武汉市江岸区居民出行便捷度分析毕业论文
068-基于居民出行特征的日常生活单元尺度研究
12-20Km/h，适宜出行时间为 45min 以
内。公交专用道的运送速度可达
20Km/h 左右，每小时客流量为 2 万人
次/车道。
4.3 居民出行时间—日常生活单
图 3 安顺市居民出行时耗分布图 资料来源：安顺市现状报告
元时间圈层
安顺市在 2011 年城市交通现状调研中通过对居民出行行为调查指出居民出行量呈现出
4 基于居民出行特征的日常生活单元尺度
4.1 居民出行目的—公共服务设施配置 4.1.1 配置现状
目前居住区根据居住人口规模进行分级配套是居住区公共设施配置的基本原则。分级的 主要目的是配置满足不同层次居民基本的物质与文化生活所需的相关设施，将居住区划分为 居住区、小区、组团三级，人口规模分别为 3-5 万人，1-1.5 万人和 1000-3000 人，反映了 设施对应的服务人口规模等级以及服务半径，与目前我国城市普遍采用的“街道-居委会” 两级基层行政管理体系对应的人口级别也没有直接的对应关系，主要是为突出公共服务设施 按服务人口规模合理均衡设置的原则。
置的生活圈层，并对公共服务设施配置提出了优化路径（耿虹，张金华，张艺，2013）。吴
娇蓉等提出公共设施布局规划模式和规划指标建议，对居民非通勤活动慢行出行行为和公共
服务设施布置的相关性进行了研究（吴娇蓉，华陈睿，王达琳，2014）。
3.3 基于日常生活单元视角公共服务设施的配置
郭迁一提出了基本生活单元的内涵，选取了深圳市内的四个典型区域，划分深圳市基本
4.2.1 慢行交通
5
（1）步行
步行作为一种最基
本的出行方式不可或缺，
步行活动最大的特点就
是连续性，但由于步行速
度较慢消耗体力等因素，
步行的适宜出行距离为
第七次居民出行调查主要结论和建议的报告
第七次居民出行调查主要结论和建议的报告本报告是针对第七次居民出行调查结果的总结和分析，主要结论如下：
一、出行模式
1.私家车仍然是居民出行主要的交通工具，其占比为57.3%；
2.公共交通出行人数较前几年有所上升，其中地铁出行人数占比最高，达到了2
3.1%。
二、出行时间
1.居民出行时间集中在早上和晚上高峰期，其中早高峰
7:00-9:00，晚高峰17:00-19:00；
2.周末和节假日出行时间相对分散，但仍有一定的高峰期。
三、出行距离
1.居民出行距离较短，其中绝大部分出行距离在5公里以内；
2.随着城市建设和交通设施的改善，居民出行距离逐渐增加。
四、出行原因
1.工作和学习是主要的出行原因，其占比分别为28.6%和24.3%；
2.购物、娱乐和休闲也是重要的出行原因，其占比分别为12.7%、11.5%和9.2%。
基于以上结论，我们提出以下建议：
1.加快公共交通建设，提高公共交通的便捷性和舒适度，吸引更多人选择公共交通出行；
2.推广绿色出行方式，如骑行和步行，减少对环境的负面影响；
3.加强道路建设和交通管理，提高道路通行效率和安全性，缓解交通拥堵和事故频发的问题；
4.鼓励企业灵活工作制度，缓解早晚高峰期的交通压力，提高城市出行效率。
总之，本报告的结论和建议可以为城市交通规划和管理工作提供参考，促进城市交通的可持续发展。
城市居民出行方式调研报告
城市居民出行方式调研报告随着城市的不断发展和居民生活水平的提高，城市居民的出行方式也日益多样化。
为了深入了解城市居民的出行情况，我们进行了一次广泛的调研，以下是本次调研的详细报告。
一、调研背景城市交通是城市发展的重要组成部分，它关系到居民的日常生活、工作和城市的经济运行。
近年来，城市交通拥堵、环境污染等问题日益严重，因此，了解居民的出行方式及其影响因素，对于优化城市交通规划、改善交通环境具有重要意义。
二、调研目的本次调研旨在了解城市居民的出行方式选择、出行频率、出行时间和出行距离等方面的情况，分析影响居民出行方式选择的因素，为城市交通规划和管理提供参考依据。
三、调研方法本次调研采用了问卷调查和访谈相结合的方法。
共发放问卷____份，回收有效问卷____份，并对部分居民进行了访谈。
四、调研结果（一）出行方式选择1、步行步行是城市居民最常见的出行方式之一，尤其是在短距离出行中。
约____%的居民表示经常选择步行，主要原因是方便、灵活，且有助于锻炼身体。
2、自行车自行车出行在城市中也占有一定比例，约____%的居民会选择自行车出行。
对于中短距离的出行，自行车具有便捷、环保的优势。
3、公共交通公共交通包括公交车、地铁等，是城市居民出行的重要方式之一。
约____%的居民经常使用公共交通，其中地铁的使用率相对较高。
4、私家车私家车的使用比例较高，约____%的居民拥有私家车，且在出行中经常使用。
然而，随着交通拥堵和停车难等问题的加剧，部分居民对私家车的使用有所减少。
5、网约车/出租车网约车和出租车在居民出行中也起到了补充作用，约____%的居民会在特定情况下选择。
（二）出行频率居民的出行频率因工作、学习、生活等因素而有所不同。
大部分居民每天出行____次左右，其中工作日的出行频率相对较高。
（三）出行时间居民的出行时间主要集中在早晚高峰时段，即上午____点至____点和下午____点至____点。
这两个时段交通拥堵较为严重。
城市居民出行行为特征与影响因素分析
城市居民出行行为特征与影响因素分析随着城市化进程的加速，城市居民的出行方式和行为发生了很大变化。
出租车、私家车、地铁等公共交通方式的出现大大改善了人们的出行体验，但也给城市交通带来了新的问题。
在这样的背景下，对城市居民出行行为的研究就显得尤为重要。
本文将从居民出行行为的特征和影响因素两个方面进行分析。
一、城市居民出行行为特征1. 单程出行时间较短城市居民由于工作、学习和生活等原因，出行次数较多，但单程出行时间通常不长。
据国家统计局数据显示，全国城镇居民人均日常出行量为3.74次，其中单程时长不足半小时的出行占比超过60%。
这表明城市居民出行较为频繁，但是出行距离和时间较短，更注重出行效率。
