船闸通过能力的相关参数研究
南通船闸技术状况检测情况分析
91 /4.检测建议测试，经现场观察和测试发现：门体局部锈蚀，阀门门体锈蚀，运转件磨损严重。
术状况，建议如下：闸门变形面板及杆件更换修理、闸门缓冲块更换、闸门支撑更换、闸门底、侧止水更换、闸门顶、底侧导轮修理、闸门门体防腐，除锈、喷锌、油漆、阀门主轨道镶面板更换、阀门主侧滚轮更换、阀门止水更换、阀门门体防腐，除锈、喷锌、油漆、顶平车修理、底平车更换、顶底轨道修理、更换顶底钢轨、泵站修理、油缸修理、更换密封件、磨损件、防尘罩、电气控制系统改造、配电屏和发电机组更换、上游导航墙钢护面修理、闸首闸室钢护木修理、闸室栏杆改造、阀门井钢盖板更换、上下游电缆桥修理、机房修理、机房门窗修理、下游护岸护坡修理、闸室清淤。
5.结论船闸经过几年的运行，通过本次检测，我们发现了很多技术问题。
本次的检测为下次船闸的大修具体内容提供了充分的依据。
比如修理顶平车、更换底平车，电气改造，导航墙墙面修理，更换阀门等，使得设计更有针对性，有的放矢。
橡皮。
闸门支撑修理：损坏尼龙板更换。
闸门更换侧止水橡皮、压板、螺栓。
闸门底止水更换底止水橡皮、压板、螺栓。
更换损坏的或者磨损严重的底侧导轮、轴、套，更换底侧轨的镶面板。
导架运转系统检修，检查电动机、减速箱、运转系统、制动器运行是否灵活正常，轨道压板有无松动。
浮箱保压试验。
闸门门体清理：锈蚀部分除锈、油漆。
润滑系统多点润滑泵拆洗检修，管道重新布设。
阀门部分：主轨道修理，镶面板更换。
主滚轮修理。
侧滚轮修理。
顶、侧、底止水橡皮、压板、螺栓更换。
门体变形、损坏杆件更换、加固。
阀门门体清理。
阀门吊杆、接头、吊座、轴及吊座螺栓等更换。
顶底平车部分：顶平车拆检。
吊杆检查修理。
齿条检查调整。
底轨道的钢轨更换，更换损坏的底轨压板。
底平车修理。
车架检查修理。
阀门液压启闭机部分：油缸拆检修理：更换易损件、密封件、防尘罩。
泵站拆检清洗：更换滤芯及密封圈，清洗阀件、油管、油箱。
更换液压油。
阀门限位杆更换。
土建、助航部分：闸室系船钩修理。
船闸理论通过能力原理在京杭运河船闸实际运行中的运用
船闸理论通过能力原理在京杭运河船闸实际运行中的运用黄岩;王杭州;蔡素文【摘要】施桥船闸设计水平年2030年单向船舶及货物通过量分别为10109、7581万吨万吨,2016年实际通过量分别为14652、12037万吨,预计十三五期末通过量可能达到19200、15700万吨.由于我们主动运用船闸通过能力分析计算的原理,调整运行参数,积极采取技术及管理等方面措施,保证船闸超饱和运行下的通畅、安全.【期刊名称】《中国水运（上半月）》【年(卷),期】2017(000)010【总页数】3页(P55-57)【关键词】船闸;通过能力;京杭运河【作者】黄岩;王杭州;蔡素文【作者单位】苏北航务管理处,江苏淮安 223001;苏北航务管理处,江苏淮安223001;苏北航务管理处,江苏淮安 223001【正文语种】中文【中图分类】U641施桥船闸地处京杭运河徐扬段最南端，上游距邵伯船闸约23km，下游距长江六圩口门6.5km。
目前由三道单级船闸组成，船闸规模分别是：一线船闸建于1961年，闸室有效尺寸230（长）×20（宽）×5（门槛水深）、二线船闸建于1988年，闸室有效尺寸230（长）×23（宽）×5（门槛水深）、三线船闸建于2012年，闸室有效尺寸260（长）×23（宽）×5（门槛水深）；船闸级别均为II级，设计最大船舶吨级为2000吨级。
设计最大正向水头差为5.6m，反向水头差为2.5m。
近年来，苏北运河水运货源地、货物流向及货流量等较以往发生较大变化，2014年起，施桥船闸连续三年船舶通过量超过2亿吨，2016年达到2.93亿吨，货物通过量超过2.4亿吨，创下了苏北运河船闸年通过量新纪录。
2017年已累计18次日通过量破百万吨，2017年6月船舶日均通过量高达超历史的97.87万吨。
自2013年施桥三线船闸正式投入使用到2014年底，施桥船闸的船舶通过量及货物通过量即已超过《京杭运河船闸扩容工程施桥三线船闸工程可行性研究报告》（以下简称《施桥可行性报告》）中的设计水平年2030年预测结论。
基于MC计算机仿真的新夏港河船闸通过能力计算
用基 于Ｍｃ 法的计算机仿 真研 究船 闸通过 能力 ，并以新 夏港河船 闸年过 闸货运 量作 为研 究对 象予 以说 明。运行结果表 明，计 算机仿真能够较好地应对 不确 定性 问题 ，为船 闸３ 程建设 中船 闸通过 能力计算提供理论依据 。 － 关键 词 ：船 闸通过能力 ；不确定性 ；ＭＣ 计算机仿真
① 过 闸船 舶 平均 吨 位ｇ ：根 据统 计 资料 ， 。
锡 澄 运 河 上 运 营 船 舶 中单 船 占６ ．２ ０ １ ％，船 队 占
３ ．１ ９７ ％，挂桨 船 占０１ ％。２ ０ 年 以前 锡澄 运河 运 ．７ ０５ 营船 舶 平 均 吨位 呈 平 均 增 长 态 势 ，２ ０ 年 以后 随 ０５ 着 江 苏 省 船 舶 标 准 化 工 程 实 施 的基 本 完 成 ，船 舶 平 均 载 质量 在 逐 年 上 升 ，２ ０ 年船 舶平 均 载 质 量 ０９
收 稿 日期 ：２ １ － ８ ０ ０ １０ — １
为 １０ｍ；船 闸内设计最 高通航 水位２９ ６ ．６ｍ，最
低 通 航 水 位 ０８ ．１ｍ；船 闸 上 游 设计 最 高 通 航 水 位 ３０ ． ｍ，最 低通 航水 位 ０８ ６ ．１ｍ；船 闸下 游设 计 最高
通 航 水位 ４９ ．６ｍ，最 低通 航 水位 一 ．１ｍ。 目前锡 ０４
，
李红 亮
（中交第二航务工程勘察设计 院有 限公 司 ，湖北 武汉 ４ ０ ７ ） ３０ １
摘要 ：船 闸通过能 力与 日平均过 闸次数 、一次过 闸吨位、年通航 天数 、船舶装载 系数 以及运 量不均衡 系数有 关，在船 闸运营过程 中这些 因素都存在一 定的不确 定性 ，对船 闸通过 能力的计算产生很 大的影 响。为消除不确 定性 因素的影响 ，采
三峡船闸实际通过能力的一个动态模型
Ｋｅ ｙ ｗｏｒ ｓ Ｔ ｒｅＧｏｇ ｓｓ ｉ ｃ ；ｒｆ ｃｃ ｐ ｃｔ； ｙ ａ ｃｍｏ ｅ ｄ ： ｈ ｅ ｒｅ ｈｐｌ ｋ ｔ ｆ ａ ａ ｉ ｄ ｎ ｍｉ ｏ ａｉ ｙ ｄｌ
三峡工 程蓄水 后 ，库 区航道条 件 的改善 激
发 了川 江水 运 的潜 能 ，三 峡 过 坝货 运 量 从 ２ ０ 年 Ｉ ０２ 的 １８０ ｔ ￣ ２ １年 的８８０ ｔ 展 速度 远 ０ 万 发展 １０ ０ １ ０ 万 ，发 远 超 过 预期 ，在 部 分 时段 三 峡 坝 区曾 出 现大 量 待 闸船 舶 ，引发 了关 于 三 峡船 闸通 过 能 力 问题 的争
程 成 库 后 川 江航 运 条 件 大 幅 变化 情 况 下 ，曾多 次 出现 有 关 三 峡 船 闸通 过 能 力 的计 算 结 果 小 于 实 际 通 过 量 的情 况 。针对 上 述 问题 ，本 文 拟 采 用参 数 结构 化 和 动 态 化 的方 法 ，构 建 三峡 船 闸实 际 通 过 能力 动 态 模 型 ，以期 反 映船 闸 通过 能 力 和 运行 闸 次 、船 舶 吨位 、船舶 艘次 的动 态变 化关 系 。
Ｄｙ ｍｉ ｏ ｌｏ ｔ ａ ｃｃ ｐａ ｉｙ ｏ ｎａ ｃｍ ｄｅ ｎ ｒ ｆ ａ ｃ ｔ ｆＴｈｒ ｅＧｏｒ ｅ ｈｉ ｌ ｃ ｉ ｅ ｇ ｓｓ ｐ ｏ ｋ
ＧＵ０ Ｔａ ｏ
