SOLAS第Ⅱ-1章 破舱稳性新旧规则」对比分析
第六节 对船舶稳性的要求
第六节对船舶稳性的要求 1.某船舶的宽深比为1.8，稳性衡准数为1.2，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。 A．0.8° B．1.5° C．3° D．0° 2.我国《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶稳性的要求应（）。 A．开航时必须满足 B．航行途中必须满足 C．到港时必须满足 D．整个航程必须满足 3.根据《船舶与海上设施法定检验规则》，对国内航行普通货船完整稳性的基本要求，均应为（）后的数值。 A．进行摇摆试验 B．经自由液面修正 C．计及横摇角影响 D．加一稳性安全系数 4.稳性衡准数是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 5.极限静倾角是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 是（）的指标。 6.GZ 30o A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 7.GM是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性
D．纵稳性 8.当风压倾侧力矩等于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。 A．等于1 B．大于1 C．小于1 D．以上均有可能 9.《IMO稳性规则》中规定：船舶受稳定横风作用时的风压倾侧力矩可用公式 M W =P W A W Z W 来计算，其中Z W 是指（）。 A．A W 的中心至水下侧面积中心的垂直距离 B．A W 的中心至船舶水线的垂直距离 C．A W 的中心至船舶吃水的一半处的垂直距离 D．A或C 10.当风压倾侧力矩小于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。 A．等于1 B．大于1 C．小于1 D．以上均有可能 11.根据《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶完整稳性的要求，国内航行的普通货船，在各种装载状态下的稳性衡准数应（）。 A．小于1 B．大于1 C．等于1 D．B+C 12.某船舶的宽深比为2.4，稳性衡准数为1.5，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。 A．5° B．4° C．3° D．2° 13.我国《船舶与海上设施法定检验规则》对下列（）船舶既提出基本稳性衡准要求，又提出特殊衡准要求。 ①散粮船；②集装箱船；③杂货船；④拖轮；⑤油轮；⑥冷藏船；⑦矿石专用船。A．①②③④⑤⑥⑦ B．①②④⑤⑥ C．①②④⑥ D．①②④ 14.我国《海船法定检验技术规则》对国内航行船舶完整稳性的基本要求共有（）
破舱稳性新规范探讨
破舱稳性新规范探讨 孙家鹏 （上海船舶研究设计院，上海 200032） 摘要：从破舱稳性计算方法出发，对破舱稳性新规范与现行相应的规范进行了比较，对决定破舱稳性的各个因素的变化规律及其对分舱指数的影响做了一定的分析，并通过某集装箱船，总结了提高分舱指数的方法，同时对新规范中一些较难理解的内容做了一定的解析。 关键词：船舶破舱稳性；SOLAS2009；概率性方法；分舱指数 中图分类号：U661.2+2 文献标识码：B 文章编号：1005-9962(2009) 04-0028-06 Abstract: The forthcoming new rules and current effective rules of damage stability are compared based on the calculational methods of damage stability. The varying pattern of the factors determining the damage stability and their effects on the subdivision index are analysed. The methods of enhancing the subdivision index are summed up for a container vessel. Some parts of the new rules that are relatively ambiguous are explained. Key words:ship damage stability; SOLAS2009; probabilistic method; subdivision index 1 背景 当前评估干货船的破损生存能力的概率性方法[1]（以下简称Reg25）是对296起破损事故进行回归分析得出[2]的。由于样本有限，加之近十几年各种新的船型、新的破损事故的出现，它的一些原则在今天看来不是十分合理。并由于所有船的破损机制都是相同的，因此应将评估客船和货船的破损生存能力统一起来。 基于以上情况，一项命名为HARDER (Harmonization of rules and design rationale)的项目于2000年3月由欧盟和IMO发起，旨在用概率性方法评估涵盖于IMO公约中的所有船舶。