2. 对公共交通需求量大随着城市交通基础设施不断完善和公共交通出行环境的改善，城市居民对公共交通的需求量越来越大。
据统计，北京地铁在2019年平均日客运量高达1100多万人次，而上海市公交日客运量也在1000万人次以上。
这表明公共交通作为城市居民出行的主要方式之一具有重要地位。
3. 个性化出行需求增加城市居民由于工作、学习和生活等原因，出行需求越来越个性化，越来越追求便捷和效率。
私家车等个性化出行方式越来越受到城市居民的青睐，也给城市交通带来了新的挑战。
二、影响城市居民出行行为的因素1. 城市规划和交通网络城市规划和交通网络是影响城市居民出行的重要因素。
交通设施的完善可以给城市居民带来更多的出行选择，同时也可以缓解交通拥堵状况。
而城市规划的合理性则决定了居民生活和工作的环境和距离。
2. 交通工具的便捷性城市居民出行行为还受到交通工具的便捷性因素影响。
随着城市交通工具的不断改进，居民出行更趋于便利和舒适，出行效率也得到了提高。
3. 经济因素经济因素也是影响城市居民出行行为的重要因素。
住房、工作和生活距离等因素会决定居民出行的频次和方式。
同时，购车、出行距离和较高的出行成本等经济因素也会影响居民对不同交通方式的选择。
中国城市居民对交通出行方式的选择调研报告
中国城市居民对交通出行方式的选择调研报告摘要：本调研报告旨在了解中国城市居民在交通出行方式上的选择偏好及原因。
通过对不同城市的居民进行抽样调查，并结合相关数据统计和分析，我们得出了一些关键性的结论。
本报告希望能为城市规划和交通管理部门提供参考，以便更好地满足并引导居民的出行需求。
1. 调研背景中国的城市化进程迅速推进，城市人口迅速增长，交通出行方式的选择对于城市的可持续发展、生态保护和交通拥堵问题都具有极其重要的影响。
因此，本次调研的背景极为重要和紧迫。
2. 调研方法采用问卷调查的方式，我们抽样了来自不同城市的居民作为研究对象，涵盖了城市规模、地理分布、收入水平等多个方面。
问卷内容主要包括出行频率、出行方式选择的依据、出行时间安排等。
3. 调研结果与分析3.1 出行频率经过调查发现，大多数城市居民每天都需要进行至少一次出行，其中绝大多数是工作和学习相关的。
3.2 出行方式选择的依据调研结果显示，城市居民在选择交通出行方式时最重要的因素是出行距离和时间，其次是出行成本和方便程度。
这说明城市居民更加注重出行效率和舒适度。
3.3 出行方式的选择现状调研显示，城市居民的主要出行方式包括公共交通、步行和自行车。
其中，公共交通是最常见和主要的出行方式。
而私家车的使用在中小城市中相对较高，但在大城市中相对较低。
3.4 城市居民对公共交通的评价大多数城市居民表示对公共交通较为满意，但也有一部分居民提出了一些问题，主要包括拥挤与不舒适、不方便转乘等。
4. 结论与建议通过以上调研结果，我们得出了以下结论和建议：4.1 城市规划和交通管理部门应该加强对公共交通系统的建设和改善，包括增加车辆数量、优化线路以及提高服务质量等。
4.2 加大步行和非机动车道的建设力度，提供更好的步行和骑行环境，以鼓励更多人使用这种环保、健康的出行方式。
4.3 鼓励和引导居民减少单人驾车的出行，加强公共交通宣传和推广，提高居民对公共交通的接受度。
武汉道路交通问题及研究报告对策立足于武汉现状道路交通条件(精品文档)_共9页
武汉市道路交通问题及研究对策立足于武汉市现状道路交通条件，努力挖掘深层次道路交通特征、规律、矛盾。
探索道路交通的改善对策。
武汉市是中原地区的最大城市,与北京、上海、广州、重庆等城市均相距1000公里左右。
是全国或中原地区交通、通讯、公路、铁路、航空、水运的枢纽和集散地。
具有明显的交通区位优势。
武汉市独特的城市形态，城市化的快速发展，机动化进程加速，给武汉城市交通的发展带来的既是挑战；又是新的机遇。
一、城市道路交通现状<一）武汉市城市机动化进程加快。
武汉市现有机动车总数是60万辆，是改革开放初期1981年的14倍。
进入2000年以来，车辆增长趋势逐步加快，平均每年增长16.8%。
家庭私用小汽车的发展对城市交通提出了新的课题。
截至2003年年底，武汉市统计在册的私人车辆总数达32.2万辆，其中私人小汽车达8.7万辆，比2002年底增长了49%，大大高于16.8%的机动车平均增长率。
据统计，武汉市主城区每百户机动车拥有量已达到32.5辆，其中每百户私人客车拥有量达到6.7辆。
每千人机动车拥有量已达到99.6辆，比香港的77辆/千人还高，比全国平均每千人机动车拥有量31辆的水平要高3倍多，国际通行标准是当百户机动车达到10辆时，城市便进入汽车化时代。
机动车的快速增长给城市道路交通和停车带来较大压力。
<二）武汉目前城市道路总里程1899公里，比建国初期的433公里增长了 4.38 倍，道路面积 3247 万平方M，比建国初期的288 万平方M增加了 11.3 倍。
路网密度6.8公里/平方公里，道路面积率11.6%，人均道路面积7.7平方M/人。
除路网密度达到国家规范指标外，道路面积率没有达到指标，人均道路面积仅达到了国家规范指标的下限。
与武汉同等规模城市主要道路指标统计工程道路里程<km）道路面积(万M2>路网密度(km/km2>道路面积率(%>干道网密度(km/km2>人均道路面积(%>干支路比例武汉18993247 6.811.6 2.37.71:1.2南京197533107.8213.06 3.1910.721:1.09但与武汉同等规模的全国主要城市道路统计指标相比，武汉市的各项指标偏低。
武汉的旅游交通如何更加便利
武汉的旅游交通如何更加便利武汉，作为一座历史文化名城和现代化大都市，每年吸引着大量的游客前来观光旅游。
然而，要让游客能够更加便捷、舒适地畅游武汉，旅游交通的优化是至关重要的。
目前，武汉的旅游交通已经具备了一定的基础。
市内的公共交通网络较为发达，包括地铁、公交、出租车等多种交通方式。