（ｈｎｊ ｎ ｉ ｒ ｄ ｉｉ ｒｔ ｎｏＳ ｉｐｎ ｆ ｉ ｆ Ｔ Ｗｕ ａ ３０ ４ Ｃ ｉａ Ｃ ａｇ ａｇＲｖ ｍ ｎｓ ａ ｏ ｐ ｉｇ ｆ ｒ ｏ ｉ ｅＡ ｔ ｉ ｆｈ Ａ ａ ｓ ＭＯ ， ｈｎ４ ０ １， ｈｎ）
Ｐ ＝ （ ｍ ） ｚｎｍ－ ｏ ＾
（ ４）
式 中 ：ｍ为每 闸次平 均船 舶艘 次 ；ｍ 每 闸次平 均 为 非货 运船 舶艘 次 ；ｇ 为过 闸货 运船 舶平 均 载重 吨 。
三峡船闸完建期通过能力分析
能 力 ：Ｐ （— ｎ）Ｎ ，／ ＝ ｎ ０ Ｃ １ ￣３
其 中 ：Ｐ为 船 闸 单 向 通 过 货 运 能 力 ，Ｇ 为 一 次 过 闸 平 均
１ 日工作 小时 ：２ － ４小 时 ； ） ３２ ２ ）年 工 作 天 数 Ｎ：３ ５天 （ 施 工 期 １ ５ 若 ０个 月 ３ ４天 ， ０
年 左 右 时 间 ， 只 有 一 线 船 闸 维 持 船 舶 的 过 坝 运 输 。 船 闸 的
运 行 采 用 船 舶 单 向 成批 过 闸定 时换 向 的方 式 。 三 峡 船 闸 完 建 期 间在 船 舶 积 压 情 况 下 ：
船 闸单 向 通 过 货 运 能 力 的 计 算 公 式 测 算 船 闸 下 行 货 运 通 过
用货运能力 ） ； ４ ）货 物 不 均 匀 系 数 Ｂ：船 闸 完 建 期 间 能 力 不 足 ，船 舶 积 压属 于 非 正 常 情 况 ，该 系 数取 值 为 １ ；
次过闸平均吨位 Ｇ（ 吨） 万
５ ）载 重 利 用 系 数 Ｏ：按 照 ２ ｏ ． ｒ ｏ５年 同 期 统 计 ， 下 行 货
６ ）一 次 过 闸 平 均 吨 位 ： 行 一 次 过 闸 平 均 吨 位 取 值 为 下
维普资讯
因 为 船 舶 大 型 化 、重 载 化 明显 ，主 要 体 现 在 一 次 过 闸 平 均 吨位 接 近 正 常 运 行 期 的 １ ４倍 ；单 线 运 行 对 过 闸 煤 炭 实 行 ． ６ 限 制 ，一 定 数 量 过 闸 船 舶 改 装 其 它 货 物 ，使 实 际 载 货 系 数 较 预 测 值 略 小 ；受 春 运 期 间过 闸 客 运 影 响 ，货 物 不 均 匀 系 数 较 预测 值 高 出 ｌ．％ ；实 行 下 行 一 闸室 待 闸 ，运 行 闸 次 数 １ ４
金宝航线三河船闸通航安全分析及过闸能力提升措施
江%苏%水%利/&'(G*+,'T.//.*O+/1.*水利工程管理及防汛防旱%3]]202# 年 5 月!a#. 202#%金宝航线三河船闸通航安全分析及过闸能力提升措施潘卫凯!江苏省洪泽湖水利工程管理处$ 江苏 淮安%223#00"摘要!在工程安全鉴定的基础上!分析工程设计标准与当前经济社会发展和目前航道条件的适应情况" 分析了丰水期$枯水期工程运行存在的安全风险以及通航量变化原因!统计分析了金宝航线沿线船闸通航量!提出保障通航安全和提升过闸能力效率的具体措施"关键词!金宝航线' 船闸' 通航安全' 过闸能力中图分类号:TV 663文献标识码：B 文章编号：#007-7839(202# )05-0066-036-,+8.(.&--,1(5,%(&-.,"#%8 &"B,-2#B2(AK&$4&-W(-3,& G&*%#,-/'#,.*)#.%& ('A)&1#+&$4,5#$,A,3(+(%8='(,D5ka5( =;%I8(-<%*'+%2'/%&78(5%&$'(69O&84%6/,'('-%.%(/Q @#6%8@N#'(-53 O&8$#(6%$ I3'#6'( 223#00$ 7;#(')63.%),$%&OB MhDGaQ5Q9SDBg5BDDO5Bg QaSDM#aTTOa5Qa6$ MhDaUaTMaM59B 9SDBg5BDDO5Bg UDQ5gB QMaBUaOUQM9cAORODBMDc9B9m5caBU Q9c5a6UDND69TmDBMaBU TODQDBMCaMDOCa#c9BU5M59BQCaQaBa6#:DU.ThDQaSDM#O5QkQD;5QMR 5Bg5B MhD9TDOaM59B 9SMhDTO9<DcMUAO5Bg MhDCDMaBU UO#QDaQ9BQaBU MhDODaQ9BQS9OMhDchaBgD9SBaN5gaRM59B N96AmDCDODaBa6#:DU.ThDMOa S 5cN96AmD9SMhDQh5T 69ckQa69Bg MhD/5BGa9/9AMDCaQQMaM5QM5ca 6#aBaR6#:DU $ aBU QTDc5S5c mDaQAODQM9DBQAODBaN5gaM59B QaSDM#aBU 5mTO9NDMhDD S 5c5DBc#9S69ckagDcaTaG565M#CDODTAMS9OCaOU.7#8 0&)/.&/5BGa9/9AMD ( Qh5T 69ck ( BaN5gaM59B QaSDM#( 69ckagDcaTaG565M#9 工程概况9;9 金宝航线金宝航线起自洪泽湖 #4 号标$流经洪泽'盱 眙、金湖、宝应后汇入京杭运河，全长84.8 km ,共有 3 座船闸$分别为三河船闸'石港船闸'南运西船闸%根据江苏省干线航道网规划， 金宝航线与房亭河、徐洪河、洪泽湖区航道共同构成了京杭运河苏北段 的分流航道， 规划航道等级为三级% 同时， 金宝航线也是南水北调东线工程重要的输水河道，通京杭运河（ 里运河） 与洪泽湖， 串联南水北调东线一期泵站工程金湖站和洪泽站，承转江都站、宝应站抽引 的江水%金宝航道（ 南水北调东线一期工程整治段） 位于金宝航线末端宝应湖地区， 东起里运河西堤， 西至三河拦河坝下，全长30.88 km ,是集通航、灌溉、 排涝为一体的综合性河道，河道输水能力#50 m 3WQ %随着南水北调东线第一期工程金宝航道工程实施后，金宝航线的航行条件大为改善，除局部航段外，其余满足四级航道标准， 部分航道达到三级航道要 求% 南水北调东线第二期工程金宝航道输水流量达到250 m 3/s ,金宝航道河道断面和水深将进一步收稿日期：202#-02-03作者简介:潘卫凯（#98#—），男，高级工程师，硕士，主要从事水利工程建设与管理工作％ E-m"：8893804@qq. com第4期潘卫凯&金宝航线三河船闸通航安全分析及过闸能力提升措施67加大%9;<:三河船闸工程三河船闸工程位于淮安市洪泽区蒋坝镇南端$是洪泽湖大堤穿堤建筑物$建成于1970年3月$设计年通航能力180万t,按'级航道设计,500t拖挂一次过闸%其上游连接洪泽湖$下游连接三级航道!入江水道三河段和金宝航道"入京杭运河,其主要功能是通航'挡洪%工程建成后分别于1973年' 1995年和2007年进行了3次局部加固,1984年和1990年进行了2次大修%船闸有效尺寸为100m310m32.5m$上、下闸首均为钢筋混凝土空箱结构,采用短廊道输水,对冲消能%上闸首长13.0m,宽21.9m$底板顶高程为9.00m!