行驶动力学建模、仿真及主动悬架控制器设计(特选材料)
利用MATLAB的汽车主动悬架动力学仿真
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基于ADAMS的悬架系统动力学仿真分析与优化设计
基于ADAMS的悬架系统动力学仿真分析与优化设计一、概述本文以悬架系统为研究对象，运用多体动力学理论和软件，从新车型开发中悬架系统优化选型的角度，对悬架系统进行了运动学动力学仿真，旨在研究悬架系统对整车操纵稳定性和平顺性的影响。
文章提出了建立悬架快速开发系统平台的构想，并以新车型开发中的悬架系统优化选型作为实例进行阐述。
简要介绍了汽车悬架系统的基本组成和设计要求。
概述了多体动力学理论，并介绍了利用ADAMS软件进行运动学、静力学、动力学分析的理论基础。
基于ADAMSCar模块，分别建立了麦弗逊式和双横臂式两种前悬架子系统，多连杆式和拖曳式两种后悬架子系统，以及建立整车模型所需要的转向系、轮胎、横向稳定杆等子系统，根据仿真要求装配不同方案的整车仿真模型。
通过仿真分析，研究了悬架系统在左右车轮上下跳动时的车轮定位参数和制动点头量、加速抬头量的变化规律，以及汽车侧倾运动时悬架刚度、侧倾刚度、侧倾中心高度等侧倾参数的变化规律，从而对前后悬架系统进行初步评估。
1. 悬架系统的重要性及其在车辆动力学中的作用悬架系统是车辆的重要组成部分，对车辆的整体性能有着至关重要的作用。
它负责连接车轮与车身，不仅支撑着车身的重量，还承受着来自路面的各种冲击和振动。
悬架系统的主要功能包括：提供稳定的乘坐舒适性，保持车轮与路面的良好接触，以确保轮胎的附着力，以及控制车辆的姿态和行驶稳定性。
在车辆动力学中，悬架系统扮演着调节和缓冲的角色。
当车辆行驶在不平坦的路面上时，悬架系统通过其内部的弹性元件和阻尼元件，吸收并减少来自路面的冲击和振动，从而保持车身的平稳，提高乘坐的舒适性。
同时，悬架系统还能够根据车辆的行驶状态和路面的变化，自动调节车轮与车身的相对位置，确保车轮始终与路面保持最佳的接触状态，以提供足够的附着力。
悬架系统还对车辆的操控性和稳定性有着直接的影响。
通过合理的悬架设计，可以有效地改善车辆的操控性能，使驾驶员能够更加准确地感受到车辆的行驶状态，从而做出更为精确的操控动作。
基于LPV模型的麦弗逊式主动悬架控制器设计
基于LPV模型的麦弗逊式主动悬架控制器设计赵强;何法【摘要】根据麦弗逊式主动悬架的二维结构,应用含耗散能的拉格朗日公式建立其动力学方程,在平衡位置对运动方程进行线性化,并整理成状态方程形式.针对簧载质量的不确定性,建立了麦弗逊式主动悬架的LPV模型,运用LMI技术并采用区域极点配置法设计了状态反馈鲁棒H∞控制器,并在Matlab/Simulink中进行仿真.研究结果表明:麦弗逊式主动悬架采用极点配置状态反馈鲁棒H∞控制器可以明显改善行驶平顺性和悬架稳定性,其性能明显优于同参数的被动麦弗逊式悬架.【期刊名称】《重庆交通大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2018(037)008【总页数】8页(P112-118,126)【关键词】车辆工程;麦弗逊式主动悬架;H∞控制器;LPV模型;极点配置法;LMI 【作者】赵强;何法【作者单位】东北林业大学交通学院,黑龙江哈尔滨150040;华晨公司汽车工程研究院,辽宁沈阳110141【正文语种】中文【中图分类】U463.330 引言主动悬架通过采用主动伺服作动器，由外界提供能量，能够根据汽车行驶条件动态自适应调节悬架的刚度和阻尼系数，兼顾车辆的操作稳定性和行驶平顺性，还具有可控车身高度等优点，一直是行业内学者和车企的研究重点之一。
包括奔驰、保时捷、丰田、福特等在内的国际著名车企都致力于主动悬架的开发与研究，并将不同类型主动悬架系统应用到各自的车辆上，这些车企一般都有自主研发的高端主动悬架产品。
比如：2010年德国大众汽车公司将最新研发的空气悬架系统应用到途锐车型上；2013年本田将研发的主动可调后悬架系统(ADS)首次应用到思域旅行车上，其悬架系统能根据载重情况设置不同的工作模式；雪铁龙C5和C6车型采用其第3代的Hydractive液压式主动悬架系统；奥迪A6L、A8车型采用可调空气式主动悬架，奥迪TT、R8车型则采用电磁式主动悬架；2015款凯迪拉克XTS车型装配了其第3代MRC主动式电磁悬架系统。
《2024年履带式特种车辆精细化动力学建模与仿真》范文
《履带式特种车辆精细化动力学建模与仿真》篇一一、引言随着科技的进步和军事需求的不断升级，履带式特种车辆在各种复杂环境下的作业能力受到了广泛关注。
为了更好地研究其运动性能、动力学特性和优化设计，精细化动力学建模与仿真成为了必要手段。
本文旨在探讨履带式特种车辆精细化动力学建模的方法，以及仿真结果的分析与应用。
二、履带式特种车辆动力学建模1. 模型假设与简化在建立履带式特种车辆动力学模型时，首先需要对实际车辆进行合理的假设与简化。
包括假设车辆行驶在平坦地面上，忽略空气阻力等因素的影响。
此外，还需将复杂的履带系统简化为数学模型中的传动机构，以便进行后续的动力学分析。
2. 动力学方程的建立根据履带式特种车辆的构造和工作原理，可以建立包括发动机动力系统、传动系统、履带系统等在内的动力学方程。
其中，发动机动力系统主要考虑发动机的输出功率和扭矩；传动系统则涉及变速器、差速器等部件的传动效率；履带系统则需考虑履带的摩擦力、接地比压等因素。
通过这些方程，可以描述车辆在不同工况下的运动状态。
三、仿真分析与验证1. 仿真软件的选择与应用为了进行精细化动力学仿真，需要选择合适的仿真软件。
本文选用多体动力学仿真软件，该软件具有强大的建模和求解能力，能够准确模拟履带式特种车辆在不同地形和环境下的运动状态。
2. 仿真结果分析通过仿真软件，可以得到履带式特种车辆在不同工况下的速度、加速度、力等参数。
对这些参数进行分析，可以了解车辆的动力学特性，如牵引性能、爬坡能力等。
此外，还可以通过仿真结果对车辆的设计进行优化，提高其性能。
3. 仿真结果验证为了验证仿真结果的准确性，可以将仿真结果与实际试验数据进行对比。
通过对比分析，可以评估仿真模型的可靠性，为后续的优化设计提供依据。
四、仿真结果的应用1. 战场环境适应性分析通过仿真分析，可以了解履带式特种车辆在不同战场环境下的运动性能和适应性。
这有助于为军事决策提供依据，如选择合适的作战地域、制定作战计划等。
汽车主动悬架系统建模及动力特性仿真分析
汽车主动悬架系统建模及动力特性仿真分析对于汽车主动悬架系统建模和动力特性仿真分析，可以分为两个方面，即建模和仿真。
首先是汽车主动悬架系统的建模。
建模的目的是通过数学方程和物理模型来描述悬挂系统的运动和特性。
