滑行中,当扰动使滑行方向发生偏离时,前三点式飞机具有自动修正这个偏 离的特性,即前三点式飞机在滑行中具有自动方向保持能力,而后三点式飞机则相反。
7.3.2 起飞性能
3. 起飞滑跑距离与起飞距离 飞机从开始滑跑至离地之间的距离,称为起飞滑跑距离lTOR 。而起飞距离lTO ,
是指飞机从跑道上开始滑跑到离地 50 ft 高度所经过的水平距离。 起飞滑跑距离的近似计算公式:
飞机的起飞距离是由滑跑距离和上升到 50 ft 高度所经过的空中段的水平距离所 组 成。上升段前进的水平距离的近似计算公式为:
影响起飞滑跑距离和起飞距离的因 素有油门位置、离地姿态、襟翼位置、 起飞重量、机场标高与气温、跑道表面 质量、风向风速、跑道坡度等。这些因 素一般都是通过影响离地速度或起飞滑 跑的平均加速度来影响起飞滑跑距离和 起飞距离的。
起落航线(Traffic Pattern)
7.1.3 空中交通管制(ATC)
我国的空中交通管制工作分别由下列空中交通管制单位实 施:塔台空中交通管制室(塔台);空中交通服务报告室;进 近管制室(进近);区域管制室(区调);民航地区管理局调 度室(管调);民航总局空中交通管理局总调度室。

飞机着陆标准操作指南PPT课件

飞机着陆标准操作指南PPT课件
第17页/共53页
正确转移视线
• 看地面的目的是为了综合判断飞机的高度、速度、下沉量、状态、运动方 向和目测。
• 在运动中看地面,通常分为显明能见区、闪驰驱和模糊区。 • 视线距离近,飞行员感到相对速度大,觉得飞机接近地面很快,不易看清
地面辨别地面高度,对飞机姿态和运动方向不易照顾,容易拉平高; • 视线距离远,飞行员感到相对速度小,觉得飞机接近地面很较慢,也不易
• 地面效应引起的升力系数增量△CY取决于机翼后缘到地 面的相对高度H=h/l,h为机翼后缘到地面的高度,l为 飞机的翼展。一般来说,H大于0.5-1.0时,地面影响 就不大了,△CY不超过0.1-0.15。但在H较小时,△CY 可能达到0.2-0.3或者更大。
第7页/共53页
明确影响着陆的主要因素
第20页/共53页
正确转移视线
图三:飞机离地20英尺时
图四:飞机接地时
加强判断,建立正常高距比印象
第21页/共53页
掌握合理的注意力分配方法
1、下滑阶段的注意力分配方法 2、拉平阶段的注意力分配方法 3、接地阶段的注意力分配方法 4、滑跑阶段的注意力分配方法
第22页/共53页
1、下滑阶段的注意力分配
第2页/共53页
着陆一般知识介绍
着陆动作的技巧
• 在实际飞行中,飞行员对着陆个要素的判断不仅仅是依 靠视觉进行,往往还同时结合利用其他感受器官的信息。 一些所谓“超前反应”必须结合其他方面的感觉信息才 能实现。其他方面的感觉信息来源于飞行员对飞机姿态、 下沉速度、地面相对运动与操纵力的变化等等。根据每 次着陆的具体情况,选择最适当的高度开始拉平,并要 采取适当的拉杆动作,保证拉平过程中高度、下降率及 飞机姿态的变化相适应。以便能在接地前的瞬间使飞机 建立正常的俯仰姿态和所需的下降率,在规定的接地区 域平稳接地

