CRH3型动车组受电弓故障分析及改进措施
CRH3型电动车组受电弓系统日常维护与常见故障处置
CRH3型电动车组受电弓系统常见故障处置与日常维护摘要：受电弓系统是动车组做到安全运行的关键系统之一，是连接接触网和动车组之间的纽带，也是从接触网上为动车组传递并获取能源的唯一系统。
因此，为了避免受电弓系统在动车组运行途中产生故障，我们必须增强日常维护以及能够及时有效的处理常见故障，以保证动车组的运行安全，本文就CRH3型动车组受电弓系统日常维护以及故障检修处理为例进行探讨。
关键词：动车组、受电弓、日常维护、常见故障处置一、受电弓的发展和构造从1958年修建电气化铁路开始，到2010年高速化的实现，中国铁路受电弓经历50余年的发展，走过了一段不平凡的路。
动车因具有清洁环保、高效节能等优点，逐步成为今后铁路交通发展的一个主导方向。
伴随着动车的发展与推广，受电弓系统作为其核心系统之一，其战略地位日益凸显。
影响动车组正常运行的关键因素就是受电弓系统能否正常运行。
受电弓系统安装在动车的顶部，动车运行时会上升并与接触网接触，从接触网上接通电流，然后将接通的电流通过该系统向动车的底部传送，使动车获得能源。
动车停止运行时，通过驾驶员的操作使受电弓系统下降，回到原安装位置，切断能源供应。
受电弓系统是动车组与接触网之间衔接桥梁，电能正式通过这个桥梁源源不断的输送至动车组的动力机组，进而在转换为动能。
如果将接触网系统比作传统火车的煤炭，那么受电弓系统就是内燃缸与活塞。
受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。
负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
二、CRH3型动车组简介CRH3,全称：China Railway Highspeed 3，动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。
CRH3型动车组牵引系统维护分析
CRH3型动车组牵引系统维护分析摘要：重点介绍了牵引系统原理分析与主功能组的电路图分析，主要涉及内容为受电弓、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、主断路器、牵引电机、冷却风机等各部件的组成及检修维护分析。
在车组运营维护过程中，根据系统原理组成、检修维护经验、客户维护资料进行相关故障排除，以达到故障的及时处理又达到预防性检修维护目的。
关键词：CRH3型动车组，牵引系统，控制原理，维护。
一、受电弓维护分析1、CRH3动车组受电弓故障类型受电弓上臂风管断裂，弓头悬挂失效等惯性故障，分析认为风管故障的原因如下：（1）风管绑扎间距过大，受气动载荷或异物冲击作用容易造成反复的折弯变形，加上该管伟铝塑管，材质较硬、脆，从而更易产生疲劳断裂，造成自动降弓。
（2）风管连接处采用的快速接头容易漏气，造成自动降弓。
根据故障类型不同，前期根据故障现象制定了应急方案：采取了将绑扎间距从40cm降低到20cm的，有效降低了气动载荷和异物冲击对风管的损伤，目前已完成全部更换工作，该类故障基本得到了有效控制。
为彻底解决该问题，将由株机公司按照ADD风管国产化方案将西门子提供的受电弓全部改为螺纹接头和软管的方案。
2、受电弓日常维护2.1受电弓碳滑条检查 I1 5000公里/2天目测碳条：⑴将碳条表面清理干净，目视检查碳条外观状态。
观察碳条有无明显磨损、裂纹，碳条有无明显烧蚀以及剥离。
⑵当目测检查发现明显的疑点时需要对碳条做全面的检查。
⑶检查炭条厚度符合要求，当炭滑板厚度不足24mm 时，更换碳滑条。
⑷如果发现距离炭条横向端头不足200mm范围内存在1处横向裂纹，必须更换碳滑条。
注意：双滑板受电弓更换碳滑条时，必须2条一起更换。
2.2受电弓检查 I2 20000公里/10天检查项目如下：①正常磨耗到限；②超过1处横向裂纹并连续到了碳条基板（当横向裂纹接近碳滑板端部200mm时，有1处裂纹的碳滑板必须更换）；③纵向贯穿性裂纹；④滑板受冲撞后扭曲变形导；⑤边缘处磕碰导致滑板大面积掉块（接近宽度的1/2）；⑥铝托架严重烧损（面积接近高度的1/2）；二、主断路器维护分析2.1 AC主断路器检查M1 100000公里/45天目视检查断路器，尤其是绝缘体陶瓷部分(A) 的状况（瓷漆应无裂开或损坏）和 BTE 接地开关的接头 (B)。
动车组受电弓故障与处理技术分析
动车组受电弓故障与处理技术分析摘要：动车组在实际的运行过程中，一般情况下受电弓的故障频率较高，比如，其关键的装备结构为碳滑板装置，动车在部分环境的行驶中碳滑板装置需要不断进行功能上的调节，容易造成装置的损耗加快，进而出现受电弓运行上的故障。
所以，在此情况下需要进行相关检测技术的完善，一方面保证动车装置的正常运行，一方面降低动车行驶中的故障频率，进而提高动车行驶的安全性以及动车安全检测的有效性。
通过检测技术的改进还能够减少动车运行的相关经济支出，从而保证动车运行的经济效益。
关键词：动车行驶；受电弓；碳滑板；故障分析受电弓作为动车组中仅有的受流部件，也是动车组电能引入的关键高压设备。
其产生故障的原因主要包括：应力点的持续作用导致设备损耗速度的加快以及焊接工作后产生的不规则受力，导致设备出现运转故障。
对此，需要加强相关方面的检查措施以及维护措施，以降低设备运转出现故障的几率，进而提高动车的整体运行质量与安全水平。
现阶段的动车检修工作以及检查工作还存在相关的不足，如何根据实际情况开展相对应的故障排查工作以及检查工作，是现阶段动车运行工作中急需解决的工作项目。
1动车组受电弓风管故障的原因探究动车组在高速的行驶过程中相关设备容易在里的持续作用下，产生不同程度的变化，当达到设备耗用的临界点容易出现故障的情况，另外，外界的因素也是引起设备故障的重要原因之一，例如以下几个方面：1.1产生受力点且持续受力动车在地势复杂且里程较长的道路运输中，若隧道在其运输道路中数量较多，则可能在动车频繁进出隧道的过程中，使弓头在大导流板的运行下形成垂直方向的作用力，但由于上拉杆运行存在一定错位性，使上框架顶管产生应力点。