建模可以从两个方面入手，一是车辆运动模型，二是悬挂系统模型。
车辆运动模型是描述车辆整体运动的数学模型，它包括车辆的质心、惯性力、加速度等参数，并考虑到车辆在不同路面条件下的受力情况。
一般可以采用多自由度的运动方程来描述车辆的运动。
悬挂系统模型是描述悬挂系统特性的数学模型，它包括弹簧、阻尼、悬挂支架等组成部分，并考虑到悬挂系统的动力学特性，如频率响应、刚度、阻尼等参数。
根据悬挂系统的工作原理和设计参数，可以建立悬挂系统的数学模型。
其次是动力特性的仿真分析。
仿真分析的目的是通过数值计算和仿真模拟来模拟和预测悬挂系统在不同工况下的动力特性。
可以通过将建立的悬挂系统模型和车辆运动模型导入仿真软件中进行仿真分析。
动力特性的仿真分析包括四个方面：路面输入、悬挂系统响应、车辆运动和动力性能评估。
路面输入是指对车辆行驶过程中的路面输入进行模拟和预测，可以通过信号生成器生成不同频率、振幅和相位的路面输入信号。
悬挂系统响应是指悬挂系统对路面输入做出的响应。
可以通过差动方程、拉普拉斯变换等方法来求解悬挂系统的动态响应，并得到悬挂系统的频率响应曲线、阻尼比、刚度等参数。
车辆运动是指车辆在不同路面输入下的运动情况，包括车辆的加速度、速度、位移等参数。
可以通过对车辆运动模型进行数值计算和仿真模拟来模拟和预测车辆的运动情况。
动力性能评估是指对悬挂系统的性能进行评估和比较，可以通过对悬挂系统的频率响应、稳定性、舒适性等指标进行计算和分析，来评估悬挂系统的动力性能。
总的来说，汽车主动悬架系统的建模和动力特性仿真分析是一项复杂而又重要的任务，通过对悬挂系统的建模和仿真，可以帮助设计和优化悬挂系统，提高车辆的悬挂效果和驾驶舒适性。
(完整word版)基于Matlab的汽车主动悬架控制器设计与仿真
《现代控制理论及其应用》课程小论文基于Matlab的汽车主动悬架控制器设计与仿真学院：机械工程学院班级：ＸＸＸＸ（XX）姓名：X X X2015年6月3号河北工业大学目录1、研究背景 (3)2、仿真系统模型的建立 (4)2.1被动悬架模型的建立 (4)2.2主动悬架模型的建立 (6)3、LQG控制器设计 (7)4、仿真输出与分析 (8)4.1仿真的输出 (8)4.2仿真结果分析 (11)5、总结 (11)附录：MATLAB程序源代码 (12)（一）主动悬架车辆模型 (12)（二）被动悬架车辆模型 (14)（三）均方根函数 (15)1、研究背景汽车悬架系统由弹性元件、导向元件和减振器组成,是车身与车轴之间连接的所有组合体零件的总称,也是车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间一切力传递装置的总称,其主要功能是使车轮与地面有很好的附着性,使车轮动载变化较小,以保证车辆有良好的安全性,缓和路面不平的冲击,使汽车行驶平顺,乘坐舒适,在车轮跳动时,使车轮定位参数变化较小,保证车辆具有良好的操纵稳定性。
(a)被动悬架系统(b)半主动悬架系统(c)主动悬架系统图1 悬架系统汽车的悬架种类从控制力学的角度大致可以分为被动悬架、半主动悬架、主动悬架3种（如图1所示）。
目前,大部分汽车使用被动悬架,这种悬架在路面不平或汽车转弯时,都会受到冲击,从而引起变形,这时弹簧起到了减缓冲击的作用,同时弹簧释放能量时,产生振动。
为了衰减这种振动,在悬架上采用了减振器,这种悬架作用是外力引起的,所以称为被动悬架。
半主动悬架由可控的阻尼及弹性元件组成,悬架的参数在一定范围内可以任意调节。
主动悬架是在控制环节中安装了能够产生上下移动力的装置,执行元件针对外力的作用产生一个力来主动控制车身的移动和车轮受到的载荷,即路面的反作用力。
随着电控技术的发展，微处理器在车辆中的应用已经日趋普遍,再加上作动器、可调减振器和变刚度弹簧等重大技术的突破,使人们更加注对主动悬架系统的研究。
基于ADAMSCar的汽车悬架系统_动力学建模与仿真分析毕业设计
毕业设计（论文）题目：基于ADAMS/Car的汽车悬架系统动力学建模与仿真分析毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。
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作者签名：日期：学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。
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本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。
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涉密论文按学校规定处理。
作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日指导教师评价：一、撰写（设计）过程1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神□优□良□中□及格□不及格2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度□优□良□中□及格□不及格3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力□优□良□中□及格□不及格4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性□优□良□中□及格□不及格5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况□优□良□中□及格□不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？□优□良□中□及格□不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？□优□良□中□及格□不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义□优□良□中□及格□不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？□优□良□中□及格□不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平□优□良□中□及格□不及格建议成绩：□优□良□中□及格□不及格（在所选等级前的□内画“√”）指导教师：（签名）单位：（盖章）年月日评阅教师评价：一、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？