设计交通量的计算

班级：06030601 姓名：贾光帅

学号：061411 指导老师：徐斌

第一部分课程设计指导

1.目的与要求

交通规划是一门为解决交通问题提供基本理论基本技术的一门学科，本课设的目的是通过实地的交通调查，了解交通分布规律，对交叉口的通行能力进行一定的评价，并提出改进意见，给学生自己在以后的交通规划工作中提供必要经验。

2.任务

（1）对某一交叉口的通行能力进行调查，绘制交通调查汇总表；

（2）分别求出交叉口的5min和15min的高峰小时系数；

（3）通过交通调查求出交叉口的实际通行能力；

（4）求出交叉口的设计通行能力，并于实际测得的交通量进行对比；

3.提交结果

（1）交通调查汇总表；

（2）高峰小时系数，交叉口的实际通行能力，交叉口的设计通行能力，并对其进行评价的计算书。

第二部分交通调查汇总表及高峰小时系数，交叉口的实际通行能力的计算

调查地点是桃园桥十字交叉口，时间为8：40—9：40，历时一个小时，为一天中的高峰小时之一，所测得的交叉口实际通行交通量为高峰小时交通量。交通调查汇总表如下表所示：

交叉口车辆汇总表

地点桃园桥十字日期07月04日天气（晴）观测者

5min

时间

车

型

从北来从南来南

北

合

计

从东来从西来东

西

合

计右

转

直

行

合

计

右

转

直

行

合

计

右

转

直

行

左

转

调

头

合

计

右

转

直

行

左

转

调

头

合

计

00-05 大

车

12 11 23 6 5 11 34 2 1 7 0 10 0 5 3 1 9 19

小

车

96 67 16

23 55 78 24

41 17 22 4 84 14 39 28 1 82 16

05-10 大

车

3 4 7 1 6 7 14 0 2 2 0 4 3 1 6 1 11 16

小

车

58 80 13

31 80 11

40 19 44 9 11

29 27 38 0 94 20

10-15 大

车

15 4 19 3 4 7 26 1 6 4 0 11 0 3 4 1 8 19

小

车

96 56 15

17 62 79 23

36 26 45 5 11

20 27 41 0 88 20

15-20 大

车

12 4 16 4 6 10 26 2 3 2 0 7 2 5 3 1 11 18

车9 0 9 9

20-25 大

车

17 9 26 2 4 6 32 1 3 2 0 6 2 3 6 3 14 20

小

车

76 69 14

24 69 93 23

39 13 16 9 77 16 52 29 6 10

25-30 大

车

8 10 18 1 7 8 26 1 3 4 0 8 2 1 5 1 9 17

小车10

79 18

61 90 15

40 22 26 4 92 15 27 38 7 87 17

30-35 大

车

10 4 14 4 3 7 21 1 2 1 0 4 0 1 2 0 3 7

小

车

87 68 15

24 53 77 23

30 20 23 3 76 15 21 25 1 62 13

35-40 大

车

9 4 13 4 5 9 22 2 2 3 0 7 1 4 6 1 12 19

小

车

80 72 15

16 71 87 23

40 16 32 8 96 19 40 40 0 99 19

40-45 大

车

9 8 17 2 9 11 28 1 3 5 0 9 3 4 3 3 13 22

小

车

98 87 18

36 47 83 26

38 28 13 8 87 12 40 44 3 99 18

45-50 大

车

13 4 17 1 3 4 21 3 1 1 0 5 0 4 2 0 6 11

车 3 0 7

50-55 大

车

13 6 19 3 7 10 29 1 2 3 0 6 2 1 3 0 6 12

小

车

80 53 13

19 58 77 21

38 12 50 7 10

21 20 22 2 72 17

55-60 大

车

6 6 12 1 3 4 16 0 2 3 0 5 1 2 5 0 8 13

小

车

97 73 17

23 81 10

32 19 28 10 89 10 32 45 3 90 17

合计

注：该调查从早上8：40开始到9：40结束，该时间段内南北方向车辆禁止左行。

对交通调查汇总表进行分进口的汇总如下：

北进口车辆数（辆）

大车小车换算为小型车

后总车辆直行直右

大车小车大车小车

201 1875 2277 74 835 127 1040 南进口车辆数（辆）

大车小车换算为小型车

后总车辆直行直右

大车小车大车小车

94 1066 1254 62 721 32 345

东进口车辆数（辆）

大车小车换算为小型车直右直行专用左转及掉头

后总车辆

大车小车大车小车大车小车 82

1081

1245

449

227

405

西进口车辆数（辆）大车

小车

换算为小型车后总车辆直右直行专用左转及掉头大车小车大车小车大车小车 110 1036

1256

205

378

453

对于北进口，其实际交通量为2277辆，计算其高峰小时系数：

5100%125min PHF =??高峰小时交通量

最高交通量

2277==86.6%12219

15100%415min PHF =??高峰小时交通量

最高交通量

2277==95.5%5964

对于南进口，其实际交通量为1254辆，计算其高峰小时系数：

5100%125min PHF =??高峰小时交通量

最高交通量

1254==62.6%12167

15100%415min PHF =??高峰小时交通量

最高交通量

1254==76.1%4124

对于东进口，其实际交通量为1245辆，计算其高峰小时系数：

5100%125min PHF =??高峰小时交通量

最高交通量

1245==77.4%12134

15100%415min PHF =??高峰小时交通量

最高交通量

1245==86.9%3584

对于西进口，其实际交通量为1256辆，计算其高峰小时系数：

5100%125min PHF =??高峰小时交通量

最高交通量

1256==79.9%12131

15100%415min PHF =??高峰小时交通量

最高交通量

1256==90.8%4346

所以实际测得的交叉口的高峰小时交通量

Q 总

Q =Q +Q +Q +Q 西总东南北

=2277+1254+1245+1256 =6032（pcu/h ）

第三部分设计交通量计算

设计交通量的计算

各个进口的车道分布情况如下图所示，

交叉口各进道口的车道分布情况

1．北进口交通量的计算

北进口有两条车道，区分为直行、和直右两种车道。（1）计算直行车道的通行能力，运用公式

3600(1)g s i

t t C T t ?-=+ 其中：s C ——一条直行车道的设计通行能力（pcu/h ）; T ——信号灯周期（s ）；

g t ——信号每周期内的绿灯时间（s ）;

0t ——绿灯亮后，第一辆车启动、通过停车线的时间（s ），可采用2.3s; i t ——直行或右行车辆通过停车线的平均时间（s/pcu ）;