动车在常规的行驶中，此部位因为持续受力，导致其耐久持续下降，进而造成该位置上设备运行出现失常的情况。
此外，动车在高速的行驶过程中还会与轮轨等设施产生震动，该震动撞击也会导致受电弓在完整性上出现变动，进而导致故障的出现。
受电弓故障及处理方法
受电弓故障及处理方法我在铁路系统工作了好些年，受电弓这玩意儿可太重要了。
就像鸟儿的翅膀对鸟儿飞翔那么重要，受电弓对于火车获取电能那是关键中的关键。
受电弓这东西啊，它也会时不时闹点小毛病。
有一次，我和老张在检修列车的时候，就碰到了受电弓的故障。
那可真是让人头疼，就像你正满心欢喜地准备吃大餐，结果发现餐具都坏了一样。
常见的受电弓故障，那就是碳滑板磨损。
碳滑板就像受电弓的鞋子，天天在接触网上摩擦摩擦。
要是磨得太厉害了，那可就麻烦了。
就好比你的鞋子破了个大洞，走路都不得劲儿。
我记得有一回，小李在检查列车的时候，大喊：“哎呀，这碳滑板都快磨没了！”这时候就得赶紧换碳滑板。
换的时候可不能马虎，得按照严格的步骤来，就像做手术一样精细。
还有一种故障是受电弓的升弓装置出问题。
这升弓装置就像一个小助手，负责把受电弓给升起来。
要是它坏了，受电弓就没法好好工作。
有一次，我们在现场，小王说：“这受电弓怎么升不起来呢？”我们就赶紧去检查升弓装置。
发现是里面的一个小零件松了。
这时候就得把松的零件拧紧，就像把一颗快要掉的螺丝钉给扭紧，让机器重新运转起来。
受电弓的弓头变形也是个大麻烦。
弓头变形就像是人的胳膊弯不直了一样。
有一回，我们遇到一个列车的受电弓弓头变形的情况。
这时候，赵师傅就说：“这可不好办，得一点点地把它矫正过来。
”矫正弓头可不是个轻松的活儿，得小心翼翼地，不能用力过猛，不然可能会让弓头彻底报废。
就像你给一根弯曲的树枝掰直，得掌握好力度。
当发现受电弓故障的时候，首先得做的就是让列车停下来。
这就好比你发现车子有点不对劲，肯定不能再继续开了，得先找个安全的地方停下来。
然后，检修人员就得像侦探一样，去查找故障的原因。
在处理受电弓故障的时候，沟通也是非常重要的。
就像一场交响乐，每个乐手都得知道自己该做什么。
检修人员之间要互相交流，告诉对方自己发现的问题。
比如说，我发现受电弓的一个部件有磨损，我就得赶紧告诉老张，老张就会根据我提供的信息，去判断下一步该怎么做。
CRH3动车组受电弓检修与改进方案
关键词：CRH3动车组；受电弓；检修；改进方案
图2我国动车组主要车型图
目前，我国高速列车建设正处于快速发展的繁荣鼎盛时期。2008年８月１日，我国开通了第一条标准高速铁路一京津城际铁路，其最高速度达350km/h，这标志着我国高速列车己基本实现技术自主化和标准化的重大创新。截止2015年年底，我国＂四纵四横＂高速铁路骨架也己基本建设完成，全国铁路营业总里程数达12万公里，其中高铁总里程数为1.9万公里，占总里程数的15.8％，规模与里程位居世界首位。随着高速铁路的快速建设，我国的交通网络也日益完善，高速铁路经历‘技术引进一中国制造一中国创造’的大跨越。＂十五＂期间，我国铁路建设投资将持续保持上升趋势，根据规划，2016年全国铁路固定资产将投资8000亿元、新线投产7000公里、新开工项目64项；同时，我国高速铁路也正积极向海外市场进军。
（2）升弓电磁阀：常失电状态，司机室发出升弓指令后变为常得电，压力空气通过升弓电磁阀输送至调压阀，使受电弓升弓。
（3）ADD电磁阀：常失电状态，与碳滑板ADD装置检测气路连通，受电弓发生故障时得电，触发自动降弓。
（4）压力开关：有常幵和常闭两个回路，由碳滑板ADD装置检测气路内的压力空气控制其状态，列车总线根据压力开关的状态判断受电弓处于升弓或降弓状态。
第2章CRH3动车组受电弓
2.1CRH3动车组介绍
高速动车组通常是指运行速度超过200km/h的列车，其具有运载量大、行驶速度快、能量耗散低、安全性能好、准点率高等特点，现己在世界各国呈现出巨大的发展潜力。截止目前，我国所具有的自主知识产权的动车类型主要包括CRH系列（主要有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5和CRH6）以及CRH380系列（主要有CRH380A、CRH380BL和CRH380C）等，动车实物如图2所示。这将为高速列车的快速发展奠定坚实基础。
动车组受电弓升弓无法保持问题的分析
动车组受电弓升弓无法保持问题的分析摘要：随着高速铁路的发展,动车组在客运方面发挥着不可估量的作用。
而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带,它的运行状态直接影响着动车组安全运行。
因此,分析受电弓的原理和检修,具有一定的现实指导意义关键词：动车组运行；受电弓升弓；故障诊断及处理1动车组受电弓结构组成动车组受电弓主要由上臂杆、平衡杆、下臂杆、连接杆、阻尼器、碳滑板和升、降弓装置等部件组成。
其中，平衡杆的作用是防止受电弓在控制升弓和降弓时弓头失稳而产生翻转;连接杆用以微调实现对受电弓几何形状的调节;阻尼器用于对上臂杆和下臂杆之间产生的振荡进行阻尼衰减，保证碳滑板与接触网之间的良好接触;碳滑板则通过升弓装置的作用与架空接触网导通，实现电能的传输。
2动车组受电弓控制原理2.1受电弓气路控制原理动车组受电弓气路控制部分主要由升弓电磁阀、ADD电磁阀、调压阀和气囊等组成，为受电弓的机械结构提供控制压力，从而控制受电弓的升降，并根据控制需求对气路系统的空气压力进行调节，以调整弓网之间的动态接触力。
受电弓气路控制原理图如图1所示。
司机通过操纵升降弓开关，控制升弓电磁阀完成一定动作来实现受电弓的升弓和降弓。
当动车组需要进行升弓操作时，司机操纵升降弓开关发送升弓指令，升弓电磁阀得电而使得气路导通，列车管内压力空气首先进入过滤器进行过滤，然后通过升弓电磁阀和调压阀到达气囊，实现升弓动作;当动车组需要进行降弓操作时，司机操纵升降弓开关发送降弓指令，使得升弓电磁阀失电而隔断列车管与气囊之间的气路，气囊中的压力空气经升弓电磁阀排风口排至大气，受电弓在自身的重力作用下实现降弓动作。