□优□良□中□及格□不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？□优□良□中□及格□不及格二、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义□优□良□中□及格□不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？□优□良□中□及格□不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平□优□良□中□及格□不及格建议成绩：□优□良□中□及格□不及格（在所选等级前的□内画“√”）评阅教师：（签名）单位：（盖章）年月日教研室（或答辩小组）及教学系意见教研室（或答辩小组）评价：一、答辩过程1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况□优□良□中□及格□不及格2、对答辩问题的反应、理解、表达情况□优□良□中□及格□不及格3、学生答辩过程中的精神状态□优□良□中□及格□不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？□优□良□中□及格□不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？□优□良□中□及格□不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义□优□良□中□及格□不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？□优□良□中□及格□不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平□优□良□中□及格□不及格评定成绩：□优□良□中□及格□不及格（在所选等级前的□内画“√”）教研室主任（或答辩小组组长）：（签名）年月日教学系意见：系主任：（签名）年月日********大学毕业设计（论文）任务书姓名：院（系）：专业：班号：任务起至日期：毕业设计（论文）题目：基于ADAMS/Car汽车悬架系统动力学建模与仿真分析立题的目的和意义：汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的弹性联结装置的统称。
基于PID控制的四分之一主动悬架仿真研究
基于PID控制的四分之一主动悬架仿真研究四分之一主动悬架是一种通过调节悬挂系统的阻尼和刚度来改变车辆悬挂特性的技术。
PID控制是一种经典的控制算法，可以用于调节系统的输出，以实现期望的性能。
本文将结合四分之一主动悬架和PID控制，进行仿真研究。
首先，我们需要建立四分之一主动悬架的数学模型。
四分之一主动悬架由主动悬挂器、汽车底盘质量、轮胎、地面以及传感器等组成。
根据牛顿力学原理和前馈力控制原理，可以得到四分之一主动悬架的运动方程。
其中，包括车辆质量、悬挂器质量、阻尼以及刚度等参数。
接下来，我们需要设计PID控制器来控制悬挂系统。
PID控制器由比例、积分和微分三个部分组成。
比例部分用于响应系统的当前误差，积分部分用于消除系统的积累误差，微分部分用于预测系统的未来误差。
通过调整PID控制器的参数，可以实现对悬挂系统的有效控制。
在进行仿真研究时，我们可以使用MATLAB/Simulink等工具来建立悬挂系统的数学模型，并实现PID控制算法。
首先，我们需要设置系统的输入和输出信号，并根据车辆运动学关系来计算系统的输出信号。
然后，我们可以使用PID控制器来对输出信号进行调节，并计算PID控制器的输出。
在仿真过程中，我们可以通过改变PID控制器的参数来观察系统的响应。
比如，增大比例项可以加快系统的响应速度，增大积分项可以减小系统的稳态误差，增大微分项可以提高系统的稳定性。
通过不断调整PID控制器的参数，我们可以找到最优的PID参数，以实现对悬挂系统的最佳控制。
最后，我们可以通过仿真结果来评估PID控制算法在四分之一主动悬架上的性能。
比如，我们可以通过比较不同PID参数下的系统响应曲线来评估控制效果，以及通过计算系统的稳态误差来评估控制精度。
同时，我们也可以通过计算系统的能耗来评估控制器的效率。
综上所述，基于PID控制的四分之一主动悬架仿真研究可以通过建立悬挂系统的数学模型和设计PID控制器来实现。
通过仿真研究，我们可以评估不同PID参数下的控制效果，并寻找到最优的PID参数，以实现对悬挂系统的最佳控制。
基于Simulink的车辆半主动悬架建模仿真及控制器设计
0引言车辆的安全性、操作稳定性及乘坐舒适性是车辆在行驶过程中非常重要的性能指标，而悬架系统作为车辆的重要部分，对其有重要的影响。
随着汽车技术的发展，车辆主动悬架慢慢地取代了被动悬架，而对于悬架控制器方面的设计也层出不穷。
常用的主动悬架的控制方法有自适应控制、模糊控制、神经网络智能控制及最优控制等，而最优控制作为现代控制理论的核心，理论基础最为完善。
通过线性最优控制算法，综合考虑悬架系统的各因素，设计一个半主动悬架最优控制策略，与被动悬架进行对比研究，从而起到对系统性能的改善。
1系统模型的建立结合研究对象建立如图1所示1/4车辆简化模型。
以牛顿运动定律为基础建立运动方程，如下：（1）同时建立滤波高斯白噪声路面的输入数学模型，如下：（2）式中，x g -路面的垂向位移（m ）；f 0-下截止频率（Hz ）；G 0-路面不平度系数（m 3/cycle ）；ω-期望值为零的高斯白噪声；u-前进速度（m/s ）。
由式（1）和式（2）将方程写成相应矩阵形式，可得系统的空间状态方程：（3）（4）式中为系统的状态矢量，其中x ̇b 为簧载质量速度；x b 为簧载质量位移；x ̇w 为非簧载质量速度；x w 为非簧载质量位移；x g 为路面位移；U 为作动器控制力输入矩阵；W为白噪声输入矩阵。
2控制器设计对于车辆悬架设计来说，主要性能指标有轮胎动位移（轮胎接地性）；悬架动行程（影响车身布置及结构设计）；车身垂向振动加速度（乘坐舒适性）。
由此利用最优控制理论可设计控制器性能指标的表达式如下：（5）式中q 1-轮胎动位移的加权系数，q 2-悬架动行程的加权系数，q 3-车身垂向振动加速度的加权系数，T-时域。
从表达式中可以看出三个加权系数的选取决定了悬架性能的好坏，如果悬架系统目标为提高乘坐舒适性，则可选择车身垂向振动加速度较大的权值；若悬架系统目标为提高车辆的操作稳定性，则可选择轮胎动位移较大的权值。
