国内外高速铁路发展概况

第一章绪论
一、国外高速铁路的发展
二、高速铁路技术经济优势
三、我国高速铁路建设与发展
高速铁路的定义
界定高速铁路有以下几种标准：
—1970年日本政府第71号法令中的定义为：列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁路。

—1985年欧洲委员会将高速铁路的最高速度规定为：客运专线300km/h，客货混运线250km/h。

—目前，新建时速250km/h以上，既有线改造时速200km/h以上。

2015-5-233
国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分:
常速铁路100～120km/h
中速铁路120～160km/h 快速（准高速）铁路160～200km/h
高速铁路200km/h(既有线改造)～400km/h
250km/h(新建线)～400km/h
超高速铁路> 400km/h
铁路速度的分档普速铁路
发展高速铁路的意义
经济效益：直接经济效益、间接经济效益
社会效益：旅行时间的节约、环保、能耗等
2015-5-235
一、国外高速铁路的发展
2015-5-236
1.世界高速铁路的发展阶段
1964年，日本建成世界上第一条高速铁路东海道新干线（线路设计允许最高速度240km/h，列车实际运行最高速度210km/h），至今已有50余年的历史。

据近年统计，目前世界上除我国外，其他有近20个国家建成或在建高速铁路1万多km。

世界高速铁路的发展，大体经历了三个阶段：
第一阶段：从20世纪60年代至80年代末，为高速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修建高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建成高速铁路近3000 km。

第二阶段：从20世纪80年代末至90年代中期，在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。

西班牙引进了法、德两国技术，建成了马德里至塞塞维利亚高速铁路，全长471km。

瑞典通过改造线路开行X2000摆式列车实现高速运输。

这一时期建成高速铁路约1500km。

第三阶段：为20世纪90年代后期至现在，研究修建高速铁路的国家又迅速扩展，有人称其为第三次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路的国家和地区达20多个，北美、澳洲、亚洲及整个欧洲出现“铁路复兴运动”，美国、加拿大、印度、俄罗斯、捷克等国都积极筹建高速铁路，有些国家和地区已形成高速铁路网。

1998年10月在德国召开的第三次世界高速铁路大会上学者预言，高速地面交通系统有全球化的趋势，21世纪将成为高速铁路大发展的世纪。

世界高速铁路建设的第四次浪潮
21世纪初形成了第四次浪潮：中国快速大规模的修建高速客运专线和城际客运专线，将列车最高速度提高到350-380km，其他一些国家包括美国也开始规划和建设高速铁路。

2015-5-2312
2.世界主要国家高速铁
路建设及运营现状
现状世界高速铁路技术水平（2008）
国家类型通车
里程最高
试验
速度
设计
最高
速度
最高
运营
速度
日本客专2451443350300法国客专1923574.8350320德国客货混运1087--330330
日本
日本高速铁路现状
从日本（也是全世界）第一条高速铁路——东海道新干线于1964年建成算起，日本的高速铁路已经走过了将近50年的历史。

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2015-5-23
世界高速铁路概论
16
目前日本高速铁路的营业里程已2000多km，并计划再修建大量的高速铁路，构成日本陆地交通运输网的支柱；
高速线路主要有：东海道新干线515.4km山阳新干线553.7km东北新干线496.5km上越新干线369.5km长野（北陆）新
干线117.4 km
日本高速路网
日本高速铁路的建设可以划分为三个阶段：
第一阶段（1964～1975年）在人口稠密的地区修建高速铁路，如东海道新干线和山阳新干线等。

第二阶段（1983～1985年）以开发沿线地区经济为目的，在人口较少的地区修建东北和上越新干线。

高速铁路的功能从简单的缓解运输紧张发展到拉动国民经济的阶段，并初步形成新干线网。

第三阶段（1990年到现在）高速铁路建设以满足舒适、快捷、安全、节能、环保和低噪声要求为目的，在均衡开发国土和可持续发展方面发挥积极作用。

不仅要提高既有线和新干线的速度，还要通过建设隧道和大桥，用铁路网把四岛连接起来，形成由既有线和新干线组成的高速铁路网。

2015-5-2317
日本5条主要的新干线组成日本的高速铁路网
线路名称起讫地点长度
km 最高
速度
km/h
开始建
设时间
完成时间
东海道新干线东京－
新大阪
515.42101959.41964.7
山阳新干线新大阪
－博多
5543001967.31974.8
东北新干线东京－盛
冈－八户
5942751971.11
1991.6（盛
冈－八户
2002.12）
上越新干线东京－
新泻
2702751975.111982.11
北陆新干线高崎－
长野
11826019891997.10
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日本新干线的主要几何参数
线路最小曲线半径（m）最大
坡度
线间距（m）
东海道
新干线
250015‰ 4.20山阳新干线400015‰ 4.30
东北新干线400015‰ 4.30
上越新干线400015‰ 4.30
2015-5-2319
日本的既有线都是窄轨铁路，而新干线是准轨铁路。