武汉的地铁线路不断拓展，覆盖了许多热门的旅游景点和商业区。
公交系统也较为完善，能够满足市民和游客的日常出行需求。
但在实际的旅游体验中，仍存在一些问题和不足之处。
首先，交通拥堵是一个较为突出的问题。
尤其是在旅游旺季和高峰时段，热门景点周边的道路常常出现严重的拥堵现象，这不仅影响了游客的出行效率，也降低了旅游的体验感。
为了缓解交通拥堵，一方面可以进一步优化城市的道路规划，增加道路的通行能力；另一方面，可以通过智能交通系统，实时监测路况，合理调配交通流量。
其次，旅游交通的换乘不够便捷。
虽然武汉有多种交通方式，但不同交通方式之间的换乘站点设置不够合理，换乘指示不够清晰，导致游客在换乘过程中花费了较多的时间和精力。
这就需要对换乘站点进行优化设计，设置明确、易懂的指示标识，同时可以引入智能化的引导系统，帮助游客更快速、准确地找到换乘路线。
再者，旅游专线的设置有待完善。
目前，武汉的旅游专线数量相对较少，线路覆盖范围也不够广泛。
可以增加更多的旅游专线，将主要的景点串联起来，并且根据游客的需求，设置不同主题的旅游专线，如历史文化专线、自然风光专线等。
同时，旅游专线的发车时间和频率也需要更加合理，以满足游客的出行需求。
另外，对于外地游客来说，获取交通信息的渠道不够便捷和准确。
在互联网时代，虽然可以通过各种在线地图和旅游APP 获取交通信息，但这些信息有时不够及时和准确。
武汉可以建立一个专门的旅游交通信息平台，整合各类交通信息，为游客提供实时、准确、全面的交通资讯。
包括公交线路的调整、地铁的运营时间、交通拥堵情况等，还可以提供个性化的交通规划服务，根据游客的出发地、目的地和出行时间，为其制定最佳的出行方案。
基于典型动态数据的武汉市交通出行时空特征分析与应用
基于典型动态数据的武汉市交通出行时空特征分析与应用随着城市化的进程不断加快，人们对城市出行的需求日益增加，城市交通已经成为城市发展的支柱之一、而武汉市作为中国中部重要的交通枢纽城市，其交通出行时空特征独具魅力，展现了一种独特的动态数据特征。
本文将基于典型动态数据，对武汉市交通出行时空特征进行分析与应用。
首先，我们可以通过武汉市的交通流量数据来分析城市交通的时空分布特征。
根据交通流量数据，我们可以了解各个交通节点的繁忙程度，从而分析城市各个区域的交通发展情况。
通过对武汉市的交通流量数据进行分析，我们可以发现武汉市中心区域的交通流量较大，而郊区的交通流量相对较小。
这种时空分布特征反映了武汉市的中心城区交通拥堵情况较为严重，而郊区的交通相对较为畅通。
其次，我们可以通过武汉市的交通速度数据来分析城市交通的运行效率。
交通速度是一个衡量交通运行效率的重要指标，通过分析交通速度数据，我们可以了解城市交通在不同时段和不同路段的运行状况。
通过对武汉市的交通速度数据进行分析，可以发现早晚高峰时段，武汉市中心区域的交通速度较慢，而在非高峰时段和郊区，交通速度相对较快。
这种时空分布特征反映了武汉市的交通拥堵现象较为突出，而在非高峰时段和郊区，交通运行效率相对较高。
最后，我们可以通过武汉市的公共交通数据来分析城市交通的发展趋势。
公共交通是城市交通的重要组成部分，通过分析公共交通数据，我们可以了解公共交通线路的覆盖范围和运行情况，从而为城市交通规划和发展提供参考依据。
通过对武汉市的公共交通数据进行分析，我们可以发现武汉市的公交线路网络相对发达，覆盖城市各个区域，但在交通拥堵时段，公共交通运行效率也会受到一定影响。
这种时空分布特征反映了武汉市的公共交通发展相对较好，但在解决交通拥堵问题上还有进一步的空间。
基于以上的分析结果，我们可以将武汉市的交通出行时空特征应用于城市交通规划和管理中。
针对武汉市中心区域交通拥堵情况严重的问题，可以通过优化交通信号灯控制、增加公共交通线路和优化线网布局等措施，提高交通运行效率。
改善武汉市交通拥挤状况研究
改善武汉市交通拥挤状况研究工程管理081班熊彩娇摘要：城市交通问题已与城市经济发展相挂钩，衡量一个城市经济发展状况，交通也成为不可忽略的指标。
在武汉经济高速发展同时，交通问题却一直得不到彻底的改善，目前，交通问题，已经成为制约武汉市城市发展的瓶颈问题。
武汉市可以通过鼓励公交，人口与交通和谐发展，改善武汉市交通空间结构，提高服务水平等方法来改善交通拥挤的状况。
关键词：交通拥挤改善现状交通系统是最重要的生产力要素，主要通过完成社会商品流通和产品周转的运输任务，实现企业之间、部r、1之间、城乡之间、地区之间的经济联系，把国民经济的各部门联结成一个有机的整体，从而在整个国民经济中起着纽带作用，同时也保证人们之间交往活动顺利进行。
马克思曾深刻地指出：“交通运输业所出售的东西，就是场所的变动。
它产生的效用，是和运输过程即运输业的生产过程不可分离地结合在一起的。
旅客和货物是和运输工具一起运行的，而运输工具的运行，它的场所变动，也就是它所进行的生产过程”，“商品流通时间缩短的因素中，交通工具的发展是重要的物质因素”。
城市交通是一项复杂的系统工程，直接关系到人民大众的日常出行和生活质量水平，也是提升城市功能、增强城市活力和促进城市社会经济可持续发展的重要基础。
虽然每年武汉市的交通规划、建设和管理等工作均取得了良好成绩，城市交通条件和交通环境得到了一定程度上的改善。
但是从整体上来说，一些问题没有得到根本的解决，反而有愈演愈烈之势。
现在，武汉市的交通状况很严峻。
武汉拥有江岸区、江汉区、硚口区、汉阳区、武昌区、青山区、洪山区七个城区，而其中的中心城区当属商务以及购物中心地段。
例如：武昌鲁巷购物中心，广阜屯电子产品集中地，……这些路站的交通特点普遍表现为人流量大，车流量大，交通严重拥挤。
根据2006年武汉交通发展报告：随着市内机动车数量的急剧增加，导致道路交通负荷迅速上升、拥堵范围不断扩展，城区高峰小时机动车流量大于5000辆的路口达27处，超过7000辆的路口已达28处。
公共自行车系统论文城市居民自行车出行论文
