起波音737-700近地警告系统故障分析
737NG飞机空调系统故障及维护分析
737NG飞机空调系统故障及维护分析摘要：本文分析了737NG飞机空调系统几种常见故障，并提出了相应的维护建议。
关键词：737NG飞机；空调系统故障；维护分析1 737NG飞机空调系统故障及维护分析1.1真实过热情况1.1.1过热超温PACK灯点亮只要触发三个过热电门中任何一个，相应侧FCSOV关闭，组件跳开，PACK灯点亮。
当这种情况发生时，需等组件温度降下来后，按压P5面板上的TRIP RESET SWITCH进行复位，才能使PACK灯灭；需要注意的是，在温度没有降低到过热电门阈值前，按压TRIP RESET SWITCH无法复位，所以我们在实际运行中，要等待十分钟左右再进行复位，具体时长受当天的环境温度影响。
1.1.2维护分析如遇到PACK灯亮情况，为了便于排故，需要了解以下信息：(1)PACK灯在哪个阶段点亮，是自动点亮还是再现点亮；复位是按压MASTER CAUTION，还是空调面板的TRIP RESET SWITCH复位。
(2)PACK灯亮之前有无体感明显过热，PACK灯亮后有无感觉气量变小？是否人工关闭过组件电门？(3)区域温度控制盒PZTC上自检查看代码，再现看PACK灯是否点亮，运行空调检查制冷是否正常，通过以上信息判断是组件真实超温，还是温控系统故障。
1.2系统故障1.2.1 温控系统故障机组反映飞机推出后或飞机在空中按压告示牌时PACK灯亮，有的机组没有按压MASTER CAUTION进行复位，就认为这种情况属于组件跳开，应按检查单处理。
通过对系统原理和控制线路的分析，其实这种情况下，只要MASTER CAUTION 能够进行复位，就表示组件并没有跳开，组件仍能正常工作，机组不需要按照组件跳开处理，机务人员对此类故障处理时，不应按MEL组件失效处理，避免给运行和机组操作增加风险。
原理可知，800型的每一侧空调由两个数字通道进行控制（两侧空调共四个通道），即主备用双通道温控系统。
B737―NG飞机起飞警告故障探讨
B737―NG 飞机腾跃警告故障商议摘要：近来一段时间，我国国内的某家航空公司B737-NG 型号的飞机频频地出现“腾跃警告〞的问题，引起了广阔市民以及社会上的关注和关心，众所周知，波音 737NG 系列的飞机都设置有腾跃警告功能，因此，它能够警告机组人员飞机在腾跃从前，飞机构型可否吻合腾跃条件，以便机组人员及时中止腾跃，保障飞机的安全腾跃。
但是，依照目前的 B737-NG 的运行情况，情况不容乐观。
文章就一起B737-NG 的飞机腾跃警告故障的现象进行研究，搜寻解决方法，保障飞机的安全翱翔。
重点词： B737-NG 飞机；腾跃；故障商议；经验总结B737-NG 型的飞机频频发生“腾跃警告〞的故障现象，负责维修飞机的工程师依照维修手册供应的解决方法，频频调治省速手柄，进行线路测量，甚至经过更换警告电门等方法，自动刹车器均不能够发挥作用。
经过频频实验，发现了导致故障的原因是减速板手柄凸耳与反推手柄控制的RTO提升臂机构顶块的缝隙太小。
这个问题需要赶忙解决。
1B737-NG 的飞机腾跃警告系统的工作原理B737-NG 的腾跃警告系统的功能主要依靠周边的电门电子来进行控制的，当飞机发生腾跃警告的时候，它的音响警告系统会发出间接的喇叭声音，以此来警告机组人员，在飞机立刻腾跃的时候，若是发现飞机的当前构型不吻合腾跃条件，音响就会发出警告来提示机组人员，机组人员就会及时中止腾跃，保证飞机的翱翔安全。
还存在着别的一种情况，比方说，在飞机已经腾跃的情况下，地面扰流板内的内锁活门若是处于开位的状态下，音响警告组件也会发出警告，提示机组人员。
系统 1 和系统 2 是组成电门电子组件的重要局部，飞机还没有腾跃之时，系统1 负责探测腾跃警告的信号，系统 2 那么主要计算腾跃警告的信号，最后，把探测和计算的结果进行汇总，把信号结果输送给音响警告组件，音响警告组件会发出警告声音。
相反，在飞机翱翔的过程中，系统 2 无法发挥其作用，只有系统 1 探测、计算出倡导飞警告的信号。
波音737—700／800飞机起飞警告常见故障分析
波音737—700／800飞机起飞警告常见故障分析本文以波音737-700/800起飞警告系统的工作原理作为切入点，阐述起飞警告常见故障原因及对策，以提高飞机起飞的安全性。
标签：飞机；起飞警告；故障1 背景起飞警告属于音响警告系统的一部分，功能是在飞机起飞过程中警告机组飞机的当前构型不符合起飞条件，使机组及时中止起飞，待查明并排除故障后继续执行飞行任务，以保证飞行安全。
该类故障主要出现在起飞前短暂时间内，如处理不当，可能对安全造成威胁。
2 系统原理（1）当飞机在地面，油门杆处于起飞位置时（油门杆手柄大于53度），下面6种情况可以触发起飞警告，由PSEU内两套系统负责监控。