2.2受电弓电路控制原理动车组受电弓电路控制部分主要由中央控制单元(CCU)、司机室显示屏(HMI)、多功能车辆总线(MVB)和网络接口模块等组成，为受电弓的控制系统提供通信、逻辑和监控诊断等功能。
受电弓电路控制原理图如图2所示。
受电弓的工作状态通过MVB传输给CCU，CCU再经MVB发送给HMI;HMI接收到CCU传输过来的信号后，根据预先设置好的模式曲线，反馈控制气动调节器，对受电弓与接触网间的接触力进行调整。
动车组受电弓自动降弓故障分析及对策措施
动车组受电弓自动降弓故障分析及对策措施摘要：随着不断增加的动车组，及不断加快行驶速度，在不断开通而高速铁路、客运专线则。
如故障受电弓自动降弓呈上升趋势，成为高速铁路车辆安全运行的一个重大缺陷。
受电弓自动降弓如果发生，则说明可能发生故障，故障诊断可能会对正常运行造成严重后果。
本文介绍了运用现状，分析了故障受电弓自动降弓原因，并提出了对策措施。
关键词：动车组；受电弓泪动降弓；对策措施自动车组开始工作以来，出现了不同级别和类型受电弓故障，对动车组正常运行产生了不利影响。
通过分析受电弓故障，分析故障原因，总结受电弓故障过程的解决方法，为进一步维护和使用受电弓故障奠定了基础。
一、动车组自动降弓的主要功能及特点1.主要功能当滑板断裂、沟槽拉大、最大磨损损坏或绝缘线束断裂时，快速降弓动作同时发生，能自动切断机车主断路器，负载降弓拉弧火花以防止产生，滑板和接触网导线并损坏。
自动降弓时发出报警音。
连接语音箱，可以同时实施监控语言的报警，使驾驶员更容易理解并及时采取行动。
在转换时“自动、降弓”故障发生，机车的运行和功能而不影响。
2.特点。
自动降弓装置运动时提供快速响应时间(小于0.7秒)。
主断路器自动切断，响应时间小于0.2秒。
机车顶配有高低压聚四氟乙烯管材，具有安全可靠的安全性。
4)作业温度在40~3之间，有各种各样的提醒功能。
二、动车组高压系统与受电弓动车组高压系统是最重要技能之一，例如受电弓、高压和电缆和附件。
安装高压机械时应注意安全和可靠性，高压系统可以为供电，电气保护，监控电源电压和运行电流，检查线路绝缘。
车顶接触网和传输电流受通过电弓的机械设备。
其主要功能是将接触网连接到高压系统，并将电源传输到动车组。
两个相同的受电弓每个编组都有，主变压器顶部在3车和6车安装。
通过接触网高电压馈电实现了25 kV。
在单弓受流模式下，任何单弓受流可以为整个列车供电。
两个单弓受备用，当动车组两组联挂在一起运行时，动车组前后取决于电弓受流。
动车组受电弓风管故障分析及改进措施陈佳
动车组受电弓风管故障分析及改进措施陈佳摘要：随着我国城市化脚步逐渐加速带来的动车全面贯通的现代化交通局面成为目前我国最具影响力的技术产物，但对于动车而言受电弓在实际使用时经常出现非预期故障而影响动车的安全行驶。
本文首先分析动车组使用时受电弓出现故障的原因并提出相应的解决方案。
关键词：动车组故障；受电弓风管问题；改进方法引言：动车组为追求最大的速度进行全功率的交通运输，在设计供电通路时将高压线平行安置在车身顶部并借助受电弓进行连接受电，但这种方式往往在动车高速行驶构成中和暴露在外界环境里等因素下会发生一些非预期的受电弓机械和电气损伤。
一、动车组使用过程中车身受电弓风管出现非预期故障的原因（一）车身使用时出现应力点频繁受力而产生的局部故障我国动车为了满足相当巨大的运载需求就要面临设计的通车线路较多来达到最大的覆盖面积，线路多将直接增加动车组在运行时因不同的环境而对受电弓风管造成损坏的几率，特别是一旦通过的地形地貌起伏不定而引起的隧道通道过多将致使动车组在实际行驶过程中反复进出隧道，在进出环节中不断在车身顶部进行受电弓风管的交接工作，弓头通常在高速运行时与车顶平行高压线断开或者连接的瞬间会形成一个短暂的垂直作用力，而此时上拉杆由于机械本身将无法及时作出调整而致使动车车顶受电弓接点会生成非预期的反向应力点，这种不断的拉扯受力将极大损耗受电弓风管的使用寿命[1]。
（二）动车组使用过程中外界环境对车身具有一定的机械和电气损伤就机械损伤而言动车组在行驶于山区或者人群居住地时由于受电弓暴露经常会出现受电弓遭受异物撞击或者车身前方的固定障碍阻隔，这种事故一旦发生往往会致使受电弓出现结构上的机械故障而迫使受电弓进行执行降弓程序来避免二次伤害，就电气损伤而言，则发生得更为普遍且集中，在高速行驶过程中受电弓处于不稳定状态，一旦因车顶高压线位置发生细微变化或者车身因轨道原因出现轻微的车身晃动都将在受电弓与高压导线的连接处进行微观放大而产生急剧恶化的抖动及摩擦，摩擦产生的热量将对达到7000摄氏度而对电气设备的检测灵敏度形成不可逆破坏，且因受电弓连接处的不断抖动将会导致受电系统的不断分离而形成连续断电接点的不断循环，这种情况极易破坏车身内部的供电系统而形成类似于过电压或者电弧的电气现象。
高速动车受电弓故障监测及改进措施分析
摘要我国高铁建设虽进步较晚，但近年来，高铁迅猛发展，不仅形成了国内“四横四纵”的高速铁路网格局，还远销国外，在世界高铁建设的大家庭中充当重要的角色。
我国的高铁建设团队以其高效的建设速度、出众的建设质量、低廉的建设成本、稳定可靠的线路运输世界闻名。
高铁是高速运输铁路的统称，他有着高效的运输能力，快速便捷的特点，方便国民的交通出行，也为国家的经济建设起到促进的作用。
随着高铁需求的日益增加，高速铁路的建设也在快速的进行，伴随而来的安全问题也接踵而来。
弓网系统作为高铁动力的唯一来源，为了避免故障的发生，防患于未然，对于弓网实时监测系统的建立和改进措施的研究也十分重要。
本文通过阅读相关的文献资料，对我国的高铁受电弓和接触网建立动力学模型，通过采用ANSYS软件进行仿真计算，对受电弓的结构、受力、噪声、材料等多方面进行研究分析。
并以仿真结果为原型，对受电弓进行改进措施的论证，实现一套比较完整的检测系统框架及解决办法对比分析，最终达到提高高铁受电弓的安全性和可靠性，为高铁出行安全提供理论保证和改进措施分析。