公共自行车系统论文城市居民自行车出行论文：基于顾客满意度的城市居民对公共自行车出行分析摘要：武汉公共自行车系统的实施不但给市民的出行带来方便，同时在一定程度上缓解了城市交通堵塞问题，而其持续运营，与其顾客满意度密切相关。
通过对武汉公共自行车303位武汉公共自行车用户的问卷调查，利用因子分析、多元回归模型对公共自行车用户满意度进行计量分析，通过研究结果了解影响满意度的因素，并且得知公共自行车效劳的设计、可得性对于用户的满意度具有重要影响。
关键词：公共自行车;城市居民出行;顾客满意度1 问题的提出武汉是重要的交通枢纽，但武汉的城市交通却一直是一个严重的问题，交通堵塞严重，近年来，地铁、轻轨、高架桥等几大城建工程同时开工以及各干道的维修，进一步加剧了城市交通压力，再加上汽车的拥有量直线上升更是给城市交通雪上加霜。
2 相关理论研究情况2.1 满意度美国顾客满意度指数模型是以顾客为核心来评估并改善组织绩效的一种组织绩效的测评体系。
Hoppe〔1930〕首次在社会和实验心理学领域对满意度理论进行研究，认为满意与信任、忠诚密切相关。
Cardozo〔1965〕首次将顾客满意度引入市场营销领域，主要以效劳落实度调查的形式，通过效劳标准的落实检查，将调查数据作为通报或考核的依据，来标准职工的行为。
自此，学界开始了对顾客满意度的研究，研究主要分为理论模型时期和指数模型时期。
前者主要思想在于通过对满意度生成体系中的原因变量了解顾客满意度形成机制，并以此循寻顾客在一定满意度水平下所采取的如忠诚和放弃的行为策略。
后者主要是从20世纪80年代开始，延续并深化了理论模型研究成果。
其核心是通过定量测定主观性较强的满意度指数，以改良相应的生产、营销以及管理策略。
目前，最具代表性的满意度指数模型为美国质量协会和安达信公司共同创立的美国顾客满意度指数〔ACSI〕模型。
2.2 美国顾客满意度指数〔ACSI〕模型美国学者Fornell〔1988〕将结构方程和满意度形成心理路径相结合，提出了新的满意度模型，目前，最具代表性的满意度指数模型1994年由美国密歇根大学、美国质量协会和安达信公司共同创立的美国顾客满意度指数〔ACSI〕模型。
居民出行调查报告案例
居民出行调查报告案例一、调查背景近年来，随着城市化进程的加快，居民出行方式和习惯发生了很大的变化。
为了了解居民的出行方式和出行偏好，本次调查针对某城市的居民进行了详细的调查分析。
二、调查目的1. 了解居民的出行方式和频率，以及主要的出行工具；2. 探究居民对不同出行工具的选择因素；3. 分析居民对出行的满意度和不便之处；4. 提出改善居民出行的建议。
三、调查方法本次调查采用问卷调查的方式，共发放问卷1000份，有效回收问卷800份。
调查时间为一个月。
四、调查结果1. 出行方式和频率：1.1 公共交通：调查显示，公共交通是居民最主要的出行方式，占比63%。
1.2 步行：步行是居民次主要的出行方式，占比20%。
1.3 自行车：自行车出行占比12%，主要集中在居住区和市区内。
1.4 私家车：私家车出行占比5%，主要集中在中心城区和远郊地区。
2. 出行工具选择因素：2.1 方便快捷性：调查显示，居民选择出行工具的主要因素是方便快捷性，占比58%。
2.2 环境友好性：环境友好性是居民选择出行工具的次要因素，占比25%。
2.3 成本考虑：成本考虑是居民选择出行工具的第三要素，占比15%。
2.4 其他因素：少数居民在选择出行工具时还会考虑安全性、舒适性等因素。
3. 出行满意度和不便之处：3.1 公共交通：调查显示，居民对公共交通的满意度较高，占比68%。
不便之处主要是拥挤和不准时。
3.2 步行：步行的满意度占比80%，不便之处主要是天气因素和距离较远。
3.3 自行车：自行车的满意度占比50%，不便之处主要是缺乏停车位和道路不安全。
3.4 私家车：私家车的满意度占比75%，不便之处主要是交通拥堵和停车难。
五、调查分析通过对调查结果的分析，可以得出以下结论：1. 公共交通是居民出行的主要方式，但拥挤和不准时问题仍需改善；2. 步行作为一种环保、健康的出行方式，受到了居民的普遍认可；3. 自行车出行虽然受到一定比例的居民喜爱，但停车位和道路安全问题需要解决；4. 私家车因为交通拥堵和停车难等问题，满意度较其他出行方式略低。
调查报告居民对社区公共交通的便利性评估
调查报告居民对社区公共交通的便利性评估调查报告：居民对社区公共交通的便利性评估概述社区公共交通的便利性是一个社区发展和居民生活质量的重要因素。
为了深入了解居民对社区公共交通的看法和评估，本调查报告对XX社区进行了一项调查和分析。
通过调查数据的收集和分析，可以提供有关居民对社区公共交通的评估以及其对社区发展的影响的有益信息。
调查方法本调查采用问卷调查的方法，共收集到300份有效问卷。
问卷中包含多个方面的问题，涵盖了公共交通的便利性、舒适度、可靠性和对社区发展的影响等方面。
调查结果公共交通使用率调查结果显示，80%的居民在日常生活中使用公共交通工具，而只有20%的居民选择驾车或其他交通方式。
这表明公共交通在社区居民之间十分普遍，并且已成为他们的首选交通方式。
公共交通的便利性评估在对公共交通的便利性评估中，调查结果显示，60%的居民认为公共交通在社区内是便利的，能够满足他们的日常出行需求。
而40%的居民认为公共交通的便利性还有改进的空间，他们提出了增加线路数量、增加班次频率和改善站点设施等建议。
公共交通的舒适度评估调查结果显示，大部分居民对公共交通的舒适度是满意的。
他们认为座位舒适、车辆干净整洁，并且提供了良好的乘坐体验。
然而，也有少数居民表示对公共交通的座位空间和车辆拥挤感不满意，他们希望能够有更好的空间和舒适度来改善乘坐体验。
公共交通的可靠性评估调查结果显示，绝大多数居民认为公共交通在准点性和可靠性方面做得很好。
他们认为公交车和地铁的班次准点，能够按时到达目的地。
然而，也有少数居民对公共交通的可靠性表示担忧，他们希望能够减少延误和取消的情况，提高整体的可靠性。