?——折减系数，可用0.9;

由已知数据可知，北进口的信号灯周期时间为110秒，即T =110s ，信号每周期内

的绿灯时间为55s ，车种比例为1：9，经查表可得：i t =2.58，将上述参数带入公式可得：

360055 2.3

(1)0.9631/110 2.58

s C pcu h -=?+?= （2）计算直右车道的通行能力，运用公式

631/sr s C C pcr h ==

（3）由于北进口设置的是一条直行车道和一条直右车道，故其设计通行能力

6316311262(/)el s sr C C C pcr h =+=+=∑

2. 南进口交通量的计算

南进口的设计通行能力和北进口的设计通行能力是相同的。 3．东进口交通量的计算

东进口有三条车道，区分为专用左转，直行和直右三种车道。（1）计算直行车道的通行能力，运用公式

3600(1)g s i

t t C T t ?-=+ （注：各参数意义已经描述过）

对于东进口，其直行车道的各种参数如下：

信号灯周期时间T 为110秒，信号每周期内的绿灯时间g t 为25s ，车种比例为1：9，

经查表可得：i t =2.58，将上述参数带入公式可得：

360025 2.3(1)0.9289/110 2.58

s C pcu h -=?+?=

（2）计算直右车道的设计通行能力，运用公式

3600(1)g sr i

t t C T t ?-=+ 直右行车道的各种参数如下：

信号灯周期时间T 为110秒，信号每周期内的绿灯时间g t 为50s ，车种比例为0：

10，

经查表可得：i t =2.5，将上述参数带入公式可得：

360050 2.3(1)0.9591/110 2.5

s C pcu h -=?+?=

（3）东进口属于设有专用左转车道而未设右转专用车道类型，其设计通行能力用公式

()/(1)el s sr l C C C β=+-∑

其中：el C ——该进口的设计通行能力; s C ——直行车道的设计通行能力；

sr C ——直右车道的设计通行能力；

l β——左转车辆占进口总交通量的百分比；

通过调查可知：东进口的左转车辆占进口总交通量的百分比为40%，将其代入上式可得：

(290591)/(10.4)1468/el C pcu h =+-=

（4）该进口专用左转车道的设计通行能力，用公式

14680.4587/l el l C C pcu h β=?=?=

（5）验算是否需要折减当'

le C C > 时，应当折减。

不影响对面直行车辆行驶的左转交通量'

le C 等于4n ，n 为1小时内的周期数，因为

T =110s ，所以3600

32.7110

n =

有'

le C =4×32.7=130.8pcu/h

进口设计左转交通量le C =l C =587pcu/h,所以'

le le C C >，需按公式进行折减，

()

14682(587130.8)

556/e e s le le C C n C C pcu h

=--=-?-=

4. 西进口交通量的计算

西进口的设计通行能力和东进口的设计通行能力是相同的。

故可以求出交叉口的设计通行能力

=+++

Q Q Q Q Q

设西设

东设南设北设

=556+1262+556+1262

=3636（pcu/h）

第四部分交叉口通行能力评价

由第二部分求得的交叉口的高峰小时交通量，同第三部分求得的交叉口的设计通行能力进行比较如下表：

设计通行能力(pcu/h)

调查的高峰小时通行量

（pcu/h）

东进口1245 556

南进口1254 1262

西进口1265 556

北进口2277 1262

总计6032 3636

1.通过对交叉口的高峰小时交通量和设计通行能力进行比较可以得出：

该交叉口在超负荷运行，很容易出现交通延误，同时会导致路面的使用寿命远远小于设计寿命，交叉口路面的磨损破坏比较严重。

2. 提出相应的改进措施：

（1）扩展进道口道面宽度，增加车道数，从而增加通行能力；

（2）改善交通信号控制，增加主要交通方向上的绿灯时间，优先保证在主要

交通流方向上行车通畅；

（3）可设置高架立交或行车地道，增加交叉口的通行能力；

参数设计的深入研究

2014-2015学年第一学期统计质量管理课程论文题目：参数设计的深入研究姓名： xx 学号： xxxxxxx 专业： xxx 授课教师： xxx 完成时间：

参数设计的深入研究摘要：田口玄一的参数设计的思想和方法已经在实际中取得了巨大的成功 ,同时也引起了学术界的重视。近十年来人们对此作了大量的研究.这些研究涉及参数设计的各个方面.本文试图对参数设计深入研究。关键词: 参数设计交互作用一、参数设计简述: 参数设计是产品开发三个阶段中的第二个阶段,即在给定基本结构后,系统中个参数如何确定,是的产品性能指标接那个达到目标值,又使它在各种环境下波动小,稳定好。譬如在惠斯顿电桥中如何选择A,B,D,F的电阻值和电动势E,使得电阻y能准确测量出来,并且在各种使用环境下测量值的波动小,稳定性好。二、参数设计的基本方法: 参数设计是一个多因素选优问题。由于要考虑三种干扰对产品质量特性值的波动影响，找出抗干扰性能好的设计方案，故参数设计比正交试验设计要复杂得多。田口博士采用内侧正交表和外侧正交表直积来安排试验方案，用信噪比作为产品质量特性的稳定性指标来进行统计分析。为什么即便采用质量等级不高、波动较大的元件，通过参数设计，系统的功能仍十分稳定呢？这是因为参数设计利用了非线性效应。通常产品质量特性值y与某些元部件参数的水平之间存在着非线性关系，假如某一 D(一般呈正产品输出特性值为y，目标值为m，选用的某元件参数为x，其波动范围为 x D，引起y的波动为Dy1，通过参数设计，将x1态分布)，若参数x取水平x1，由于波动 x ，引起y 的波动范围缩小成Dy2，由于非线性效应十分移到x2，此时同样的波动范围 x 明显，即提高了元件质量等级后，对应于x1的产品质量特性y的波动范围仍然比采用较低质量等级元件、对应于水平x2的y波动范围D y2要宽，由此可以看出参数设计的优越性。三、参数设计的基本流程在产品设计阶段，研究不一样的产品在使用环境下，不同设计参数是如何影响产品性能的。而参数设计作为一种“放大器”，可以利用比较少的试验费用和时间来获得决策所需的信息。田口参数设计的关键部分就是致力于减少方差，或者说减少产品质量特

交通量观测站安装标准

一、VTD系列视频车辆检测器（深圳市哈工大交通电子技术有限公司）产品简介 SUPCON VTD 系列视频交通流检测系统采用最新高速DSP硬件平台和嵌入式软件系统，是专为各种交通流检测应用设计的专业视频检测系统。系统采用工业标准机架式设计，每个机架可插入4块或8块视频检

