航空公司成本构成分析及成本控制措施

航空公司成本构成分析及成本控制措施

摘要：我国航空公司在管理特别是成本管理方面仍没有较大进展，在航空工业发展时成本的控制至关重要，降低运营成本、增加收益势在必行。本文针对成本的构成从内容和特点上进行分析，并提出成本控制措施。

关键词：航空公司；成本；构成；控制措施

一、绪论

在目前全球经济深受金融危机严重影响、油价上升上涨背景下，航线票价也遇上更大压力。油价高企、加上票价下跌对国内地航空公司盈利能力构成严峻考验。我国航空业要从上世纪70美国航空业的大危机中汲取教训和经验，从航空公司发展战略入手，严格控制运营成本，实行总成本领先战略，以适应日益严峻的航空竞争。总成本领先战略重点是不断地寻求在不牺牲可接受的质量和关键特色的前提下降低成本，使企业的成本低于主要竞争对手，并以行业行业平均成本水平或其平均成本水平为其产品定价。采用成本领先战略，不仅可以应对现有竞争对手的竞争，而且在强有力的供应商、用户价格压力下，保持较好的收益，并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒，阻挡潜在进入者；在和替代品竞争时，成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。

二、航空公司成本构成

就航空公司总的成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。其中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性比较大，是运行流程中成本控制的重点。从整个成本构成方面看，国内的航空公司和国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同，国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。西方和欧洲国家的天空是开放的，机场收费标准更趋于合理，航线是航空公司自己选择的。那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场，大大提高飞机的利用率，减少过站时间，基本不配旅客餐食，减少人机比。

三、我国航空公司成本构成特点

1固定成本高。民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。据调查，购置1架空中客车需耗费4000万美元以上，一架宽体波音777价值1.5亿美元，一架波音747货机1.6亿美元以上，一架空客A380更需要2亿美元。由于飞机购置成本很高，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10-15年，远低于国际通行会计准则的20-25年，由此国内航空公司每年的成本增加约几十亿元。高额折旧、高负债率形成的财务费用，最终形成航空公司巨大的固定成本

2受国内民航业垄断管理影响，变动成本基本失去弹性，成本较高。为国内航空公司提供原料动力或服务的供应商主要有民用飞机制造商、航空油料供应商、航材发动机供应商、信息网络供应商、机场。按照可供选择供应商数量、客户重要性、供应品可替代性、转移成

本等方面，分析供应商议价能力。

供应商名称主要供应商数量客户重要性可替代性转移成本议价能力

飞机 2 重要高高

油料 1 重要无高

机场 1 重要无高

信息网络 1 重要无高

注：表中数据来源国内上市航空公司年报。

从表中分析可以看出，S公司的供应商议价能力较强，这主要是由飞机制造的垄断及国内民航行业的垄断特点决定的。中国民航业是政府管治严格的行业，各航空公司不仅在引进飞机、航材，航空油料供应商及价格，信息系统，机场使用等时要服从国家统一安排指定，或者因只有占据垄断地位的一个或少数供应商，这使得各航空企业几乎丧失了和供应商的议价能力，在竞争中处于极为不利的地位。以航油为例，目前在中国航油市场上，中航油掌握着75%的市场供应，并同时掌握着100%的进口航油供应。国内的航油价格采取出厂价+调整价的方法，即中航油根据发改委确定的价格，从中石化和中石油批进航油，再加上一定的进销差价统一卖给各地机场。中航油从中赚取稳定的差价。由于航空油料供应的垄断体制，中国航空公司长期使用着世界上最贵的航空燃油。有数据表明造成我国航油高出国际市场20%以上，航空油料约占航空公司飞行成本的2/3，航油成本占到航空公司运输成本的30%-40%，远远高出国外同行业的比例。国内飞机的起降费由民航局根据飞机机型制定统一价格，全国不分大小机场，收费标准几乎相同，国内航空公司地面服务费占到了主营业务成本的15-20%。

3高负债率导致财务费用居高不下。它是反映企业长期偿债能力的重要指标，表明企业资产中债权人提供资金所占比重，以及企业资产对债权人权益的保障程度。比率越小，表明企业的长期偿债能力越强，企业经营风险越小。近年来，中国航空运输总周转量和客、货邮运输周转量相应快速增长，各航空公司先后引进世界上各型号先进机型，企业自有资金短缺，其中绝大多数的飞机采用融资方式引进，使得各航空公司财务费用大幅上升，高额财务费用支出成为国内航空公司沉重负担，严重降低航空公司以利能力。由于航空公司难以偿还高额租机利息，迫使企业不得不借新债还旧债，如此形成恶性循环，同时高额负债将降低企业偿债能力。近几年国内上市航空公司资产负债率平均为85.3%，见下表2：

国内上市航空公司平均资产负债率

年度2006 2007 2008 2009 平均

资产负债率81.3% 81.5% 91.0% 87.4% 85.3%

四、成本控制措施

美国西南航空公司能在行业利润率不足5％的美国航空运输业保持多年持续盈利的奇迹，在激烈竞争中立足不败之地的根本，就是低成本营运和低票价竞争。2000年，的每座英里营运成本仅为7.7美分，比美国骨干航空公司的平均水平8.9美分低14％。国内航空公司可以实施以下低成本经营战略的具体措施，降低运行成本：

1.公司运营

1.1提高飞机日利用率：飞机日利用率指全年平均每架飞机每天的有效飞行时间，该指标反映航空运输企业对飞机和航班的调度能力。有关数据显示，飞机日利用率和及利润指标关系密切，飞机日利用率大于10小时时，属于盈利乐观区；9-10小时为一般盈利区；8-9小时为灰色区；小于8小时为亏目前中国民航的飞机日利用率很低。2008年国内民航全行业在册运输飞机平均日利用率为9.01小时，世界先进航空公司的平均飞机日利用率在9.8