社区公共交通对社区发展的影响调查结果显示，大部分居民认为社区公共交通对社区的发展具有积极影响。
他们认为公共交通的便利性改善了居民的出行条件，促进了社区内经济活动的发展，并减少了私人车辆的使用，有助于缓解交通拥堵问题。
同时，居民还提出了继续改善公共交通服务和增加更多线路的建议，以进一步提升公共交通对社区发展的影响。
基于POI数据的武汉市主城区居民生活便利性评价
文章编号：1003-7853（2020）03-0014-04基于POI 数据的武汉市主城区居民生活便利性评价应兰兰，牛伟伟（武汉市规划编制研究和展示中心，武汉430014）摘要：生活便利度是评价居民生活品质的重要影响因素，当前利用兴趣点（Point of Interest ，简称“POI ”）数据开展城市发展状态分析已成为研究热点之一。
为此，本研究综合了城乡规划思想、GIS 空间分析方法以及POI 等新数据进行武汉城市生活便利度指标评价体系建设和主城区生活便利度指数计算，比较分析城市公共服务配套建设空间差异特征，为城市公共服务设施规划提供了数据参考，同时，为利用开放数据进行规划应用探寻了新思路和新方法。
关键词：生活便利性；POI 数据；武汉市中图分类号：TU98文献标识码：AEvaluation of Resident Living Conveniencein the Main Urban Area of WuhanBased on POI DataYING Lan-lan et al(Wuhan Planning &Research and Exhibition Center,Wuhan 430014,China )Abstract:Living Convenience is very important component for Resident liveing quality,research on the state of urban development using POI data has become one of the current hot spots.This study combines the theory of urban and rural planning thought,spatial analysis method of GIS,new data such as POI to carry out the calculation and evaluation of Wuhan urban living convenience index,compare and analyze the spatial differences of urban public service level,in order to provide an actual reference for the special planning for urban public service facility,at the same time,to seek the new ideas and methods for planning application used of the opened data.Key words:Resident living index;POI data;Wuhan引言居民的生活便利性是指居民在日常生活中利用各种设施的方便程度[1]。
市民使用便捷程度评估报告
市民使用便捷程度评估报告市民使用便捷程度评估报告引言：市民使用便捷程度是衡量一个城市发展和治理水平的重要指标之一。
一个便捷、高效的城市使市民能够方便地享受城市的公共服务和资源，提高生活质量。
本文将从交通、教育、医疗、政务服务等方面，对市民使用便捷程度进行评估，并提出改进的建议。
交通：交通是影响市民生活的一个关键因素。
一个便捷的交通系统可以减少市民的出行时间和成本，提高出行效率。
首先，公共交通系统的覆盖面积和频率应该增加，特别是城市的边缘地区和偏远地区。
其次，公共交通系统的互联互通性需要加强，方便市民在不同交通工具之间转换。
另外，数字化的交通信息系统也是提高交通便捷度的重要手段，供市民实时获取交通状况并选择最佳出行路径。
教育：教育是每个市民都需要享受的基本权益。
一个便捷的教育系统可以为市民提供高质量的教育资源，并减少入学和升学的门槛。
首先，学校的分布应合理，覆盖城市各个地区，避免学区差异过大。
其次，要加强学校之间的合作和资源共享，提高学校的教学质量和师资水平。
此外，信息化的教育管理系统可以为市民提供更方便的入学申请、课程选择和成绩查询等服务。
医疗：医疗是市民健康的保障，一个便捷的医疗系统可以提高市民的就医便利性和医疗效率。
首先，医疗资源的配置应均衡，避免医疗资源过度集中在城市中心，造成市民就医难的问题。
其次，提高预约挂号和就诊流程的便捷性，减少市民的等待时间。
另外，推广和应用医疗健康大数据以及远程医疗技术，可以为市民提供更方便的医疗服务。
政务服务：政务服务的便捷程度直接影响市民的办事效率和满意度。
一个便捷的政务服务系统可以让市民方便地办理证件、缴纳税款和获取政府信息等。
首先，政务办理的流程应简化，减少繁琐的手续和证明材料。
其次，推广在线政务办理和电子证照等数字化服务，方便市民通过手机或网络办理各类事务。
另外，加强政府网上服务平台的建设和更新，提供全面、准确、即时的政府信息，让市民随时随地获取所需的信息。
武汉市江岸区居民出行便捷度分析
武汉科技大学本科毕业设计摘要武汉市是一个以公共交通方式为主的城市，居民主要选择公交为出行方式。
本文的目的主要是通过研究和分析武汉市江岸区区内公交线路网络的线路密度及区域外公交线路的可达性，进一步分析江岸区居民出行的便捷度。
以武汉最新出版的道路交通地图为主要依据，首先完成江岸区各类道路、交通设施和各类地物的数字化。
数字化的数据进入地理信息系统平台进行深入的编辑处理，分类分级。
再以江岸区电子地图为主要依据，调查区域内的公交站点分布及公交线路走向，利用MapInfo软件建立江岸区公交地图。