测卡，每块视频检测卡可独立处理一路视频信号，最多可检测双向八车道的交通流信息。用户可在本地或远程网络上，以图形交互方式，通过上位机界面定义虚拟线圈和检测区，并根据需要进行配置后下载。系统能够实时检测和计算出交通流参数和事件报警信息，并存储在内部数据存储器中或根据需要把数据传输到监控中心。通过安装多个视频检测器并把单个检测数据集成一起，可得出区域交通流特征。 VTD系列视频交通流检测系统包括针对不同应用的VTD-D、VTD-I、VTD-DI、VTD-C四种视频检测器，可根据需求组合应用，可在一个机架内混合使用。 VTD系列视频交通流检测系统的特点: ◆高速DSP硬件平台和嵌入式软件系统，双向8车道检测，高检测精度 ◆先进的特征检测处理算法，全面消除阴影、车灯、光线及恶劣天气的影响 ◆领先的目标跟踪处理算法，能准确检测停车、事故等交通意外事件 ◆虚拟线圈与区域目标跟踪相结合，自动日夜转换，图形化配置，简单易用 ◆高质量视频叠加输出交通流和事故信息，直观易用 ◆可选10/100M以太网和CDMA1×/GPRS接口，支持TCP/IP协议 1.VTD-D交通流数据检测器 VTD-D是专为高速公路、公路、公路桥梁等交通流数据采集应用设计的视频检测器。VTD-D可检测多达8个车道的交通流数据： ◆分类车流量 ◆平均速度 ◆平均车头时距 ◆平均车头距 ◆占有率（%） ◆车辆密度（辆/公里） ◆检测精度≥96% VTD-D可存储多达15天以上的历史数据记录（以8车道计算，统计间隔为1分钟）。 VTD-D能自动判断5级交通流状态（畅通、流量大、拥堵、堵塞）。经系统设置，VTD-D可通过光隔开关量输出虚拟线圈占有信息，也可输出以下报警： ◆速度过高或过低 ◆失速 ◆占有率过高 ◆图象质量过低 2.VTD-I交通事件检测器VTD-I是专为隧道、桥梁、高架道路设计的视频交通事件检测器，可检测8个车道或检测区域的交通事件并报警： ◆停止车辆 ◆排队事件 ◆逆向行驶 ◆失速

空调室内设计参数

空调室内设计参数室内设计参数与室内舒适标准及卫生要求有关，包括室内干球温度、相对湿度、新风量、流速、噪声和空气中含尘量六项指标。 1、室内干球温度：夏季空调应采用22～28℃。高级民用建筑或人员停留时间较长的建筑可取低值，一般建筑或人员停留时间短的建筑应取高值。冬季空调应采用18～24℃。高级民用建筑或人员停留时间较长的建筑可取高值，一般建筑或人员停留时间短的建筑应取低值。 2、室内相对湿度：夏季空调应采用40%～65%，一般的或人员停留时间短的建筑可取偏高值。冬季空调应采用30～60%。商用中央空调系统一般用于高档公寓、别墅和面积较小的办公、商店、餐饮、娱乐等公共场所。对于业主来说，希望空调系统能提供舒适的室内环境，同时也希望空调系统的运行费用尽可能低。空调负荷计算表面，室内温度提高1℃，相对湿度提高5%，空调负荷将降低6%～8%，因此室内设计参数如温度、相对湿度的标准不应过高。 3、室内空气流速（人员活动区）：室内空气流速对人体的舒适也有一定的影响，夏季冷风或冬季热风流速过大，会有不舒适的吹风感。一般夏季空气流速要求不大于0.3m/s，冬季要求不大于 0.2m/s。 4、噪声：噪声过大将有损于人体健康，因此噪声指标也是一个重要指标，空调设计人员应对空调系统的噪声进行有效控制。 5、洁净度：对于民用建筑，对空气中含尘量的要求不高，一般在空调风系统中安装初效过滤器即可。对于要求较高的场合，可采用中效过滤器。 6、新风量：一般住宅的层高较低（2.8m左右），新风处理设备（例如：新风机组）及新风管的布置将很困难，而且住宅建筑中，人员密度非常低，因此常依靠门窗渗透，或间歇开窗引入室内新风来稀释室内的二氧化碳浓度，从而保证人员卫生健康要求的

机动车交通量计算

4.2.1路段通行能力数据调查焦作市塔南路和摩登街交叉口，经实地调查得知：该交叉口红绿灯共分为三个阶段：一、专用左转，直行与右转禁止通行，左转绿灯时间'g t 为26s ；二、直行加右转，左转禁止通行，右转与直行绿灯时间''g t 为 69s ；三、各方向车流均禁行，红灯时间为25s ；所以信号周期为T =120s ，'''95g g g t t t s =+=； 4.2.2相关分析整理上述数据得到下表A 与表B ：第一部分分析：写出该路段交叉口处的设计通行能力大于现阶段实际交通需求，得出对该路口的一些交通整改措施并没有太大的意义已知o t 表示变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（s ）可采用2.3s ；σ表示直行车道通行能力折减系数，可采用0.9s 。对于混合行驶的车辆可归结为小型车和大型车两类，而将铰接车归为大型车，由于不同混合比的情况i t 可按下表确定：考虑到该交叉口的实际情况，在测得的小时车流量中，抽取半个小时的调查上述均值i t 同表（1）相比较，我们可以发现: 011( 2.5)10209 <<对应（对应2.58）所以，综上所述我们可取在大型车与小型车比例均值为0.05情况下，i t =2.54。基于上述各种参数及数据，从而计算出交叉口的设计通行能力。先计算南北方向的干道。南进口有三条车道，区分为左转、直行和直右三种车道：

（1）首先，计算直行车道的设计通行能力，公式如下： 3600(1)g o s c i t t C T t σ-=+ 取0 2.3t s =，.9o ?=，i t =2.54，代入上述公式得： 360095 2.3(1)0.9120 2.54 s C -=+?=1012（/pcu h ）（2）计算直右车道的设计通行能力，公式如下： sr s C C = sr s C C ==1012（/pcu h ）（3）南进口属于设有专用左转车道而未设专用右转车道的类型，其设计通行能力用如下公式进行计算： 1()(1)el s sr C C C β=+-∑ 该式中的1β表示左转车占本面进口车辆的比例，结合实际所测得数据有： 1β=0.07 所以得出：1012+1012-el C =（）（10.07）=2176/pcu h （4）该进口道专用左转车道的设计通行能力，根据公式： 11el C C β=? 所以得出：1C =2176×0.07=153/pcu h （5）验算是否需要折减，而其折减的条件是：'le le C C >。不影响对面直行车辆的行驶左转交通量'le C 等于4n ，n 为1h 内周期的个数。结合上面已经调查的数据知：120T s = 所以：360030120 n == 有' 430120le C pcu h =?=