因此在本研究中选取车身垂向振动加速度的加权系数q 3=1。
行驶动力学建模、仿真及主动悬架控制器设计
目录1. 计算机仿真系统模型的建立 .......................................................... - 1 -2. LOG控制器设计 .............................................................................. - 2 -3. 计算实例........................................................................................... - 3 -4. MATLAB仿真过程.......................................................................... - 4 -5. 半车模型建模及仿真 ...................................................................... - 8 -5.1随机线性最优控制 ................................................................... - 9 -5.2预瞄控制 ................................................................................. - 11 -5.3结果比较 ................................................................................. - 12 -以单轮车辆模型为例，介绍行驶动力学计算机建模、仿真分析以及利用线性二次最优控制理论进行主动悬架LQG 控制器设计过程。
1. 计算机仿真系统模型的建立根据图7所示的主动悬架单轮车辆模型，运用牛顿运动定律，建立系统的运动方程，即： ()b b a s b w m x U K x x =--&& （4）()()w w a s b w t w g m x U K x x K x X =-+---&& （5）这里，采用一个滤波白噪声作为路面输入模型，即：00()2()2()g g x t f x t G uw t ππ=-+&& （6）式中，xg 为路面垂向位移（m ）；G0为路面不平度系数（m3/cycle ）；u 为车辆前进速度（m/s ）；w 为数字期望为零的高斯白噪声；f0为下截止频率（Hz ）。
汽车底盘悬架系统的动力学建模与优化设计
汽车底盘悬架系统的动力学建模与优化设计作为汽车底盘中重要的一部分，悬架系统承担着车身支撑以及减震的重要功能。
一个优秀的悬架系统可以提供良好的操控性和驾驶舒适性，对汽车的性能和安全性有着至关重要的影响。
本文将探讨汽车底盘悬架系统的动力学建模与优化设计，旨在提升汽车悬架系统的性能。
一、悬架系统动力学建模悬架系统的动力学建模是优化设计的基础。
动力学建模的目的是描述悬架系统在不同工况下的运动规律和力学特性。
常用的悬架系统动力学模型包括质点模型、弹簧-阻尼-质量模型以及多体动力学模型等。
质点模型是最简单的悬架系统动力学模型，它基于质点运动学和动力学原理来描述悬架系统的运动规律。
质点模型可以用来分析悬架系统的振动特性和悬架与车身的相对运动。
弹簧-阻尼-质量模型是一种常用的悬架系统动力学模型，它把悬架系统看作是由弹簧、减震器和质量单元组成的动力学系统。
这种模型能够更加准确地描述悬架系统的力学特性，包括悬架系统的减震性能和下垂量等。
多体动力学模型是最复杂的悬架系统动力学模型，它考虑了悬架系统的多个部件之间的相互作用。
多体动力学模型可以有效地预测悬架系统在复杂路况下的运动规律和力学响应。
二、悬架系统优化设计基于悬架系统的动力学模型，可以进行悬架系统的优化设计。
悬架系统的优化设计旨在提升汽车的操控性、驾驶舒适性和安全性。
1. 悬架系统刚度与减震器调校悬架系统刚度对汽车的操控性和驾驶舒适性有着重要的影响。
较高的悬架系统刚度可以提高车辆的操控性能，但对驾驶舒适性会产生不利影响。
因此，在悬架系统的优化设计中，需要根据车辆的使用环境和性能要求来选择合适的悬架系统刚度。
减震器是悬架系统中起到减震功能的重要部件。
通过对减震器的调校，可以改善车辆在不同路况下的驾驶舒适性和操控性能。
减震器调校需要考虑悬架系统的刚度、减震器特性以及车辆的动力学特性等因素。
2. 悬架系统动态特性与操控性优化悬架系统的动态特性对车辆的操控性能有着重要的影响。
车辆主动悬架控制器的仿真设计
２０ 学余 家头校 区 Ｙ ８号信箱 ５
编 ：４０ ６ ３０３
３ 丁 晓东 ，李 中川 ． 备用 电源 系统 的蓄 电池 在线 监测 技 术 ． 电源世界 ，２０ （） ７ ０ ００ ５ ：１—２ 《 起重运输机械》 ２０ （） Ｏ７ ２
收稿 日期 ：２０ —０ —０ ０６ ４ ３
延 长蓄 电池 寿命 的 目的。
参 考 文 献
１ 肖秀玲 ，王 贵 明 ，王金 灿 ． 基于 Ｄ ２３ Ｓ４ ８芯片 的 电动 车 蓄电池在线监测管理系统 ． 制造业 自动化 ，２０ Ｏ２
２ Ｄ ２ ３ ｍ ｒ Ｂ ｔ ｒ ｎｔｒ Ａ Ｌ Ｓ Ｓ ＭＩ ＯＮ Ｃ Ｏ Ｓ ４ ８ Ｓ ａ ｔ ａｔｙ Ｍｏ ｉ ．Ｄ Ｌ Ａ Ｅ Ｃ ＤＵ Ｔ Ｒ， ｅ ｏ
表明采用 Ｌ Ｇ控制方法 的主动悬架可 以较好地改善 车辆 的行驶平顺性和乘坐舒适性 。 Ｑ
关键词 ：主动悬架 ；Ｌ Ｇ控制器 ；仿真 Ｑ
Ａ ｓ ａｔ ｔｎｏｕｅ ｏ ｓ ｏｔ ａ ｃｎ ｏ ｔ ｏ ｅｉ ｉ ａ —Ｑ ａｒｔ —Ｇｕｓ ｎ （ Ｑ ｂｔ ｃ：Ｉｉ ｒ ｃｓｈｗｔ ｕｅ ｐｍ ｌ ｏｔｌｈ ｒ ｔ ｄ ｇ ａＬｎ ｒ ｕｄａｃ ａｓｉ Ｌ Ｇ）ｃｎ ｏｅ ｆ ｒ ｔｄ ｏ ｉ ｒ ｅ ｙ ｏ ｓ ｎ ｅ ｉ ａ ｏｔ ｌｒ ｏ ｒｌ ｒ
维普资讯
车 辆 主动 悬 架 控 制器 的仿 真 设 计
上 海理 工大 学机 械 工程 学院
摘
孙 跃东
王
冰
周
萍
李
春
要 ：建立 了基 于 １４车辆动力学和单 轮路面输 入模型 ，应用 最优控 制理论进行 车辆 主动悬架 的线性二 ／
次型最优 （ Ｑ Ｌ Ｇ）控制器的设计 ，并运用 ＭＡ１ Ｂ 邬Ⅵ Ⅱ 软件进行 路面输入 和 １４车辆 仿真分析 。仿 真结果 １Ａ ／ Ｉ皿 ／
《2024年连续可调阻尼减振器设计与半主动悬架的控制算法仿真》范文
《连续可调阻尼减振器设计与半主动悬架的控制算法仿真》篇一一、引言随着汽车工业的快速发展，车辆行驶的平稳性和舒适性越来越受到人们的关注。