1）速度刹车手柄不在放下（DOWN）位；2）设置了停留刹车；3）地面扰流板有液压（地面扰流板内锁活门上的压力电门感受压力大于750psi；4）前缘襟翼和前缘缝翼没有伸出，或出现非指令动作（襟缝翼电子组件FSEU给出；5）后缘襟翼不在起飞位置，或存在扭曲或不同步状况；（失速管理偏航阻尼计算机SMYD给出；6）安定面配平超出绿区（由S132和S546电门给出）。
（2）飞机在空中，当某些条件不满足时也发生相同声音的警告（由PSEU 内系统1负责监控），出现警告的条件为：1）前缘襟翼或缝翼未正常伸出；2）地面扰流板内锁活门处于未关闭状态。
3 常见故障原因及分析3.1 速度刹车手柄不在放下（DOWN）位速度刹车手柄（也称减速板手柄）有放下（DOWN）、预位（ARMED）、飞行槽（FLIGHT DETENT）、升起（UP）几个位置，从放下位到向上打开位间的减速板手柄的最大行程是48度，不同的角度触发不同的电门和传感器，主要有减速板预位电门、减速板手柄位置电门、减速板手柄位置传感器、减速板起飞警告电门，其中起飞警告电门传输信号给PSEU用于控制起飞警告。
速度刹车手柄DOWN位电门失效也有可能触发警告，由于该电门是简单的一个微动电门，容易因污染或触电氧化导致接触不良，在日常维护过程中这种情况比較常见。
B737NG飞机一次起落架指示系统故障的排除
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; < " < 9 = 飞机一次起落架指示系统故障的排除
王新宁
（深圳机场股份有限公司机务工程部， 广东 深圳 % ） # > # $ ! 摘 要： 通过对一起 ; （波音< ） 飞机起落架收放系统故障的排除， 使机务工作者对起落架控制系统及 < " < 9 = " < 起落架位置指示及警告系统有全面、 深入了解， 再遇到类似飞机故障时， 能灵活处理， 有效节约维护成本， 保障 飞机安全、 正点飞行。 关键词： 飞机起落架； 故障； 维修 中图分类号： （ ） 7 ! ! ? 文献标识码： 0 文章编号： # $ $ > @ A ! " " ! $ $ % $ # @ $ $ # $ @ $ B
象出现， 且每次重新收放后都正常。排故措施： 航后 （障隔离手册 " 按I J K " ! @ " $L 0 F N > # ? ! @ " $ 任务 ） 润滑起落架收放手柄， 按 0KK （飞 > # ? " ! @ " # @ # # ） ， 更换起落架放下位置电 机维修手册 " !@" #@# # 门F ， 并完成相关测试。到目前为止， 该故障现象 ! 未再出现。
飞机起落架指示系统是飞机很重要的一部分， 通过指示系统， 我们能明确了解飞机起落架系统的 工作是否正常， 只有充分了解起落架系统的指示原 理， 才能及时、 准确地排除系统故障， 保证飞机正点 出行。本文通过实际工作中一起起落架指示系统故 障的分析及排除， 使我们对于飞机起落架及其指示 系统深入了解， 便于我们在今后遇到类似故障时少 走弯路， 及时排除故障， 节约排故成本。
【航空】737NG起落架位置指示和警告灯亮的故障分析与特情处置注意事项
737NG起落架位置指示和警告灯亮的故障分析与特情处置注意事项！近几年来，NG机队常出现起落架构型警告和位置指示异常的故障，给维修人员判断故障根源带来困惑，也给飞行机组带来决策和操作风险。
为了避免维修人员和飞行机组误判而导致运行风险，特为大家分享故障原因分析以及空中特情处置注意事项。
典型故障案例简述系统原理简述2）PSEU组件内部有两个系统逻辑卡（SYS#1和SYS#2），SYS#1向P2板（起落架手柄组件）上的三个绿色指示灯提供指令信号，SYS#2向P5顶板上的三个绿色指示灯提供指令信号，SYS#1和SYS#2均控制P2板上的三个红色指示灯。
注意：P5顶板上的三个绿色指示灯是PSEU的SYS#2控制，P2板上的三个绿色指示灯是SYS#1控制；而红色指示灯由SYS#1和SYS#2共同控制，任一系统探测到不一致都会点亮P2板上的红色指示灯。
3）起落架指示灯亮和警告的条件：（见下示图）A. 起落架下放并锁定，6个绿色指示灯亮；B. 红色灯亮的条件：a.手柄在放下位置，起落架未放下并锁定；b.手柄不在放下位置（UP或OFF），左右主起落架未收上锁定；c. 有一个油门杆解算角＜44度并且无线电高度＜800英尺，左右主起落架未放下。
（警告您未放下起落架）注意1：正常情况下，起飞收起落架时，三个红色灯亮，六个绿色灯灭，起落架收上锁定后，三个红色灯灭。
在着陆放起落架时，三个红色灯亮，六个绿色灯灭，起落架放下锁定后，三个红色灯灭，六个绿色灯亮。
注意2：从上述绿灯亮的条件可以看出，三个绿色指示灯只在起落架被放下并且锁定在放下位置时才亮起。