设计交通量的计算1

班级：06030601 姓名：贾光帅学号：061411 指导老师：徐斌

第一部分课程设计指导 1.目的与要求交通规划是一门为解决交通问题提供基本理论基本技术的一门学科，本课设的目的是通过实地的交通调查，了解交通分布规律，对交叉口的通行能力进行一定的评价，并提出改进意见，给学生自己在以后的交通规划工作中提供必要经验。 2.任务（1）对某一交叉口的通行能力进行调查，绘制交通调查汇总表；（2）分别求出交叉口的5min和15min的高峰小时系数；（3）通过交通调查求出交叉口的实际通行能力；（4）求出交叉口的设计通行能力，并于实际测得的交通量进行对比； 3.提交结果（1）交通调查汇总表；（2）高峰小时系数，交叉口的实际通行能力，交叉口的设计通行能力，并对其进行评价的计算书。

第二部分交通调查汇总表及高峰小时系数，交叉口的实际通行能力的计算调查地点是桃园桥十字交叉口，时间为8：40—9：40，历时一个小时，为一天中的高峰小时之一，所测得的交叉口实际通行交通量为高峰小时交通量。交通调查汇总表如下表所示：交叉口车辆汇总表地点桃园桥十字日期07月04日天气（晴）观测者 5min 时间车型从北来从南来南北合计从东来从西来东西合计右转直行合计右转直行合计右转直行左转调头合计右转直行左转调头合计 00-05 大车 12 11 23 6 5 11 34 2 1 7 0 10 0 5 3 1 9 19 小车 96 67 16 3 23 55 78 24 1 41 17 22 4 84 14 39 28 1 82 16 6 05-10 大车 3 4 7 1 6 7 14 0 2 2 0 4 3 1 6 1 11 16 6 小车 58 80 13 8 31 80 11 1 24 9 40 19 44 9 11 2 29 27 38 0 94 20 6 10-15 大车 15 4 19 3 4 7 26 1 6 4 0 11 0 3 4 1 8 19 小车 96 56 15 2 17 62 79 23 1 36 26 45 5 11 2 20 27 41 0 88 20 15-20 大车 12 4 16 4 6 10 26 2 3 2 0 7 2 5 3 1 11 18 小车 85 74 15 9 39 81 12 27 9 33 19 15 1 68 21 23 34 3 81 14 9

设计交通量的计算

班级：06030601姓名：贾光帅学号：061411指导老师：徐斌

第二部分交通调查汇总表及高峰小时系数，交叉口的实际通行能力的计算调查地点是桃园桥十字交叉口，时间为8：40—9：40，历时一个小时，为一天中的高峰小时之一，所测得的交叉口实际通行交通量为高峰小时交通量。交通调查汇总表如下表所示：交叉口车辆汇总表

对交通调查汇总表进行分进口的汇总如下：南进口车辆数（辆）

对于北进口，其实际交通量为2277辆，计算其高峰小时系数： 5100%125min PHF =??高峰小时交通量最高交通量 2277==86.6%12219 ? 15100%415min PHF =??高峰小时交通量最高交通量 2277==95.5%5964 ? 对于南进口，其实际交通量为1254辆，计算其高峰小时系数： 5100%125min PHF =??高峰小时交通量最高交通量 1254==62.6%12167 ? 15100%415min PHF =??高峰小时交通量最高交通量 1254==76.1%4124 ? 对于东进口，其实际交通量为1245辆，计算其高峰小时系数： 5100%125min PHF =??高峰小时交通量最高交通量

可研交通量分析

由于经济和人口因素发生变化，道路整改后，这个区域内的交通量会发生一定的增长，对这种增长的交通量预测称为趋势交通量预测。预测时，以路段交通量的增长与其影响区的经济增长之间的关系，采用多元回归法进行预测。 1、影响区系数影响交通量变化的相关指标有人均国民生产总值、人均国民收入、车辆拥有量等，利用数理统计知识，将各交通区经济指标与相应交通区的客货运量进行回归分析总结，得出各指标的相关系数，取最大相关系数对应的指标作为最相关指标，根据相关指标增长率确定路段的影响区系数。影响区系数： ij ak k L m L m /)(∑= 式中，k L ：路段在影响区内的里程 ak m ：为影响区域内的最相关指标增长率 ij L ：路段的总里程 2、正常交通量预测模型 m A A i i Q Q y y n n 101+==- 式中，n Q ：远景第n 年的路段交通量 1 -n Q ：远景第1-n 年的路段交通量，当1=n 时为基年交通量 y i ：交通量增长率 A ，1A ：待定参数，根据历史年份的y i ，m 用最小二乘法确定

本项目建成后，线路通行能力提高，从而导致部分交通量从其他路线转移到本项目路线上来。这部分交通量是由于道路的建成而产生的，同时也构成了这一路网的基本交通量。因此合理地确定转移交通量对道路交通量分析和预测具有重要作用。 1、交通阻抗确定交通阻抗是转移交通量和诱增交通量预测的关键步骤之一，交通阻抗是指路网中路段或路径的运行距离、时间、费用、舒适度或者这些因素的综合。我们这里针对城市里居民出行考虑的首要因素，选取平均行驶时间作为路段的交通阻抗。 3 321)/(])/(1/[/C Q C Q U U U L t x ααβαβ+=+== 式中，t ：交通阻抗 U ：车辆平均行驶速度，h km / x U ：道路的设计车速，h km / 1α，2α，3α：回归参数 Q ：交通量，辆/h 2、相关路段转移交通量预测（1）转移交通量计算公式 ro r r r Q Q Q P Q P Q t t c t t c c t c t c t P c t c t c t P -=?=+=+=-+--=-+--=0011100111111000000/2/)(2/)()]/exp()//[exp()/exp()]/exp()//[exp()/exp(σσσσσσ 式中，0t ，1t ：道路建成前、后的交通阻抗