连续可调阻尼减振器作为一种新型的减振装置，在提高车辆行驶的平稳性和舒适性方面具有重要作用。
本文将介绍连续可调阻尼减振器的设计原理及其实现在半主动悬架系统中的应用，并对其控制算法进行仿真分析。
二、连续可调阻尼减振器设计2.1 设计原理连续可调阻尼减振器通过改变阻尼力的大小，实现对振动能量的有效吸收和耗散。
其设计原理主要依赖于阻尼材料的特性以及结构设计。
在阻尼材料的选择上，需要选择具有高能量吸收、高稳定性及耐久性的材料。
在结构设计上，要考虑到阻尼力的调节范围、调节速度以及结构的紧凑性等因素。
2.2 结构设计连续可调阻尼减振器的结构设计主要包括活塞、阻尼材料、油封等部分。
其中，活塞的设计要考虑到其运动轨迹的精确性和稳定性；阻尼材料的选择和布置要保证其在各种工况下都能发挥良好的减振效果；油封的设计要保证油液的密封性，防止油液泄漏。
三、半主动悬架系统设计与实现3.1 半主动悬架系统原理半主动悬架系统通过调整减振器的阻尼力，实现对车辆振动的有效控制。
与传统的被动悬架相比，半主动悬架具有更高的控制精度和适应性。
在半主动悬架系统中，减振器是核心部件，其性能直接影响整个系统的性能。
3.2 半主动悬架系统实现在半主动悬架系统中，通过传感器实时监测车辆的振动情况，并将数据传输给控制器。
控制器根据接收到的数据，通过控制算法调整减振器的阻尼力，从而实现对车辆振动的有效控制。
此外，还需要对传感器和控制器进行优化设计，以提高系统的稳定性和可靠性。
四、控制算法仿真分析4.1 仿真环境与模型建立为了对半主动悬架系统的控制算法进行仿真分析，需要建立相应的仿真环境和模型。
仿真环境应包括车辆的动力学模型、路面模型、传感器模型、减振器模型等。
在建立模型时，需要考虑到各种因素的影响，以保证仿真的准确性和可靠性。
汽车主动悬架系统建模及动力特性仿真分析
汽车主动悬架系统建模及动力特性仿真分析首先，我们需要对汽车主动悬架系统进行机械建模。
主动悬架系统主要由减震器、弹簧、控制器和执行器组成。
减震器负责吸收车辆运动过程中的冲击力，提供较好的悬挂效果；弹簧则起到支撑车身和调整悬挂硬度的作用；控制器负责监测车辆的运动状态，并根据传感器的反馈信号调整悬挂硬度；执行器负责根据控制信号改变减震器的工作状态。
这些组成部分可以用方程和图表表示，以便进行后续仿真分析。
接下来，我们可以进行汽车主动悬架系统的动力特性仿真分析。
在仿真分析中，我们可以改变各个部件的参数，如弹簧硬度、减震器阻尼、控制器的响应时间等，以观察这些参数对悬挂系统的影响。
通过仿真分析，我们可以得到不同参数下悬挂系统的动力特性，如车辆的悬挂位移、车身加速度、车轮载荷等。
同时，我们也可以通过仿真分析来验证主动悬架系统对车辆行驶稳定性和驾驶舒适性的改善效果。
比较不同参数下的悬挂系统对车辆悬挂位移和车身加速度的变化，可以评估不同参数下的系统性能。
此外，还可以通过对比不同参数下车轮载荷的变化来了解悬挂系统对车辆操控性的改善效果。
通过这些仿真分析，我们可以得到最佳的悬挂系统参数，以优化车辆的行驶稳定性和驾驶舒适性。
总之，汽车主动悬架系统的建模和动力特性仿真分析是对该系统性能评估的重要环节。
通过对系统进行机械建模和动力仿真分析，可以得到系统的动力特性，并评估系统的改善效果。
这些分析结果将为系统设计和优化提供指导，以满足驾驶者的驾驶需求和提高汽车悬挂系统的性能。
两种车辆悬架系统的建模与控制仿真
两种车辆悬架系统的建模与控制仿真牟韵文;潘明;苏雪;翟江涛【摘要】车辆悬架系统作为汽车的一个重要组成部分,其性能好坏会影响到车辆的平顺性与稳定性.以1/4车辆模型为例,从被动悬架到主动悬架,将车辆悬架系统动力学原理与MATLAB仿真软件相结合,即首先利用动力学理论建立其数学模型,然后在仿真软件中建立其相对应的模型进而动态仿真,最后对比结果.实验结果表明,在车轮动载荷大致相同的条件下,设计的主动悬架有效地降低了车体的垂直加速度,与被动悬架相比,优化了约17％,提高了车辆在行驶过程的平顺性和驾驶的稳定性.【期刊名称】《微型机与应用》【年(卷),期】2015(034)023【总页数】4页(P73-75,79)【关键词】车辆;悬架系统;建模;控制仿真【作者】牟韵文;潘明;苏雪;翟江涛【作者单位】桂林电子科技大学电子工程与自动化学院,广西桂林541004;桂林电子科技大学电子工程与自动化学院,广西桂林541004;桂林电子科技大学电子工程与自动化学院,广西桂林541004;桂林电子科技大学电子工程与自动化学院,广西桂林541004【正文语种】中文【中图分类】U461.1随着社会经济的发展，人们的生活水平日益提高。
越来越多的个人、家庭拥有了属于自己的汽车。
乘坐汽车时，人们对于坐车舒适感的要求日渐提高，所以车辆在行驶时的平顺性和操纵的稳定性开始被更多专家所关注。
传统意义的汽车悬架系统多为被动悬架系统，其弹簧刚度和减震器阻尼系数是固定而不能改变的，这样的被动悬架系统很难适应人们乘坐汽车舒适性的要求。
为使车辆悬架系统在不同路面的激励作用和在不同行驶速度等外在条件的影响下，其操纵稳定性和行驶平顺性受到的影响较小，各种新型悬架系统正在成为研究的热门，出现了一系列的悬架系统的减振控制技术，包括半主动悬架系统和主动悬架系统［1］。
悬架系统包括弹性元件、减振器、导向机构以及横向稳定器等部分。
它的主要功能是将车身与车轴由弹性元件连在一起。
车辆主动悬架系统控制方案设计
·78·文章编号：2095－6835（2022）09－0078－03车辆主动悬架系统控制方案设计左瑞（宿豫中等专业学校，江苏宿迁223800）摘要：如何对车辆悬架系统展开控制以提升驾乘舒适性是汽车领域的研究热点。
将车辆主动悬架作为被控对象，首先介绍其构成并根据机理建模法建立系统数学模型；接着设计了散耗状态反馈控制方案以提升车辆驾乘舒适性；最后在Matlab/Simulink 中搭建了车辆悬架控制系统的虚拟模型，通过对比仿真，验证了所设计的控制方案具有合理性。
关键词：悬架系统；主动悬架；状态反馈控制；方案设计中图分类号：U463.33文献标志码：ADOI ：10.15913/ki.kjycx.2022.09.025车辆悬架作为连接车体与车轴的重要部分，用来减轻来源于外界的冲击。
悬架系统分被动悬架、半主动悬架、主动悬架。
被动悬架主要的缺陷在于刚度与阻尼是固定的，难以适应多变的路面。
半主动悬架通过计算机来改变自身弹簧与阻尼参数，使性能达到最优化。
主动悬架能根据外界信号自行调节至最优状态，目前由于价格较贵而主要应用在高级轿车上。
车辆悬架综合性能的指标可以从侧倾加速度、悬架的动行程、车身垂直加速度、轮胎的动载荷等方面进行综合评价。
本文主要针对车辆主动悬架系统的控制方案展开研究。