关键词：受电弓；故障检测；改进措施目录第1章绪论 (3)1.1 课题研究的目的和意义 (3)1.2 本课题国内外研究现状和发展趋势 (4)1.2.1国内外研究现状 (4)1.2.2未来的发展趋势 (6)1.3 课题研究的主要工作 (7)1.4 本章小结 (7)第2章受电弓接触网的主要结构及主要技术参数分析 (8)2.1 接触网的结构分类简介 (8)2.1.1 直接提供 (8)2.1.2 直供、回流提供 (9)2.1.3 BT供电 (9)2.1.4 AT供电 (10)2.2 受电弓结构和使用简介 (10)2.2.1 双臂式 (11)2.2.2 字母式 (11)2.2.3 T形 (11)2.2.4 单臂式 (12)2.2.5 运行示意图 (12)2.2.6 升降弓原理 (13)2.2.7 单臂受电弓部件描述 (13)2.3 弓网的动力学参数 (16)2.3.1 接触网动力学参数 (16)2.3.2 单臂式受电弓的结构参数介绍 (19)2.4本章小结 (20)第3章受电弓的故障检测分析 (20)3.1受电弓故障案例分析 (20)3.1.1 降弓故障分析 (20)3.1.2 受电弓框架裂纹故障分析 (21)3.1.3 受电弓电磁阀烧损分析 (21)3.1.4受电弓系统常见故障分析 (21)3.2受电弓故障检测系统分析 (22)3.2.1 特征需求 (22)3.2.2 用途分析 (23)3.2.3 功能分析 (23)3.3本章小结 (23)第4章改进措施仿真分析 (24)4.1 ANSYS软件的简介 (24)4.2软件的使用步骤 (24)4.3 仿真结果展示 (25)4.3.1 受电弓弓头框架杆件建模仿真分析 (25)4.3.2 接触网的静态力仿真分析 (30)4.3.3 弓网系统的仿真静态力分析 (32)4.4 仿真结果的分析 (34)4.4.1 当受到相同力的作用下（350N） (34)4.4.2 不同压力接触网静态力分析（200N或30N） (34)4.4.3 不同材料的弓网模型静态力分析 (34)4.5 本章总结 (34)第5章对受电弓故障的分析及改进措施的研究总结 (35)5.1 故障分析及改进措施分析总结 (35)5.1.1 升弓故障或者异常降弓 (35)5.1.2 升弓放电或降弓拉弧 (36)5.1.3 弓头滑块磨损严重 (36)5.1.4 行驶途中受电弓破损或有异物进入 (37)5.1.5 受电弓正常工作但是显示异常 (37)5.1.6 弓头滑块偏磨 (38)5.1.7 受电弓组件损坏 (38)5.1.8 受电弓无法完成升弓操作 (39)5.1.9 气动装置故障 (40)5.2 本章小结 (41)参考文献 (41)第1章绪论1.1 课题研究的目的和意义铁路，是一个国家的运输大动脉，他因载荷大、时速快、可靠、便宜、方便、可全天候运行而出名。
动车组受电弓故障分析及改进探讨
动车组受电弓故障分析及改进探讨摘要：受电弓是动车组的重要零部件，从牵引供电接触网获得高压电能，为动车组提供牵引动力，受电弓工作性能和技术状态直接影响动车组的安全可靠运行。
为保证动车组运行安全可靠，我们在接触网运行维修的过程中，必须坚持“预防为主，修养并重”的方针，按照“周期检测，状态维修、寿命管理”的原则，遵循精益细化、机械化、集约化的检修方式，依靠科技进步，积极采用接触网自动化检测手段和机械化维修手段，提升电机车受电弓维修技术参数的精准度，不断提高电机车受电弓的运行品质和安全可靠性。
关键词：动车组；受电弓；故障；分析及改进引言：受电弓是动车组的重要取流部件。
动车组受电弓从 25 kV／50 Hz电能，为动车组提供牵引动力，受电弓T作性能和技术状态直接影响动车组的安全可靠运行。
通过对CRH2和CRH380A／AL型动车组运用典型故障的统计分析表明：因动车组受电弓故障造成的行车运用故障占到了相当大的比例，影响了动车组正常运行秩序。
1.受电弓结构受电弓是列车上的重要零部件，其主要有滑板、支架、平衡杆、上框架、铰链座、下臂赶、扇形板、缓冲阀、传动气缸、活塞、降弓弹簧、连杆绝缘子、滑环、连杆、支持绝缘子、升弓弹簧、底架、推杆（1-18）等，如图1所示。
图1受电弓结构1.动车组受电弓发生故障的原因由于受电弓故障产生的原因往往涉及弓网两方面，组织电力机车和牵引供电2个专业的专家和工程技术人员针对动车组受电弓典型故障案例及现象进行专题研讨，对动车组受电弓故障案例进行剖析。
1.滑板条磨耗滑板条磨耗过快是电气化区段运营初期的正常现象。
造成滑板条磨耗过速的根本原因有：①机械磨耗。
新建线接触网剖面底部为圆弧形，而且接触线表面有不少比较坚硬的毛刺，这是新开通线路滑板条急剧磨耗的主要原因。
经过多次运行后，接触导线渐趋平整光滑，摩擦系数减小，达到一定的摩擦次数后，机械磨耗量将大大减小并将保持在一定的范围内；②电气磨耗。
新开通线接触导线毛刺多，加上开通前一段时间内由于暴露于空气中，表面污染，当与受电弓滑板初期接触时接触不佳，电火花往往都比较大，电气磨耗自然突出[1]。
CRH3型动车组受电弓上臂偏斜故障分析与处理
CRH3型动车组受电弓上臂偏斜故障分析与处理摘要：高速铁路动车组中，受电弓作为电能传递的关键点，其工作性能的优劣直接影响动车组的运营质量情况。
本文对受电弓车顶高压设备上臂偏斜故障进行原理分析，找出问题原因为C型支架尺寸选取错误并提出改进方案，并在各工况下进行极限位置试验，以验证受电弓C型支架改进后产生的风险，确保动车组安全运营。
关键词：受电弓；上臂偏斜；C型支架；尺寸选取1 CRH3型动车组受电弓简介CRH3型动车组受电弓采用法维莱设计生产的CX018型单臂受电弓，通过位于底架上压缩空气驱动装置驱动受电弓下臂实现其上升和下降，底架安装在绝缘子上，带单滑板的弓头安装在受电弓的上臂上。
图1 CX018型单臂受电弓组成图受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置，当碳滑板破裂时驱动装置将快速降弓。