而红色指示和警告是起落架与手柄的位置不一致时灯亮，或者飞行高度小于800英尺和任一油门收回并且没有放下起落架时，警告飞行员未放起落架。
2、起落架控制手柄与位置传感器1）起落架控制手柄有三个位置（UP、OFF和DOWN)，手柄组件内部有4个位置电门监控手柄位置并将信号发送给PSEU。
(2021精选)第四章常见波音737故障诊断与维修ppt
设备
7、马桶不冲水：复位真空泵条开关，如不好，在地面禁止 使用，空中正常使用。即使复位好了，如再次反映，航后也 应更换冲洗活门。
8、前后服务台排水槽堵：简单处理不好就航后处理，告知 乘务员。
9、厨房水龙头关不住：关闭水活门检查，确保其不再出水。 10、厕所水龙头漏水：一般不会很严重，航后处理。 11：应急设备故障：及时汇报，参考MEL。
传感器、缝翼收上电门、线 路故障，控制组件
Y(有限 制)
进行襟缝翼收放测试，如果前面板或 者头顶面板有一套指示系统工作正常， 则可以按照MEL放行，无任何运行限 制；如果都不正常，检查各个襟缝翼 的指示，如果仅有一块缝翼的指示不 正常，可以放行，但要遵循MEL的运 行限制，超过一块缝翼指示不正常或 者前缘襟翼指示不正常，则不可放行， 需停场排故。
2. 设备冷却供气或排气“OFF”灯亮 常见原因：流量传感器（S210N701-43 ）
太脏或风扇低速 处理措施：清洁流量传感器（21-27-03），
更换风扇 3. 驾驶舱噪音大 常见原因：多为消音器故障 处理措施：更换消音器214A1103-10/11 4.驾驶舱、前舱或后舱管道温度指示在0度左
3）注意：鼓风扇故障可能会导致同时出现排气扇 信息。如果电源电压，频率偏离较大也可能会导 致多个电子舱通风跳开关跳出，信息出现。
8 、空调系统： 1）温度不可调节，可考虑空调控制盒。但如果
是温度高，降不下来，则控制盒的可能性很小， 一般是组件性能问题，短停不处理。 2）单组件故障，可按要求保留。
本处理方法结合航空公司排故经验，
并参考AMM手册编写而成，本处理措施仅
供机务过站时在地面参考使用，不作为任何
法定有效的处理程序。对于复位程序，只推
关于737-300 -7001RU常见故障现象分析
123科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 工 业 技 术1 背景鉴于近期IRS系统故障反映频繁,故编写此文对惯性基准组件(IRU)常见故障作一些阐述。
2 原理分析IRU有三个激光陀螺和三个加速度计,分别测量飞机三轴的角加速度和线加速度,利用积分完成飞机姿态、位置及各导航参数的计算。
校准期间完成IRU的初始化工作:(1)准期间前30秒,完成姿态计算。
IRU 利用纵向加速度计和横向加速度计分别完成惯导起始时飞机俯仰角和倾斜角的计算。
(2)校准30秒后,完成真航向角、飞机所在位置纬度的测量和计算,以及对其他导航参数的推算。
①真航向角计算:利用垂直陀螺测量地球自转角速度来计算;②飞机所在位置纬度计算:利用垂直陀螺测量地球自转角速度来计算;③IRU不能计算经度,依靠人工输入。
以上对激光陀螺和加速度计测量值的计算需进行误差处理和补偿。
校准完成后,IRU利用初始化值,采用积分计算:加速度积分得速度,速度再积分得飞机移动距离,从而确定飞机位置。
数学的积分计算存在一个累计误差,连续的积分计算使得误差随IR U的工作时间越长而变得越大,导致定位精度降低,维护人员对误差大小的分析判断,可以帮助我们确定误差是属于正常还是IRU性能已经下降,所以对惯导位置误差和剩余地速误差的分析计算维护人员要严格按照AM M完成,不随意换件,也不漏换件,提高更换IRU的准确性。
3 IRU故障现象分析3.1校准期间出现的故障即校准故障(1)飞机移动,代码03,校准灯亮,飞机停止移动后恢复正常。
(2)│输入经度/纬度-IRU存储经度/纬度│＞1°,代码04,校准灯亮,可能原因:①航材领出件刚装上,IRU存储了修理厂家输入的经纬度;②上次航班累积误差太大(IRU存储经纬度即上次航班关闭惯导时IRU最后计算的经纬度);③飞机曾经停电移动过。
解决方法:再次输入飞机当前位置,校准灯会灭(IRU存储经纬度由输入的当前飞机位置取代,相同位置比较校准灯肯定会灭。
波音737前起落架位置指示系统典型故障分析
波音737前起落架位置指示系统典型故障分析作者：宗宏钧肖敏来源：《教育教学论坛》2020年第23期[摘要] 波音737-300飞机是波音公司的一款经典机型，已服役超过近半个世纪，其稳定性和可靠性得到了业界内的广泛认同，后续开发的737NG、737MAX等机型大量延续了737-300的设计理念。
在长期的服役过程中，该机一些疑难故障、重复性故障，对安全和运行造成了不良影响。