HARDER 共有19个成员，包括欧洲9个国家的船级社、科研机构、大学等。HARDER项目于2003年5月结束，提交给IMO并通过载重线与渔船安全子委会（SLF）进行了讨论。破舱稳性新规范（以下简称SOLAS2009）于第80次海安会被采纳，并定于2009年1月1日生效[3]。在MSC82次会议上，给出了SOLAS2009的暂时解释性文件，最终的解释文件于2008年7月SLF第51次会议给出[4,5]。 新规范适用于2009年1月1日起安放龙骨的船舶，各大船级社对新规范的变化情况给予了宣讲或提出了送审的要求[6-8]，并对规范中较难理解的内容给予解释说明。然而对于设计人员来说，更关心的是如果现有的船不满足新规范时，应该如何使用最简单有效的办法来达到新规范的要求，这也就需 作者简介：孙家鹏，男，工程师。1979年生，现从事船舶总体设计与研究。要对破损稳性的计算原理及方法进行深入地研究。如果能逐项对新老规范公式中的各个参数进行对比分析，得出各个参数的变化对分舱指数的影响，并给出一个由简到难的计算方案，则是一件很有意义的事情。 2影响分舱指数A的各个参数的讨论 概率性破损稳性的要求是计算的分舱指数A 大于要求的分舱指数。为了达到此要求就是要增大 R A值减小值。适用于干货船和客船的SOLAS2009是基于Reg25规则的，也就是说同样是对破损概率与生存概率的乘积进行一种加权平均。客船相对货船来说，只是增加了几项特殊条款，如需要考虑中间进水状态、横倾力矩等。因此本文只针对干货船进行说明。 R 2.1 要求的分舱指数R 当分舱长度大于100m时，要求的分舱指数分别为： S L 1/3 Reg25 : (0.0020.0009) S R L =+(1) 152 128 1 SOLAS2009： + ? = S L R(2) 当分舱长度不小于80m但不大于100m时，要求的分舱指数要在以上两式上给予折减，公式相同，这里不再列出。当分舱长度相同时，分舱指数随船长的变化趋势如图1所示，另外从文后的2.2.4的分析中看出，SOLAS2009要求的不小于Reg25要求的值。因此单从要求的分舱指数来看， S L R S L R — 28 — 孙家鹏：破舱稳性新规范探讨
万吨级散货船破舱稳性评估【文献综述】
文献综述 船舶与海洋工程 万吨级散货船破舱稳性评估 背景 20世纪初TAITANIC 号客船首航的沉没，引起了海事组织对船舶事故的重视，并成立了国际海上人命安全公约（SOLAS）。此后，一系列的海事国际公约相继出台，并与海上航运业的发展相互依存，对保障海上航运安全起到至关重要的作用。近几年来，接连几条大型散货船失事，国际海事组织（IMO）及国际船级社协会（IACS）通过对失事报告进行研究后认为，尽管实施了SOLAS 第XII 章“散货船的附加安全措施”的要求，但是散货船在航行及装卸货等情况下的稳性仍需要进一步提高[4]。 散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。由于全球对于散货运输的需求量大幅增加，散货船运输在海上货物运输中占据着越来越重要的地位，在货运总量中所占的比重也越来越大。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军[3]。然而由于大自然之复杂海洋环境之恶劣，船舶的稳性问题已然成为船舶发生海损事故的主要原因之一，保证船舶良好的稳性，便可以大大减少船舶事故。因此对散货船稳性的研究和评估是非常有必要的。 现状与发展 20 世纪50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个楔形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面.出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故[7]。 据统计，20 世纪50 年代全世界有150 余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式，典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安
数据库完整性
第五章数据库完整性 一、选择题 1．有一个关系：学生(学号，姓名，系别)，规定学号的值域是8个数字组成的字符串，这一规则属于__________。 A 实体完整性约束 B 参照完整性约束 C 用户自定义完整性约束 D 关键字完整性约束 【解答】C 2．完整性约束有两大类型，其中一种是静态约束，下面( c )不属于静态约束。 A．固有约束B．隐含约束C．语义约束D．显示约束 【解答】C 3．数据库的破坏一般来自四个方面，其中__________是属于完整性约束问题。 A．系统故障B．并发所引起的数据不一致C．人为的破坏 D．输入或更新数据库的数据有误，更新事务未遵守保持数据库一致性的原则 【解答】D 4. ________子句能够实现关系参照性规则。 A. PRIMARY KEY B. NOT NULL C. FOREIGN KEY D. FOREIGN KEY...REFERENCES... 【解答】D 二、填空题 1. 数据库的是指数据的正确性和相容性 【解答】完整性 2.完整性约束是指和。 【解答】实体完整性，参照完整性 3.实体完整性是指在基本表中，。 【解答】主属性不能取空值 4.参照完整性是指在基本表中，。 【解答】外码可以是空值或者另一个关系主码的有效值 5.SQL标准使用了一系列概念来描述完整性，包括关系模型的________ 、________和 ________完整性。 【解答】实体完整性参照完整性用户定义 6.数据库完整性的定义一般由SQL的________ 语句来实现。它们作为数据库模式的一部 分存入________中。