废黄河高程，下同），墙顶高程17-50m（下闸首长14.00叫宽21-90叫底板顶高程5-00叫墙顶高程16-50m%上、下闸首均承受单向水头,采用人字形钢闸门,上游工作门门顶为17.30m,下游工作门门顶为16.00m%船闸闸室净宽原设计为12.0m,2007年加宽至16-0m,闸室由浆砌块石挡墙改建为钢筋混凝土坞式结构%上、下游翼墙均为浆砌块石重力式结构,素混凝土底板%上游翼墙墙顶高程为17-50m,下游翼墙墙顶高程15-50m%9;=:工程存在的主要安全问题2014年9月,经工程安全鉴定,三河船闸被评定为（类工程,建议加强工程检查观测,采取必要的应急处理措施,尽快拆除重建,主要问题有& !1"按现行规范复核,挡洪高度不足,上下闸首抗滑稳定安全系数和地基应力系数均不满足规范要求,上下闸首配筋不满足规范要求%!2"上下游翼墙为浆砌块石重力式结构,墙体不均匀沉降、错缝、前倾,缝口破损,上左翼墙和下右翼墙渗水严重,上下游翼墙地基应力偏大,抗滑稳定安全系数不能满足规范要求%!3"公路桥等级标准偏低,-型梁梁肋多处裂缝,钢筋锈蚀,混凝土开裂%!4"船闸建设标准与现状航道条件和通航需求严重不配套%船闸有效长度、上下游导航墩长度、引航道宽度、水深等均不满足'级船闸规范要求% <:安全通航能力分析<;9:通航安全现状金宝航线3座船闸原设计标准均为'级船闸!最大通航船舶吨级300t",而现在通航船舶吨级普遍为60011000t级,船闸标准已严重不适应经济社会发展需求,导致常常超通航标准运行,通航安全隐患较多%三河船闸上游最高通航水位15-5m,最低通航水位11.5m,下游最低通航水位7.3m,水位差常年大于5m%由于工程设计等级较低、设施老旧,设计通航能力与当前航道标准不相适应,过闸船舶搁浅现象时常发生,通航保证率较低,安全可靠性不足,成为严重制约航道整体效益发挥的瓶颈%此外,由于设计标准低,还时常发生船舶撞击闸门、搁置闸台、闸门夹船等事故%<;<:丰水期影响通航安全的主要因素汛期影响通航安全的主要因素为上游入湖流量增大导致湖流紊乱和下游因三河闸泄洪使得航道流急、浪大%船舶待闸时若停泊在上游引航道外洪泽湖中,可能因风浪引起翻船事故（当三河闸大流量泄洪时,可能造成船舶失控偏离航道进入浅滩区域或撞击护坡（下游水位骤升可能会造成下游人字闸门承受反向力,引发工程安全事故（当三河闸流量降低后,航道两岸堤防可能出现坍塌险情（此外汛期上游水位常常抬高,公路桥通航净空不满足安全通航要求,造成船舶或工程损坏的风险较大）1*% <;=:枯水期影响通航安全的主要因素枯水期工程上下游水位较低,常常导致船舶滞留或搁浅而堵塞航道,造成大量船员聚集,可能因用水、用电等生活问题,以及长时间不能过闸而产生不良情绪,形成社会不安定因素%船员可能会虚报吃水深度,冒险进闸,造成搁浅,甚至造成船舶断裂沉没,或因强行顶拉船舶,损伤闸室底板%三河船闸上下游护底部分为灌砌块石,由于螺旋水流等因素影响,部分损坏,块石零散堆积在护底上,甚至被水流推移至闸室门槛,影响对槛上水深的判断,增加了通航安全风险%<;>:历年通航量分析2009#2014年,通航量逐年增加,在2014年达到了最大值,主要影响因素为大量洪泽湖运砂船下行（2014#2017年,通航量逐年减少,主要影响因素为洪泽湖逐步实现完全禁采（2018年有所回升,主要影响因素为船员运输转型（2019年增加较多,主要影响因素为京杭运河淮安三号船闸停航大修35天,特别是受干旱影响京杭运河淮安船闸集聚大量船舶,很多船舶选择金宝航线绕开淮安船闸进入大运河（2020年因疫情防控通航量有所减少%三河船闸历年通航量统计见表1%<;?:金宝航线沿线船闸通航量分析2014#2016年,3座船闸通航量逐年减少,三河表#三河船闸历年通航量年份船舶通过量/万M年份船舶通过量/万M200934220159#520#0480201659920##578201735420#2623201840620#3836201969520#4##932020500船闸年通航量均大于其他2座船闸$主要影响因素为大量洪泽湖运砂船下行$洪泽湖禁采效应逐步增加%20#7年至今$三河船闸年通航量均小于南运西船闸$期间洪泽湖全面禁止采砂成效显著$三河闸泄洪和下游槛上水深较低成为主要影响因素%金宝航线沿线船闸通航量对比分析见图#%■三河船闸■石港船闸1400南运西船闸1200（g1000-I2014201520162017201820192020年份图#金宝航线沿线船闸通航量=:改善措施=;9:通航安全保障措施加强工程检查维护$做好工程设备的汛前和汛后检查$日常巡查发现问题及时维修保养（每年进行水下检查$及时处理存在的问题（启闭机房等重点部分设置了巡更点$在运行过程中加强巡视监视$工程技术人员经常复核并通过网络检查巡更情况（每2年开展设备等级评定$保持设备为一类设备（配备助航设施设备$根据+内河交通安全标志, +内河助航标志,+安全标志及其使用导则,等规范标准$结合精细化管理要求$设置规范的通航限宽'高度受限'通航净高标尺'闸门槛水深标尺'禁止停泊'禁止超越'禁止用锚等助航标识牌）2*（实行工程.五落实/$按照病险水利工程安全隐患.五落实/工作要求降等运行$层层落实安全生产目标责任%针对安全鉴定报告书指出的问题加强检查观测'维修养护和隐患排查治理$处理了部分存在的问题$按照要求上报可研报告$全面开展危险源辨识和风险评估$强化教育培训$完善物资储备$加强预案的制订'执行和演练$积极协助推进船闸工程改建%=;<:过闸能力效率提升措施动态调整停泊区'待闸区$上游待闸船舶多时$将停泊区调整为洪泽湖区域$上游船坞仅作为待闸区$船舶经调度后进入待闸区$若风浪影响较大时$将受影响的重载船视风力情况调度入船坞停泊以保证安全（下游待闸船舶多且下游水位低时$将停泊区调整为引航道外入江水道#6航标处$船闸下游靠船墩外侧原停泊区仅作为待闸区%加强调度运行$保持良好过闸秩序%购置船舶自动识别系统A&，规范过闸登记秩序，防止船舶抢登记$规范过闸秩序$不符合+江苏省水路交通运输条例,+通航建筑物运行管理办法,规定条件的船舶一律按照船舶到闸先后次序安排过闸）3%4*%积极应用新技术，强化文明优质服务%增设微信公众号，及时发布水情'工情，利用自动语音播报系统提醒船员注意相关通航安全，保持航道通畅，更新收费管理系统，增设=0*机，集登记'调度'收费于一体，更加便捷安全，更新自动控制和监控系统，操作更加安全，监控更加清晰%=;=:改善措施成效自2009年至今，三河船闸通航量超过7000万M，为社会经济发展贡献了积极作用，特别是近5年来，通过实施各项管理和技术措施，积极应对和处理三河闸行洪'天气干旱'堵档等各种情况，妥善应对20#9年6#7月苏北地区遭遇60年一遇罕见气象干旱天气，20#9年2#3月'2020年3# 4月淮安船闸大修期间大量船舶改道三河船闸造成待闸船舶骤增的不利影响，通航秩序规范，通航效率提升，均实现安全有序完成阶段通航任务%>:结:语通过实施针对性的通航安全措施和过闸能力效率提升措施，充分发挥了三河船闸的功能，有效%下转第72页&近居民点的$需事先与村部沟通$商议协定$安置点在镇上街道的$需事先与镇政府沟通$商议讨论可实施性%表1新孟河河道特征水位序号特征水位特征值/m150年一遇洪水位6.292警戒水位4.7935年一遇防洪水位4.564正常水位3.545控制低水位2.80 >:结:语随着我国水利工程建设的逐步深入$四类闸最终会被报废重建$在报废之前$虽然有的还在发挥社会效益$但是水闸的安全管理问题不容忽视%本文以小河四类闸为例$简述了四类闸存在的风险问题$结合实际采取相关措施$制定了相关抢修方法$确保工程能安全度汛$为其他同类闸站管理提供借鉴%参考文献!)1*袁静$卢发周$张颖$等.南京市江宁区病险水闸现状及除险加固对策)%*.水利技术监督$2018!1"&146%148.)2*胡安民.三四类病险水闸常见问题及除险对策)%*.黑龙江水利科技$2016$44!8"&51%52.)3*刘万新$刘俊义$丁洪亮.关于水闸除险加固工程设计的几个问题)%*.水利水电快报$2004!2"&17%19. )4*郑海远.涵闸加固工程中的固结及温度应力研究)P*.南京&河海大学$2008.$$$$$$$$$$$$$$$$$$$ %上接第68页&缓解京杭运河苏北段通航压力%今后还需根据工程实际运行情况$继续提高工程管理水平和技术水平$最大限度地发挥工程效益%参考文献!)1*梁锡$尤敦强.内河水道通航安全调查分析)%*.珠江水运$2010!7"46%47&.)2*谷亨忠$徐昌标.船舶通航安全对策的思考)%*.浙江交通职业技术学院学报$2008!1"&31%33.)3*何铁华，涂铁昆.VTS系统运行与通航安全)%*.珠江水运$2005!5"&31%32.)4*唐国榜，汤卫忠，杨嗣云.浅析通航安全技术论证中常见的问题及对策)%*.中国水运!学术版"，2007!7"&47.。