该文通过对起落架指示系统的原理和一些典型疑难故障的分析，为以后该机型及737NG、737MAX等机型的航线排故总结了宝贵的经验。
[关键词] 起落架;传感器;故障;指示[作者简介] 宗宏钧（1975—），男，工學硕士，北京飞机维修工程有限公司贵阳分公司技术支援部高级工程师，飞机机电工程AMECO贵阳分公司技术支援部经理（通信作者）;肖敏（1979—），女（布依族），工学硕士，贵州大学计算机科学与技术学院教师，主要从事计算机体系结构研究。
[中图分类号] G642.0; ; [文献标识码] A; ; [文章编号] 1674-9324（2020）23-0128-03; ; [收稿日期] 2019-10-17波音737-300起落架位置指示系统包括：起落架放下并锁好、起落架未锁好、起落架位置和手柄位置不一致这几种状态提供警告和指示。
虽然起落架指示系统故障不会导致飞机有意外险情发生，但对飞行机组心里的影响却有很大的。
这里我们主要对前起落架位置指示系统进行深入分析，为以后出现类似故障时，能从此文中得到帮助和提示。
前起落架位置指示系统包括以下主要部件：位置传感器（S845）和它驱动的固态电门（M1214）、锁定传感器（S846）和它驱动的固态电门（M1215）、起落架手柄电门（S78）、前起落架锁继电器（R374）、起落架红灯警告逻辑卡（R983）、一个绿色指示灯和一个红色指示灯。
这些部件共同控制前起落架的位置逻辑。
前起落架的典型故障有以下几种现象：1）起落架放下后，绿灯不亮;2）起落架收上后，红绿灯都亮;3）红灯在任何状态下一直亮;4）起落架收上时，只有红灯亮;5）起落架放下时，红绿灯都亮。
737NG故障处理介绍
请参考该文档
ATA 78章：
机型
737NG
故障描述
机组反映左/右发反推灯亮
处理措施
1.在EAU上读取故障信息（是伸出型故障还是收回型故障）并记录
2.对于收回型故障：按压并保持复位电门超过2秒即可复位
3.对于伸出型故障：需将反推放出或提起反推手柄（在反推不能放出的情况下），按压并保持复位电门超过2秒即可复位
6.检查PRSOV信号管路有无漏气现象
7.检查高压级活门有无卡阻
8.检查预冷器控制活门有无卡阻
9.可按MEL36-9将高压级活门锁定放行
请参考该文档
机型
737NG
故障描述
机组反映左/右发引气压力低
处理措施
1.检查PRSOV有无卡阻现象
2.检查PRSOV信号管路有无漏气现象
3.检查高压级活门有无卡阻
4.检查预冷器控制活门有无卡阻
3.如果AUTO BRAKE DISARM或INOP灯在自动刹车选择电门处于OFF位时常亮，按MEL放行，需执行M项
4.如果条件允许，可在AACU上进行测试，以读取故障信息
机型
737NG
故障描述
机组反映PSEU灯亮
处理措施
1.询问机组按压主警告能否复位
2.在PSEU上读取故障信息。对于能够放行的故障，清除后飞机正常放行
处理措施
1.对于1号/2号EDP低压灯亮：干冷转或起动1发/2发，将EDP电门置于ON位，然后将相应系统的EMDP电门放置OFF位，若系统压力指示正常，可按MEL29-4或MEL29-5放行
2.对于1号/2号EMDP低压灯亮：将EDP电门置于OFF位，确认相应的EDP低压灯点亮，若系统压力指示正常，可按MEL29-4或MEL29-5放行
B737NG飞机起飞警告故障分析与总结
• 68 •内燃机与配件B737NG飞机起飞警告故障分析与总结王晓航(北京飞机维修工程有限公司，北京100621)摘要:众所周知，B737NG系列的飞机都具有起飞警告功能，用来在飞机起飞之前，当飞机构型不符合起飞条件时，对机组人员进 行告警提示，以便他们及时中止起飞，保障飞机的安全起飞。
近几年，某航B737NG机队飞机多次出现起飞警告故障，导致飞机中断起 飞或滑回，引起业界内的极大关注和关心，而且此类故障不宜判断，耗时长，不但增加了航空公司的运营成本，而且降低了航空公司在 旅客心目中的形象和口碑。
下面本文将对飞机起飞警告系统原理及故障分析进行介绍。
关键词:起飞警告故障；安全起飞；运营成本1系统原理起飞警告分为两种，一种是在地面出现的起飞警告，另一种是在空中出现的起飞警告。
地面起飞警告触发条件：在任一油门杆TRA大于53(左M1766内S8电门、右 M 1767，8电门接通）时，满足以下任一条件时触发警告：①水平安定面不在绿区。
水平安定面起飞警告电门S546 (NOSE DOWN)或S132(NOSE UP)接通；②停留刹车未解 除；100停留刹车电门未在OFF位；③地面扰流板伸出；S1049地面扰流板UP压力电门1，2号触点接通；④前缘 襟、缝翼未在起飞位，由M1746 FSEU提供信号；⑤减速板 手柄不在DOWN位。
S651电门未在DOWN位。
注：此种警告用音响警告喇叭切断按钮是无法切断 的。