根据公交地图分析公交线路的线路密度和可达性，并对江岸区内居民的出行便捷度进行分析。
同时，根据分析结果，提出相应的交通发展对策来提高居民出行便捷度。
以图为根据，分析区内的道路结构、公交线路密度及可达性。
分析结果表明，从整体上来说江岸区内居民出行是比较便捷的。
居民可在区内站点搭乘公交车到目的地，或者搭乘公交车到可达区域内进行换乘到达目的地。
然而，分析结果还显示出江岸区公交线路存在的问题，针对这些问题提出相应的公交对策。
对江岸区内居民出行便捷度的分析显示了城市公共交通在人们日常出行中的重要性，同时城市交通问题也是困扰城市发展的主要问题之一。
所以城市中必须要优先发展公交，实行公交优先也是我国城市发展的方针和解决城市交通问题的重要对策之一。
关键词：居民出行；便捷度；公交线路；交通发展对策；城市公共交通I武汉科技大学本科毕业设计AbstractWuhan is a city based on public transport mode where residents mainly choose public transport as their main trip mode. The purpose of this article is mainly to further analyze the trip convenient level by researching and analysis on the density of bus lines and accessibility of lines in or outside of Jiang'an District.Firstly the author will digitize various types of roads, transport facilities and all kinds of surface features based on latest Road transportion map of Wuhan. Secondly, the author will put digital data into the platform of Geographic Information System for deep editing, classifing and grading. Then, the author will survey distribution of bus stations and alignment of bus lines mainly based on electronic map, and use MapInfo software to establish the map of bus lines in Jang'an District. Next, analyze density and accessibibity of bus lines according to bus map, and analyze travel convenient level of local residents in Jiang'an District of Wuhan. Meanwhile, the author will put forward some strategies of transport development about how to develope bus lines to improve travel convenient level according to analysis results.The article will analysis local road structures and density and accessibility of bus lines in this district on the basis of map. The results show that residents travels in Jiang'an District is convenient as a whole. Residents in this area can take bus to their destinations, as well as arrive at their destinations by bus and for some transfers within the region. However, the results also show that there are some problems about bus lines in Jiang'an District. At last, some appropriate strategies of bus development will be proposed to solve these issues in this article.Analysis on residents travels convenient level in Jiang'an District also reflects the importance of urban public transport in people's daily travels. And urban transport problem is also one of the major problems of urban development. So cities must give priority to the development of public transport which is also one of our urban development policy and strategy to solve urban traffic problems.II武汉科技大学本科毕业设计Key