【解答】DDL 数据字典 7.关系模型的实体完整性在________ 中用________定义。 【解答】CREATE TABLE 、PRIMARY KEY 二、问答题 1.什么是数据库的完整性? DBMS的完整性子系统的功能是什么? 【解答】数据库完整性是指数据库中数据的正确性、有效性和相容性。DBMS 的完整性控制机制至少包括完整性约束的定义机制和完整性约束的检查机制。 DBMS完整性子系统的功能是： (1)监督事务的执行，并测试是否违反完整性规则； (2)如有违反，则采取恰当的操作，如拒绝、报告违反情况，改正错误等方法进行处理。2.完整性规则由哪几个部分组成?关系数据库的完整性规则有哪几类? 【解答】完整性规则由三部分组成： 触发条件：即什么时候使用规则进行检查； 约束条件：即要检查什么样的错误； ELSE子句：即查出错误后该如何处理。 完整性规则有以下三类： 域完整性规则，用于定义属性的取值范围； 域联系的规则，定义一个或多个关系中，属性值间的联系、影响和约束。 关系完整性规则，定义更新操作对数据库中值的影响和限制。 3.试详述SQL中的完整性约束机制？ 【解答】SQL中的完整性约束规则有主键约束、外键约束、属性值约束和全局约束等多种形式。 △主键约束。它是数据中最重要的一种约束。在关系中主键值不允许空，也不允许出现重复，体现了关系要满足实体完整性规则。主键可用主键子句或主键短语进行定义。 △外键约束。根据参照完整性规则，依赖关系中外键或者为空值，或者是基本关系（参照关系）中的该键的某个值。外键用外键关系子句定义，并考虑删除基本关系元组或修改基本关系的主键值的影响，依赖关系可按需要采用RESTRICT、SET NULL、CASCADE方式。△属性值约束。当要求某个属性的值不允许空值时，那么可以在属性定义后加上关键字：NOT NULL ，这是非空值约束。还可以用CHECK子句对一个属性值加以限制以及使用域约束子句CREAT DOMAIN 定义新域并加以属性值检查。 △全局约束。在关系定义时，可以说明一些比较复杂的完整性约束，这些约束涉及到多个属性间的联系或不同关系间的联系，称为全局约束。主要有基于元组的检查子句和断言。前者是对单个关系的元组值加以约束，后者则可对多个关系或聚合操作有关的完整性约束进行定义。 4. DBMS的完整性控制机制应具有哪些功能？
稳性的基本概念
第一节 稳性的基本概念 一、稳性概述 1. 概念：船舶稳性(Stability)是指船舶受外力作用发生倾斜，当外力消失后能够自行 回复到原来平衡位置的能力。 2. 船舶具有稳性的原因 1)造成船舶离开原来平衡位置的是倾斜力矩，它产生的原因有：风和浪的作用、 船上货物的移动、旅客集中于一舷、拖船的急牵、火炮的发射以及船舶回转等，其大小取决于这些外界条件。 2)使船舶回复到原来平衡位置的是复原力矩，其大小取决于排水量、重心和浮心 的相对位置等因素。 S M G Z =?? (9.81)kN m ? 式中: G Z ：复原力臂，也称稳性力臂，重力和浮力作用线之间的距离。 ◎船舶是否具有稳性，取决于倾斜后重力和浮力的位置关系，而排水量一定时， 船舶浮心的变化规律是固定的(静水力资料)，因此重心的位置是主观因素。 3. 横稳心(Metacenter)M ： 船舶微倾前后浮力作用线的交点，其距基线的高度KM 可从船舶资料中查取。 4. 船舶的平衡状态 1)稳定平衡：G 在M 之下，倾斜后重力和浮力形成稳性力矩。 2)不稳定平衡：G 在M 之上，倾斜后重力和浮力形成倾覆力矩。 3)随遇平衡：G 与M 重合，倾斜后重力和浮力作用在同一垂线上，不产生力矩。 如下图所示
例如： 1)圆锥在桌面上的不同放置方法； 2)悬挂的圆盘 5. 船舶具有稳性的条件：初始状态为稳定平衡，这只是稳性的第一层含义；仅仅具 有稳性是不够的，还应有足够大的回复能力，使船舶不致倾覆，这是稳性的另一层含义。 6. 稳性大小和船舶航行的关系 1)稳性过大，船舶摇摆剧烈，造成人员不适、航海仪器使用不便、船体结构容易 受损、舱内货物容易移位以致危及船舶安全。 2)稳性过小，船舶抗倾覆能力较差，容易出现较大的倾角，回复缓慢，船舶长时 间斜置于水面，航行不力。 二、稳性的分类 1. 按船舶倾斜方向分为：横稳性、纵稳性 2. 按倾角大小分为：初稳性、大倾角稳性 3. 按作用力矩的性质分为：静稳性、动稳性 4. 按船舱是否进水分为：完整稳性、破舱稳性 三、初稳性 1. 初稳性假定条件： 1)船舶微倾前后水线面的交线过原水线面的漂心F； 2)浮心移动轨迹为圆弧段，圆心为定点M(稳心)，半径为BM(稳心半径)。2．初稳性的基本计算 初稳性方程式：M R = ??GM?sinθ GM = KM - KG
MSC.267_85__《2008年国际完整稳性规则》引言和A部分
《2008年国际完整稳性规则》引言和A部分 目录 引言 1 宗旨 2 定义 A部分－强制性衡准 第1章总则 1.1 适用范围 1.2 波浪中的动态稳性现象 第2章－总体衡准 2.1 总则 2.2 关于复原力臂曲线特性的衡准 2.3 强风和横摇衡准(气候衡准) 第3章－某些类型船舶的特殊衡准 3.1 客船 3.2 5,000载重吨及以上的油船 3.3 载运木材甲板货的货船 3.4 散装运输谷物的货船 3.5 高速船