除非飞机不在起飞状态或在起飞状态构型正确时警告 才停止。
但是由于以上微动电门非正常作动或不作动，即使飞 机各部件均已到达相应位置，监控组件因为没有探测到相 应的信号，也会发出起飞警告，以至于中断起飞。
空中起飞警告触发条件：起落架起飞警告切断跳开关应闭合(P6-3，C1398)，当以下条件同时满足时触发警告:①前缘襟、缝翼没有伸出，由M1746 FSEU组件给出信号；②地面扰流板内锁活门打 开，S1050地面扰流板内锁活门关闭传感器在OPEN位。
B737-NG飞机起飞警告故障分析
［
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与其他 飞机进行反复对 比 ． 最 终 发 现 故 障 是 由 于反 推 手柄 控制 的 Ｒ Ｔ Ｏ（ 中断起 飞 ） 提 升 臂 机 构 顶 块 与 减 速 板 手 柄 凸耳 之 间 的 间 隙较 小 造 成 的 ． 如图 １ 所 示
Ｒ Ｄ Ｓ １ 一 直 闭 合 的故 障现 象 ． 经检测 分析 ． 可 能 是 簧 片 开关 Ｒ Ｄ Ｓ １ 长 时 间 处 于工 作 状 态 而 磁 饱 和 导 通 引 起 ．
油门杆 ． 因此 图 中 “ Ａ ” 处 的 两个 条 件 均 满 足 此 时如 果
速板手柄不能进入 “ 下卡位 ” 。 通过调节 、 更换 电门 ， 测 量 ￥ ６ ５ １电 门线 路 等 手 段 ． 基本可 以排除 ￥ ６ ５ １电 门故
图 中“ Ｂ ” 处 出现下列情 况之一 时。 就会 出现起 飞警告 ：
围就 缩 小 到 “ 减速板手柄没放下 ” 。有 ３种 情 况 可 能 造 成“ 减速板手柄没放下 ” ： ￥ ６ ５ １电 门故 障 、 线路故障 、 减
பைடு நூலகம்
２起飞警告的原理
Ｂ ７ ３ ７ Ｎ Ｇ 飞 机 的起 飞警 告 线 路 如 图 ２所 示 在 起
飞滑跑 过程 中 ． 飞机在 地面 ． 在 起 飞 阶段 需 要 向 前 推
便松开焊接 开关 ． ＋ ２ ４ Ｖ Ｄ Ｃ也 可 以 通 过 继 电器 Ｃ Ｒ ３和
ＷＣ Ｒ闭合 的常开触点和 Ｓ ３ 保持 继电器 Ｃ Ｒ ３的 自锁 ．
形 成 收 弧 电 流 如 不 能 正 常 工 作 ． 可 依 据 控 制 原 理 逆
向检 测 故 障 点 维 修 过程 中可 能 会 遇 到 簧 片 开 关
波音737 前起落架位置指示系统典型故障分析
波音737前起落架位置指示系统典型故障分析宗宏钧1，肖敏2（1.北京飞机维修工程有限公司贵阳分公司技术支援部，贵州贵阳550012；2.贵州大学计算机科学与技术学院，贵州贵阳550025）波音737-300起落架位置指示系统包括：起落架放下并锁好、起落架未锁好、起落架位置和手柄位置不一致这几种状态提供警告和指示。
虽然起落架指示系统故障不会导致飞机有意外险情发生，但对飞行机组心里的影响却有很大的。
这里我们主要对前起落架位置指示系统进行深入分析，为以后出现类似故障时，能从此文中得到帮助和提示。
前起落架位置指示系统包括以下主要部件：位置传感器（S845）和它驱动的固态电门（M1214）、锁定传感器（S846）和它驱动的固态电门（M1215）、起落架手柄电门（S78）、前起落架锁继电器（R374）、起落架红灯警告逻辑卡（R983）、一个绿色指示灯和一个红色指示灯。
这些部件共同控制前起落架的位置逻辑。
［摘要］波音737-300飞机是波音公司的一款经典机型，已服役超过近半个世纪，其稳定性和可靠性得到了业界内的广泛认同，后续开发的737NG、737MAX等机型大量延续了737-300的设计理念。
在长期的服役过程中，该机一些疑难故障、重复性故障，对安全和运行造成了不良影响。
该文通过对起落架指示系统的原理和一些典型疑难故障的分析，为以后该机型及737NG、737MAX等机型的航线排故总结了宝贵的经验。
［关键词］起落架；传感器；故障；指示［作者简介］宗宏钧（1975—），男，工学硕士，北京飞机维修工程有限公司贵阳分公司技术支援部高级工程师，飞机机电工程AMECO贵阳分公司技术支援部经理（通信作者）；肖敏（1979—），女（布依族），工学硕士，贵州大学计算机科学与技术学院教师，主要从事计算机体系结构研究。
［中图分类号］G642.0［文献标识码］A ［文章编号］1674-9324（2020）23-0128-03［收稿日期］2019-10-17图1位置传感器（S845）图2固态电门（M1214）和（M1215）位于前电子舱E11架. All Rights Reserved.前起落架的典型故障有以下几种现象：1）起落架放下后，绿灯不亮；2）起落架收上后，红绿灯都亮；3）红灯在任何状态下一直亮；4）起落架收上时，只有红灯亮；5）起落架放下时，红绿灯都亮。