在碳滑板的摩擦块中有一条沟槽里面充满来自驱动装置的压缩空气，如果碳滑板断裂压缩空气就会泄漏，底部驱动装置就会通过一个快速排气阀将受电弓降下。
图2 弓头弹簧与弓角弓头弹簧是将碳滑板和受电弓上臂横杆相连接的部件，其功能还在于弹簧的弹力作用保证受电弓碳滑板与接触网的受流性能。
弓角作用是动车组在过弯道时由于接触网与受电弓的相对位置的变化，为保证接触网不至于低于碳滑板端部而发生接触网刮坏受电弓而设计。
2 受电弓上臂偏斜故障据统计，CRH3型动车组3个月时间发生了多架受电弓偏斜故障，故障现象均为受电弓上臂偏斜且碳滑板边缘有明显磨损。
2.1 受电弓上臂偏斜原因分析受电弓发生上臂偏斜，对受电弓上臂受力分析，受电弓上臂受到水平方向平行于碳滑板方向的力。
且碳滑板端部有明显磨损，判断横向力来自于动车组过弯道时接触网刮擦碳滑板端部时所产生。
模拟各极限工况下受电弓发生上臂偏斜故障受电弓的运行有下列两种极限工况工况一：受电弓弓头弹簧压缩到最低时碳滑板上表面和上臂Y型支架距离；工况二：受电弓弓头弹簧拉伸到最高时碳滑板端部和弓角距离。
由受电弓弓头结构可知，只有在工况二即弓头弹簧拉伸到最高时才可能发生碳滑板端部高于弓角情况，才有发生上臂偏斜故障发生的可能。
CRH3型电动车组受电弓系统日常维护与常见故障处置
CRH3型电动车组受电弓系统日常维护与常见故障处置CRH3型动车组是中国铁路高速列车中的一种，采用电力牵引交流传动方式，由两个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成，共8节车厢。
其外形设计优美，最高时速可达350公里，最高试验速度为404公里。
车头两端均设有司机室，由前端司机室操纵。
该型号车组可两列重联，适用于长距离高速运输。
三、受电弓系统常见故障及处理方法1.滑板磨损滑板磨损是受电弓系统中最常见的问题之一，主要原因是接触网上铜质导线的摩擦和磨损。
滑板磨损会导致接触不良、电阻增大、电流不稳定等问题，严重时还会导致接触线和受电弓之间的断电。
处理方法是定期更换磨损严重的滑板，保持滑板与接触线的良好接触状态。
2.弹簧失效弹簧失效也是受电弓系统中常见的故障之一，主要是由于弹簧长时间使用后产生的疲劳和变形。
弹簧失效会导致受电弓无法正常升降，影响动车组的能源供应。
处理方法是定期检查弹簧的状态，及时更换失效的弹簧。
3.接触线脱落接触线脱落是受电弓系统中比较严重的故障之一，主要是由于接触线与接触网连接处的螺栓松动或断裂导致的。
接触线脱落会导致动车组无法获得能源，无法正常运行。
处理方法是及时检查接触线连接处的螺栓，保持其紧固状态。
4.受电弓支架断裂受电弓支架断裂是受电弓系统中比较罕见但严重的故障之一，主要是由于受电弓支架长时间受到振动和冲击导致的。
受电弓支架断裂会导致受电弓无法正常升降，影响动车组的能源供应。
处理方法是定期检查受电弓支架的状态，及时更换存在问题的支架。
以上是受电弓系统常见故障及处理方法的简要介绍，为了确保动车组的安全运行，必须加强日常维护，及时发现和处理故障。
同时，还应加强对受电弓系统的培训和技能提升，提高操作人员的维修水平。
The weight of the train set is 380 tons and the length is 200.67 meters。
The total n power is 8800 kW and the train has 16 axles。
动车组主动控制受电弓工作原理及故障分析
动车组主动控制受电弓工作原理及故障分析引言：主动控制受电弓可以有效改善受电弓接触网之间的动态特性，既可以保证弓网之间的稳定受流，又可以有效降低弓网磨耗。
充分了解受电弓的结构特点、工作原理、调试试验，可以使我们更好的掌握受电弓检修技术，在运用维护、故障处理、工艺完善等方面积累经验，为制定合理、完善的检修规程提供现场实际指导。
1.受电弓的结构与工作原理分析主动控制型受电弓，以列车速度和受电弓位置参数为依据，通过电空集成的控制模块对受电弓气囊压力进行主动控制，进而间接的控制受电弓与接触网之间的接触压力。
其具体结构如下：（1）受电弓的主要的结构1.底架与铰链系统2.下臂3.上臂4.下拉杆5.上拉杆6.平衡系统-气囊7.集电头8.气动ADD阀9.APIM装置①底架与铰链系统底架（1）的刚性装置由焊接轮廓部分组成，包括：联合悬挂系统、阻尼器、平衡系统；铰链系统由焊接钢管组成，包括以下组件：下臂（2）、下拉杆（4）、上臂（3）上拉杆（5）这些组件确保了弓头的垂向运动。
②平衡系统平衡系统由气囊组成，气囊通过下臂的凸轮/弹性连接轴传递扭矩作用。
该平衡系统的一侧安装在支架上，另一侧悬挂在下臂（在弹性连接轴水平上）的凸轮上。
该系统的实现平衡联接，确保受电弓与接触网之间保持持续稳定的接触力。
③集电头集电头由带有弓头装置的铰链组成。
该弓头实现为受电弓传递电流的功能，并允许在相互运动状况下与接触网接触。
④ADD（自动降弓装置）系统ADD系统可以在碳滑板损坏时使受电弓自动快速地降弓。
降弓之后，如果碳滑板未修复，它可以阻止受电弓升弓。
它以安装在受电弓支架上的一个气动ADD阀（8）为基础，通过空气管（包括碳滑板）作用。
在正常运行情况下（碳滑板无损坏），气动阀是关闭的。
在碳滑板损坏的情况下，排出的空气气流将气动阀打开，实现自动降弓。
压力开关提供碳滑板（低电流接触）损坏的信息，气囊压力下降，受电弓自动降弓。
2.主动控制受电弓主动控制逻辑以及模块介绍（1）CRH380B(L)主要的控制逻辑首先根据线路接触网参数和以往的运营经验在控制单元内设置速度。
动车组受电弓故障原因及处理方法分析
动车组受电弓故障原因及处理方法分析摘要：动车组的受电弓长期在裸露的空气环境下与接触网之间产生作用，并将电力能源通过碳滑板和杆件等传导到动车电气设备上。
但是受电弓上的碳滑板、进风管、气囊以及其他各种组件有可能因为环境因素的干扰或者外力作用而受损，优化制造材料、制造工艺以及运行模式等措施将会从根本上提高受电弓的可靠性。
