小半径曲线地铁盾构隧道施工测量技术研究
小半径曲线地铁盾构隧道施工测量技术研究
小半径曲线地铁盾构隧道施工测量技术研究摘要：小半径曲线地铁隧道盾构法施工测量难点,结合广州地铁路六号线【海珠广场站～东湖站】盾构区间小半径曲线隧道工程实例,介绍曲线隧道的盾构法施工测量控制技术,对类似工程具有借鉴作用。
关键词：地铁隧道；小半径曲线；盾构机；导向系统；控制测量1引言随着我国城市规模的扩大，中心城区交通日趋繁忙，为缓解交通压力，通常进行轨道交通建设，受中心区密集的建（构）筑物的制约,盾构隧道经常需要绕行，使得隧道设计线形曲线多、半径小。
小半径曲线盾构施工隧道轴线控制难度大，对施工测量提出了很高的要求。
研究小半径曲线隧道的盾构施工测量技术对类似工程具有借鉴作用。
2盾构施工控制测量2.1工程概述地铁盾构隧道平面曲线最小半径由盾构机的极限转弯半径确定，盾构机的极限转弯半径一般不小于250m。
广州市轨道交通六号线【海珠广场～东湖站】盾构区间平曲线共有8段，最小平曲线半径为250m。
本工程采用2台日本三菱公司生产的盾构机，最小转弯半径为r250m，该机为前铰接方式，前体与中体铰接连接，推力千斤顶和中体连接。
其铰接方式有利于盾构姿态控制和掘进纠偏，通过调整铰接行程差来控制盾构机前端姿态，推力油缸的行程差来控制盾构机后端的姿态及盾尾间隙。
2.2盾构施工控制测量施工控制测量是确保隧道贯通和轴线不发生侵限的根本保证。
施工控制测量主要包括三个方面：①地面控制导线、高程测量；②施工竖井联系测量；③地下控制导线、高程延伸测量。
2.2.1地面控制导线、高程测量①地面平面控制测量采用导线，导线点与首级gps点或精密导线点通视，构成附合或闭合导线。
②高程控制点在首级水准点的基础上布设成附合水准线路或水准网。
导线点和高程点控制网定期检测，保证点位正确和精度可靠。
2.2.2盾构竖井联系测量盾构竖井联系三角形定向测量把地面坐标和方向传递到井下基线边上，盾构竖井定向的精度直接影响井下起始基线边和隧道平面贯通精度。
联系三角形测量要求：①竖井中悬挂钢丝间距尽可能的长；②联系三角形锐角α应小于1º；③a/c或aˊ/cˊ≤1.5倍；④井上、井下同时测量两垂线间距较差≤±2 mm；⑤井上、井下同时用i级全站仪进行外业观测；⑥在区间盾构施工过程中，竖井定向测量需至少施测5次。
大坡度小半径盾构施工技术分析
大坡度小半径盾构施工技术分析盾构施工技术是一种专业的地下工程施工方法，可以用于隧道、引水渠、地铁等项目的建设。
在施工过程中，存在着一些工程难题，如大坡度和小半径的问题。
本文将对大坡度、小半径盾构施工技术进行分析，并探讨解决这些问题的方法。
大坡度盾构施工技术大坡度指的是盾构施工所面临的地质条件陡峭，坡度较大的情况。
大坡度盾构施工技术是一种用于解决大坡度隧道施工问题的方法，可以有效地克服施工过程中的困难。
大坡度盾构施工技术的主要挑战是盾构机在斜坡上的稳定性和掘进能力。
在面临大坡度时，盾构机需要具备良好的抗滑稳定性，以保证施工的顺利进行。
同时，盾构机也需要具备足够的驱动能力，能够在陡峭的坡面上实现高效的掘进。
解决大坡度盾构施工问题的方法主要包括以下几点：1.选用合适的盾构机：选择适合大坡度施工的盾构机是解决问题的关键。
针对大坡度施工需求，可以选择具有强大驱动力和抗滑稳定性的盾构机，以提高施工效率和质量。