737起落架收放系统常见故障分析
起落架收放系统常见故障分析故障现象：在起落架收放系统中，最常见的故障是起落架的指示故障，指示故障主要与起落架手柄组件和线路传感器有关。
其次是起落架收放时的手柄不正常，主要表现为在收起落架时手柄不能从OFF位正常提到UP位，这主要也是由于线路、传感器问题引起的，当电气不能修复时，就需要我们更换手柄组件了。
另外，就是起落架做动不正常的故障了，这类故障多是由于我们的机械部件引发的故障。
以下是几个故障案例：1.2007-09-20 B-2996起落架放下三个红灯亮，手柄在down位时，偶尔不能卡到锁定位。
更换起落架控制手柄。
2.2006-05-17B-2534落地过程中放起落架时红、绿灯均亮清洁并润滑手柄收放测试正常。
从某航空公司统计的737－300飞机出现的起落架指示方面的故障来看，故障主要现象为指示灯异常或者控制手柄卡滞，故障主要源于起落架控制手柄组件、锁定传感器、空地传感器、E11架逻辑线路板。
其中，起落架控制手柄组件出现11起，锁定传感器8起，空地传感器3起。
从故障原因来看，随着飞机老龄化问题，起落架控制手柄内部活动机械部件腐蚀、沉积了灰尘杂物造成摩擦力偏大，手柄上的位置电门安装位置不当、松动造成手柄不能在DN位不能触发该电门，近位传感器以及作动器松动、间隙偏大或偏小、挤压变形、油迹污染造成传感器功能下降。
原理分析：1.收上将起落架控制手柄放到“收上”位置，液压系统收上管路增压，起落架均由液压收起。
控制手柄通过钢索、扇型轮将动作传给选择活门。
选择活门活塞缩进。
压力从P 流向收上管路（C2），这时，放下管路（C1）液压油直接回路（R）。
液压从选择活门进入调节组件，由于限流器和转换动作筒的作用，控制锁动作筒先解锁，然后主起落架和起落架动作筒工作操纵起落架收起，在起落架收起的过程中，主起落架的收上锁动作筒活塞缩进。
当起落架到达收上位置时，支柱上的滚柱撞击锁动作筒活塞将锁钩锁在锁定位置；作用在前起落架锁动作筒的液压使活塞缩进，锁拉杆从水平位置过渡到垂直位置，而前起落架动作筒仍试图将活塞缩进，这样，便将锁拉杆拉过中立位置，并使前起落架处于锁定位置。
波音737NG飞机起飞警告故障浅析
波音737NG飞机起飞警告故障浅析作者：彭广福来源：《科学与财富》2018年第32期摘要：737NG飞机起飞警告属于音响警告系统的一部分，作用是在飞机起飞过程中警告机组人员飞机的当前构型不符合起飞条件，使机组及时中断起飞，待查明并排除故障后继续执行飞行任务，以保证飞行安全，本文以水平安定面起飞警告故障的工作原理作为切入点，阐述起飞警告典型故障原因及思路，以提高飞机航班的安全与正点。
关键词：飞机；水平安定面；构型警告；排故一.起飞警告系统原理简述1.起飞警告分为两种，一种是在地面出现的起飞警告，另一种是在空中出现的起飞警告当飞机在地面上，且油门杆位于起飞功率位置（推力解算器角大于 53 度），如果出现下列任何情况，音响警告系统提供起飞警告声音：-减速板手柄没放下（DOWN）位-设定停留刹车-地面扰流板有压力-前缘襟翼和缝翼没放下，或有非指令运动（UCM）-后缘襟翼不在起飞位置，或有偏斜或不对称，或有非指令运动（UCM）-安定面超出绿区当飞机在空中，且起落架起飞警告切断电路跳开关闭合，如果下列两种情况发生，音响警告发出起飞警告声：-前缘襟翼和缝翼没放下-地面扰流板内部锁活门打开当飞机在空中时，PSEU只有系统1用于计算音响警告，这可接通音响警告组件上的间歇喇叭，此种警告可通过拔出P6-3板的起落架起飞警告跳开关切断。
2.水平安定面起飞警告限制电门系统原理2.1作用：安定面配平起飞警告限制电门限制水平安定面的运动范围，对人工，自动驾驶，以及襟翼收上或放下，限制有所不同，起飞警告电门在起飞时告诫驾驶员不正确的安定面位置。
2.2功能：安定面配平起飞警告限制电门位于水平安定面丝杠安装接头的左侧，有七个电门安在垂直支架上，支架安装在结构上，它们都是凸轮操纵的微电门，凸轮安装在支撑管上，支撑管安装在安定面中央段的丝杠安装接头上，凸轮与水平安定面一起运动并操纵七个电门，安定面配平起飞警告限制电门是可调电门包括下列功能：-S145-低头自动驾驶和襟翼没收上电动限制电门，在0.05单位时工作。
737NG主警告牌IRS灯亮的处理方案（排故总结分析）
737NG主警告牌IRS灯亮的处理方案（排故总结分析）近日有2架737NG飞机出现左主警告信号牌IRS灯亮，无法复位的故障现象，并造成一起航班延误。
飞机整机断电后恢复正常。
航后检查左主警告信号牌有粘连现象，清洁后使用正常。
左主警告信号牌IRS灯突然亮有两种可能，一是IRS系统发生故障，二是左，右主警告信号牌卡阻，造成IRS信号灯粘连处于灯组件接地通电状态。
此时按压MASTER CAUTION电门无法复位，需要按压信号牌使其脱离粘连状态后才能复位。