为了实现新干线与既有线之间的直通运行，日本对一些既有线进行改造，改为
准轨铁路或增加一条第三轨，成为准轨铁
路。

这些铁路允许速度不高，仅130-
140km/h，不属于高速铁路范畴。

在日本称为迷你(mini)新干线，例如秋田和山形新干线。

2015-5-2320
日本正在建设中的高速铁路
日本正在建设中的高速铁路总长度约500余公里，包括：
（1）东北新干线盛冈-青森延长线的八户到青森段，长82km。

1998年开工，预定2013年全部完工。

（2）北陆新干线的长野-富山段，长度170km。

计划于2015年前后完工。

（3）九州新干线，伯方岛-鹿儿岛，长度257km。

第1期工程从八代-鹿儿岛，长127km，于2003年完工。

伯方岛-八代段长130km，于1998年开工，计划于2013
年完工。

2015-5-2321
日本规划中的高速铁路
日本计划中准备要建设的新干线总长度约885km。

包括：
（1）北海道新干线，由青森-扎幌，长度360km。

（2）北陆新干线中剩下的三段：上越-丝鱼川（41km）；鱼津-富山-石动（69km）；金津-敦贺-大阪（254km）。

（3）九州新干线的长崎-福冈（119km）；福冈-船小屋（42km）。

日本还规划了12条高速铁路，总长约3510km。

2015-5-2322
2015-5-2323
日本运营中的高速列车
日本运行的高速列车共有11种，是高速列车种类最多的国家。

日本高速列车的特点是全部为动力分散型。

（1）整个列车全部是动车（如0系和500系）；
（2）一半或一半以上的车辆是动车（如300系和700系）。

由于动轴多，列车总功率都很大，牵引力大、粘着性能好，所以列车的启动、加速快，制动性能也好，制
动距离短。

适合车站较多，起停频繁的线路。

动力分散形式优点是列车的轴重较轻，日本的高速列车的最大轴重可以做到仅9t左右，对线路、桥梁的破
坏作用较小。

动力分散形式的缺点是车辆结构较复杂，维修较复杂。

2015-5-2324
日本的高速列车
列车型号最高速度
（km/h）
总功率
（kW）
长度（m）
定员
（人）
编组
形式
开始运营
年份
0系21011840400.3134016动1964
100系22012960402.1132112动4拖1985
200系27511040400.314动2拖
300系27012000402.1132310动6拖
400系2405040148.73796动1拖1992
500系30018240404132416动1997
700系28513200404.7132312动4拖
E1系2409840302.712356动6拖
E2系2757200201.46306动2拖1997
E3系2754800107.72704动1拖
E4系2406720200.18174动4拖1997
2015-5-2325
法国
据统计，从1890年到2007年间，世界铁路共创造了18次铁路行车最高记录，其中有10次是由法国铁路创造和保持的。

法国在1955年，利用普通的电力机车牵引一节客车和一节试验车所创造的331km/h当时世界记录；
20世纪70年代TGV-01试验型电动车组达到了380km/h的速度；
1990年5月用TGV大西洋电动车组创造515.3km/h的世界记录；
2007年4月创造了574.8km/h的新世界记录。

法国TGV大西洋高速列车的300km/h运营速度也长期保持了世界最高运营速度的记录。

在国际市场上，法国TGV系列列车也是最成功的，西班牙、韩国等都引进了TGV技术。

2015-5-2326
2015-5-23
世界高速铁路概论
27
高速铁路新线里程已达2000km ，以巴黎为中心，辐射到四周既有线，形成6000多km 的服务网。

高速新线主要有:东南线（417km ）地中海线（295km ）大西洋线(282km)北方线（333km ）。

规划4700 km
法国高速路网
法国运营中的高速铁路
20世纪60年代，法国巴黎-里昂既有铁路线的客货运量已经饱和，急需修建一条新线。

自1967年起,法国国营铁路公司就开始着手研究高速铁路的有关概念及其定义。

1970年，在建议修建巴黎-里昂东南线这条新线时,这些思路具体化为以下的三条原则：
—高速铁路新线客运专用；
—高速铁路新线与既有铁路网兼容；
—少中转的运营系统。