飞机起飞和着落性能课件

飞机起飞和着落性能课件
1 dV 1 g dt K 1 T3 KdV g
G
1 2 L3 KdV 2g
在工程估算中, K Kmax ,Vlp Vxh
T3 K max (Vxh V jd ) g L3 K max 2 2 (Vxh V jd ) 2g
飞机的着陆性能
接地速度的确定
飞机的起飞性能
离地速度的确定
离地条件: 发动机安 装角
G Y P sin( ld p ) Y
P/G不太大 ld p 很小 离地升力系数,据飞 机近地面、起飞襟翼 构形的升力特性和αld 确定。
Vld
限制条件: 与空气密 度有关。
2G SC yld
1)C yld C ydd
飞机的起飞性能 飞机的起飞性能:
1. 离地速度 2. 滑跑距离
Vld 2G SC yld
2 Vld 1 L1 2 g Pav f av G
3. 起飞距离
2 2 2 VH Vld Vld 1 G L L1 L2 15 2 g Pav f P X av 2 g av G
2 1 Vld V 1 ld Vld T1 L1 g Pav f 2 g Pav f av av G G 2 2 L2 VH Vld G T2 L2 15 Vav P X av 2 g
2G SC yld
Vav
1 (VH Vld ) 2
Lqf L1 L2 Tqf T1 T2
飞机的起飞性能
地面滑跑段的运动分析:
G dV P X F g dt N G Y F fN f (G Y )
Y
V

起飞与着陆ppt课件

起飞与着陆ppt课件
速度过大,应适 当减油门,随速度 减小,带杆保持下 滑角不变。 反之, 如速度过小,应适 当加油门并顶杆。
32
7.6.4 风、气温及标高对目测的影响
① 顺风、逆风对目测的影响
逆风使目测低,而顺风使目测高。
在顺、逆风情况下着陆,目测修正方法可归于两类,其一是 保持空速,调整下降线;其二是保持正常下降线而调整空速。
② 修正目测
飞机从改出四转弯下滑至高度100英尺左右为修正目测阶段。 此阶段的关键是控制飞机沿预定的3度下滑角下滑,保持好五边 稳定下滑速度,飞向预定的下滑点。
25
② 修正目测
பைடு நூலகம்26
③ 精确目测
飞机从高度100英尺左右至目测好收光油门止,为精确目测 阶段。此阶段的关键是根据实际情况,掌握好收油门的时机和 快慢,使飞机降落在预定接地点。
17
●跑道坡度引起的错觉
上坡跑道引起下滑线高的错觉,容易导致实际下滑线低; 下坡跑道引起下滑线低的错觉,容易导致实际下滑线高。
18
●跑道宽度引起的错觉
高距比正确,跑道宽度不同。
19
●跑道宽度引起的错觉
窄跑道引起下滑线高的错觉,容易导致实际下滑线低; 宽跑道引起下滑线低的错觉,容易导致实际下滑线高。
22
●目测原理小结
要做好着陆目测,飞行员应掌握好“三定一保一活”, 同时根据飞机实际状态,及时适量地进行调整和修正。
23
7.6.2 目测的实施
① 概略目测
飞机从起落航线的三转弯开始,至四转弯改出阶段,称为概 略目测阶段。此阶段的关键是控制好四转弯改出的位置和高度,
使飞机正好处在3度下滑道上。
24
离要增长,故目测易高。 中午气温高,跑道上有上升气流存在,使下降距离和平飘距