此故障已经发生过多次，均属于左右其中一个主警告牌粘连造成的。
对于737NG警告牌IRS灯亮问题，波音已经注意到以下这种现象：当把亮暗灯测试电门位置放到TEST位置时，左右主警告牌上所有的系统提示灯均照亮，按压MASTER CAUTION电门复位时，左右主警告牌上除了IRS字符灯，其余的系统字符提示灯均熄灭能复位。
BOEING公司已经下发了SL－737-34-191建议客户评估做主警告组件（MCU）升级到MODE A来解决这个问题，就是说，安装了升级后的MCU，灯测试时，所有的主警告牌照亮的系统字符提示灯全部可以通过按压MASTER CAUTION 电门熄灭。
已采取了措施做了改装了惯导组件的MCU.在生产线号LINE NUMBER2169之后的飞机应该没有这个问题。
BOEING资料维修提示（MTIP-737-34-021）中提到的是把灯测试电门打到TEST位，根据线路图，与按压警告牌电门是同一个原理，都是给MCU 提供一个地信号，所以对我们提到的故障现象适用。
在此建议：1、过站机组报告左主警告信号牌IRS灯亮无法复位时，提醒机组检查头顶板惯导模式选择组件上是否有故障灯（GPS、L/R Fault、L/R On DC、L/R DC Fail）亮。
如果没有，提醒其按压左主警告信号牌，如果IRS灯熄灭则是左主警告信号牌卡滞所致，请其注意使用并与下一机组交接。
如果惯导模式选择组件有故障灯亮且主警告信号牌IRS灯无法复位则需要排故。
737飞机电子系统多发故障与处理
737飞机电子系统多发故障与处理737飞机是一种比较经济适用的机型，经过多年发展起设计已经非常成熟。
在这里我们对737飞机的一些常见的多发性故障进行分析，以提高我们的业务水平。
这里主要对以下故障进行分析：1. 设备冷却故障；2. 自动油门故障；3. 气象雷达故障；4. 偏航阻尼故障；5. VHF通讯故障；1 设备冷却系统故障设备冷却系统包括两部分：供气系统和排气系统。
其中供气系统给驾驶舱内的EFIS显示器和电子舱内的惯导组件提供冷却气，而排气系统给驾驶舱内的跳开关板和主仪表板以及电子舱内的电子组件提供冷却气。
设备冷却系统包括的部件有：供气气滤；供气（排气）风扇（各有正常和备用风扇两个）；低流量传感器各一个；冷却管路。
如果因为系统故障导致冷却系统的气流量降低，电子设备将不能得到有效的冷却，从而导致电子设备过热而出现故障。
下图是冷却系统在P5板上的面板。
如果设备冷却系统气流量降低，温度升高，低流量传感器发出信号，P5 板上的EQUIPMENT COOLING SUPPL Y/EXHAUST 的OFF故障灯会亮对于冷却系统而言，如果出现故障，其可能的故障原因有：气滤堵塞，导致进气量降低；风扇故障；低流量传感器发出错误信号；管路存在渗漏情况等。
其中尤其以风扇故障最多。
在出现故障时，如果将风扇从正常位转换到备用位，即正常风扇停止工作，而备用风扇开始工作，如果故障消失，说明是由正常风扇故障造成的。
由于737飞机没有在地面和空中对风扇进行转换的功能，造成单一风扇长时间运转，如果风扇内腔的灰尘杂质积攒过多，风扇的转速就会下降，从而气流量降低，出现故障。
针对此故障，我们建议，定期对风扇进行清洗，保证其内腔的清洁，从而降低其故障率。
2 自动油门故障自动油门系统是飞行管理系统的一部分，负责全程发动机推力管理，从而进行最经济有效的飞行。
自动油门系统的工作方式有两种，分别是N1模式或者目标空速模式，通过机电式控制机构来调节油门输入杆，保证发动机提供规定的推力（N1）或调节推力使飞机处在目标空速上飞行。
b737-300飞机起形态警告响的技术分析和报告
B737-300飞机起飞形态警告故障的技术分析和报告一、事件背景：年月日，B2538飞机起飞滑跑过程中起飞构型警告响，警告灯亮，飞行员中断起飞。
晚班读取QAR，中断起飞最大地速103节，飞机总重52吨，场温20°C，机场海拔6200ft，完成机轮，刹车，轮毂检查符合要求。
地面多次进行起飞警告系统测试，均符合手册要求，同时查询QAR，速度刹车手柄位置，襟翼位置，安定面配平，停留刹车压力均符合起飞构型要求。
按mcc 要求，拆下CVR交航材。
13日早试飞一切正常，地面测试也正常。
经技术、质量、航线专项会议决定由技术下发指令MBEO-11-B733-31-079完成对S651、S546、S132、S130的目视检查，均正常，但发现S651较脏，更换后测试正常。
且将飞机设置在起飞构型，分别摇动S541、S132、S130后部线束，均未触发警告，同时检查相关插头正常。
检查发现速度刹车手柄有些卡滞，彻底清洁、润滑之，反复测试，可顺利回到下卡位。
二、起飞构型警告系统介绍和分析：系统简化原理图：由上图可知发生起飞警告可能是上述7个监控信号或判断机构中的一个或几个发生问题。