关键词：动车组；受电弓故障；原因分析；处理方法引言：动车组受电弓上的碳滑板、气囊、进风管、绝缘子以及其他一些组件会因为高速气流的冲击、物体打击、磨损等因素而出现故障。
铁路企业在处理此类问题时要从两个方面来着手，其一是加强日常检修，其二是从材料、制造工艺等方面优化受电弓上的各种组件。
1受电弓概述动车组在运行过程中要持续不断地从架设在其上部的接触电网上获得电机驱动的能源，而受电弓的作用是将电力能源从接触网上传导到动车用电设备上。
因此，受电弓要随着动车一起向前高速运动，并且这种相对苛刻的工作条件使其在实际应用过程中容易出现一些故障因素，总体上来讲，受电弓的故障率相对于动车上的其他组件呈现出比较高的水平。
2常见故障原因2.1进风管故障受电弓的压缩空气绝缘管（也成总进风管）将具有良好绝缘性能的空气封闭在中间段，进而借此来实现足够的绝缘性。
这一部件的两端固定在特定的结构上，中间较长的部分随着受电弓快速地在空气中运动，并且在气流的强烈冲击下不断地呈现出比较显著的振动效应，另外，运行线路上的树枝、意外的机械碰撞、动物的影响都会威胁到进风管的安全性，导致其功能失效[1]。
2.2碳滑板失效受电弓上的碳滑板在高速运行的情况下与接触网上的金属导线实现摩擦并将电能引至动车上的用电设备，碳滑板是由特种石墨制备而成的一种硬度比较低的导电材料，碳滑板在与金属导线摩擦的过程中会逐渐损耗自身并保护金属导线不受影响，因为其硬度远低于金属。
而这种材料特性和工作原理导致其在实际应用过程中呈现出使用寿命短、易出现破损等问题，例如，外界的物体打击、不均匀的摩擦、进风软管破损等都可能造成其在使用时出现故障，尤其在高速行驶的情况下。
18_动车组受电弓途中故障应急处理
动车组受电弓途中故障应急处理动车组受电弓途中故障应急处理受电弓无法升起的三个典型故障：◆受电弓无法升起故障（无代码）◆受电弓软件故障（63C0、0400、0401、0402等）◆受电弓硬件故障（63C2）。
高铁司机作业“严、精、细、实”严格的作业标准，精准的卡控措施，细致的工作态度，实用的技术手法。
司机查看HMI屏故障信息，确认故障代码，同时通知随车机械师。
1.确认故障司机在HMI屏上切除故障受电弓。
进行换弓操作，换弓正常后，正常运行。
2.换弓操作如果受电弓显示锁闭并且在HMI屏上无法解锁，随车机械师在占用端司机室施加三键复位或CCU网络复位；复位结束后，在HMI屏上关闭维护模式。
司机重新升弓，维持运行。
3.软件复位若此时故障仍然存在，受电弓仍然不能升起，则在主控司机室右侧的故障面板上，将“紧急情况切除回路”开关打到“关”位，然后再次尝试升弓。
如果受电弓正常升起，需将车顶隔离开关切除后，方可闭合主断。
故障现象2：受电弓软件故障（63C0、0400、0401、0402等）◆司机确认故障代码，通知随车机械师。
◆在HMI屏上切除故障受电弓。
◆闭合主断路器，维持运行。
司机进行确认故障名称 2.4.2受电弓软件故障(63CO、0400、0401、0402等)编号CRH3-4110-003（1）适用(1)CRH3C ALL (2)CRH380BL ALL (3)CRH380BG ALL (4)CRH380BALL现象(1)受电弓故障;(2)受电弓自动降弓行车维持运行原因受电弓控制系统故障注意运行中升弓操作时，速度应在200km/h 以下!名称 2.4.3受电弓硬件故障（63C2)编号编号CRH3-4110-004适用(1)CRH3C ALL (2)CRH380BL ALL (3)CRH380BG ALL (4)CRH380BALL现象运行途中受电弓自动降下或受电弓上挂有异物行车司机施加制动停车原因受电弓机械故障（碳滑板断裂、管路漏气等)或受异物打击注意步骤处理过程司机停车：司机停车：监控屏报出该故障代码时，司机施加制动停车，切除故障受电弓。
受电弓升降弓故障分析及改进措施
受电弓升降弓故障分析及改进措施摘要：高铁动车在运行速度范围内,受电弓有良好的动力学性能,能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
尤其是在气路上的特别设计保证了它升弓时,保证与接触网有良好的跟随性,降弓时与接触网迅速脱离。
某动车公司受电弓频繁报升降弓故障,043车Ⅱ端受电弓首次出现升弓故障,3天之后再次报受电弓降弓故障,现场处理无效,更换其它车辆上线运行。
017车又出现受电弓降弓故障,故障现象与043车一致,同样的故障在017车受电弓升弓再次出现。
目前动车相关投诉已经发生多起,为彻底解决该问题,消除客户抱怨,提高产品运行稳定,本文从弓降弓过程可能导致升降弓故障着手,分析无法故障的常见原因都有哪些,针对改进方案进行计算验证,以其为后续改善提供依据。
关键词：动车组；受电弓；应急处置引言高铁动车在日常运营过程中，各变电所在中压交流电网降压整流后为直流接触网供能，接触网为列车运行提供足够的动力。
接触网是高铁动车中十分重要的组成部分，因此对接触网进行检查和维护尤为重要。
当轨行区有此类相关施工时，为确保人员安全，施工区域内的接触网需要停电。
施工完成后，则需要对接触网送电。
整个过程全部是由控制中心供电调度员对施工区段直流开关、触网闸刀进行遥控操作，通过分闸、合闸来达到接触网停、送电的效果。
这种完全由供电调度员对开关、闸刀进行分、合闸操作的方法，不但耗时长、操作繁琐，而且施工效率低。
因此，本文提出了一键停送电功能，解决了接触网停、送电操作耗时长及操作繁琐效率低等问题。
1受电弓概述受电弓是高铁动车的重要组成部分，它影响高铁动车的交通安全，它由以下几种形式组成:电动弓(例如TSG18G1)、下壁、上框架、手柄、电气连接件、安装杆、阻尼器、阀门、隔热层、安全气囊(圆柱)、碳滑板，同时也可以分为石质、单层、机械臂和垂直控制器，国外的电力和气压传动技术发展较早，尤其是早、晚应用于电力机车的高清网络技术不断优化和完善，使其逐渐应用于高铁动车中，目前有更多的制造缝隙的企业，其产品在世界各国的使用都相对较晚，而国内弓网的发展却相对较快，特别是由于我国的技术突飞猛进，国内的弓制造商结合我国的实际，开发了适合高铁动车实际条件的弓网制造技术，如上海制造弓网的公司自己开发了一系列弓网产品，并将其用于国内高速铁路。