飞机的起飞和着陆性能PPT课件

飞机的起飞和着陆性能PPT课件
飞机起飞滑跑过程中加速到某一速度VI时,有一发动机 出现故障停车,飞机带鼓掌 继续起飞到达25米安全高度 所需的整个水平距离恰等于飞机从VI采用紧急刹车中断 起飞所需的水平距离。 该距离和飞机从静止加速到VI的 水平距离之和————平衡跑道长度Lph。
平衡跑道长度越小,飞机带故障起飞性能越好!!!! VI—对应平衡跑道长度Lph的决策速度!!
当发动机故障出现在飞机速度小于决策速度时,驾驶员必须使 用紧急刹车,中断起飞!
否则,一般使用弹射救生!!!(是否使用弹射救生,还需要 当时速度是否大于最小张伞速度Vzs ),最小张伞速度大概为 130-140公里/小时。
1、决策速度大于张伞速度(下图(a)) 讨论速度范围及对应的操作
2、决策速度小于张伞速度(下图(b))——不允许!!
G dV PQF g dt N GY G——飞机的重量 F=F1+F2 为地面对机轮的摩擦力 N=N1+N2为地面对机轮的支反力 FfNf(GY)
f——摩擦系数。
G g ddVtP12V2SCxf(G12V2SCy)
1 g
d VPf dt G
12VG2S(Cxf
Cy)
阻力和升力系数都对应于停机迎角 tj
矢量推力降低离地速度!
二、飞机的构造
重量和机翼面积的比G/S——翼载,降低翼载可降低离地速 度,改善起飞降落距离!。
增加机翼面积,可降低翼载,但回增加重量和阻力Q。(空中 性能和飞行品质要求确定)
三、气动特性
提高起飞升力系数(襟翼,附面层控制等)(还可降低地面 摩擦阻力) 增升装置一般会增加阻力,所以对起偏度有要求(达到大的 升阻比)
2、离地速度 离地瞬间:升力等于重力
2G
V ld S C yld

飞机性能基础知识着陆性能

飞机性能基础知识着陆性能

着陆过程中的飞行高度控制
在着陆过程中,飞行员需要控制飞机的下降高度,以确保飞机在适当的时机接地 。
高度控制是通过飞机的油门和升降舵来实现的。
在进近阶段和拉平阶段,飞行员需要精细调整油门和升降舵的配合,以保持飞机 稳定的下降高度。
着陆过程中的航向控制
在着陆过程中,飞行员需要控制飞机 的航向,以确保飞机正确地对着跑道 接地。
着陆性能是飞机安全着陆和高效运行的关键因素,也是飞机设计的重要考虑因素 之一。
着陆性能的分类
根据着陆方式的不同,着陆性能可分为三类:姿态控制类、下沉控制类和能量控制类。
姿态控制类主要通过控制飞机的姿态和迎角来保证着陆性能;下沉控制类主要通过控制飞机的下沉速 度和迎角来保证着陆性能;能量控制类综合考虑飞机的速度、高度和姿态等多个因素,以实现最优的 着陆轨迹。
数值模拟
利用计算机模拟飞机的着陆过程,通过调整飞机参数和外部条件 ,获得最佳的着陆性能。
实机试飞
通过实际飞行测试飞机的着陆性能,包括着陆距离、接地速度、 姿态调整等参数,评估着陆性能。
着陆性能的优化措施
优化机翼设计
通过改变机翼的形状、襟翼的位置和角度等参数, 提高飞机的升力和阻力特性,进而优化着陆性能。
重心位置
飞机的重心位置也会对着陆性能产生影响。当重心过于靠后时,飞机会出现“下沉”现象,导致着陆速度增加 ;而当重心过于靠前时,飞机会出现“抬头”现象,导致着陆姿态角增大。因此,在着陆过程中,需要确保飞 机的重心在规定的范围内。
机场跑道条件
跑道长度
机场跑道的长度对着陆性能有着重要的影响。跑道越短,飞 机需要着陆的距离就越短,但同时对飞机的着陆精度和稳定 性要求也越高。
着陆性能的重要性
01