words:Trip of residents; The level of convenience; Bus lines; Strategies of transport development ; Urban public transportIII武汉科技大学本科毕业设计目录前言 (1)1 研究区域的概况 (1)1.1 江岸区地理位置 (1)1.2 江岸区交通网络发展 (1)1.3 江岸区区域特色 (2)1.3.1 江岸区环境优美且人文景观丰富 (2)1.3.2 革命历史文化丰富 (2)1.3.3 水文化特色明显 (3)1.3.4 城市基础设施良好 (3)1.3.5 经济发展空间广阔 (3)2 绘制区域公交线路网 (3)2.1 绘图软件MapInfo简介 (3)2.2 绘制网格 (4)2.2.1 打开武汉市江岸区地图 (4)2.2.2 建立网格属性表 (5)2.2.3 绘制网格 (5)2.3 查询公交线路 (5)2.4 绘制公交线路 (7)2.4.1建立公交线路属性表 (7)2.4.2 绘制公交线路 (7)3 居民出行便捷度分析 (8)3.1 江岸区内公交线路分析 (8)3.2 区域可达性分析 (9)3.3 区域内公交线路网密度分析 (11)4 区域内的交通问题 (12)4.1 公交线路的主要问题 (12)4.2 公交站场主要问题与分析 (13)4.3 公交空白区 (13)5 交通对策 (14)5.1 优化公交线路 (14)5.2 优化公交站场 (14)5.3优化公交空白区域 (15)5.3.1 发展自行车交通 (15)5.3.2发展电动车交通 (15)结论 (16)参考文献 (17)致谢 (18)附表A 公交线路属性表 (19)IV武汉科技大学本科毕业设计前言城市公共交通是城市社会经济正常运转的基础保障，是实现城市居住、憩息、工作和交通4大功能的重要元素，与每个市民的日常生活息息相关。
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市江岸区居民出行便捷度分析毕业论文目录前言 (1)1 可达性 (1)1.1 可达性定义 (1)1.2 可达性评价指标················错误!未定义书签。
1.3 国外研究现况·················错误!未定义书签。
2 市武昌区商业服务设施 (3)2.1 市武昌区发展状况 (3)2.2 商业服务设施类型 (6)3 一般商业服务设施可达性评价方法 (6)3.1密度法 (6)3.2 缓冲区分析法·················错误!未定义书签。
3.3 核密度分析法·················错误!未定义书签。
4 结果分析 (15)4.1 各评价方法之间的比较 (15)4.2 提出建议..................错误!未定义书签。
参考文献.. (16)致谢 (17)附表A 武昌区超市一览表 (18)附表B 武昌区大型超市一览表前言市现在正处于飞速发展的阶段，而武昌区又是市的行政中心和商业中心，因此，研究武昌区的商业服务设施可达性对于武昌区的新城规划和旧城改造都具有重大的经济价值。
目前，可达性研究主要集中在以下几个方面：不同地域、不同交通方式的可达性研究；可达性空间格局的演变对区域发展的影响研究；新建交通基础设施的区域经济效应评价；选址分析与区位评价等。
国外学者Gutierrez和Gonzalez对跨欧洲高速公路网可能引起的欧洲各城市可达性的变化进行了研究；Bowen对东南亚航空中心国际航空可达性进行了评价；Linneker和Spence研究了伦敦环形公路引起的可达性变化对区域经济的影响。
国关于可达性的研究实证分析较多，主要是引用已有的评价模型，对区域可达性空间的现状及其在时间序列的演化规律进行分析和评价，而对评价模型本身的在特点及作用机制缺乏深入探讨。
初期研究主要集中在大尺度区域，关于小尺度区域的可达性研究主要集中在近两年，且多采用单一指标进行评价。
1 可达性1.1.1 可达性定义“可达性是一个灵活的概念……只有在根据实际问题，对其进行定义和计算时，人们才会使用诸多含义中的一个。
”【1】不同学者对可达性有不同的理解。
有的学者认为，可达性是克服空间阻隔的难易程度，如果某一地方到其他地方的空间阻隔大，则该点的可达性差，如果空间阻隔小，则认为该点的可达性好。
也有学者认为，可达性是在单位时间所能接近的发展机会数量。
若能接近发展机会多，则该点的发展机会好；反之，则该点的可达性差。
还有学者认为，可达性是相互作用的潜力。
若某一点相互作用力大，则该点的可达性好；反之，则该点的可达性差。
有些学者甚至认为可达性应是指人的交通能力，如富人比穷人的可达性好，体格健全者比残障人士的可达性好。
还有的学者从消费者剩余的角度来分析出行所产生的效应，如果出行产生的效应大则认为可达性好，反之，则差。
后两种对可达性的理解均是从出行者个人角度出发的，强调出行者的社会、经济及生理能力对可达性的影响，并不重点关注可达性的空间属性。
[2]尽管对可达性概念的理解不同，但是对可达性本质却有相同的理解:①计算出来的可达性值的大小本身不具有解释力，只是在某特定区域，各个地方的可达性值进行比较，才具有解释力。
可达性不是地点自身的品质，而是反映该地点在整个区域中所处的地位或区位。
②如果两点间的通达不是单向的，则可达性具有双向对等性：A通达至B的值等于B通达至A的值。
③可达性虽然是两个地点间克服空间阻隔发生作用的指标，但是这种相互作用一般是发生在两个活动实体（如居民与就业岗位）之间，即计算实体间的可达性是以空间作为中介的，空间上的可达性即等同于人的活动可达性。
【2】简单地说，可达性评价的是人们从一个地点到另一个地点的难易程度。
1.1.2商业区可达性的定义可达性是一种指标，用来描述土地利用和交通系统的发展以及相关政策制定对于社会的影响。