齿轮几何参数设计计算

第2章渐开线圆柱齿轮几何参数设计计算 2．1 概述渐开线圆柱齿轮设计是齿轮传动设计中最常用、最典型的设计，掌握其设计方法是齿轮设计者必须具备的，对于其它类型的传动也有很大的帮助。在此重点讨论渐开线圆柱齿轮设计的设计技术。 2．2 齿轮传动类型选择直齿（无轴向力）斜齿（有轴向力，强度高，平稳）双斜齿（无轴向力，强度高，平稳、加工复杂） 2．3 齿轮设计的主要步骤多级速比分配单级中心距估算齿轮参数设计齿轮强度校核齿轮几何精度计算 2．4 齿轮参数设计原则（1) 模数的选择模数的选择取决于齿轮的弯曲承载能力，一般在满足弯曲强度的条件下，选择较小的模数，对减少齿轮副的滑动率、増大重合度，提高平稳性有好处。但在制造质量没有保证时，应选择较大的模数，提高可靠性，模数増大对动特性和胶合不利。模数一般按模数系列标准选取，对动力传动一般不小于2 对于平稳载荷：mn=(0.007-0.01)a 对于中等冲击：mn=(0.01-0.015)a 对于较大冲击：mn=(0.015-0.02)a （2）压力角选择 an=20 大压力角（25、27、28、30）的优缺点：

优点：齿根厚度和渐开线部分的曲率半径增大，对接触弯曲强度有利。齿面滑动速度减小，不易发生胶合。根切的最小齿数减小。缺点：齿的刚度增大，重合度减小，不利于齿轮的动态特性。轴承所受的载荷增大。过渡曲线长度和曲率半径减小，应力集中系数增大。小压力角（14.5、15、16、17.5、18）的优缺点：优点：齿的刚度减小，重合度增大，有利于齿轮的动态特性。轴承所受的载荷减小。缺点：齿根厚度和渐开线部分的曲率半径减小，对接触弯曲强度不利。齿面滑动速度增大，易发生胶合。根切的最小齿数增多。（3）螺旋角选择斜齿轮螺旋角一般应优先选取整:10-13. 双斜齿轮螺旋角一般应优先选取:26-33. 螺旋角一般优先取整数，高速级取较大，低速级取较小。考虑加工的可能性。螺旋角增大的优缺点：齿面综合曲率半径增大，对齿面接触强度有利。纵向重合度增大，对传动平稳性有利。齿根的弯曲强度也有所提高（大于15度后变化不大）。轴承所受的轴向力增大。齿面温升将增加，对胶合不利。断面重合度减小。（4）齿数的选择最小齿数要求（与变位有关）齿数和的要求齿数互质要求大于100齿的质数齿加工可能性问题（滚齿差动机构）高速齿轮齿数齿数要求增速传动的齿数要求（5）齿宽和齿宽系数的选择一般齿轮的齿宽由齿宽系数来确定， φa=b/a φd=b/d1 φm=b/mn φa=(0.2-0.4)

室内和室外空气设计参数

第四章室内和室外空气设计参数 4．1内空气设计参数 4.1.1舒适性空调室内空气设计参数舒适性空调泛指生活环境中如居室、办公室、餐厅等对温度、湿度没有太高的精度要求的空调方式。舒适性空调室内空气的温度、相对湿度要求见表4-1所示。表4-1 舒适性空调室内设计温湿度及风速部分建筑的室内空气设计温、湿度见表4-2所示。民用建筑空气调节房间室内计算温度见表1-4-3所示。表4-2 部分建筑的室内空气设计温、湿度表4-3 民用建筑空气调节房间室内计算温度

4.1.2工艺性空调室内空气设计参数工艺性空调室内空气设计参数见表4-4至表4-5所示。表4-4 工艺性空调室内空气设计参数

表4-5 机械工业部分室内参数要求 4.1.3电子计算机房的温、湿度要求电子计算机房的温、湿度标准值见表4-6所示。电子计算机房的温、湿度条件见表4-7所示。表4-6 温、湿度标准值表4-7 电子计算机房的温、湿度条件

4.2 室外空气设计参数 1、夏季空调室外计算干球温度t K 室外气象参数可按下面简化公式计算夏季空调室外计算干球温度 t K ＝ 0.47 t x + 0.53 t r (℃) 式中 t x ——累年最热月平均温度 (℃) t r ——累年极端最高温度 (℃) 2、夏季空调室的计算湿球温度t s （平均每年不保证50小时）湿球温度t s 应分区计算（1）北部地区黑龙江、吉林、辽宁、新疆、青海、甘肃、宁夏、内蒙和西藏等省、自治区计算公式如下 t s ＝ 0.72 t sx + 0.28 t sr (℃) （2）中部地区陕西、山西、北京、天津、河北、河南、山东、上海、江苏、安徽和湖北的

基本通行能力、设计通行能力、服务交通量、服务水平、预测年平均日交通量

通行能力、交通量与服务水平等的概念及相互间的关系 ——以高速公路为例1、基本通行能力基本通行能力即道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过道路断面的最大车辆数，又称理论通行能力。一般指在一定时间段（取15min或1h）和理想的道路、交通及管制条件下，一条车道的一个断面所容许通过的最大持续交通流，为四级服务水平上半部的最大交通量。表1 高速公路基本通行能力 B01-2003）》第45页（未自编页码，以PDF文本页码计，下同），《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。 2、设计通行能力设计通行能力即用来作为道路规划和设计标准而要求道路承担的通行能力。高速公路每车道的基本通行能力即二级服务水平下的最大服务交通量。表2 高速公路设计通行能力注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第46页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第10页。 3、服务交通量服务交通量是指在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，保持规定的服务水平时，道路某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的最大小时交通量。表3 高速公路服务水平分级（A）注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。

表3 高速公路服务水平分级（B）注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。 4、服务水平（V/C）服务水平（V/C，即最大服务交通量与基本通行能力之比）是指道路使用者根据交通状态，从行车速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。服务水平的实质是描述车流之间的运行条件及其驾驶员和旅客感觉的一种质量测定标准。一般分为四级，具体参数指标见表3。 5、年平均日交通量（适应交通量）高速公路按单向单车道的设计小时交通量考虑，为与我国一直沿用的适应交通量指标相衔接，仍沿用高速公路的年平均日交通量指标，计算公式为：表4 高速公路能适应的年平均日交通量注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第48、49页。 6、设计小时交通量注：摘自长安大学的《道路通行能力分析》第48页。表5 各地区的设计小时交通量系数（%）注：摘自《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第9页。 7、实际通行交通量表6 高速公路行车道宽度对通行能力的修正系数表7 侧向净空对通行能力的修正系数注：摘自长安大学的《道路通行能力分析》第51、52页。