三峡船闸通过能力计算研究
闸现象．
关 键 词 ： 运 工 程 ； 闸 ； 过 能 力 ； 证 率 ； 响 因素 水 船 通 保 影
中 图 法 分 类 号 ： ４ ． ３ Ｕ６ １ ７
随 着 长江 上 游 货 运 量 的 不 断增 长 ， 峡 船 闸 三 的通 过 能力 已不 能 完 全 满 足 通航 要 求 ． 线 船 闸 两
维普资讯
・４ ２ ・ ０
武汉 理工大学学报（ 通科学与工程版） 交
２０ ０ ８年
第 ３ 卷 ２
水的需要， 前后 ２个 闸室之 间需 要 有 一 个 不停 船
舶（ ） 队 的空 闸室 ， 可保 证 连 续 多 级 船 闸的 连续 才 运行． 因此 ， 连续 多 级船 闸的单 向单 级 过 闸时间是 按 船 舶 （ 从 第 一 个 闸 室 到 第 三 个 闸 室 的 总 时 队） 间 ， 过 闸程序 与单 级船 闸单 向过 闸的程序 相 同 ， 其
间保证率 的概念 ， 以求更 合理地 计算船 闸通 过能 力
及 更好地解 释三峡 船 闸运行 中出现 的一些 问题 ．
通 过 能 力 计 算 公 式
船 闸通 过 能 力 的计 算 方 法很 多 ， 国 目前 主 我 要 依 据 《 闸总 体 设 计规 范 》 Ｊ ３ ５ ０ １ （ 船 （ＴＪ Ｏ —２ ０ ） 以
三峡船闸通过能力分析
三峡船闸通过能力分析郭涛【摘要】采用结构化和对比方法,基于三峡船闸运行统计数据,测算了今后5年三峡船闸通过能力,对提高通过能力措施的可行性进行了分析,指出继续通过船舶大型化提高船闸通过能力的潜力有限,三峡船闸通过能力将逐渐饱和,难以满足快速增长的过坝运输需求.建议优化标准船型系列,同时尽快开展新建通航设施的研究论证.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2011(000)012【总页数】5页(P112-116)【关键词】三峡工程;船闸;通过能力【作者】郭涛【作者单位】交通运输部长江航务管理局,湖北武汉430014【正文语种】中文【中图分类】U612.21三峡工程蓄水后，库区航道条件的改善激发了川江水运的潜能，三峡过坝货运量从2002年的1800万t发展到2010年的8800万t，发展速度远远超过预期。
2010年三峡船闸下行货运量4280万t，接近船闸设计通过能力5000万t，随着沿江经济的平稳较快发展，过闸货运需求将继续快速增长，船闸通过能力与过闸需求快速增长的矛盾将日益显现。
正确地核算三峡船闸实际通过能力，对于及时研究和决策采取相关措施满足过坝运输需求，保障沿江地区特别是西南地区经济社会平稳发展具有十分重要的意义。
张玮[1]、廖鹏[2]对船闸通过能力计算中的有关问题进行了较全面的分析，朱俊等[3]计算了三峡船闸通过能力。
上述研究文献以及有关管理单位近年来对三峡船闸通过能力的计算一般基于静态参数，在川江航运快速发展的背景下，曾多次出现计算得出的三峡船闸通过能力小于实际通过量的情况。
考虑到近年来过闸船舶船型及运输方式在快速变化中，本文拟采用结构化和对比的方法，基于三峡船闸运行统计数据，测算未来5年三峡船闸通过能力，分析提高通过能力的措施并提出对策建议。
1 三峡船闸运行情况1.1 运行数据统计分析2003年6月18日试通航以来，三峡船闸运行情况见表1。
表12003 —2010年三峡船闸运行情况注：通航率=年累计通航小时数/（年日历天数×24）。
船闸通过能力研究综述
船闸通过能力研究综述∗商剑平;刘春泽;唐颖;郭子坚【摘要】对国内外学者关于船闸通过能力相关的研究内容进行分类和总结,主要包括采用单位船型法的通过能力计算,基于排队论的待闸时间计算,船闸服务水平评价方法和标准的确定,基于仿真建模方法的闸室排挡、多线船闸调度、内河航运体系能力确定等内容,以及采用优化算法的复杂系统问题求解.在未来,通用的单线船闸通过能力设计理论和方法、针对特定工程的多线船闸通过能力确定和多级船闸综合通过能力确定将成为研究热点.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2018(000)007【总页数】6页(P103-108)【关键词】船闸;通过能力;研究综述【作者】商剑平;刘春泽;唐颖;郭子坚【作者单位】大连理工大学, 辽宁大连116024;中交水运规划设计院有限公司, 北京100101;中交水运规划设计院有限公司, 北京100101;中交水运规划设计院有限公司, 北京100101;大连理工大学, 辽宁大连116024【正文语种】中文【中图分类】U641.2按照我国JTJ 305—2001《船闸总体设计规范》(简称《规范》)[1]的定义，船闸通过能力是指设计水平年过闸船舶的总载质量和过闸货运量，并应以年单向通过能力进行表示。
其中过闸货运量指标能够直接反映船闸通过能力能否满足货运量增长的需要，因此在实际应用中，船闸通过能力一般是指设计水平年在一定的船型组成情况下通过船闸的单向货运量。
船闸通过能力受到闸室尺度、到闸船型及组合、一次过闸时间、船闸运营规则等因素的影响。
早期的船闸通过能力概念，指如《规范》规定的过闸货运量，而且在计算时仅能考虑闸室尺度、到闸船型及组合、一次过闸时间等基本因素，无法考虑船闸运营规则等复杂因素。
随着要求提高和技术手段发展，研究人员提出了船闸服务水平概念，从“质”的角度完善对船闸通过能力的评价[2]，还有研究人员在计算船闸通过能力时考虑多线船闸和上下游通航建筑物的调度及优化等复杂因素。
渔港海船闸通过能力的计算方法
渔港海船闸通过能力的计算方法顾宽海;周旋;汤丽燕【摘要】船闸通过能力是确定船闸规模的重要因素.渔港海船闸大都处于复杂潮位条件下,合理的计算船闸的通过能力变得极为重要.基于船舶通航安全所需水深和潮汐情况,建立某潮水位累积频率下的实际潮位计算模型,同时将通过能力计算分为平潮期和非平潮期.其中对非平潮期通过能力的计算方法进行修正,考虑船舶在闸室内的移泊时间,同时引入"单元船舶(队)"概念,简化船型的选取和组合,使得一个闸次过闸船舶数的确定更方便、准确.平潮期通过能力计算基于船舶通航水深和潮汐特征,采取一定的船闸营运组织模式,考虑船闸营运组织模式对船舶通航的影响,同时考虑船闸的服务水平的影响,使计算结果更为合理.