浅谈地铁列车故障救援的组织措施

浅谈地铁列车故障救援的组织措施

摘要：本项目的主要内容旨在讲述列车故障救援行车组织方案，根据既有设备、线路特点、文本规章，研究在正线任何地点发生列车故障救援时如何进行救援行车组织，以确保运营安全、提高效率，减小事件的影响。

关键词：列车救援、行车组织

1、列车救援的原则

在运营期间，正线载客列车故障，而不能动车，应遵循如下处理原则：

1.1 客车故障情况下行车组织由OCC（控制中心）全权负责，故障的判断和处理由客车司机全面负责，客车运用调度员有责任指导司机处理故障，行车调度接到司机的车辆故障报告后，应及时通知车场值班主任。

1.2 客车司机对客车故障的初步处理时间为3分钟，客车司机确认无法处理或3分钟后还无法动车时，客车司机向DCC运用调度员提出技术支援的请求，同时仍可以继续处理故障。

1.3 正线客车的故障处理总时间原则上控制在8分钟，如仍不能动车时，由OCC控制主任确定处理办法，当决定救援时，客车司机做好救援的防护及连挂的准备工作。若需使用紧急牵引模式时，按规定程序和速度要求运行。

1.4 OCC在组织电客车救援时，原则上按正向方式救援，特殊情况下由行车调度决定救援方式，需要时提前通知相关车站做好列车引导员准备。

2、列车救援的关键点

2.1 如故障列车迫停于区间时，报送位置以列车前进方向头端百米标为停车位置。

2.2 客车担任救援列车时，必须在车站组织清客，空车前往救援。如客车在区间

不能空车前往救援时，需组织故障列车和救援列车在最近的车站清客。车站在接到行车调度通知列车在站台故障扣车超过3分钟时，车站做好清客准备工作。

2.3列车停在站内救援时，应先进行清客处理。如列车停在区间，则应由救援列车推送/牵引被救援列车到车站后进行清客。

2.4 行车调度可视情况预先组织救援列车在站清客，以尽快实施救援，恢复运营秩序。

2.5 行调接到司机的救援请求后，向有关车站或DCC 发布开行救援列车的命令。

2.6 已申请救援的列车不准动车，司机应打开被救援列车两端的标志灯作为防护

信号，并做好与救援列车的连挂准备工作。

2.7 被救援列车司机在连挂之前可继续排除故障，但不能启动列车，如故障排除

则报告行调取消救援。

2.8 救援列车推进故障列车运行时，客车司机需在救援列车前端驾驶室（运行方向）驾驶，故障列车前端驾驶室需有客车司机或列车引导员进行引导，运行限速23km/h；救援列车牵引故障列车运行时，客车司机需在救援列车前端驾驶室（运行方向）驾驶，运行限速23km/h。

2.9 禁止使用工程车救援载客列车，原则上不得使用电客车救援工程车；使用工

程车救援空客车时，应采用双机重联的方式，原则上救援列车限速20km/h 运行，推进运行15km/h。

3、列车救援组织措施

以深圳地铁三号线为例，对列车救援的组织措施进行分析（列车无自身动力的情况）。

3.1 深圳地铁三号线全长41.09km，全线共有30个车站，其中高架段15座，地下段14座，地面站1座。地下段依次为益田、石厦、购物、福田、少年宫、莲花村、华新、通心岭、红领、老街、晒布、翠竹、田贝、水贝，高架站依次为草埔、布吉、木棉湾、大芬、丹竹头、六约、塘坑（半地下站）、横岗、永湖、荷坳、大运、爱联、吉祥、龙城广场、南联、双龙。分为三个联锁区，联锁一区（益田—通新岭）、联锁二区（红岭—六约）、联锁三区（塘坑—双龙），具体线路示意图如下：

3.2 当故障列车位于华新—益田区段：

（1）故障列车在华新上行站台，利用后续列车在通新岭上行清客，运行至华新上行将故障列车牵引至华新S309984W道岔前方，再将故障列车推送牵引至华新备用线，经入场线推送至中心公园停车场；

（2）故障列车在华新—-益田上行（不包括华新上行站台），利用后续列车在华新上行清客，运行至故障列车地点连挂故障列车，将故障列车推送至益田存车Ⅱ。由于故障列车存放于益田存车Ⅱ线时，会造成益田上行进站信号机因保护区段被占用无法正常开放信号，因此须行车调度提前排列益田上行至益田折返线的进路，将益田上行进路的保护区段引至益田折返线。

（3）故障列车位于益田—华新下行（不包括华新下行站台）时，利用后续下行列车清客后，与故障列车连挂，将故障列车推送至华新下行后，经出场线将故障列车牵引至中心公园停车场。

3.3 故障列车位于田贝—华新区段

（1）故障列车位于田贝—华新上行区段时（不包括华新上行站台），利用后续上行列车在后方站清客，运行至故障车位置与故障列车连挂后，将故障列车推送至华新备用线；。

（2）故障列车位于田贝—华新下上行区段时（不包括华新下行站台），利用后续下行列车在后方站清客，运行至故障车位置与故障车连挂后，将故障列车推送至田贝存车线。

3.4 故障列车位于田贝—塘坑区段时：

（1）当故障列车位于塘坑上行站台时，利用后续列车在横岗上行清客后，运行至塘坑上行与故障列车连挂，将故障列车牵引至塘坑上行S32394W道岔后方后，将故障列车推送至塘坑备用线，经入段线至横岗车辆段；

（2）当故障列车位于丹竹头—田贝上行区段时，利用后续列车在后方站清客，将故障列车推送至田贝存车线；

（3）当故障列车位于塘坑—丹竹头上行区段时（不包括塘坑、丹竹头上行站台），利用后续列车在后方站清客后，运行至故障列车位置与故障列车连挂后，将故障列车反向牵引至塘坑上行S32394W道岔后方后，将故障列车推送至塘坑备用线，经入段线至横岗车辆段；

（4）当故障列车位于田贝—至塘坑下行区段时，利用后续列车在后方站清客后，运行至故障列车位置，与故障列车连挂后，将故障列车推送至塘坑下行后，经出段线将故障列车牵引至横岗车辆段。

3.5 故障列车位于双龙—塘坑区段

（1）当故障列车位于双龙上行站台时，将故障车停放至双龙上行站台，将双龙下行站台的备用车加开上线运行，后续列车利用双龙下行站台单折返作业；

（2）当故障列车位于双龙—塘坑上行区段时，利用后续上行列车故障列车后方站清客后，将故障列车推送至塘坑备用线，经入段线回横岗车辆段；

（3）当故障列车位于塘坑—爱联下行区段时，利用后续下行列车在故障列车后方站清客后，将故障列车推送至爱联存车线；

（4）当故障列车位于爱联—双龙下行时（不包括爱联下行站台），利用后续下行列车在故障列车后方站清客后，运行至故障列车位置与故障列车连挂后，将故障列车推送至双龙下行站台，后续列车利用双龙上行站台进行但折返作业。

4实施结论

该方案在实际的应用中符合生产需求，而且操作方便，能达到预期的效果，在列车故障救援时可以实现应急行车组织统一标准。