给排水常用设计参数

出水、排水和水位的要求消防水池的出水。排水和水位因符合下列要求： 1、消防水池的出水管应保证消防水池的有效容积能被全部利用 2.、消防水池应设置就地水位显示装置，并应在消防控制中心或值班室等 3、消防水池应设置溢流水管和排水设施，并应采用间接排水条文说明 4.3.9本条为强制性条文，必须严格执行，消防水池的技术要求 1、消防水池是出水管的设计能满足有效容积被全部利用是提高消防水池的有效利用率。减少死水区，实现节地的要求消防水池（箱）的有效容积是设计最高水位至消防水池（箱）最低有效水位之间的距离，消防水池（箱）最低有效水位是消防水泵水喇叭口或水喇叭口以上0.6m 水位，当消防水泵吸水管或消防水箱出水管上设计防止旋流器时，最低有效水位为防止旋流器顶部以上0.2m 2.消防水池设置水位的目的是保证消防水池不因放空或各种因素漏水而照成的有效灭火水源不足的技术措施 3、消防水池溢流和排水采用见接排水的目的是防止污水倒灌污染消防水池内的水提示： 1，消防水池（箱）的有效容积可根据有效水深计算 2、喇叭口吸水管也可以在最低有效水位上方出池壁 3 在逆流水位、最低有效水位时应报警 4、水位位于正常水位的50~100mm时，应向消防控制中心或值班室报警消防水泵启动后低于正常水位时报警应停止 5、室外水池的就地水位显示装置可采用电子显示装置消防水池容积的计算（1）计算公式有效容积为：V=3.6*(∑QPtp-Qbtb） V——消防水池的有效容积（m3）

QP——消火栓、自喷等自动灭火系统的设计流量（L/s） Qb——补水流量（L/s） t——火灾延续时间（H）（2）计算步骤 1、根据建筑类别和火灾危险性，确定消火栓延续时间：自动喷淋灭火系统火灾延续时间为1h 补水时间取最大值 2、根据建筑类别和规模。确定室外消火栓和室内消火栓的设计流量 3 、注意计算出消防水池容积与规定值要进行比较不应小于100m3 仅有消火栓系统时不应小于50m3

设计交通量的计算

第二部分交通调查汇总表及高峰小时系数，交叉口的实际通行能力的计算调查地点是桃园桥十字交叉口，时间为8：40—9：40，历时一个小时，为一天中的高峰小时之一，所测得的交叉口实际通行交通量为高峰小时交通量。交通调查汇总表如下表所示：交叉口车辆汇总表地点桃园桥十字日期 07月04日天气（晴）观测者

注：该调查从早上8：40开始到9：40结束，该时间段内南北方向车辆禁止左行。对交通调查汇总表进行分进口的汇总如下：北进口

南进口东进口西进口对于北进口，其实际交通量为2277辆，计算其高峰小时系数： 5100%125min PHF =??高峰小时交通量最高交通量 2277 = =86.6%12219 ? 15100%415min PHF =??高峰小时交通量最高交通量 2277==95.5%5964 ? 对于南进口，其实际交通量为1254辆，计算其高峰小时系数：

全方位轮参数计算设计软件使用说明书V1.0

第一章系统概述 1.1 系统介绍全方位轮参数计算设计软件是集国内外齿轮最新研究成果和实践经验，结合最新国家及国际标准，经知名齿轮专家的几十年研究和提炼，推出的全新设计的齿轮专家系统。系统提供了原始设计，精度计算、强度校核、几何计算、齿轮测绘等模块。在国内拥有众多客户，并得到了客户的认可和好评。系统以专家模式，渐进方式指导用户快速完成从原始参数得到设计参数的优化设计过程，系统提供大量详实的资料，使得每步的操作和每个的功能都有根有据。同时设计过程在优化条件下，又提供了及其灵活的控制和操作，用户根据自己的经验和方法，选择完全符合自己的设计参数。在系统推荐的总变位分配方案下，可以根据不同的设计优化目的，提供了9种总变位分配方法。在齿轮精度计算中，软件使用了最新国际精度标准并且提供了多达8种的侧隙类型选择，提供了完整的齿厚检测方法。在强度计算中，软件采用了ISO6336-1/2/3强度计算标准（GB/T3480-1997等同采用ISO标准），并且提供了灵活智能的计算过程配置管理功能，使得强度计算可以按照客户的计算要求，并且一步完成包括接触、弯曲、胶合在内的所有计算内容，用户直接可以输出指定格式的计算报告。使用本软件，用户可以大量节约设计时间和设计成本，提高生产效率。使得原本需要好几天甚至好几个星期的设计量，只需要几分钟或几小时就完成。 2 功能特点 1. 简单易用软件使用Windows标准界面和操作习惯，界面简洁美观，步骤思路清晰，操作方便灵活，对稍有机械传动设计知识的人员，无须培训，在短时间内即可熟悉操作过程。 2．使用范围广软件可以适合减速机行业、矿山机械、汽车行业、船舶行业等多种行业的传动件和传动设备的设计计算要求。 3．先进设计理念和最新标准本软件结合了国内外先进的传动设计技术和研究成

3-交通量分析及预测(新)

第三章交通量分析及预测交通量分析和预测是公路建设项目前期工作的重要内容，本章首先在交通量观测及其他交通调查的基础上，分析本项目相关线路及其影响区域的公路交通发展水平和特征，然后结合社会、经济、技术调查与分析，使用公路可行性研究通用的预测技术和方法，分析预测远景年交通量发展规模和水平，为确定本项目的技术等级、工程设施标准规模和经济评价等提供重要的依据。 3.1公路交通调查与分析本项目采用交通量观测为交通调查方法。 3.1.1 调查综述调查的目的、方法及内容：公路交通调查是公路项目可行性研究的重要环节，为全面了解项目所在地区公路交通量的特性和构成，掌握公路交通流量流向、车辆构成、货物种类等资料，为未来拟建公路交通量预测提供基础数据，本项目公路交通调查主要包括相关公路观测交通量、汽车保有量、交通事故等方面内容，调查范围主要是针对拟改建项目所属区域及沿线所经区域进行调查。 3.1.2 调查资料的分析 1.历年相关公路交通量表3-1 正镶白旗杨白音敖包嘎查测站历年交通量