引言 1 宗旨 1.1 本规则旨在提出强制性和建议性的稳性衡准及其他确保安全操作船舶的措施，最大限度地降低对这些船舶、船上人员以及环境构成的风险。本引言和规则的A部分涉及强制性衡准，B部分包含建议和附加的导则。 1.2 除非另行说明，本规则载有适用于长度为24 m及以上的以下类型船舶和其他海上运载工具： .1 货船； .2 运输木材甲板货物的货船； .3 客船； .4 渔船； .5 特种用途船舶； .6 近海供应船； .7 移动式近海钻井装置； .8 平底船；及 .9 甲板上装载集装箱的货船和集装箱船。 1.3 主管机关可以对新颖设计的船舶或本规则未作规定的船舶做出设计方面的补充要求。 2 定义 就本规则而言，下述定义适用。所用术语如未在本规则中定义，则经修订的《1974年安全公约》中的定义适用。 2.1 主管机关系指船舶有权悬挂其国旗的国家的政府。 2.2 客船系指经修正的《1974年安全公约》第I/2条所定义的载运12名以上旅客的船舶。 2.3 货船系指除客船、军事船舶和运兵船、非机动船、原始方式建造的木船、渔船和移动式近海钻井装置以外的任何船舶。 2.4 油船系指主要为了在其货物处所散装油类而建造或改造的船舶，包括混装船和《防污公约》附则II中定义化学品船(当其载运的货物全部或部分为散装油类时)。 2.4.1 混装船系指设计成既可散装运输油类又可散装运输固体货物的船舶 2.4.2 原油船系指从事原油运输的油船。
第5章 稳性、分舱和干舷
第5章稳性、分舱和干舷 5.1 一般规定 5.1.1 浮式装置的使用工况包括作业工况，迁航工况及自存工况。对半潜式浮式装置还包括临时（加压载/减压载）工况。 各设计工况需校核的稳性要求应符合表5.1.1规定 校核工况表5.1.1 （2）—表示不适用 （3）/ 表示不要求校核，但应有作业限制的规定，如在自存工况下不准船只停靠于浮式装置。 5.1.2 对有储油舱的浮式装置，应对在使用阶段可能出现的多种装载状况进行稳性校核。 5.1.3 如果在本《规则》19.2要求的操作手册中不包括稳性手册应含有的全部内容，则浮式装置应备有1份经发证检验机构认可的稳性手册，该手册应含有足够的资料以使责任方能够安全操作浮式装置。 5.1.4 在制订稳性手册时，应考虑包括下列资料： （1）浮式装置概况； （2）该手册的使用须知； （3）标明水密舱室、关闭装置、空气管、进水角、永久性压载、许用甲板荷载及干舷图的总布置图； （4）根据自由纵倾计算的静水力曲线图或表以及稳性横交曲线图，用于在正常使用状况中预期的排水量范围及纵倾范围； （5）标明每一货物装载处所的容积和重心的舱容图或表； （6）标明每一液舱容积、重心和自由液面数据的液舱测深表； （7）有关装载限制的资料，诸如能用于确定符合适用的稳性衡准的最大KG或最小GM 曲线或表； （8）标准装载情况和用该稳性手册中的资料计算其他可接受的装载情况的实例； （9）包括假设在内的稳性计算的简介； （10）防止意外进水的一般措施； （11）有关使用任何特设横贯浸水装置的资料，并附有对可要求横贯浸水的破损状态的说明； （12）船舶在正常和应急情况下安全使用所必要的任何其他指南； （13）各手册的目录和索引表； （14）浮式装置的倾斜试验报告；或 a）如稳性数据基于姐妹浮式装置，则该姐妹浮式装置的倾斜试验连同所涉及到的浮式
海上货物运输须知
文件编号： I-SS-20版本/修改： 2012/2生效日期： 2012-04-16 编 写： 安监部 审 核： 殷焕宇 批 准： 曹致俊 海上货物运输须知 1目的和范围 1.1本须知规定了船舶货物和集装箱积载、装卸和运输的管理要求，旨在保障海上人命安全 和保护海洋环境，做到适货、适航，提高装卸效率，保证货物运输质量。便于公司主管 部门对船舶海上货物运输的情况和质量进行监控。 1.2本须知适用于公司货物监控主管部门和船舶。 2货物积载原则 2.1根据航线、季节特点、货物特性、装载资料和积载要求。 2.2保证船舶稳性和强度。 2.3便于快装快卸、避免倒箱、充分利用装载能力。 2.4合理添加和使用油水为原则编制积载图。 2.5认真复查和核算有关方编制的预配图，积载图应经船长审核确认签字后实施。 3船舶稳性和强度要求 3.1满足国际海事组织《2008年国际完整稳性规则》一般衡准和集装箱船舶建议的设计衡准。 3.2满足船级社的稳性规范要求。 3.3符合本船《稳性手册》中各种装载状态下的要求。 3.4遵守SOLAS II-1中的破舱稳性的规定。 3.5装载前应进行货物预配，核算船舶稳性、总纵强度和局部强度的计算，装船后应以实际 装船情况重新进行稳性和总纵强度和局部强度计算，同时计算途中及到达下一港时的稳 性和强度。 3.6装卸货过程中，应认真进行稳性核算，确保船舶在任何时候都满足稳性要求。 3.7航行途中，大副应测定船舶摇摆周期，核实GM值，一旦发现摇摆周期过长，摇摆复原 过缓时，应立即报告船长，并迅速查明原因，采取有效的安全措施。 3.8应充分注意和考虑的因素： 1)油水消耗及污水和自由液面的变化； 2)甲板上浪、大风浪航行、结冰等原因导致稳性的损失； 3)抵港前的航行中及中途港减载后出现稳性、船体应力、系固应力等恶化局面。 4船舶干舷和吃水要求： 4.1船舶总载重量应符合相应航区的季节性满载吃水要求，严禁超载。 4.2船舶由海水进入淡水区，应充分注意到因水比重不同引起的吃水和纵倾变化。 4.3船舶装载后的吃水必须符合抵、离港口航道及码头和过运河时的安全富余水深要求。 4.4为提高航速，节约能源以及减少港口使费，船舶装载后应根据船舶线型特点保持适当的