11/4车辆悬架系统数学模型建立为了便于分析，本文建立1/4车辆模型。
主动悬架系统1/4结构如图1所示，图1中，Z b 为车身位移，Z t 为车轮位移，Z g 为路面对车辆的激励位移，m b 为1/4车身质量，m t 为1/4车轮质量，K s 为弹簧刚度，K t 为轮胎等效刚度，F为主动控制力。
图1主动悬架系统1/4结构简图在将车辆除刚度、阻尼元件以及主动力作动器之外的部分看作质点的条件下，对1/4车辆模型进行受力分析，建立主动悬架系统的动力学方程：⎪⎩⎪⎨⎧=+-+----=--+-+00F Z Z K Z Z K Z Z CZ F Z Z K Z Z C Z m g t t t b s t b s t t b s t b s b b ）（）（）（）（）（ （1）选取车身速度b Z 、车轮速度tZ 、车身位移Z b 、车轮位移Z t 、路面对车辆激励位移Z g 为状态变量。
电动汽车主动悬架控制系统设计与仿真
侧倾摆动程度；最后，将模糊控制主动悬架的仿真结果与被动悬架进行比较，证明主动悬架可以有效提高电动汽车平顺性能、动
力电池组使用安全性以及使用寿命。
关键词：动力电池组；模糊控制；主动悬架；Simulink仿真
中图分类号：U463. 1
文献标志码：A
文章编号：1674-1986 （2019） 03-023-04
Keywords: Battery pack； Fuzzy control； Active suspension； Simulink simulation
0引言
由于电动汽车使用清洁能源，可有效改善因汽车尾气排放 带来的环境污染，因此使用越来越广泛，近年来其市场投放量 越来越大，发展势头良好⑴。但是，与传统内燃机汽车不同的 是，电动汽车动力电池组易受到外界因素干扰，车身平顺性将 对电池组的使用寿命和安全性产生重大影响⑵。GB/T 314862015规定，动力电池组在振动试验当中，不能产生电流的锐变 或者电压异常，不出现外壳破损，无电解液的泄漏，结构完整 无缺⑴。
Design and Simulation of Active Suspension Control System for Electric Vehicle
SONG Sennan (College of Mechanical Engineering, Ningbo University of Technology, Ningbo Zhejiang 315211 , China) Abstract: The control strategy of active suspension was simulated by applying active suspension to electric vehicle. Firstly, the mathemati
半车模型汽车主动悬架系统控制器的设计与仿真研究
安 阳 工学 院学 报
Ｊ ｏ ｕ ｒ ｎ Ｍ ｏ ｆ Ａｎ ｙ ａ ｎ ｇ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ｏ ｆ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ
ＮＯ Ｖ ． ２ Ｏ １ ３
第 １ ２卷 第 ６ 期（ 总第 ６ ６期 ）
Ｖ ｏ １ ． １ ２ Ｎ ｏ ． ６ （ Ｇ ｅ ｎ ． Ｎ ｏ ． ６ ６ ）
摘 要： 基 于 系统 动 力 学理 论 建 模 半 车模 型 主 动 悬 架 系统 的动 力 学模 型 ， 采 用分 隔研 究法 ， 分别 对 １ ／ ４的 垂 直 运 动 和 １ ／ ２ 车 体 的 俯 仰运 动进 行 独 立控 制 ， 并 叠加 在 一起 来研 究半 车 模 型 的 整 体 控 制 ； 其 次在 ＭＡＴ Ｌ Ａ Ｂ ／ Ｓ ｉ ｍｕ ｌ ｉ ｎ ｋ中建 立其 相 应 的控 制 器 模 型 和 仿 真模 型 。 最后 采 用积 分 白噪 声 模 型 作 为路 面输 入 形 式 。 然 后 结 合 半 车 模 型 主 动 悬 架的 系统 仿 真 模 型 进 行 该 系统
车模 型车 体 质 心 位 移 ， 为俯 仰 角 度 ， ａ为 后 轴 到 质心 的距 离 ， ｂ为 前 轴 到质 心 的距 离 ， ｋ ， 。 为 前 悬 架 刚度 系 数 ， ｃ ， 为前 悬 架 减震 器 的 阻尼 系数 ， Ｍ 为前 悬架 的控 制 器 的作 用 力 ， 为 前 轴 非 簧 载 质 量 的 位移 。 为前 轮 地面 的扰 动 输 入位 移 ， ｋ 为 前 轮胎 刚度 系数 ， ｋ 为后 悬 架 刚度 系数 ， ｃ 为后 悬 架减 震 器 的阻 尼 系数 ， ： 为后 悬 架 的控 制 器作 用 力 ， 为 后 轴非 簧 载 质 量 的位 移 ， 为 后 轮 地 面 的扰 动 输 入位 移， ｋ 为后 轮胎 刚度 系数 。
《基于直线电机式作动器主动悬架的仿真研究》范文
《基于直线电机式作动器主动悬架的仿真研究》篇一一、引言随着汽车工业的快速发展，车辆行驶的平稳性、安全性和乘坐舒适性成为了消费者关注的重点。
主动悬架系统作为一种先进的车辆悬挂技术，其能够根据路面状况和车辆状态实时调整悬挂参数，从而显著提高车辆的操控性能和乘坐舒适性。
直线电机式作动器作为一种新型的作动器技术，其高响应速度、高效率以及低能耗等优势在主动悬架系统中具有广泛应用。
因此，基于直线电机式作动器的主动悬架仿真研究显得尤为重要。
二、研究背景与意义传统的被动悬架系统虽然能够满足基本的行驶需求，但在面对复杂路况和高速行驶时，其性能往往无法达到理想状态。
而主动悬架系统通过引入传感器和控制器，能够实时感知路面状况和车辆状态，从而调整悬挂参数，使车辆在各种路况下都能保持良好的行驶性能。
直线电机式作动器作为一种新型的作动器技术，其高响应速度和低能耗等优势使其在主动悬架系统中具有广阔的应用前景。
因此，对基于直线电机式作动器的主动悬架进行仿真研究，有助于深入了解其工作原理和性能特点，为车辆悬挂系统的设计和优化提供理论依据。
三、直线电机式作动器主动悬架的原理与结构直线电机式作动器主动悬架系统主要由传感器、控制器、直线电机式作动器和悬挂系统等部分组成。
其中，传感器用于实时感知路面状况和车辆状态；控制器根据传感器采集的数据，结合预设的算法，实时调整悬挂参数；直线电机式作动器根据控制器的指令，驱动悬挂系统进行动作。
四、仿真模型的建立与验证为了深入研究基于直线电机式作动器的主动悬架性能，本研究建立了相应的仿真模型。
该模型首先对直线电机式作动器的工作原理和结构进行了详细描述，然后通过多体动力学软件建立了车辆悬挂系统的仿真模型。
在仿真模型中，我们设定了不同的路面状况和车速，以模拟车辆在实际行驶中的情况。