2.交通量观测调查车辆构成分析通过资料整理，可以得到各调查点断面交通量情况。详见下表。 3.2 预测思路与方法 3.2.1预测思路交通量预测是公路建设项目可行性研究的重要内容之一，是确定项目技术等级、建设规模及标准的依据，也是项目经济评价的基础。根据研究项目白旗伊克淖苏木白音敖包嘎查至乌兰胡吉尔浩特至陶苏图浩特公路周边地区的公路项目，路段历史交通量能反映该路段上交通量的发展趋势。因此，可以利用周围路段的历史交通量用基于运输通道的交通量预测法来进行预测。基于运输通道的交通量预测法的大致思路如下：（1）获取项目所在运输通道内各条道路的历史交通量；（2）根据运输通道历史交通量找出其发展趋势，运用相关趋势模型求出运输通道交通量的增长率，并计算出运输通道未来年总交通量；（3）根据项目运输通道内各条道路的历史交通量发展趋势，结合相关各条道路在未来年的等级、车道数和通行能力等因素，采用Lgoti概率模型来确定未来年各条道路在运输通道内所分担的交通量比例，最后计算出本项目未来年的交通量。 3.2.2 交通量预测方法及步骤该项目为正镶白旗明安图镇三面井嘎查敦廷高勒浩特至白生图浩特公路，是白旗通往外界的重要通道之一，由于公路交通是白旗唯一交通方式，因此本项目具有重要的地位和作用。通过对正镶白旗明安图镇三面井嘎查敦廷高勒浩特至白生图浩特公路线上的观测点交通量调查分析得出，现有道路的交通量比较大，由于省道的服务水平、道路路况等影响，在未来年单一的通道已经无法满足交通量的需求。交通量预测：主要是在现状交通量观测调查的基础上，依据项目区未来年经济发展及项目所属通道运输方式发展趋势，测算公路通道的运输量，利用合理的预测方法进行

交通量观测记录表李、沈

交通量观测记录表日期: 2011年05月19日星期: 四天气: 晴地址: 时间: 16：40——19：40 方向: 观测员李小辉沈士杰 10min 时间客车货车非机动车总计小客车中客车出租车公交车其他小货车中货车 16:40 ------- 16:50 123 3 40 54 7 17 282.5 16:50 ------ 17:00 95 1 52 43 6 10 240.5 17:00 ------ 17:10 101 3 49 54 1 22 263.5 17:10 ------ 17:20 105 3 40 36 20 221.5 17:20 ------- 17:30 100 1 53 54 1 11 263.5 17:30 ------ 17:40 110 34 48 3 12 243 第一小时合计634 11 268 289 18 92 1514. 5 17:40 ------- 17:50 158 2 35 36 8 12 276 17:50 ------ 18:00 150 5 31 52 1 2 21 296.5

18:00 147 2 30 43 2 22 268 ------ 18:10 18:10 ------ 125 6 27 54 3 1 16 276 18:20 18:20 100 1 23 48 4 9 224.5 ------- 18:30 18:30 95 2 20 31 1 5 11 187 ------ 18:40 第二小时 775 18 166 264 5 22 94 1528 合计 18:40 75 20 53 1 1 7 204 ------ 18:50 18:50 ------ 75 18 23 3 3 10 148 19:00 19:00 ------ 75 40 43 1 2 12 205 19:10 19:10 76 24 40 1 2 5 184 ------ 19:20 19:20 ------ 65 34 43 1 2 10 189 19:30 19:30 72 19 28 1 10 148 ------ 19:40 第三小时 438 155 230 7 11 54 1078 合计

室内设计空间尺寸标准

室内设计空间尺寸标准所形成的空间所形成为人所用，建筑内的器物为人所用，因而人体各部的尺寸及其各类行为活动所需的空间尺寸，是决定建筑开间、进深、层高、器物大小的最基本的尺度。各类图书、手册均有详细的描绘，作为一名建筑师，可以参阅这类资料，但有些是必须牢记的，时刻需要提调出来使用的。诸如：人体的平均高度、宽度、蹲高、坐高、弯腰、举手、携带行李、牵带小孩以至于残疾人拄手拐、坐轮椅所需的活动空间尺寸等等。这些重要的。基本的尺寸数据，一般应熟记，因为由此导致了家具、器物以及各种通道、房间的大小尺寸的确定。在建筑设计时，除了那些因为宗教、政治以及艺术原因需要夸张、夸大的尺度外，都不会离开以人体尺度为本源来决定建筑尺寸的原则。家具的尺度也是决定建筑空间的重要因素，例如床铺、书桌、餐桌、凳、椅、沙发柜橱这些基本家具的尺寸，都是必须熟记的。重要的是家具要与人的活动配合起来，留出人使用家具和搬运家具所需空间。近年行为科学兴盛，大家要研究人与人、人与物之间的“感觉空间”把“场”的理论运用到建筑设计中来，这是十分有意义的。由上可知，人体、家具、活动空间构成了建筑设计尺度的基础，换句话说，也就是构成了建筑的基本空间，道理虽不深奥，但对建筑师来说，却十分重要，万变不离其宗。门的尺寸 1.门高：

供人通行的门，高度一般不低于2m，再高也以不宜超过2.4m，否则有空洞感，门扇制作也需特别加强。如造型、通风、采光需要时，可在门上加腰窗，其高度从0.4m起，但也不宜过高。供车辆或设备通过的门，要根据具体情况决定，其高度宜较车辆或设备高出0.3～0.5m，以免车辆因颠簸或设备需要垫滚筒搬运时碰撞门框。至于各类车辆通行的净空要求，要查阅相应的规范。如果是体育场馆、展览厅堂之类大体量、大空间的建筑物，需要设置超尺度的门时，可在大门扇上加设常规尺寸的附门，供大门勿需开启时，人们可以通行。现今建筑内各种设备管井的检查门颇多，它不是经常通过的地方，所以一般上框高与普通门齐或还低一些，下边还留有与踢脚线同高的门槛，其净高就不必拘泥于2m，1.5m左右即可。 2.门宽：一般住宅分户门0.9～1m，分室门0.8～0.9m，厨房门0.8m左右，卫生间门0.7～0.8m，由于考虑现代家具的搬入，现今多取上限尺寸。公共建筑的门宽一般单扇门1m，双扇门1.2～1.8m，再宽就要考虑门扇的制作，双扇门或多扇门的门扇宽以0.6～1.0m为宜。供安全疏散的太平门的宽度，要根据计算和规范（有关防火规范）规定设置。管道并供检修的门，宽度一般为0.6m. 供机动车或设备通过的门，除其自身宽度外，每边也直留出0.3～0.5m的空隙。附带说一下，供检修的“人孔”其尺寸也不宜小于0.6m×0.6m. 窗的尺寸 1.窗高：