IMO设计与构造分委会第2次会议(SDC 2)要点快报--上网发布版
IMO设计与构造分委会第2次会议（SDC 2） 要点快报 中国船级社 2015年3月2日 一、总体情况 国际海事组织（IMO）船舶设计与构造分委会（SDC）第2次会议于2015年2月16日至20日在伦敦IMO总部召开。分委会主席德国Jost女士主持了会议。会议共有24项议程，除全会外，还成立了分舱与破损稳性工作组、完整稳性工作组、消防工作组和工业人员定义起草组。批准了9份决议草案和10份通函草案。中国船级社参与中国组团出席了本届会议并参加了所有的工作组和起草组。现将会议情况报告如下： 二、重点讨论议题 （一）制定SOLAS II-1章分舱与破损稳性要求的修正草案（议程3） 1．关于双层底布置 将“小阱”和“其它阱”底部距离基线的最小距离要求统一为“不小于500mm与h/2之大者”，并相应修改II-1/9.3条。但“其它阱”只适用于主机下的润滑油柜里的阱。 2. 关于主机舱双壳保护与冗余度布置 几个国家表示美国提出的确定性的布置要求建议与SOLAS II-1章概率破损稳性方法不匹配。该问题将在会间通信工作组中继续讨论。 3. 关于水密门防夹功能 欧盟建议的水密门防夹功能建议支持和反对意见各半，全会决定不交给工作组讨论，而是如实向MSC 95汇报全会讨论情况。 4. 关于客船残存性（即提高R指数） 因时间限制，相关文件提交SDC 3讨论。欧盟（SDC 2/3/6、INF.3和INF.4）关于160m以下的小型客船分舱标准FSA研究报告将提交FSA专家组审议。 5. 关于舱底泵数 挪威建议的以R指数为基础修订舱底泵数计算公式未获支持，该公式保持
不变。 6. 关于破损稳性计算中特种处所的积水效应 英国皇家造船学会建议的新的II-1/7-2.3关于滚装处所甲板积水效应的破损稳性要求也适用于特种处所的建议未获支持，理由是术语“特种处所”是II-2章的定义，用于消防目的。对II-1章而言，“滚装处所”对破损稳性而言足够清晰。 7. 关于II-1章解释文件 在通信工作组内获得80%以上支持率的解释性文字获得定稿。剩余部分将在会间通信工作内继续讨论。 8. SOLAS II-1章修正草案 本次会议批准了SOLAS II-1章修正草案，该修正案适用于新造船。相对于SOLAS 2009标准(MSC.194(80)和MSC.216(82)), 新的修正草案修改了舱壁甲班的定义；极限稳性曲线（GM或KG）增加了极限纵倾-吃水曲线或表格的要求；破损稳性计算的排水量规定为完整装状态的排水量；增加客滚船滚装处所积水的稳性要求；设置横贯进水装置的货船要求计算中间进水阶段的稳性；增加要求防撞舱壁之前的舱室破损稳性计算要求；对货船，穿透防撞舱壁的管子上的截止阀可以用蝶阀代替；对没有破损稳性要求的货船，水密门密性试验的水头规定为自门开口下缘至干舷甲板以上1.0m；第20条“客船装载”改为“船舶装载”，以适用于所有客船和货船；长度为91.5 m及以上的客船在小碰擦破损进水情况下，至少有1台动力泵可供使用。 （二）制定客船的安全返港导则（议程4） 提供给船长的资料中没有必要包括船体强度，因此不用修改II-1/8-1条，但后续将在通信工作组中讨论如何将强度事宜纳入MSC.1/Circ.1400通函。 （三）制定第二代完整稳性衡准（议程5） 1. 参数横摇、纯稳性丧失和骑浪/横甩 本届会议针对参数横摇、纯稳性丧失和骑浪/横甩三种衡准取得了重要进展。会议完成了关于参数横摇、纯稳性丧失和过度加速度三种衡准的2008完整稳性规则修正案文本，并推荐工业界有关各方积极开展相关样船计算试用。 依托开展的大量试验研究和样船计算研究成果，我国代表深入参与了工作组的讨论，我国关于骑浪/横甩标准值的修改建议被会议采纳，关于纯稳性丧失标准值的修改建议和进水角计算方法的建议在部分修正后获得采纳。我代表团还表
干散货船稳性安全探析
第10卷 第7期 中 国 水 运 Vol.10 No.7 2010年 7月 China Water Transport July 2010 收稿日期：2010-05-03 作者简介：孙永煜（1971-），男，烟台海员职业中等专业学校工程师。 干散货船稳性安全探析 孙永煜 （烟台海员职业中等专业学校，山东 烟台 264000） 摘 要：近年来，因为稳性问题导致多艘干散货船发生事故，对此，笔者分析了船舶稳性的要求，研究了即将强制实施的IMSBC Code，结合自己的经验提出了应对措施。 关键词：船舶稳性；易流态化；安全；平舱 中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2010）07-0004-02 一、前言 自上世纪七八十年代以来，干散货船得到了迅猛发展，据Drewry 统计，目前干散货船队规模已达到4.5亿载重吨左右。虽然近几年国际航运市场低迷，船队运力闲置情况较严重，但据辛浦森航运咨询有限公司(SSY)研究中心主管John Kearsey 预测，依靠中国和印度等新兴市场的贸易大幅增加和发达国家经济的缓慢复苏，2010年的干散货海运贸易仍将呈现超过8%的增幅。的确，今年第一季度全球干散货船队运力规模净增长1,700万吨，而且还有持续上升的趋势。 干散货船兴盛的背后，也让我们看到了一些不谐现象：刚刚过去的4月份，一艘由辽宁锦州驶往江苏常熟的“上源9”货轮在大连海域沉没，事故原因就是满载炼钢铁矿砂的干散货船“上源9”因货物位置发生偏移，船员调整压载舱过程中，造成船偏向另一侧，从而导致沉船；3月份，满载黄沙的“豫信货2699”轮在38°23′N，118°33′E 遇险沉没…… 海损事故的不断发生，让我们不得不深思干散货船的安全问题。