通过对比仿真结果和实际测试数据，验证了仿真模型的准确性和可靠性。
五、仿真结果与分析通过仿真实验，我们得到了基于直线电机式作动器的主动悬架在不同路况和车速下的性能数据。
基于AHP的车辆主动悬架LQG控制器设计
基于AHP的车辆主动悬架LQG控制器设计罗鑫源;杨世文【摘要】基于层次分析法(AHP)设计了一种能够降低车身加速度(BA)、悬架动行程(SWS)和轮胎动位移(DTD)的车辆主动悬架线性最优(LQG)控制器.首先建立了2自由度1/4车辆主被动悬架动力学模型；然后采用AHP确定了悬架各性能评价指标的加权系数并利用最优控制理论设计了车辆主动悬架控制器；最后在Matlab/Simulink环境下进行了仿真分析.对仿真结果进行对比后表明:在特定工况下通过对加权系数的合理选取,BA、SWS和DTD比被动悬架分别减小了18.73％、22.22％和4.76％,且主动控制力的均方根值为535.3994 N.%Based on analytic hierarchy process ( AHP) , a linear quadratic and Gaussian distributed( LQG) controller for active suspension was designed, it could depressbody acceleration ( BA) , suspension working space ( SWS) and dynamic tyre displacement(DTD). A 2-DOF dynamic model of a 1/4 vehicle passive and active suspension was firstly established. Then, weighted coefficientsof all performance evaluation indicators were determined by adopting AHP and a LQG controller for a vehicle active suspension system was designed by using the optimal control theory. Finally, the model was simulated and analyzed under Matlab/Simulink environment. The comparision of simulation results illustrated that with proper selection of weighted coefficients, the BA, SWS and DTD of the active suspension are 18. 73% 、22. 22% and 4. 76% lower than those of the passive one, the RMS of active control force is 535. 3994 N.【期刊名称】《振动与冲击》【年(卷),期】2013(032)002【总页数】5页(P102-106)【关键词】主动悬架;层次分析法;LQG控制器;加权系数;仿真分析【作者】罗鑫源;杨世文【作者单位】中北大学机电工程学院,太原030051【正文语种】中文【中图分类】U463.33国外最早提出了悬架系统可根据汽车的行驶条件(车辆的运动状态和路面状况以及载荷等)的变化而对悬架的刚度和阻尼进行动态地自适应调节，使悬架系统始终处于最佳减振状态的主动悬架系统［1］。
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目录1. 计算机仿真系统模型的建立 .......................................................... - 1 -2. LOG控制器设计 .............................................................................. - 2 -3. 计算实例........................................................................................... - 3 -4. MATLAB仿真过程.......................................................................... - 4 -5. 半车模型建模及仿真 .................................................................... - 10 -5.1随机线性最优控制 ................................................................. - 10 -5.2预瞄控制 ................................................................................. - 12 -5.3结果比较 ................................................................................. - 13 -以单轮车辆模型为例，介绍行驶动力学计算机建模、仿真分析以及利用线性二次最优控制理论进行主动悬架LQG 控制器设计过程。
1. 计算机仿真系统模型的建立根据图7所示的主动悬架单轮车辆模型，运用牛顿运动定律，建立系统的运动方程，即： ()b b a s b w m x U K x x =-- （4）()()w w a s b w t w g m x U K x x K x X =-+--- （5）这里，采用一个滤波白噪声作为路面输入模型，即：00()2()2()g g x t f x t G uw t ππ=-+ （6）式中，xg 为路面垂向位移（m ）；G0为路面不平度系数（m3/cycle ）；u 为车辆前进速度（m/s ）；w 为数字期望为零的高斯白噪声；f0为下截止频率（Hz ）。