交通工程学实验课程设计交通量车速交叉口调查

交通工程学院《交通工程学》实验指导书适用专业:交通工程课程代码: 编写人: 学时: 8 学分: 编写单位:交通工程教研室编写人:

实验一交通流三大参数调查第一部分：交通量调查 1、实验目的和任务掌握交通量调查基本方法（人工计数法）。掌握进行交通调查的基本技巧，掌握交通量数据分析及处理方法，并初步建立起交通量变化分布的概念。 2、实验内容设计交通量调查记录表：分方向、分车道、分车型调查路段交通量；分析整理调查数据，获得基本的交通量分布特性。 3、调查地点及时间根据调查目的，确定调查时间和范围，可以设定高峰时间和非高峰时间两个时间段进行调查。调查地点应选择在视距良好，地势平坦且不受交叉口影响的路段上。调查时间为一小时，时间间隔为5分钟。 4、人员分工根据车道分布的具体情况进行人员安排，原则上一个车道1个观测人员。 5、表格设计根据调查车型和调查时间段，设计如下调查表格。 6、调查方法：交通量调查方法常见有人工计数法，机械计数法，视频检测法等方法，本次使用人工计数法。 7、注意事项： ?调查是在路边进行观测，要注意安全第一，不要随意走动； ?调查时，各调查人员要保持同步，以确保调查数据的有用性；

注意保管好调查数据 8、提交实习包括内容包括（1）调查表格原始记录一份（2）分车道、分车型、分时段的交通量汇总表（3）交通量分布特征计算过程包括方向分布系数、车道分布系数、高峰小时系数（PH5、PH15）、交通组成（车型比例）以及按标准车折算后的方向分布系数、车道分布系数、高峰小时系数（PH5、PH15）。 9、思考题（1）单一的交通量指标能否反映路上车辆的多少？（2）公路与城市道路交通量调查有何区别？

(交通运输)交通量测定精编

（交通运输）交通量测定

1交通量的调查交通量是指壹定时间间隔通过道路某壹断面的车辆总数。交通量，是指单位时间内通过车道某壹断面（s1－s1')的车辆数，通常用往返双向的合计数表示。用单位时间取1日的日交通量或用1小时的小时交通量较多。交通量随时间而变化，即使是观测同壹断面，也由于观测时间和期间不同，交通量数值也不壹。可根据使用交通量数据的目的，采用各观测期间相对应的交通量。另外，应区别的是，把不足１小时的观测交通量换算为１小时交通量时，称为交通流率(trafficflowrate）。为详细了解道路的利用状况，在路段部分有时也采用分别车种、方向和车道的交通量，除此之外，在交叉路口仍有左、右转交通量。取交通量的倒数，就能够得到平均时间间隔，称之为平均车头时距（timeheadway)。对于交通量的调查和统计,我国公路部门早在1980~1989年就建立了连续式观测站(点)和间隙式观测站;交通量的调查方法通常采用测记法和统计法。全国各城市都进行了大量的交通量调查分析,以掌握当地交通量的状况。近几年来,随着道路收费站的不断建立,交通量调查统计有了较为准确的依据。交通量的观测时间通常以壹昼夜为单元,连续观测若干天。但如果有当地的小时交通量统计关系,也可每天仅观测若干小时,采用换算系数推算全日交通量。交通量是交通三大基本参数之壹，也是描述交通流特性的最重要的参数。城市交通量调查工作受到各国的重视。目前，我国在城市交通量调查工作中仍存在壹些问题：调查没有统壹的标准模式，调查数据的通用性较差，数据处理方法不规范，结果的可信度不高等。在城市交通规划、管理、控制等方面的研究中，离不开大量实测的交叉口交通流量数据。交叉口实地观测的数据准确和否将直接影响到交叉口通行能力的计算分析，影响城市的规划布局，其重要性是不言而喻的。合理的交叉口交通量调查方法既能够减少调查准备工作所花的时间，使调查有序的开展，又能够降低由于调查工作不周全而导致分析重复或失败的可能性，从而节

交通量观测站点设置原则

交通量观测站点设置原则一、交通量观测站点设置总体原则一般公路路段，应设置间隙式交通量观测站。在路段交通量特性能够反映某一区域或路线交通量特性的主要干线路段上，应设置连续式观测站。间隙式和连续式交通量观测站的设置，应考虑在公路网上分布的均匀性、合理性和代表性。高速公路路段，一般应设置连续式观测站。设置交通量观测站时应遵循以下原则： 1．从全面反映公路网交通流量及特性出发，结合公路网布局、公路的行政等级、技术等级及公路规划建设等因素，在充分利用原有公路交通量观测站点的基础上，进行科学规划、合理布局。 2．观测站点应设在交通流比较稳定，流量和特性可代表某个路段区间交通流量和特性的地点，这个路段区间称为观测里程，也称代表路段长度。代表路段长度应按实际情况确定，一般为20至30公里。代表路段的分界点一般设在交通量明显变化处。原则上各行政区划的分界处应作为代表路段的分界点。 3．比重调查、车速调查站（点）设置应尽量与交通量观测站（点）合并设置。 4．各行政等级公路设置交通量观测站原则： (1) 在国道（含国道主干线、国家高速公路网，下同）与国道相互交叉点（具有交通量分流功能的交叉口，下同）之间的国道路段

上，应设置交通量观测站； (2) 在每条高速公路上，应至少设置一个交通量观测站；在高速公路与高速公路相互交叉点之间的高速公路路段上，应设置交通量观测站； (3) 在每条省道上，至少应设置一个交通量观测站；在省道与国道交叉点前后的省道路段上，均应设置交通量观测站； (4) 在县道和专用公路（非高速公路）上，原则上应设置一个交通量观测站； (5) 乡道设有交通量观测站点的路线数应不少于乡道路线总数的10～20%； (6) 在处于两个县城（或县级以上城市）之间的国道、省道及其它行政等级高速公路之间的路段上，应设置交通量观测站。 5．交通量观测站的位置应选择在视线开阔、便于安装观测仪器、公路路线纵坡小于2%的直线路段处。 6．尽量利用收费站、监控系统站、养护管理站等设置交通量观测站点。否则，应另设交通量观测站点。二、连续式交通量观测站点的设置连续式交通量观测站的设置应满足下列要求： 1.能够准确观测所在路段的交通量； 2.能够定性、定量地反映调查路段、路线及其所在区域内交通量分布、变化特征； 3.符合国家编制公路网总体布局规划的要求；

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