从今年刚发生的这几起案例来看，稳性是造成事故的主要元凶。我们再看看前几年发生的干散货船海难事故，看看在港外沉没但却仅有一人生还的“铭扬洲178”轮，也会同样感觉到稳性是影响散货船安全的重要原因。 二、船舶稳性要求 船舶稳性是指受外力矩作用，船舶发生倾侧而不致倾覆，当外力矩作用消失后，仍能回复到原平衡位置的能力。船舶的稳性可分为静稳性、动稳性、初稳性和大倾角稳性、完整稳性和破损稳性，营运中的船舶必须满足船舶稳性要求。鉴于稳性对船舶安全的重要性，IMO 海上安全委员会（MSC）第85次会议于2008年12月4日通过了MSC.267（85）决议——《通过<2008年国际完整稳性规则>》，根据随后通过的1974年海上人命安全公约（SOLAS）修正案，《2008年国际完整稳性规则》（简称《2008年IS 规则》）的引言和A 部分规定成为强制性要求，将于2010年7月1日正式生效。 《2008年IS 规则》的篇章结构为： 前言（Premeale）——回顾； 引言（Introduction）——目的与定义； PART A——强制性的衡准； PARTB——适用于某些类型船舶的建议和附加指南。 《2008年IS 规则》PART A 部分第二章对船长为24m 及以上的货船和客船提出了稳性最低衡准要求，第三章对某些其他类型船舶也提出了特殊衡准要求。对于干散货船装运谷物时，由于谷物的特性对船舶稳性的不利影响，除应满足对所有货船的稳性要求外，还应满足： 经自由液面修正后的初稳性高度应大于或等于0.30m。 由于谷物移动而引起的船舶横倾角应小于或等于12度，1994年1月1日以后建造的船舶应同时满足横倾角小于或等于12度及甲板边缘浸水角。 船舶剩余动稳性值应大于或等于0.075m.rad。 上述衡准要求是满足稳性安全的最低限，一般的，各海运公司为确保航运安全，在IMO 规定的最低限值的基础上，还会提出自己的强制要求。 三、干散货船稳性安全 理论上，船舶满足了《2008年IS 规则》，就能保证稳性安全，但是，从大量的海损事故看，干散货船事故往往是出发时能够满足稳性要求，而在航却发生了问题。2005年12月21日，满载陶土的“铭扬洲178”沉没，事后调查时没有获得散装陶土得到有效平舱处理的证据，经分析，散装陶土在船舶过度横摇时产生移位，从而导致在航船舶倾斜丧失稳性而发生事故。一般说来，在航干散货船极易因货物流态化或平舱不当、货物移位而影响稳性。 1．货物流态化影响船舶稳性 易流态化货物（Cargoes which may liquefy），在《国际海运固体散货安全操作规则》（IMSBC Code）中归为A 类散货，该类货物一般由较细颗粒状的混合物构成，包括精矿、煤粉或类似物理性质的货物。这类货物在海运时的潜在危险是：当它们的含水量超过其“适运水分限量”（TML—Transportable Moisture Limit）时，由于大量含水，在航行中因船舶的颠簸、振动，其水分逐渐渗出，表面形成可流动状态。表层流态化的货物在风浪中摇摆时会流向一舷，而船回摇时却不能完全流回，如此反复，将会使船舶逐渐倾斜
货运思考题2015(1)(1)全
1.简述船舶常数产生的原因。 1）船舶定期修理和局部改引起空船质量该变量 2）船舱内货物，物料和垃圾的残留重量 3）液体舱柜，污水井内油，水的残留物和沉淀 4）船上库存的废旧机件，器材等 5）散装液货船满载时，各舱货物重量分配应保证过浅时平吃水且无初始横倾 6）船体外附着的海生物重量与浮力的差值 2、简述货物包装和标志的主要作用。 船舶包装的作用: 1)防止货物水湿，破损，污染等，保证货物运输质量 2)防止货物脱落，丢失等，保证货物数量完整 3)防止货物本身的危害及危险性的扩散，保证人身，财产和环境安全 4)便于货物的搬运，堆垛，装卸及理货 货物标志的作用： 1）便于工作人员在运输环节中识别货物，和利于货物的分票，理货和交接 2）显示货物重量等相关信息等，提醒工作人员正确操作，保证货物完整和人身安全 3、简述货物自然减量的概念及其表现形式。 1）概念：货物在运输保存中，因自身性质，自然条件和运输技术条件的限制产生的重量上不可避免的减少2）表现形式：干耗，散失，流失 4、货物亏舱的主要原因有哪些？ 1）货物包装与货仓周界间存在空间容积，货物包装形式和货仓形状不适应，还有其他原因引起未利用空间2）货物系固所用容积 3）货物衬垫物及隔票物所占容积 4）给货物留出通风道而损失的容积 5）货物装货不可能装满整个舱，该空挡所具有货仓的容积 6）货物堆垛不紧密，空隙大，造成容积损失 5、简述货物积载因数SF的主要用途。 1）区分货物轻重2）舱内配货重量及舱容计算3）舱内配货后占容积计算4）船舶装载状态判断