动车组受电弓故障与处理技术分析
动车组受电弓故障与处理技术分析发布时间：2021-06-30T03:24:59.499Z 来源：《中国科技人才》2021年第10期作者：张男男[导读] 虽然动车组受电弓故障发生频率不高，但一旦出现此问题就会严重影响运输秩序，甚至还会危及到动车组的运行安全。
中国中车长春轨道客车股份有限公司吉林长春 130062摘要：随着社会的发展，交通也已经非常发达。
从前人们出行可能需要大量的时间，但现如今人们出行已有飞机、动车等一系列的交通工具。
这些交通工具速度极快，大大的降低了人们出行的难度。
但是就目前的社会现状而言，部分交通工具还是存在着一定问题的，可能会在运输过程中出现故障，而本文就将以动车组受电弓故障处理与检修为话题展开讨论。
关键词：动车组；电弓故障；处理技术引言：虽然动车组受电弓故障发生频率不高，但一旦出现此问题就会严重影响运输秩序，甚至还会危及到动车组的运行安全。
因此，动车组受电弓故障是相关铁路部门十分重视的一个问题。
在整个动车组中，受电弓是关键部件，一旦受电弓出现问题，动车组的安全运行也将受到极大影响。
故一旦发现动车组受电弓出现故障，就应及时处理，确保动车组能够安全运行。
一、导致受电弓故障的最常见原因1、受电弓疲劳导致动车组受电弓出现故障的最常见原因就是受电弓疲劳，因为受电弓长期没有受到检修，导致受电弓出现疲劳，以至于发生故障。
故相关工作人员在工作过程中一定要及时检修受电弓，避免因受电工疲劳而导致相关动车组出现故障，影响正常的运行。
一旦在运行的过程中，发现受电弓出现故障，就应及时上报，采取相关的维修措施，将受电弓出现故障造成的危害降到最低。
2、运行过程中受到异物击打除了受电弓疲劳以外，动车在运行过程中遭到异物的击打，也很有可能会引发动车组受电弓故障。
因此，相关铁路工作人员应注重对铁路周围进行维护，避免出现有天外来物击打到动车组的情况发生。
在动车运行过程中，一旦遭到异物击打，就很有可能会引发受电弓碳滑条变形、断裂，甚至受电弓掉落等问题。
CRH3C型动车组受电弓漏风降下未报故障的分析
CRH3C型动车组受电弓漏风降下未报故障的分析作者：张军泰刘海新徐可来源：《中国科技纵横》2015年第19期【摘要】CRH3049C列2车在运行过程中发生受电弓自动降弓故障，但未报故障代码，无法给行车人员具体的故障信息，会导致故障处理存在盲目性，对动车组运行产生较大风险。
本文结合CRH3型动车组受电弓工作原理，研究分析了此故障产生的原因，并提出了后续发生此故障的处理措施，为CRH3型动车组的持续、安全、可靠运营提供保障。
【关键词】CRH3动车组受电弓碳滑板 ADD阀CRH3049C列2车在运行过程中发生受电弓自动降弓故障，但HMI未报故障，后期检查确认故障点为受电弓碳条与铝基板粘接处漏风。
正常情况下如碳滑板处出现漏风，受电弓快速降弓阀动作，HMI会报63C2故障代码。
此次故障未报故障代码，无法给行车人员具体的故障信息，会导致故障处理存在盲目性，对动车组运行产生较大风险。
因此，探究此故障产生的原因进而提出应对措施就显得尤为迫切和需要。
1CRH3型动车组受电弓工作原理1.1正常升降弓TSG19型受电弓通过空气回路控制升、降弓动作。
在司机室按下受电弓升弓按钮，车辆内的升弓电磁阀得电动作，向受电弓供应压缩空气。
压缩空气首先进入受电弓气阀板，依次经过气阀板的空气过滤、压力调整、流量调整，再经过车顶空气管道、受电弓绝缘软管和受电弓底架上的气路的传输后，气路分成为两条支路，一条支路向受电弓升弓气囊供气，另一条支路经由自动降弓装置（ADD）向滑板、气阀板压力开关（DS2）供气。
压缩空气进入升弓气囊，气囊膨胀抬升，抬升的气囊带动钢丝绳拉拽下臂杆，使受电弓逐渐升起，直到弓头与接触网接触并保持在规定的接触压力。
受电弓工作时，气囊被持续供以压缩空气，弓、网间的接触压力保持恒定。
在司机室按下降弓按钮后，升弓电磁阀失电，向受电弓供应的压缩空气被切断，受电弓气路的压缩空气经由车辆内的升弓电磁阀排向大气，受电弓靠自重降下。
1.2 ADD自动降弓正常工作时，受电弓持续保持升弓状态，只有当司机在司机室按下降弓按钮时受电弓降下。
CRH3型动车组受电弓故障分析及改进措施
2.受电弓故障原因
1.接触网与受电弓的不匹配产生的问题.
对于接触网的标准悬挂就是使悬挂的接触网弹性均匀。但是这个似乎很难做到，因为接 触网的悬挂受到外部环境的影响，所以每一段的弹性都是存在差异的，有些地方安装了过重 的装置，就会导致高速运行的动车组的受电弓剧烈波动，就会损坏受电弓。这种现象下的征 状就是硬点.
6.保持升弓状态，听升弓状态的声音，可以检测出受电弓气阀板 是否有故障。
谢谢观看！
Байду номын сангаас
2.改变受电弓软连线截面形状
将软连线截面形状由平矩形结构改为圆形，圆柱形表面的迎风处正对来流方向为正压区， 沿曲面向两侧，正压逐渐减小变为负压。在相同的截面面积和空气动力的情况下，该截面结构 软连线所受的平均压力值较低，另外，该结构的抗弯曲和剪切许用应力值又较高，软连线不易 断股。
3.改善受电弓支持绝缘子机械性能
绝缘子伞裙与护套连接处裂损，可大大降低绝缘子的爬电距离 ，在连续雨、雾等潮湿条 件的天气情况下极易发生放电闪络。因此，改善并保证其机械性能尤其是撕裂强度的稳定性是 保证支持绝缘子外绝缘伞套良好的抗漏电起痕和蚀损性能、增水性及抗老化性的关键。有关厂 家应合理选择配方，在确保硅橡胶耐紫外线性能和热稳定性的前提下，加强对原材料质量的检 验和对添加剂、补强剂使用质量的分析监控。
2.动车组在高速运行中空气的摩擦力对于受电弓的影响.
在动车运行中，受电弓需要上升与接触网接触，产生振动，而在这一过程中，空气的流 动在加速，使受电弓受到空气阻力摩擦的作用，会对动车顶部的受电弓产生较大的影响。
3.受电弓与动车顶端链接不当.