图7 单轮车辆模型 结合式（4）、式（5）和式（6），将系统运动方程和路面输入方程写成矩阵形式，即得出系统的空间状态方程：X AX BU FW =++ （7） 式中，()Tb w b w g X x x x x x =，为系统状态矢量；W=（w （t ）），为高斯白噪声输入矩阵；U=（Ua （t ）），为输入控制矩阵；0000001000001000002ss b b s t sa w ww K K m m K K K K m m m A f π⎡⎤-⎢⎥⎢⎥⎢--⎥⎢⎥=⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎢⎥-⎣⎦；11000b w m m B ⎡⎤⎢⎥⎢⎥⎢⎥-⎢⎥=⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎣⎦；000002F G u π⎡⎤⎢⎥⎢⎥⎢⎥=⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎣⎦2. LOG 控制器设计车辆悬架设计中的主要指标包括：①代表轮胎接地性的轮胎动载荷；②代表轮胎舒适性的车身垂向振动加速度；③影响车身姿态且与轮胎布置有关的悬架动行程。
因此，LQG 控制器设计中的性能指标J 即为轮胎动位移、悬架动行程和车身垂向振动加速度的加权平方和在时域T 内的积分值，其表达式为：22212301lim {[()()][()()]()}Tw g b w b tT J q x t x t q x t x t q x t d T →∞=-+-+⎰ （8）式中，q1、q2和q3分别为轮胎动位移、悬架动行程和车身垂向振动加速度的加权系数。
加权系数的选取决定了设计者对悬架性能的倾向，如对车身垂向振动加速度项选择较大的权值，则考虑更多的是提高车辆操纵稳定性。
为方便起见，这里取车身垂向振动加速度的加权值q3=1。
将性能指标J 的表达式（8）改写成矩阵形式，即：1l i m (2)TT TT t T J X Q X U R U X N U dT →∞=++⎰ （9）式中，222222222121221100000000000000000s s bb s s b bK K q q m m Q K K q q q q m m q q ⎡⎤⎢⎥⎢⎥⎢⎥+--⎢⎥=⎢⎥⎢⎥⎢⎥--++-⎢⎥⎢⎥-⎣⎦；21b R m =；000a s N K K ⎡⎤⎢⎥⎢⎥⎢⎥=-⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎣⎦ 当车辆参数值和加权系数值确定后，最优控制反馈增益矩阵可有黎卡提（Riccati ）方程求出，其形式如下：1()()0T T TPA A P PB N R B P N Q -+-+++= （10）最优反馈控制增益矩阵T TK B P N =+，由车辆参数和加权系数决定。
根据任意时刻的反馈状态变量X （t ），就可得到t 时刻作动器的最优控制力Ua ，即：()()a U t KX t =- （11）3. 计算实例这里，以某轿车的后悬架为例，给出一个完整的计算实例，包括车辆模型参数、仿真路面输入参数、控制器的设计参数以及计算结果。
此例中车辆以20m/s 的速度在某典型路面上行驶，仿真时间T=50s 。
计算中输入的各参数及数值详见表2。
表2 单轮车辆模型仿真输入参数值 车辆模型参数 符号 单位 数值 簧载质量 非簧载质量 悬架刚度 轮胎刚度 悬架工作空间 mb mw Ks Kt SWSc Kg Kg N/m N/m mm 320 40 20000 200000100±仿真路面输入参数 符号 单位 数值 路面不平度系数 车速下截止频率 G0 U f0 m3/cycle m/s Hz 5.0x10-6 20 0.1 性能指标加权参数 符号 单位 数值 轮胎动位移 悬架动行程 车身加速度q1 q2 q3— — —80000 5 1仿真计算中以式（6）所示的滤波白噪声作为路面输入模型。
白噪声的生成可直接调用MATLAB 函数WGN （M ，N ，P ）（此函数需要安装信号处理工具箱Communications toolbox ），其中M 为生成矩阵的行数，N 为列数，P 为白噪声的功率（单位为dB ）。
本例中取M=10001，N=1，P=20。
这意味着仿真计算中去一条白噪声，共10001个采集点，噪声强度为20dB 。
设定采样时间为0.005s 、车速为20m/s 时，相当于仿真路面长度为1000m ，仿真时间为50s 。
根据建立的系统状态方程式（7）及最优化性能指标函数式（9），利用已知的矩阵A 、B 、Q 、R 、N ，调用MATLAB 中的线性二次最优控制器设计函数[K ，S ，E]=LQR （A ，B ，Q ，R ，N ），即可完成最优主动悬架控制器的设计。
输出的结果中，K 为最优控制反馈增益矩阵，S 为黎卡提方程的解，E 为系统闭环特征根。
根据表2给出的仿真输入参数，本例中求得的最优反馈增益矩阵K 为： K=（711.88 -1241.5 -19284 -2038.5 20864） 同时，还得到了黎卡提方程的解：2.45590.0289 2.47458.66077.3090.02890.48860.02987.52627.23642.47450.0298 4.97448.6754 5.10338.66077.52628.67542710.12700.47.3097.2364 5.10332700.42693.7S -⎡⎤⎢⎥-⎢⎥⎢⎥=-⎢⎥---⎢⎥⎢⎥--⎣⎦在相同的仿真条件下，可将所设计的主动悬架系统与一个被动系统进行对比分析。
在被动悬架系统中，取悬架刚度Ks=22000N/m ，阻尼系数Cs=1000NS/m 。
除此之外，其他输入参数值均与主动悬架系统完全相同。
4. MATLAB 仿真过程1）生成路面输入模型 代码如下：a=wgn(10001,1,20); t=0:0.005:50;road_file(:,1)=t'; road_file(:,2)=a;save road_file road_file 2）参数输入 代码如下：load road_file.mat %载入路面数据模型Ks=22000;mb=320;Kt=200000;mw=40;f0=0.1;G0=0.000005;u=20; Kb=20000;Ks1=22000;Cs=1000; %输入仿真有关参数 A=[0,0,-Ks/mb,Ks/mb,0; %建立主动悬架的状态矩阵 0,0,Ks/mw,(-Kt-Ks)/mw,Kt/mw; 1,0,0,0,0; 0,1,0,0,0;0,0,0,0,-2*pi*f0];A1=[-Cs/mb,Cs/mb,-Ks1/mb,Ks1/mb,0; %建立被动悬架的状态矩阵 Cs/mw,-Cs/mw,Ks1/mw,(-Kt-Ks1)/mw,Kt/mw; 1,0,0,0,0; 0,1,0,0,0;0,0,0,0,-2*pi*f0]; B=[1/mb,0; -1/mw,0; 0,0; 0,0;0,2*pi*sqrt(G0*u)]; B1=[0,0; 0,0; 0,0;。