6、简述提高船舶载重能力的措施。 1）根据航线上的限制吃水正确确定船舶的最大装载吃水 2）合理确定燃料，淡水补给方案，尽可能减少不必要储备 3）清除船上垃圾废物，排除不必要的压载水，定期清理船体海生物，减少船舶常数 4）合理编制配载计划，尽可能避免或减少为调整船舶稳性而打入的压载水 5）散装液货船满载时，清除舱内的地脚和垫水 6）吃水受限时，仓库重量分配保证过浅时平吃水且无初始横倾。 7、简述提高船舶容量能力的措施。 1）确保船舱和其他载货除结构设备完好，保证适货性，使所有载货处处可用状态 2）对于散货船，应对不同杂件货选择合适仓位，督促工人提高装卸质量 3）固体散装货物装载时应做好平仓工作，最大限度提高舱容利用率 4）对集装箱船，提高配载计划编制水平，使所又箱位充分利用。 5）装载轻液体的液体散装货船，根据航线油温变化合理确定膨胀余量 8、简述静稳性曲线的特征。 1）在原点处斜率等于处稳性高度 2）反曲点即为甲板浸水角 3）极点值反映出船舶在横倾中所具有的最大稳性力矩和对应船舶倾斜状态 4）稳性消失点对应的横倾角及稳性消失角 5）静稳性曲线存在静平衡位置和静平衡角 9、我国《法定规则》对国内航行普通货船的稳性要求有哪些？ 1）初稳性高度不小于0.15m 2）横倾角等于或大于30，静稳性力臂不小于0.2m，进水角小于30，其静稳性力臂不小于该值 3）最大静稳性力臂应对横倾角不小于25，进水角不小于最大静稳性力臂对应横倾角 4）稳性衡准数k不小于1 10、IMO《2008年国际完整稳性规则》对普通货船的稳性A部分要求有哪些？1）1）初稳性高度不小于0.15m 2）复原力臂GZ曲线下的面积：一。横倾角0-30，面积不小于0.055m/rad 二．横倾角0-40，角不小于0.090 三：横倾角30-40，不小于0.030 3）横倾角=或大于30处复原力臂应不小于0.2m 4）最大复原力臂对应的横倾角不小于25
破舱稳性
5-6 货船分舱和破舱稳性计算 长期以来,船舶抗沉性的衡准方法一直采用确定性方法,即本章前面所介绍的以“业务衡准数”、“分舱因数”和“平均渗透率”等作为衡准基础的安全公约,即要求船舶设置一定数量的水密舱壁,使船舶破损后的浸水被限制在一定范围内,以此保证船舶在一舱或数舱破损后,其水线不超过限界线并具有一定的破舱稳性。 就一般货船而言,以前对其分舱和破舱稳性的要求并无明确的硬性规定,但不断发生的大量海损事故,使人们认识到船舶分舱及船舶破损后其生存能力的重要性。鉴于船舶在海上航行发生的海损事故具有很大的随机性质,因此用概率计算方法研究船舶抗沉性的衡准更为合理。为此, 1990年召开的第58次IMO海上安全委员会( MSC )通过了MSC . 19 ( 5 8 ) 决议,根据大量海损资料而确立的概率计算方法为基础的“货船分舱和破舱稳性规则”,插入74 年S OL A S公约第Ⅱ-1 章B部分之后作为B -1部分,从而形成了1 974年SOLAS公约的90年修正案。我国也以此规则,插入《海船法定检验技术规则》第八篇“分舱和破舱稳性”中作为第三章,于1992年2 月1日起生效。因而对国际航行货船的破舱稳性有了强制性要求。 新规则的提出是因为原来的安全公约衡准方法存在下列主要缺点： (1)确定性方法的分舱规则所依据的统计数据都是1950年以前所建造的蒸汽机船舶,这些船舶需要很大的机舱容积来放置主机和锅炉。经七八十年的科学技术的发展,不仅机舱容积大大减小,大部分客舱也设置在舱壁甲板以上。船体各部分容积间的相互关系已发生了很大变化,过去制订的“业务衡准数”已不能正确反映当今船舶的业务性质。 (2)未充分考虑到吃水和渗透率的变化以及破损进水后所具有的稳性对船舶安全程度的影响。 (3)随着“分舱因数”的减小,舱壁数目将增加,表面看来似乎改善了船舶的抗沉性,实际上随着舱壁数目的增加,其破损机会也增加,反而更易于导致两舱、三舱以至更多舱室的同时破损,使船舶安全性降低。而且船舶的破损本身就带有很大的随机性,随着不同长度的破损将引起不同的进水范围。 以上这些缺点都可能导致对船舶安全的不正确估计,因此,目前仍然采用“业务衡准数”和“分舱因数”来指导船舶的分舱,显然不尽合理。 一、制订原则和基础 在制订等效新规则时,遵循了如下原则: (1)新规则的安全程度应大体与原来安全公约所规定的要求相当。 (2)船舶的安全程度随船长和旅客总数的增加而提高。 (3)采用分舱指数作为衡量船舶在破损后具有残存能力的安全程度的衡准。这一指数应 反映出舱壁间距、稳性以及其他一些有关特征对残存能力的影响。 新规则的主要特点是采用概率计算方法。对一艘破损的船舶能否残存,是由大量的随机321因素决定的。破损对船舶的影响取决于:哪一个舱或相邻一组舱进水;破损时船舶的吃水及完整稳性;破损处所的渗透率以及破损时的海况等因素。这些因素之间的关系及其影响随不同情况而变化,因此只能以概率作为比较基础,用一些近似的办法或定性的判断,对船舶的安全进行估计和校核。 新规则的制订基础是: (1)对实船的海难资料作破损统计,得出破损范围(长度、深度)及位置的分布函数,再求得某一舱或舱组进水概率的计算公式。 (2)以模型试验及船舶碰撞时的海况报告为基础,得出某一舱或舱组进水后船舶不致倾覆
大工19春《船舶与海洋工程法规》在线测试2
(单选题)1: ()系指对舱内散装谷物经一切必要的和合理的平舱,即将谷物自由表面整平以便使甲板和舱口盖下方的所有空间尽可能装满,并将谷物装载到可能的最高水平面的任何货舱。A: 经分舱的满载舱 B: 经平舱的满载舱 C: 未经平舱的满载舱 D: 部分装载舱 正确答案: (单选题)2: 《2008年国际完整稳性规则》生效时间为()。 A: 2008年7月1日 B: 2009年7月1日 C: 2010年7月1日 D: 2011年7月1日 正确答案: (单选题)3: 一般通过合理的()布置来满足船舶的浮态与完整稳性及破舱稳性的要求。 A: 空间 B: 平面 C: 分舱 D: 平舱 正确答案: (单选题)4: 根据油船的破舱稳性衡准,油船在浸水的最后阶段,不对称浸水所产生的横倾角不得超过()。 A: 10° B: 15° C: 20° D: 25° 正确答案: (单选题)5: 《MARPOL73/78公约》附则Ⅳ为()。 A: 防止油类污染规则 B: 控制散装有毒液体物质污染规则 C: 防止船舶生活污水污染规则 D: 防止船舶造成空气污染规则 正确答案: (单选题)6: 集装箱船所核算的各种装载情况经自由液面修正后的初稳性高度GM均应不小于()。 A: 0.2m B: 0.3m C: 0.4m D: 0.5m 正确答案:
(单选题)7: ()是指船舶未受破损时受到外力作用发生倾斜而不致倾覆,当外力的作用消失后,它仍能回复到原来平衡位置的能力。 A: 破舱稳性 B: 完整稳性 C: 破损稳性 D: 完全稳性 正确答案: (单选题)8: 污油水舱(或一组污油水舱)的布置,应有留存洗舱后所产生的污油水、残油和污油压载水残余物所必需的容量,此总容量不得小于船舶载油容量的()。 A: 1% B: 2% C: 3% D: 5% 正确答案: (单选题)9: 计算集装箱船的稳性时,每只集装箱重心垂向位置应取在集装箱高度的()处。A: 1/2 B: 1/3 C: 1/4 D: 1/5 正确答案: (单选题)10: 海洋环境污染中有35%的污染是船舶造成的,而造成污染危害最严重的是()。A: 客船 B: 散装货船 C: 渔船 D: 大型油轮 正确答案: (多选题)11: 货船典型载况包括()。 A: 满载出港 B: 满载到港 C: 压载出港 D: 压载到港 正确答案: (多选题)12: 船舶与海洋平台造成的污染来源包括()。 A: 轮机设备 B: 货物 C: 船员及乘客 D: 压载水 正确答案:
稳性校核及检查
第五篇稳性校核及检查 第1章通则 1.1 《规则》及本局接受的国际海事组织制定的现行船舶稳性标准是船舶稳性资料审查的依据。各种渔业船舶适用的完整及破舱稳性标准见表1.1。 表1.1 稳性标准 1.2 国际渔业船舶应按IMO稳性标准进行衡准。非国际渔业船舶按《规则》规定的稳性标准衡准，也可按IMO稳性标准衡准。 第2章倾斜试验与空船排水量测量 2.1 倾斜试验的目的在于确定空船排水量和重心的实际位置。船舶应尽可能在接近完工状态（空船状态）下，进行倾斜试验。如船舶限于条件，难以达到空船状态，可允许有不包括油、水在内的少量多余或不足物件。多余或不足物件的重量一般应不超过空船排水量的0.5%。 2.2 新建船舶完工时，除另有规定者外，必须进行倾斜试验。 2.3 同一船厂按同一审批图纸建造的同型船，除首制船外，可进行空船排水量测量以替代倾斜试验。 2.4 对于空船排水量占设计排水量75%以上的船舶，无论其是否为后续姐妹船，均应要求做倾斜试验。 2.5 后续姐妹船的空船排水量测量结果应与做倾斜试验的首制船进行比较，若其空船排水量与首制船相差超过2%，或重心纵向位置相差超过1%船长时，该船应重新进行倾斜试验。 2.6 若后续姐妹船的空船排水量及重心的纵向位置与首制船相差均不超过0.5%时，则首制船的完工稳性报告及装载手册可直接用于该船。否则，用于完工稳性及装载手册的空船排水量及重心应根据倾斜试验及空船排水量测量结果进行偏于安全的计算后得出。 2.7 若后续姐妹船与首制船略有差别，且重量及重心相差已知，为便于按本篇2.5条的规定进行比较，应对首制船的重量重心进行调整计算以作为比较的基础。 2.8 如参考类似船舶的现有数据能明显地表示该船的尺度比例及布置，在一切可能的装载情况下均具有大于规定要求的初重稳距时，经验船部门同意，该船可免作倾斜试验。 2.9 倾斜试验应按本局接受的IMO RES.A·749（18）第7章“空船排水量和重心的确定”及其附录Ⅰ“倾斜试验实施指南”的要求进行。也可按照《CB/T 3035 船舶倾斜试验》的要求进行。 2.10 空船排水量测量应按倾斜试验要求中的适用部分进行。 2.11 倾斜试验或空船排水量测量前，船厂应提交倾斜试验或空船排水量测量大纲给现场验船师审核。
特种用途船舶安全规则(SPS2008)
附件1 ： 《特种用途船安全规则》2008版与前SPS规则（见《船舶与海上设施法定检验规则》（2008）国际航行篇第4A分册）的主要内容对比 章节主要变化 1、第7章标题“爆炸品的贮存”改为“危险品” 2、第11章增加新的一章“保安” 3、前言1、新增第1条的内容 2、删除原第5条有关对近岸航程的放宽要求 3、新增第8条的内容 4、第1章，第1.2条适用范围1、增加“适用于所有在2008年5月13日或以后发证” 2、增加“不适用于符合MODU规则的船” 3、增加“不适用于用以运输和装载不在船上工作的工业人员的船舶。” 5、第1章，第1.3条定义1、删除近岸航程的定义 2、1.3.12款增加脚注，对“非机械推进”和“客船”进行 说明 6、第1章，第1.7.4条删除原“提示”的内容 7、第2章1、完整稳性标准改为“应满足《2007年完整稳性规则》B 部分第2.5节的规定”； 2、原2.2至2.8的要求删除，由现在2.2至2.5条替代。 8、第3章第3.2条中“200名”改为“240名” 9、第4章第4.2和4.3条中的“50名”改为“60名” 10、第5章第5.2条中“200名”改为“240名” 11、第6章第6.1至6.3条中的“200名”改为“240名”，“50名” 改为“60名” 12、第7章整体修改，全面引进IMDG规则 13、第8章1、第8.2至8.4条中的“50名”改为“60名” 2、第8.3条的要求有较大变化 14、第9章删除原9.2条 15、第11章新增内容
附件2： 特种用途船舶安全规则（2008） 目录 第1章 通则 第2章 稳性与分舱 第3章 机械装置 第4章 电气装置 第5章 周期性无人值班机器处所 第6章 防火 第7章 危险品 第8章 救生设备 第9章 无线电通信 第10章 航行安全 第11章 保安 附件特种用途船舶安全证书格式