因此，可达性应该与土地利用和交通系统在社会活动中所起的作用密切相关，也就是说，土地利用和交通系统应该为个体或者群体提供到达不同地点参加各种社会活动的机会对于到达商业网点的消费者，将商业区可达性定义为土地利用和交通系统可以使个体(或者群体)在一定的时间围，通过一种交通方式(或一组交通方式)到达某商业场所(或终点)的便利程度。
【3】1.2可达性的评价指标因为目前对可达性的研究还处于起步阶段，对可达性还没有统一规的定义，而且可达性涉及的领域有比较多，所以可达性的评价指标纷繁复杂，多种多样。
常见的几种评价指标如下所示：1. 空间距离2. 旅行时间3. 运输费用4. 出行围5. 经济潜能6. 日可达性7. 中心性另外还有两种运用最普遍的方法：1. 最短时间距离指标指某一节点到其他节点的最短运行时间。
采用某节点与其他所有节点之间的最短时间距离的平均值来衡量该点的可达性，其值越小，可达性越好。
计算公式为：∑==n j ij i nT A 1/i A 为可达性，ij T 为节点i 到节点j 的最短时间距离，n 为区域中参与评价的节点个数。
这种评价方法比较直观，结果也比较容易理解，但是将所有节点赋予相同的权重，不能体现不同节点空间相互作用的重要性的不同。
2. 加权平均时间距离指标考虑到节点规模的影响，同时采用加权平均时间距离指标进行评价，计算公式为【4】：∑∑==⨯=n j j n i j ij i MM T A 11)(式中j M 为节点j 的权重，可以采用节点j 的人口、地区生产总值、客货运输量等指标来衡量，以反映节点规模对其可达性的影响；其余参数的定义同前。
这种评价方法在以往的研究中应用较多，它考虑了各个节点的吸引力大小对其可达性的影响，通过计算通行时间的差异来反映可达性的优劣，其值越小，可达性状况越好。
但总的来说可以把所有的评价指标划分为三种基本模型：1.基于空间阻隔2.基于空间作用：综合考虑空间阻隔的负向影响以及出发点到目的点活动规模大小的正向影响。
3.基于机会积累：指居民从居住地出发，在一定出行时间围所能达到的工作数量和工作机会数量。
【3】1.3国外研究现状目前，可达性研究主要集中在以下几个方面：不同地域、不同交通方式的可达性研究；可达性空间格局的演变对区域发展的影响研究；新建交通基础设施的区域经济效应评价；选址分析与区位评价等。
国外学者Gutierrez和Gonzalez对跨欧洲高速公路网可能引起的欧洲各城市可达性的变化进行了研究；Bowen对东南亚航空中心国际航空可达性进行了评价；Linneker和Spence研究了伦敦环形公路引起的可达性变化对区域经济的影响。
国关于可达性的研究实证分析较多，主要是引用已有的评价模型，对区域可达性空间的现状及其在时间序列的演化规律进行分析和评价，而对评价模型本身的在特点及作用机制缺乏深入探讨。
初期研究主要集中在大尺度区域，关于小尺度区域的可达性研究主要集中在近两年，且多采用单一指标进行评价。
【2】2 一般商业服务设施可达性2.1市武昌区发展状况2.1.1经济武昌区地处市城区东南部，与汉口、汉阳隔江相望，北至余家头罗家港与青山区毗邻；东、南与洪山区洪山乡、青菱乡交错接壤，西临长江。
武昌始建于1800年前的战国时期，现为省委、省政府所在地，是省的政治、文化、信息中心，200多家外地驻汉机构和众多金融机构、商贸企业、大公司总部汇集在此，形成市的江南核心区。
武昌区2012年全年完成地区生产总值640亿元，增长12.6%；其中，服务业完成增加值537亿元，增长13%,占GDP的84%。
全口径财政收入突破百亿，达到110.6亿元，增长20%；区级财政收入规模连续第8年居市中心城区首位，达到47.2亿元，增长21%。
完成固定资产投资436亿元，增长19%，规模继续居市中心城区首位。
实现社会消费品零售总额468.6亿元，增长13.5%，规模居市中心城区第2位。
居民人均可支配收入达到2.7万元，增长14%，超过GDP增幅[6]。
完成固定资产投资436亿元，增长19%，规模居市中心城区首位。
武昌先后荣获中国科技进步先进区、中国和谐社区建设示区、中国社会治安综合治理先进集体、中国推进义务教育均衡发展工作先进地区、中国文化产业工作先进集体、中国计划生育优质服务先进区、中国社区中医药工作先进单位、中国残疾人工作先进单位、省文明城区、省依法行政示区等称号[5]。
早在“一五”和“二五”计划时期，国家在武昌进行了大规模的工业建设，美国、日本、韩国、香港等地及境的一批上市企业也来武昌发展通讯、软件、环保等高科技产业，美国PDC公司也正着手在武昌投资大型“城市娱乐中心”项目，武昌正逐渐成为外商投资兴业的热土。
外资的进入，带来了崭新的商业业态，推动了地区产业结构的调整，提高了城市的外向度，成为地区经济发展的重要力量。
新世纪，武昌着眼发展，放眼全球，正着手规划建设2平方公里以上的500强公司总部区，引进国外金融、保险、会计师事务所、律师事务所、双语学校、医院及知名企业集团总部入驻，努力建设国际化、市场化的新武昌。
2010年银行、保险、证券等金融业加快发展，武昌区金融机构（网点）总数达到 1297 家。
“武昌·中部设计之都”品牌效应逐步放大，2010 年设计产业完成产值 117 亿元，年均增长 23.9%。
产业园区建设力度加大，建成科技、文化创意园区 8 个，集聚企业 216 家。
商贸旅游业发展水平不断提升，游客人数和旅游收入持续增加，新增五星级酒店 2 家，2010 年社会 2 消费品零售总额达到 353 亿元，年均增长 14.8%。
企业改制取得较大进展，完成 36 家区属困难企业改制工作，妥善安置企业职工 5800 余名；投入 1 亿多元资金，解决了 9000 多名区属困难企业职工的养老、医疗等社会保障问题。
规划实施武昌古城、公司总部区、滨江商务区三大功能区建设，累计投资达到 300 亿元以上。
武昌古城实施了蛇山南坡拆建还绿工程和昙华林历史街区、都府堤红色景区、户部巷风情街区、解放路、粮道街等环境综合整治，启动了辛亥革命博物馆、首义地下空间、楚望台遗址公园等建设，改扩建了首义广场。