飞机的起飞和着陆性能

飞机的起飞和着陆性能

LI——地面三点滑跑 LII——抬前轮后两点滑跑 LIII——拉起后空中过渡段距离 LIV——空中直线加速上升到25米安全高度的水平距离
起飞操纵过程:起飞线 刹车,油门最大; 松刹车,加速; 0.6-0.8离地速度时,拉杆,抬前轮; 前推杆(迎杆),最佳迎角下滑跑; 加速滑跑到离地速度Vld,升力等于重力,飞机离开 地面; 上升加速到离地10-15米,收起落架,继续上升到安全
高度,收起襟翼。
简化计算:
(1) 地面加速滑跑(LI, LII合并)——L1,对应的 时间为T1
(2) 加速上升到安全高度(LIII, LIV合并)——L2, 对应的时间为T2
起飞距离:Lqf 起飞时间:Tqf
二、起飞性能的计算 1、地面加速滑跑段的距离和时间 简化:三点滑跑!
假设:发动机推力P和地面平行!
温度——温度增加,发动机推力将降低!,温度变化还回影响 密度,从而改变离地速度!
离地速度——相对空气的!!!!(顺风,逆风)
2、机场表面状况(坡度,表面质量)
6.4 起飞工作中发动机出现故障时的若干考虑
起飞滑跑阶段,发动机故障:继续起飞、关闭故障发动机并 使用刹车中断起飞。
中断起飞:驾驶员使用弹射救生 、不使用弹射救生

1 2
V2S
G
(C x y)
地面滑跑距离:
L1
1 2g
0V ld
P G

f

1 2
dV2
S
G
(C x

fC
y)V
2
如果推力取平均值,则能得到解析解!否则要 通过数值积分!!
2、离地速度 离地瞬间:升力等于重力
V ld
2G
S C yld
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北航
(对距离和时间分别按P取统计平均)
509
5 1
➢离地速度的确定
离地条件
发动机 安装角
Pky / G不太大
ld P不大

G Y P ks y in ld (p ) Y
机 的 起
Vld
2G
SCyld
离地升力系数,据 飞机近地面、起飞 襟翼构形的升力特

限制条件
性和αld确定。

1)CyldCydd (0.8~0.9)Cym(a起 x 飞 ) 构
V
F fN
F0.02~0.0Fra bibliotek,干水泥跑道 G N
摩阻系f数0.03~0.05,湿水泥跑道
北航 509
0.07~0.10,干硬土草地
5
-
1 飞
G gd d V tP k yQ fN P k yQ f(G Y )
机 的
1 g d d V t P G k yf Q G fY P G k yfV 2 G 2 S (C x fy C )
摩擦力
o 地面运动及近地飞行时气动力要考虑 地面效应的影响
o 构形变化:放下起落架、打开襟翼等 增升装置、使用减速板等等
北航 509

地面效应


:


近地面翼尖涡削弱
近地面上下洗削弱
有地面效应
1)升力系数增加 Cy
α
2)诱导阻力减少 Ppx
α
3)产生附加低头力 矩(T型尾除外)
4)空速管静压口置 于翼下方时,静压 读数偏高,从而空 速读数偏低。

p
P ky
32))C CyyllddC Cyhyw 护 jx(尾 1.5~ 包 0 2.2)~ 离 0.3m 地
hw
jx
北航
509
0.2~0.3m
5 ➢空中段水平距离L2和时间T2的计算
-
运动特点 地效 有无地效 起,落架逐渐收起,
1
升阻特性。 复杂
飞 机
能量法近似计算

假 :1 )设 θ 0 ,cθ o 1 s 2) PP ky Q P pj
Lqf L1 L2 Tqf T1 T2
5 -
➢地面滑跑距离L1和时间T1的计算
1
精确计算


应分别对抬前轮前后两段进行数值积分后相加。因为 两段中飞机姿态不同,其迎角及升、阻系数也不同。


近似计算

假设滑跑过程中的两主轮着地,推力与地面平行。
性 能
GdV g dt
Pk
yQF
Y
Pky
Q
NGY
下滑 拉平 平飞减速 VH
地面滑跑
H=25m
拉杆
充分利用空气阻力减速; 推杆前轮着地, 由三点滑 跑两点滑跑; 刹车
6~12m
0.5~1m
Vjd 0.15~0.25m
L3、T3
空中减速段,用能量法估算
L4、T4
地面减速段,按匀减速估算
L z l L 3 L 4 ,T z l T 3 T 4
5 ➢接地速度和进场速度的确定