%The ship lock capacity is one of the most important factors to determine the size of ship lock. The sea ship lock in fishing port is almost under the complicated hydrologic condition, and it becomes extremely important to calculate the capacity reasonably. Based on the water depth for ships ' safety navigation and the characteristics of hydrologic condition, we establish the actual tidal time calculating model under cumulative frequency of certain high tide level, and divide the capacity into flat tide period and tide period. Considering time that ship move in the lock, we revise the calculating method of traffic capacity in tide period, and introduce the concept of unit ships. The concept can simplify the selection and combination of ship types, and the determination the number of ships in one lockage is more convenient and accurate. The calculation of traffic capacity in flat tide period is based on the water depth and the tide waves under special organization model. Theinfluences of organization form of ship lock operation and the service level also should be considered to make the result more reasonable.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2017(000)012【总页数】5页(P135-139)【关键词】复杂潮位;船闸;通过能力【作者】顾宽海;周旋;汤丽燕【作者单位】中交第三航务工程勘察设计院有限公司, 上海200032;中交第三航务工程勘察设计院有限公司, 上海200032;中交第三航务工程勘察设计院有限公司,上海200032【正文语种】中文【中图分类】U641随着我国经济快速发展，海洋经济作为重要经济增长点在社会经济发展中的地位日益突出。
三峡船闸一次过闸平均吨位初探
理 论 分 析
从 船 舶 过 闸 的 物 理 方 法 来 看 ，船 舶 是 籍 水 浮 力 随 闸 室 内 水 体 的 升 降 来 克 服 航 道 上 下 游 的集 中 水 位 差 。 也 就 是 说 ，船 舶 过 闸需
要 的 是 闸 室 水 域 面 积 （ 定 水 深 条 件 满 足 ） 闸 室 内水 域 面 积 越 假 ， 大 ，利 用 率 越 高 ， 所 能 容 纳 的船 舶 面 积 就 越 多 ， 一 次 过 闸平 均 吨 位 就 越 大 。 由此 可 以 看 出 ，尽 管 一 次 过 闸 平 均 吨 位 的 确 定 涉 及 到
船 舶 的 吨 位 与 面 积 关 系
内 河 运 输 船 舶 吨 位 与 面积 关 系 的 探 讨 方 法 有 两 种 ：一 是从 船 舶 设 计 的 角 度 进 行 理 论 推 导 和计 算 ；二 是 通 过 大 量 的实 际 船 型 资 料 进 行 回归 分 析 。从 船 闸 通 过 能 力 研 究 的 角 度 来 说 ，根 据 已有 船 型 回 归 分 析 得 到 的关 系 将 更 具 有 实 际 意 义 。此 外 ，从 船 舶 所 占水 域 的 面 积 来 看 ，更 关 心 的 是 船 舶 的 总 长 和 总 宽 在 水 平 面 上 的投 影 之 积 ，而 不 是 船 舶 在 水 平 面 上 的投 影 面 积 ，文 中 的 船 舶 面 积 特 指
－
３０ ００
过 闸船舶 的 平均 吨位预 测
过 闸 船舶 平 均 载 重 吨 位 是 确 定 一 次 过 闸 平 均 吨位 的 重要 参 数 。
船 舶 总 长和 总 宽 之 积 。 为 采 用 最 小 二 乘 回 归 分 析 内 河 船 舶 的吨 位 与 面 积 关 系 ，不 妨
船闸运行状态与通过能力仿真分析
船闸运行状态与通过能力仿真分析孔庄;廖鹏;杨春红;张明【摘要】In order to quantitatively analyse and predict the shiplock operation conditions and give some guidances in the lock scheduling, a traffic simulation model for a double-lane lock was developed based on the discrete event simulation platform of Arena. Taking the double-lane lock of the Changsha hydroproject located at the Xiangjiang River as a case study, the operation state parameters and the maximum throughput capacity of the Changsha lock were simulated and analyzed under different traffic scheduling modes and working conditions, and the reliability of the simulation model was validated by the measured operation data. The simulated results show that the utilization rate of the lock chamber is only improved in each lockage time and that the lock throughput capacity can effectively increase. The greater the number of ships in the lock chambers for each lockage time is, the longer the lockage time and the mean delay are. From the engineering practices it is found that the relatioships between the lock throughput capacity and delays can be coordinated and the navigation lock scheduling can be optimized under the conditions of protection of the lockage safety, according to the traffic demands and the lock working conditions. With the operation state parameters given by the simulation model, which can help to fully grasp a traffic law of the lock system, the lock maximum throughput capacity at different design levels are analyzed or the lock scheduling programs areoptimized in dependence on different traffic loads to improve the lock throughput capacity and the quality of service.