动车在高速运行过程中受电弓在频繁工作，如果受电弓链接不当造成的断股，就会造成 链接部位的磨损，影响受电弓的使用寿命。这就会造成很多危险，比如局部电流增大，软连 线链接的部分温度过高，这样增大了链接部分的电阻，软连线容易发生热脆，使受电弓发生 故障。
动车组受电弓常见故障分析及处理
动车组受电弓常见故障分析及处理摘要：针对目前使用的动车组存在的受电弓故障进行了相应的统计、分析，并且提出了一些针对性的解决措施和建议。
关键词：动车组；受电弓；故障分析；处理方式前言调查发现，自从改革开放以来，我国的铁路行业多次大幅度提升速度，因此对铁路的运行质量也有了更高的要求。
然而，随着速度的不断提升，也出现了许多问题。
受电弓频繁出现了多种类型的故障，这在一定程度上给动车组的运行造成了不好的影响。
要想紧跟时代发展的脚步，需要正确认识受电弓故障，并且找到正确的解决方式。
一、受电弓的组成及作用1、组成受电弓，别名输电架。
动车一般是通过受电弓从高架电缆中获取所需的电力。
受电弓通常可以分为双臂弓、单臂弓，包含了集电极、底盘、支撑绝缘体、上架、弓簧等部件。
2、作用受电弓的主要作用是受流，此外其受流的效果和其自身以及接触网的技术参数、二者之间的配合情况等均有一定的关系。
比如说，接触网的拉出值、定位器坡度以及高度等参数，还有接触网是否有硬点、弹性是否均匀、接触网和受电弓之间的压力等，这些因素均会对受电弓和接触网之间的性能产生影响。
动车组的运行速度越高，则二者之间的接触压力就会具有更大的变化幅度，此外，当接触力过小时，其接触电阻就会随之变大，从而不能确保受流的效果，而当接触力低于零时，就会有离线情况出现，受电弓和接触网之间的不在接触，形成放电现象，损坏接触网和碳滑板，降低其使用寿命。
并且离线次数如果过多，会导致动车组供电不稳定。
此外，受电弓获取电流之后，会出现电腐蚀的现象，因此需要将电流连接组装设置在受电弓上，用来保护一些关键的组件。
二、受电弓常见故障及原因1、弓脚裂纹故障受电弓是一种铰接式的机械构件，通过绝缘子安装在动车的车顶，在弓头升起之后会和接触网进行接触，从而集取电流，之后借助车顶的母线将电流传递到车内进行使用。
弓头两端的弓角能够确保碳滑板在穿过交叉的接触网线时能够进行平滑的过渡，并且因为碳滑板长为1250mm，接触网的拉出值为±300mm，所以一般来说接触网不会接触到弓角。
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其次是动车组在高速运行中空气的摩擦力对于受电弓的影响。在动车组保持运动过程中，空气的阻力会对高速运动的列车产生影响，对于动车顶端的受电弓也会产生一定程度的影响。在动车运行中，受电弓需要上升与接触网接触，产生振动，而在这一过程中，空气的流动在加速，使受电弓受到空气阻力摩擦的作用，会对动车顶部的受电弓产生较大的影响。
总体来说受电弓故障的主要原因有：接触网与受电弓的不匹配产生的问题，空气的摩擦力对于受电弓的影响，受电弓与动车顶端链接不当，碳滑条磨损严重，网线故障，受电弓碳滑条龟，裂检修工艺不太完善，检修人员专业技能不熟练。动车组在运行过程中受到不可抗力的影响，使受电弓不能正常运行，出现故障。
4.原因分析
4.1接触网硬点及弓网匹配产生的交变剪切应力
Keywords：Type CRH3 emu; Pantograph soft connection; Support insulator; Fault; Improvement measures
1.引言
受电弓是动车组极其重要的电器部件，用来把接触网2 5 k V的电能传导给车内高压设备。3 5 0 k m / h的CRH3型动车组采用SS400型受电弓。自从2008年7月1日试运行以来，截至10月30日，京津城际客运专线运行的6列CRH3型动车组平均累积走行公里为12万km。由于受电弓具有较好的气动力模型和气流调整装置，能有效改善受电弓的气动力稳定性，保证弓头位置稳定，整体性能基本适应动车组运行需要。但受电弓各软连线、支持绝缘子磨损断裂较为严重（软连线、绝缘子新品使用时间分别仅为6天与18天），不仅造成工作量和材料成本的增加，而且还容易造成受电弓各轴承的电蚀和绝缘距离的降低，影响受电弓的正常性能的发挥。在这期间已更换受电弓24根软连线、32个支持绝缘子，换修率明显高于其他电器部件【1】。
第三是受电弓与动车顶端链接不当，动车在高速运行过程中受电弓在频繁工作，如果受电弓链接不当造成状多以扁平形结构，在空气阻力和链接面积相同的情况下，这部分受到的压力是比较大的，受电弓软连线截面形状不当造成的软连线容易断股。这就会造成很多危险，比如局部电流增大，软连线链接的部分温度过高，这样增大了链接部分的电阻，软连线容易发生热脆，使受电弓发生故障。
2016年6月
CRH3型动车组受电弓故障分析及改进措施
摘 要：针对 CRH3 型动车组受电弓软连线、支持绝缘子磨损断裂较为严重问题，结合受电弓结构特点和 CRH3 型动车组运行实际情况进行分析，提出了相应的改进措施和建议，以确保动车组正常运用安全。
关键词：CRH3 型动车组；受电弓软连线；支持绝缘子；故障；改进措施
受电弓是动车组与电流之间衔接桥梁，受电弓的好坏会影响动车组在运行过程中的安全问题，现在普遍在对动车进行提速，对于受电弓的性能也提出了比较高的要求，对于受电弓容易出现故障的原因，做出相关处理的措施，对受电弓定期的检测和故障处理，让动车组能够安全的运行。
3.受电弓故障原因
首先是接触网与受电弓的不匹配产生的问题。对于接触网的标准悬挂就是使悬挂的接触网弹性均匀。但是这个似乎很难做到，因为接触网的悬挂受到外部环境的影响，所以每一段的弹性都是存在差异的，有些地方安装了过重的装置，就会导致高速运行的动车组的受电弓剧烈波动，就会损坏受电弓。这种现象下的征状就是硬点，在现有的接触网条件下，动车组的速度越快硬点征状就越是突出。这并不是一个很好的现象，接触网的剧烈波动会导致它磨损程度的加剧，也对受电弓产生撞击性损害。
CRH3型动车组受电弓故障分析及改进措施
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西 南 交 通 大 学
期末大作业
机车检测与故障诊断
题目：CRH3型动车组受电弓
故障分析及改进措施
班级：
姓名：
学号：
成绩：
2.受电弓的发展和构造
在中国科技高速发展的今天，动车具有清洁环保、高效节能等优点，在铁路运输中发展迅速，是今后铁路交通发展的一个重要方向。正是因为它的大力发展，也突显了受电弓的故障问题。
动车组安全运行的关键部件就是受电弓，它是动车组从接触网上传递能源并获取能源的装置。受电弓安装在动车的顶部，受电弓在使用的时候会上升，与接触网接触，将接触网上获取电流，然后将电流从动车的顶部向动车的底部传送，使动车可以正常的运转。在动车停止时，受电弓不会升起而是贴在动车的顶部。
运行中为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力[SS400型受电弓接触压力为（80±10）N]，接触导线在受电弓抬升作用下会产生不同程度的上升，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受电弓产生一个与其本身归算质量相关的上下交变的动态接触压力。该接触压力和硬点产生的撞击力会使受电弓的上、下臂及下臂、底架之间产生持续不断的相对转动，使臂杆之间及上臂杆与弓头之间的软连线不停地伸缩或扭动，交变剪切应力的作用导致软连线过早断裂【2】。
Abstract：in view of thepantographsoft connection type CRH3emu, support insulator and wear fracture is relatively serious problem, combining with the characteristics of the pantograph structure type and CRH3 emu operation actual situation analysis, proposed the corresponding improvement measures and Suggestions, to ensure the safety of emu operation.