分析
P G ky , f, V ld,C x ( fC y)
T1, L1
起飞需尽快获取能量, 并 产生足够大的升力系数
北航
509
5
工程估算
1










,dV dt
apj
const
飞 机
G gapjPpj(QF)pj

其中,

Ppj 由 Pky~V 曲 线 取 平 均 值 , 可 取 为 0.9P0
起 飞
能量守恒
2 G gVH 2HG 2 G gVl2dPpL j2
性 能
L 2 G P pj(V H 22 gV l2 dH )T ,2V L p 2j
Ppj的确定方法
1 2 )) 按 P V p pj j1 2 1 2 ([ V P H ( V Q ld ) )l,d 发 (P 动 Q )V V H 机 ]Y ,,Y 起 G G ,不 飞计 状地 态
北航 509


➢主要性能指标

:

起飞:

滑跑距离,起飞距离,起飞时间,离地速度
着陆: 着陆距离,滑跑距离,着陆时间,接地速度
距离短, 时间少, 接地/离地速度低,则性能好
北航 509
5 -
➢概念:起飞
1

飞机从起飞线开始滑跑,离地并爬升到

机场上空的安全高度,这一加速过程称

为起飞。


根据机场四周障碍物选取,常采用25m、

飞 性 能
dt
gPGky
f
dV
V2S
2G (Cx
fCy)
dLVdt
北航 509
5 1
T1
1 g
Vld
dV
0
Pky G
f
V 2S
2G
(Cx
fCy )
飞 机 的
L1
1 2g
Vl2d
dV 2
0
Pky G
f
V 2S
2G
(Cx
fCy )


可用数值积分或图解积分求解。

注意:气动特性中考虑相应的构形和地效。
北航509教研室 2002.2
策划、审定
张曙光
制作群
张曙光 谭文倩 姜再明 张田飞 刘 峰
2002.02
内容
引言 5-1 飞机的起飞性能 5-2 飞机的着陆性能 5-3 改善高速飞机起飞着陆性能的措施 小结
第 五
➢运动及受力特点

:
o 速度改变很快的非定常运动


o 地面滑跑时承受地面对机轮的支反力和

15m或10.7m,与飞机类型有关。

以前三点式为例展开讨论。
北航 509
➢前三点式飞机的起飞过程
初始 平飞 稳定
起飞滑跑
上升加速
稳定 增速 上升 上升
L1、T1
起 飞 线
三轮滑两跑轮滑跑
L2、T2
收起落架
VH
V4
VH

收襟翼

VR
Vld


VR (抬前轮) = 0.7~0.9Vld Vld (离地) VH(安全高度) = 1.3Vld(或按规范)

(P0V=0,发动机起飞状态)
性 能
(QF)pj12(QF)|V0 (QF)|VVld
1(fG
G)G(f
1
)/2Gf
2
Kld
Kld
离地升阻比,由
起飞极曲线确定apj(PGpj f)g
北航
509
5 1 飞 机
L1
Vl2 d 2apj
1 2g
Vl2 d (Ppj / G)
f
T1
Vld apj
1 g
Vl d (Ppj / G)
f
的 起
粗略估算
对于Pky/G和G/S均较大的高速飞机, 忽略气动力的影响。
飞 性 能
1
L1
2g
dV Vl d
2
0 Pky f
G
1 2g
Vld2 P1 f G
T1
1 g
Vl d
dV
0 Pky f G
1 Vld g P2 f G
其 P 1 V 中 0 . 7 V l, d 2 P 2 , V 0 . 5 V ld 6
北航
有地效,放起落架
无地效,收起落架
509
5 ➢着陆前准备
-
2
标准操纵: 通过机场上空,进行4转弯飞行 。


放起落架


3
2



放襟翼
1 4
H≥200m,对准跑道着陆 点,下滑至安全高度
北航 509
➢着陆过程 飞机从安全高度(25m处)下滑过渡到地面 滑跑,直至完全停止运动的整个减速过程。
飘落
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