%为定量分析和预报船闸的运行状态并指导其交通调度,基于Arena离散事件仿真平台,以湘江长沙枢纽双线船闸为例,通过已有研究成果建立船闸交通仿真模型,经实际资料验证该模型的可靠性,并分析了船闸在不同交通调度方案下的运行状态参数及最大通过能力.仿真分析结果表明,只有提高每个闸次的闸室利用率,才能有效增加船闸的通过能力;每个闸次的船舶艘数越多,一次过闸时间就长,平均延误就长.运行实践中可根据船闸状态和过闸交通需求,合理进行交通调度,在保障过闸安全的前提下协调船闸通过能力与船舶延误之间的关系.借助仿真输出的运行状态参数,有助于充分掌握船闸系统的交通规律,分析不同设计水平下的船闸最大通过能力,或是视不同交通负荷预选调度方案,综合提高过闸能力与服务质量.【期刊名称】《水利水运工程学报》【年(卷),期】2017(000)001【总页数】7页(P73-79)【关键词】船闸;仿真;运行状态;调度;长沙枢纽【作者】孔庄;廖鹏;杨春红;张明【作者单位】东南大学交通学院港航工程系, 江苏南京 210096;东南大学交通学院港航工程系, 江苏南京 210096;东南大学交通学院港航工程系, 江苏南京210096;交通运输部天津水运工程科学研究院, 天津 300456【正文语种】中文【中图分类】U641.7随着我国内河水运交通量的持续增加，船闸通过能力相对航运过闸需求不足的矛盾愈发突出[1]。
平陆运河船闸通过能力研究
2021 年 3 月第3期总第580期水运工程Port & Waterway EngineeringMar. 2021No. 3 Serial No. 580平陆运河船闸通过能力研究穆森，吕小龙（中交水运规划设计院有限公司，北京100007）摘要：船闸通过能力是平陆运河开发的核心问题之一。
基于货运量和过闸船型预测结果，分析影响船闸通过能力的因 素；采用计算机模拟技术，建立船舶进闸的排队仿真模型，得出一次过闸平均吨位、一次过闸船舶数及闸室利用率3个关键参数，据此分析并比较合理尺度下大、小船闸分工运行和双线船闸随机运行两种模式的船闸通过能力；并在大、小船闸分工运行模式下，对小闸通过能力与船舶载货量进行闭合调整。
结果表明，平陆运河须同时建设双线船闸，当1 000吨级船舶艘次比较大时，大、小船闸分工运行模式的船闸通过能力更大，且远期部分1 000吨级船舶须从大闸通过才能使小闸通过能力满足运输需求。
关键词：平陆运河；船闸；计算机仿真；船闸通过能力中图分类号：U641文献标志码：A文章编号：1002-4972（2021）03-0145-06Lock capacity of the Pinglu CanalMU Sen, LYU Xiao-long(CCCC Water Transport Co., Ltd., Beijing 100007, China)Abstract ： The lock capacity is one of the core concerns for the Pinglu Canal. This paper analyzes the factorsinfluencing the lock capacity. Through computer simulation, three main indicators, i.e. the average total tonnages perlockage, the average vessel number per lockage, and the occupancy rate of the lock chamber, are acquired, andaccording to which, the lock capacities of the two operation modes including separate operation of large and small locks with a reasonable scale and random operation of the double-lane lock are compared. Moreover, the lockcapacity and ship's freight tonnage under the separate operation mode are adjusted. The result shows that double lane locks shall be built at the same time, the separate mode provides a bigger capacity when the 1 000 DWT vesselaccounts for a larger proportion, and some 1 000 DWT vessels have to pass through the big lock to ensure that the small lock's capacity meets the transport demand.Keywords ： the Pinglu Canal; lock; computer simulation; lock capacity1运河概况平陆运河始于西江干流西津水库的沙坪河口，溯沙坪河而上入钦州境，跨分水岭沿旧州江而下至陆屋，汇入钦江干流经饮州港入海，是一条通江达海的水运通道。
基于船舶交通流的内河航道通过能力研究
２０１ 生 ２
中 国
水
运
ＶｏＩ １ ．２ Ｄ ｅｍ ｅｃ ｂｅｒ
Ｎ ｏ．１ ２ ２ ０１ ２
１ 月 ２
Ｃｈ ｉ ｌ Ｗａ ｒ ａ ｔｅｒ Ｔｒ ｓ ａｎ ｐｏｒ ｔ
基于船舶交通 流的 内河航道通过能 力研究
陈 恺 ，张
摘
玮 ，李 瀛
口 内 或狭 窄 的水 域 时 ，其领 域尺 寸为 长 轴 方 向 ６ ，短 轴 方 向 Ｌ
随着 我 国 经济 的快速 发 展 ，内河航 运 量 也不 断增 加 ，使 得 航 道 通 过 能 力 的计 算 在 内 河 航 运 规 划 和 设 计 中 的重 要 性 也 愈 加 凸显 ，计 算 方法 的合理 性 和 便 捷性 受到 更 多 的重 视 。 国 内外 水 运 专 家 提 出 了 多 种 航 道 通 过 能 力 的计 算 公 式 ， 包 括 德 国公 式 …、 长江 公 式 Ｉ 王 宏 达 公 式 【等 。这 些 公 式 采 、 ２ 】 用 大 量 的 修 正 系 数 反 映 各 种 影 响 因 素 对 航 道 通 过 能 力 的 影
塑