QAR译码未发现问题，说明故障具有瞬时性。
三、我公司机队此类故障历史统计：时间：从年1月1日----- 年10月19日止。
机队：我公司所有B737-300飞机。
资料来源：航线故障系统。
发生故障次数：19次。
其中关于后缘襟翼S130的统计可能数据不全，因为记忆中好像更好过一两次，但可以肯定较少发生。
统计数据详见附录的表格(300型起飞警告故障汇总)。
从统计中可以发现：扰流板手柄机构与S651的配合问题导致了大量的故障发生，其中最主要原因：扰流板手柄机构较脏，缺少清洁和润滑，引起手柄卡涩，手柄不能运动到有效断开S651的位置。
航线多次发现类似问题，但由于航线清洁和润滑机构较困难，只能简单处理。
四、波音信息：波音公司也监控到类似信息，在FTD Article 737-FTD-31-08001讲述了因为S651引起的起飞警告，是因为S651电门受污染或调节不当；并建议使用P/N ：V3L2228 代替P/N ：V3L1377 的电门。
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一起波音737-700近地警告系统故障分析
1. 故障现象描述
自2003年12月23日至2005年3月13日，机组陆续6次反映："B-2999飞机五边进近到无线电高度500英尺左右时出现数次太低…起落架（TOO LOW GEAR）音响警告与拉起（PULL UP）目视警告在一年多的时间里前后共反映6次，造成复飞两次，严重干扰机组的正常操作。
2. 故障分析
每次故障出现时,地面检查增强型近地警告系统（EGPWS）均无故障历史记录，相关系统功能正常，起落架逻辑指示正常。
从故障发生的频度上看，可以排除机组误操作所造成。
为证实故障，先后更换过EGPWC计算机、控制面板、EGPWS的地形数据库，基本上可确认它们都处于良好的工作状态；因此，出故障较大的可能性是系统的输入/输出部分及相关的线路。
结合近地警告系统几种警告方式，该故障现象与近地警告模式4（MODE 4）有关。
MODE 4为当飞机不在着陆形态时，由于下降或地形变化，飞机的越障高度不满足安全要求时向机组发出相应的报警信号，提醒机组采取正确的措施。
飞机是否在着陆形态，取决于襟翼和起落架的位置，有两种不在着陆形态的情况：起落架收上；起落架放下，但襟翼不在着陆形态。
根据这两种情况，MODE 4分成两种子方式：MODE 4A：起落架收上时的报警方式；MODE 4B：起落架放下时，但襟翼不在着陆形态的报警方式。
根据故障描述，每次故障出现时都有警告语音"TOO LOW GEAR"，且出现在无线电高度500英尺左右。
这与MODE 4A密切相关，在确认惯性基准系统（IRS）、RA等系统工作正常后，将目标锁定在EGPWC的起落架逻辑上。
当起落架放下时，起落架手柄电门组件提供一个接地信号，该信号通过EGPWC的控制面板送给计算机。
从图1可以看出：飞机正常着陆时，产生MODE 4A警告的原因有两种可能：起落架手柄电门至计算机相关线路信号传输故障；起落架手柄电门组件未提供一个起落架放下的信号。
由于起落架逻辑指示正常，怀疑线路出故障的可能性较大，通过测量控制面板到计算机之间的线路以及起落架手柄电门组件与控制面板之间的线路的连续性和对地绝缘性，未发现开路及对地短路现象，排除了线路方面原因。
至此，将目标锁定在起落架手柄电门信号源上。
起落架手柄电门安装在起落架手柄控制机构上与起落架手柄联动，给EGPWC提供一个离散信号；当起落架手柄放在下锁位时，该微动电门向EGPWC提供一个接地信号，表明起落架手柄已在放下位。
通过测量插头D1205的9号针对地的阻值，现起落架手柄在下锁位时，该阻值不稳定，多数情况下阻值为0～5Ω左右，但偶尔会变大到200Ω左右。
通过与其他飞机的对比，判断故障原因为起落架手柄微动电门工作不稳定，出现偶发性的阻值变大现象。
飞机正常着陆时，起落架手柄已在放下位时，而该电门未提供信号给EGPWC，从而导致EGPWS 产生MODE 4A方式警告。
而当起落架手柄再次作动后，其对地阻值恢复正常，该电门提供一个正常接地信号，这也就验证了飞机复飞后第二次落地故障消失的现象。
更换该电门组件后故障彻底排除。
3. 结束语
通过这次排故，可以总结出以下经验教训。
（1）不能盲目相信增强型近地警告计算机的BITE功能，但可利用它查看系统的警告历史，判断系统是否真的触发了相关警告。
（2）熟练掌握飞机系统的工作原理对故障的分析会有很大帮助。
（3）对时隐时现的故障，电路接头或电门出现接触不良以及接头的松动都有很大的可能。
这就要求维修人员掌握正确的线路测量方法，结合相关的技术资料进行准确的故障隔离。
（4）当手册资料无法查到所需数据时，可以通。