2015-5-2328
东南线从巴黎到里昂全长417km,其中新建线为389km，通车后最高行车速度为270km/h。

设计原则定位在与既有铁路网兼容这一点，东南线建成以后，高速列车不但可以进入城市中心,而且可以逐步扩大其通行区域。

东南线高速新线长度仅为417km，但高速列车通行网络已经达到2700km。

法国接着修建了TGV大西洋线、TGV北方线和TGV地中海线等高速线。

2015-5-2329
法国运营中的高速铁路
线路名称起讫地点长度
km
最高速
度km/h
通车
时间
TGV巴黎东南线巴黎－里昂427270
1981/
1983
TGV大西洋线巴黎－勒芒/图尔282330*
1989/
1990
TGV东南
延长线
里昂－瓦朗斯117330/3501994
TGV 北方线巴黎－里尔－加莱
/比法边境
350330*1993
TGV巴黎
联络线
1041995 TGV里昂
联络线
382701992 TGV地中
海线
瓦朗斯-马赛250330*2001
注：*列车实际最高运营速度300km/h
2015-5-2330
法国高速铁路的主要几何参数
线路最小曲线半径
（m）
最大坡度
线间距（m）
TGV巴黎-东
南线
4000（3200）35‰ 4.20 TGV大西洋线4000（3200）25‰ 4.20
TGV-地中海
线
700035‰
TGV东部线7200
（括号中数字为困难区段的参数）
2015-5-2331
2015-5-2332
法国建设中的高速铁路
法国铁路长远发展规划，20年内把高速铁路新线扩大到4800km ，高速列车的通车里程达到11000km 。

总投资达540亿法郎，其中基础设施投资200亿法郎，机车车辆340
亿法郎。

法国运营中的高速列车
法国运营中的高速列车主要有5种，其中TGV-P为第1代高速列车，TGV-A, TGV-R,等是第2代列车，TGV-D双层列车是第3代列车。

型号功率
kW
最高速度
（km/h）
编组
长度
m
定员（人）
运营
时间
TGV-
P
65002702动8拖200.23681981
TGV-
A
88003002动10拖237.64851989 TGV-
R
88003002动8拖200.23771993 TGV-D8*******动8拖200.25451996
EuroSt
ar
122003002动18拖393.77941994
2015-5-2333
法国阿尔斯通公司与法国铁路合作开发一种新的第4代高速列车，这将是第一
列采用铰接式转向架的动力分散式高速列车。

放弃了TGV系列高速列车传统的交流同步传动技术，而采用符合世界潮流的交流异步传动技术，变流器则采用比GTO更先进的IGBT半导体变流器。

主要参数是：最高速度350km/h；列车功率7600kW；列车总重336t；最大轴重17t；列车定员359
人。

法国第3代高速列车
TGV-D双层高速列车
2015-5-2334
德国
1971年，德国开工建设第一条高速铁路新线-汉诺威-维尔茨堡高速线（327km），之后又开始修建第二条高速新线（曼海姆-斯图加特高速线，99km）。

这二条高速新线于1991年同时通车运营。

1998年，264km的柏林-汉诺威和180km长的科隆-莱因/美因（法兰克福）高速线建成通车。

这样，德国高速铁路总长目前达到900km左右。

除了近900km设计速度280-300km/h的高速新线外，德国还有约700km最高允许速度达到200km/h的经过改造的既有线。

因此，德国的高速铁路包括新线和速度达到200km/h的既有线。

行驶ICE高速列车的线路都可以称做ICE线路，总长达3200km。

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2015-5-23
世界高速铁路概论
36
德国高速铁路呈网状分布，由新线1088km 及既有提速线路组成，形成4800km 的服务范围，由ICE 系列高速动车组担当客运任务。

高速新线主要有：汉诺威—维尔茨堡：327km
曼海姆—斯图加：107km 汉诺威—柏林：264km 科隆—法兰克福：219km 纽伦堡—慕尼黑：171km
德国高速路网
德国高速铁路是按客货混跑的原则而设计的。

德国高速铁路新线的几何参数如下：
最小曲线半径：7000（5100）m
最大坡度：12.5‰
（科隆-法兰克福/美因线为40‰）
线间距： 4.50－4.70m
设计速度：280－
300km/h
2015-5-2337
德国运营中的高速铁路
线路长度
(km)
开始运营
时间
最高速度
km/h
开行
列车
汉诺威－维尔茨堡3271991280ICE1, ICE2
曼海姆－斯图加特991991280ICE1
柏林－汉诺威2641998280ICE1, ICE2
科隆－莱因/美因
（法兰克福）
1802002300ICE3
2015-5-2338
德国运营中的高速列车
德国铁路的高速列车都是ICE系列。