在 道路交通工程 中 ，为 了保证道路规 划期 内满足绝大 多 数小时车流能顺利通 过 ，同时避免建成 后车流量很低 ，投资
效 益 不 高 ，规 定 要 选 择 适 当 的小 时交 通 量 作 为 设 计 依 据 。 国
内外主要根据 多年 的实测交通资料 ，提 出采 用设计小 时系数
作 为 控 制 指 标 。设 计 小 时 交 通 量 与 年 平均 日交 通 量 的 比值 称 为 设 计 小 时 交通 量 系 数 ，通 过 设 计 小 时 系 数 可 以 方 便 的转 换 小 时 交 通 量 与 年 平 均 日交 通 量 。 在 内河 航 道 中 ，通 过 拟 合 船 舶 吨 位 和 船 长 ， 同 时结 合 文
过闸平均吨位与过闸平均时间计算方法
过闸平均吨位与过闸平均时间计算方法作者：戈国庆杨晓松高涛何良德王航来源：《中国水运》2020年第12期摘要：为了提高船闸通过能力计算精度，基于船型组合法，引入过闸闸次比ξ、占用船闸时间比χ等基本概念，导出了一次过闸平均吨位G、闸室有效面积利用率λ、一次过闸平均时间T、日过闸次数n的计算公式。
研究表明，通过能力计算时应分别取各船型为主的满档组合为基本船型组合，G、λ、T均应按ξ加权平均值计算，n可按χ加权平均值计算，也可按T直接计算。
建议相关规范修订时，补充一次过闸平均时间的计算要求，进出闸速度宜区分为闸室内速度、引航道内速度。
关键词：船闸;通过能力;闸次比;时间比1引言一次过闸平均吨位、一次过闸时间是计算船闸通过能力[1]的重要参数。
一次过闸平均载重吨位的确定一般常用船型（排列）组合法与单位船型法[2-3]两种。
船型组合法是考虑各种设计船型尺度及其比重，结合船闸有效尺度进行组合确定。
单位船型是根据设计船型及其艘数比重加权的平均船型，再结合闸室面积利用率确定一次过闸平均吨位。
单位船型法尤其适用于船闸营运阶段的评价[4]，在船闸设计阶段合理确定闸室面积利用率，仍然是一个难题。
一次过闸时间，应根据船舶、船队进出闸时间，闸门启闭时间，灌泄水时间，船舶、船队进出闸间隔时间等因索确定。
周华兴建议引航道和闸室应采用不同的航速[5]，韦巨球认为应考虑双向过闸率[6]，更合理地计算单向、双向运行方式的一次过闸时间。
本文结合金家堰省水船闸通过能力的计算，引入过闸闸次比、占用船闸时间比等基本概念，基于船型组合法，给出考虑闸次比的一次过闸平均吨位、一次过闸平均时间以及日过闸次数的计算公式，指出一次过闸时间，不仅要考虑单向、双向运行方式的差异，还应考虑不同船型组合条件下过闸时间差异。
研究结果可供船闸通过能力计算和相关规范修订时参考。
2金家堰船闸总体设计小清河复航工程金家堰船闸[7]位于右岸，基本尺度230 ×23 × 5.0 m（有效长度×有效宽度×门槛水深），上闸首长41.2m、闸室长290m、下闸首长41.0m。
三峡船闸通过能力影响因素分析
第 ６期
船 海 工 程
Ｓ ＨＩ Ｐ ＆ ＯＣ Ｅ ＡＮ Ｅ ＮＧ Ｉ Ｎ ＥＥ ＲＩ ＮＧ
Ｖｏ １ ． ４ ２ Ｎｏ ． ６
Ｄｅ ｃ ． ２０１ ３
２ ０ １ ３年 １ ２月
Ｄ Ｏ Ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ３ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ６ ７ １ － ７ ９ ５ ３ ． ２ ０ １ ３ ． ０ ６ ． ０ ５ ０
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ３— ０ ５— ２ ２
修 回 日期 ： ２ ０ １ ３— ０ ６— ０ ８
基 金项 目： 国家 自然科 学基 金重 点项 目（ ５ １ ０ ３ ９ ０ ０ ６ ） ；
国家 自然 科 学 基 金 项 目 （ ５ １ １ ７ ９ １ ４ ３ ，
５ １ ２ ７ ９ １ ４ ７ ） ； 高 等 学 校博 士学 科 点 专 项科 研基金 （ ２ ０ １ ０ ０ １ ４ ３ １ １ ０ ０ １ ０ ） ； 中央 高校 基本
有提议再建一两线船 闸 Ｊ ， 但是船 闸建设周
期长 ， 耗 资大 。就 船 闸效 率 而言 ， 三峡 船 闸 Ｅ ｔ 均 运
行闸次为 １ ５ ～ １ ６闸次， 远低于设计值 ２ ２ ． １ 闸次 ，
说 明其 通过 能 力 还 有很 大 的提 升 空 间 。因 此 ， 在 现有 的船 闸条 件 下 ， 展 开 船 闸 效率 和相 关 通 过 能
三 峡船 闸 于 ２ ０ ０ ３年 ６月 １ ８ 日开 放 以来 ， 至 今 已安全 运行 近 １ Ｏ年 ， 通过 能力 不 断提 升 。特别 是２ ０ １ １ 年， 三 峡年 通过 量超 过 １ 亿 ｔ ， 船 闸通 航率 也 连续 ５年超 过 ９ ０ ％（ 通航 率 ＝年 累计通 航 小 时 数／ （ 年Ｅ ｔ 历 天 数 ×２ ４ ） ） ， 高于设计 值８ ４ ． １ ％， 接 近满 负荷 运 行 Ｊ 。但 是 随 着 川 江 经 济 的 飞 速 发
具备开通闸条件的船闸通过能力计算参数分析
1拖 8
184kw 拖轮 300t 驳船
23.0 5.2
35
6.8
1.65 2,400
1.7
≤ 303
1,000t 货船
80.0 10.8
2.0 1,000
500t 货船（II）
47.0 8.6 2.6 2.0 505
300t 货船（I、II）
36.3 7.1 2.25 1.9 303
第 17 卷 第 12 期 2017 年 12 月
中国水运 China Water Transport
Vol.17 December
No.12 2017
具备开通闸条件的船闸通过能力计算参数分析
冯合勋
（济宁市运河水运工程规划设计院，山东 济宁 272000）
摘 要：通过能力是确定船闸工程建设规模的主要因素，准确计算船闸通过能力意义重大。本文以丹金船闸为研究
收稿日期：2017-09-02 作者简介：冯合勋（1979-），男，济宁市运河水运工程规划设计院工程师，从事水运工程咨询设计工作。
62
中国水运
第 17 卷
时间（min），本闸采用门下输水系统，在闸门开启的同时完 成灌泄水，故取 0； t4' 为第一个船队出闸时间（min），与平 面布置有关； t5 为船舶、船队进闸或出闸时间间隔（min），
1顶 2
161
1,000t 半分节驳（I） 68.0 10.8 3.0 1.9 1,002
1拖 3
136kw 拖轮 1,000t 驳船
21.0 5.0 55.0 10.8 3.5
1.5 3,000
2.3
≤ 186
1拖 5
136kw 拖轮 500t 驳船
浅析船闸通过能力存在的几个问题
浅析船闸通过能力存在的几个问题摘要：近年来，我国内河航道快速发展，内河航道上己修建了近千座船闸，引起学者们对船闸通过能力理论和参数进行深入的研究，提出许多改进的建议，但针对目前的现状来看，仍然存在者众多的问题需要我们去解决和完善。
本文主要针对目前我国船闸通过能力中存在的几点问题提出了自己的意见和建议。
关键词：船闸通过能力问题建议众所周知，尤其是近年来，船闸通过能力已经成为了衡量内河航运发展程度的重要标志之一，常常被应用于各种经济规划分析中，它是评价航道发展的重要参考指标，因为对船闸通过能力进行准确的定量分析，有助于对内河航道进行航道网络、航道等级的规划;有助于判定多线船闸的可行性;有助于船闸管理部门制定下一年的运营计划，合理确定规费征收指标。
船闸通过能力作为船闸规划和设计的一项重要技术经济指标，其影响因素非常复杂。
下面我们就来详细探讨下船闸通过能力中存在的一些问题。
1船闸通过能力的影响因素船闸通过能力的影响因素非常复杂，综合起来包括基础设施条件、运营条件和管理因素三大类。
首先是基础设施条件，也称为船闸设计的技术指标，包括船闸设计水头和船闸级数、船闸线数和布置、船闸输水系统和灌泄水时间、闸门型式和启闭时间、闸室有效尺度、引航道尺度和布置、导航和靠船建筑物布置、通航水流条件和泥沙防治等。
其次是运营条件，包括过闸船型船队的类型和组成、各类船舶尺度、载重量及技术条件，过闸货物的品种、批量、流向及不均衡性，航道尺度、滩险情况、水流条件、跨河建筑物净空，洪枯水停航期和需减载天数，上下游港口能力及对到问船舶均衡性的影响，气象条件对通航期的影响等。
最后是调度和管理因素，主要包括船闸的运行调度策略和控制系统，船员的驾驶熟练程度，管理人员的技术水平、工作效率、通讯联络，船闸海事事故的处理能力，船闸检修保障能力及技术水平等。
同时还应注意到，通过能力的研究离不开船闸实际运行资料，只有掌握这些资料，才能从中发现影响船闸通过能力的主要因素，分析船闸运行的实际情况。
提高长洲枢纽现有船闸通过能力对策研究
（． ｕ ｎｘ ｏｔ ｎ ｔｒａ ｕｅｕ Ｎａｎｎ ３ ０ ２ Ｃ ｉａ １ Ｇ ａ ｇｉ ｒａ ｄＷａｅ ｙＢ ｒａ ， ｎ ｉｇ５０ １ ， ｈｎ ； Ｐ ｗ ２ Ｓ ｈｏ ｏ ｒｎｐｒｔ ｎ Ｓｕｈ ａｔ ｎｎ ｅｓｙ Ｎ ｎｉｇ２ ０ ９ ， ｈｎ） ． ｃ ｏｌ ｆ ａｓｏａｉ ， ｏ ｔｅｓ Ｕ ｉｖｒｔ， ａｊ １０ ６ Ｃ ｉａ Ｔ ｏ ｉ ｎ
庞雪松 ，潘 荣友 ，廖 鹏
（． 西壮族 自治区港航 管理局 ，广 西 南宁 ５０ １ ；２ １广 ３ ０ ２ ．东南大学交通学院，江苏 南京 ２ ０ ９ ） １０ ６
摘要 ：长洲枢 纽现有船 闸建成后有 力地 促进 了西江黄金水道 的运输能 力，但其瓶颈效应也 渐显。 为缓 解其堵航滞航 问
２ １ 年 ４月 ０１
水运 工程
Ｐｒ ｏ ｔ＆ Ｗ ａ ｅｗａ ｇｎ ｅ ｎ ｔ ｒ ｙ Ｅｎ ｉ ｅ ｒ ｇ ｉ
Ａｐｒ ０１ ．２ １
第 ４期
总 第 ４ ２期 ５
Ｎｏ ４ Ｓ ｆ ｌＮ ． ５ ． ｅ ａ ｏ ４ ２ ｉ
▲
提 高长洲枢 纽现有船 闸通过 能力对 策研究 球
ｒ ｃ ｎｔ ｅ ｒ ，ａ ｄ ｆ ｒ ｃ ｓ ｉｓ ａ ｃ ｔｅ ｒ ｍ ｅ ｅ ｙ ａ ｓ ｎ ｏ ｅ ａ ｔ ｔ ｃ ｐａ ｉｉｓ ｆｏ ２０１ ｏ ２ ５ ｂａ ｅ ｎ ｗ ａ ａｙ ｉ ａ ｄ ｌ ｆ ｒ ｈ ａ ｅ ａ ｅ ０ ｔ ０１ ｓ ｄ ｏ ａ ｎｅ ｎ ｌ ｔｃ ｌ ｍｏ ｅ ｏ ｔ ｅ ｖ ｒ ｇ ｌｃ ａ ｅ ｔｎｎ ｇ ．Ｓ ｍｅ ｓ ｇ ｅ ｔｏ ｓ ｗｅ ｅ ｐ ｏ ｗａ ｄ ｔ ｍｐｒ ｖ ｈｅ ｅ ｉｔｎ ｏ ｋ’ ａ ａ ｉ ，ｉ ｃ ｕ ｉ ｈ ｏ ｋ ｏ ｋ ｇ ｏ ａ ｅ ｏ ｕ ｇ ｓｉ ｎ ｒ ｕｔｆ ｒ ｒ ｏ ｉ ｏ ｅ ｔ ｘ ｓｉ ｇ ｌ ｃ Ｓ ｃ ｐ ｃｔ ｎ ｌ ｄ ｎｇ ｔ ｅ ｌ ｃ ｙ
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
船闸通过能力的相关参数研究
摘要:结合已有船闸的运行资料,通过对影响船闸通过能力的各种因素进行分析,对《船闸总体设计规范》(JTJ305-2001)中船闸的通过能力计算公式中相关参数进行探讨,提出提高船闸通过能力的措施,为船闸的高效运行提供参考。
关键词:船闸通过能力影响因素参数
针对《船闸总体设计规范》(JTJ305-2001)[1]中的船闸通过能力计算公式,调研已有船闸的运行数据资料,结合通过能力的计算公式对数据进行分析,从而得出影响船闸通过能力的主要因素,并在此基础上提出了提高船闸通过能力的几点措施。
1 船闸通过能力计算公式
船闸总体设计规范(JTJ305-2001)[1]中船闸通过能力的计算公式中,简化复杂的影响因素,认为年通航天数N与日平均过闸次数n以及一次过闸平均吨位G的乘积是反映船闸规模的过闸船舶总载重吨位P1是,如式(1):
式中:P1为单向年过闸船舶总载重吨位(t);n为日平均过闸次数;N 为年通航天数(d);G为一次过闸平均载重吨位(t)。
其中,一次过闸时间是船闸设计的重要参数和技术指标,而过闸船型船队的类型和组成及其过闸特点确定出一次过闸平均吨位。
此外,
在计算过闸货运量时,进一步考虑了船舶的载重量情况α,如式(2): 式中:P2为单向年过闸客、货运量(t);n0为日非客、货船过闸次数;α为船舶装载系数;β为运量不均衡系数。
2 船闸通过能力计算参数分析
由上述分析可知,一次过闸时间和一次过闸平均吨位两个参数的确定是船闸通过能力的计算的关键。
针对规范(JTJ305-2001)[1]中的计算公式(2),根据船舶过闸程序和苏北运河船闸的实际情况分析各个参数对通过能力的影响。
2.1 一次过闸时间
一次过闸时间所受的影响因素非常多,然而,这些因素会随外界因素而改变,因而在船闸的实际运行中,为了便于通过能力的计算通常采用相应过闸次数来反应一次过闸时间。
2.2 一次过闸平均吨位
船闸各个时期的通过能力,应选用相应各时期的一次过闸平均吨位进行计算。
参照在京杭运河苏北段船闸的应用经验,进一步考虑各个水平年平均吨位船舶作为标准船型,不考虑船舶组合,采用如下计算公式[2]:
式中:G为一次过闸平均载重吨位;ga为单个过闸船舶吨位;p
式中:n为船闸每昼夜过闸次数;τ为船闸每昼夜的平均工作时间,一般为20～22 h;T为船舶(队)一次过闸的时间(min)。
参考实际运行情况取为常数,约为45～50次。
2.5 月运量不均衡系数
《船闸总体设计规范》(JTJ305-2001)[1]中引入的月运量不均衡系数β是考虑了实际货运量需求的月不平衡性,以保证船闸在最繁忙的月份亦能满足货运量的需求。
由公式(2)也可以看出,要提高船闸的通过能力,必须力求减小月运量不均衡系数β。
2.6 装载系数
对于船闸货运量通过能力,现有的方法是通过考虑船舶装载系数α和船闸船舶通过能力得到。
装载系数α与货物种类、流向和批量有关,规范推荐α取值为0.5～0.8[1]。
2.7 闸室有效面积利用率
在船舶条件确定后,闸室有效面积利用率λ是影响船舶一次过闸吨位大小的关键性因素,提高船闸通过能力的主要手段之一就是提高闸室有效面积利用率λ。
闸室有效面积利用率λ这一关键性参数与闸室有效面积、船舶的平面尺度、船闸繁忙程度等诸多因素相关,情况比较负责难以计算。
因此目前来说,要以实际资料为依据,并参考实际
运营才能合理确定λ的取值[2][3]。
3 提高船闸通过能力的措施
以上提到影响通过能力的因素很多,所以要提高通过能力,潜力是很大的,这里对主要的措施阐述如下。
(1)提高过闸船舶的载重量:提高运输船舶中的船队比重,减少船舶的闸内移泊时间;每次过闸尽量利用闸室有效面积,做到满室过闸。
(2)提高船闸的设计水平:优化输水系统能,提高船舶本身的驾驶水平和操纵性能,合理布置引航道、靠船建筑物等。
(3)改善船舶(队)的运输方式:采用顶推船队并结合船舶预先编队的整体移泊技术,能够缩短船舶进出闸及闸内移泊时间。
参考文献
[1] JTJ305-2001，船闸总体设计规范[S].北京:人民交通出版社,2001.
[2] 廖鹏.京杭运河苏北段船闸通过能力研究[D].南京:河海大学,2003.
[3] 张玮,廖鹏，梁应辰,等.船闸通过能力计算中的若干问题研究[J].武汉理工大学学报,2005(5)：681-684.。