ICE1高速列车于1991年正式投入运营。

第一代ICE1和第二代ICE2都采
用了动力集中方式，它们的最高设计速度都是280km/h，但是实际运营中考虑到环境保护（主要是噪声）的需要，速度都限制在250km/h。

只有当列车晚点需要赶点时，
才把速度提高到280km/h。

第三代ICE3高速列车则改为动力分散型式，最高运营速度也提高到330km/h。

2015-5-2339
德国高速列车主要参数
列车名称
功率
（kW）
最高速度
（km/h）
编组
定员
人
开始运营
时间
ICE196002802动12/14
拖
669/
759
1991
ICE248002801动7拖3931997
ICE380003304动4拖4042000
2015-5-2340
西班牙
1984年，国际展览局决定1992年的世界博览会在西班牙的塞维利亚举行。

西班牙即计划要建设首都马德里到塞维利亚的高速铁路。

1987年正式动工，1991年底建成。

1992年4月随塞维利亚世博会开幕而通车。

这条高速铁路长度为417km，采用标准轨距（西班牙既有铁路都是宽轨铁路），按高中速列车混跑、客货车混运的原则设计，主要开行AVE高速列车（速度300km/h）和TALGO200摆式列车(速度160/200km/h)以及少量140km/h 的货物列车。

2015-5-2341
西班牙高速路网
西班牙高速铁路
运营区段为马德里-
塞维利亚，运营里
程471km，于1992年
4月投入运营。

采用
AVE高速动车组，
Talgo摆式车体列车
共线运行。

高速铁
路作为国家路网的
一部分，实现了与
既有铁路兼容和一
体化。

2015-5-23世界高速铁路概论42
西班牙建设和计划中的高速铁路
1994年，西班牙决定修建第二条高速铁路：马德里—巴塞罗那高速铁路。

1995年正式动工，
同时，巴塞罗那—巴伦西亚—阿利坎特高速铁路
也在建设中。

西班牙政府制订了2002-2007年国
家交通运输基础设施规划。

规划要达到的目标是
缩短乘客旅行时间，具体目标如下：
——从首都马德里到任何其他省会城市的时间不超过4小时；
——从巴塞罗那到任何其他省会城市的时间不超过6小时30分钟；
——在运输市场上，将铁路所占的市场份额提高到30%。

2015-5-2343
为将来与整个欧洲路网连接的方便，在建和计划修建的高速线，都采用统一的标准轨距（1435mm），形成全国“Y”型高速铁路网。

西班牙的高速铁路网
2015-5-2344
2015-5-23
45
西班牙A VE 高速列车
意大利
意大利早在20世纪60年代就研究修建高速铁路。

1970年正式开工建设罗马-佛罗伦萨高速铁路，长度262km，设计速度250km/h。

到1992年才全部完工正式通车，整整花费22年时间，目前，意大利运营中的高速铁路就此一条。

线路设计速度只有250km/h(列车实际运营速度只有210km/h)。

所以罗马—佛罗伦萨高速铁路的技术标准不高，正在改造之中，要把最高速度提高到300km/h，与第二代高速铁路匹配。

2015-5-2346
意大利高速路网
意大利高速铁路网
工程计划分两个阶段
进行。

第一阶段是都
灵-米兰-那不勒斯线
总长约962km/h。

第
二阶段工程是从热那
亚-米兰-威尼斯沿既
有双线铁路新建东西
向双线高速干线。

全
部高速路网总长将约
1200km。

2015-5-23世界高速铁路概论47
意大利建设和计划中的高速铁路
1986年，意大利铁路制定高速铁路发展规划，要把从米兰到那不勒斯的南北大干线和从都灵到
威尼斯的东西大干线建设成高速铁路，再加上米
兰到热那亚的高速铁路，共建成总长超过1200km
的高速铁路网。

2015-5-2348
2015-5-2349
意大利运营中的高速列车
(1)摆式列车
20世纪60年代中期，英国、法国、德国、意大利、瑞典、加拿大等国先后开始研究摆式列车技术。

目的是不对线路设施进行重大改造，而仅对机车车辆进行改造，以提高列车行车速度，以期大幅度降低改造费用。

2015-5-2350。