2.加强土体支护措施：在大坡度施工中，土体的稳定性是决定施工成败的关键因素。
采用合适的土体加固方法，如喷射混凝土、锚杆支护等措施，可以提高施工安全性和稳定性。
3.合理布置坡面的排水系统：大坡度地质条件下，水的流动会增加土体的不稳定性。
因此，需要合理布置排水系统，及时排除积水，保证施工过程中的坡面稳定。
小半径盾构施工技术小半径指的是盾构施工中所遇到的隧道曲线较小的情况。
小半径盾构施工技术是一种用于解决小半径隧道施工问题的方法，可以保证施工的快速和高效。
小半径盾构施工技术的主要挑战是盾构机在小半径曲线下的导向控制和转向能力。
在面临小半径施工时，盾构机需要具备准确的导向控制能力，以保证施工轨道的准确性。
同时，盾构机也需要具备较小的转向半径，以便在曲线上进行准确的转向。
解决小半径盾构施工问题的方法主要包括以下几点：1.优化盾构机结构设计：根据小半径曲线施工的需求，可以对盾构机的结构进行优化设计。
如增加导向系统的精度和稳定性，提高盾构机的转向能力等，以满足施工要求。
无锡轨道交通盾构小半径曲线施工技术
无锡轨道交通盾构小半径曲线施工技术［摘要］无锡市轨道交通一号线湖滨路站～大学城站段处于软土地区，隧道最小曲线半径300m，采用盾构法施工。
施工前在小半径曲线段加密勘探钻孔获得准确地质资料，制定盾构过小半径曲线段专项施工方案，选用前铰接式盾构及合理隧道管片;施工中严格控制盾构掘进参数;后期通过吊装孔打锚杆或注浆加固;在施工过程中及时纠偏。
保证小半径曲线段不发生明显偏移。
［关键词］轨道交通;小半径曲线;盾构;吊装孔;纠偏1、工程概况无锡市轨道交通一号线盾构在湖滨路站～大学城站区间位于湖滨区太湖镇观山路中段至西段，再转向南沿蠡湖大道到达大学城站。
里程:右CK26+421.340～CK27+944.4，右线长1 522.704m，左线长1500.719m。
线间距13m，最小曲线半径300m，最大坡度2.5‰。
埋深9.1～16.2m，穿越地层主要为:③3粉土夹粉质黏土、⑥1-1粉质黏土、⑥1黏土。
小半径曲线段左线曲线半径300m(见图1)，弧长520.875m，偏转角约88°;右线曲线半径310m，弧长536.237m，偏转角约88°;管片设计环宽1.2m，厚度350mm，分6块(3个标准块、2个邻接块、1个封顶块)，楔形量37.2mm。
覆土厚度14m，小半径曲线段线路上方地面西北侧(弧外侧)为停车场;东南侧(弧内侧)为儿童活动场、绿化土坡，并规划有一拟建小区高层基础(先于隧道建成)，最小平面间距4.49m。
2、关键施工技术2.1施工准备1)加密勘探钻孔在小半径曲线段，将地质勘探钻孔间距缩小至30m一孔，平面位置布设在左、右线外侧5m处，尽量详细地揭示小半径曲线段的地层分布，并进行土工试验，为碴土改良提供依据。
2)水文勘查聘请有资质的单位，在小半径曲线段进行抽水试验，判断该段是否有承压水的影响以及影响程度、获取各层岩土的渗透等关键参数。
3)人员培训施工人员方面，盾构司机、土建工程师是关键，对其加强小半径曲线段施工培训。
小半径曲线地铁隧道盾构施工技术研究
小半径曲线地铁隧道盾构施工技术研究发布时间：2021-03-29T12:34:39.613Z 来源：《城镇建设》2020年12月36期作者：陈冲[导读] 按照小半径曲线进行施工是地铁盾构隧道施工环节中的重点和难点，提升地铁隧道盾构施工技术可以更好地保证地铁运行的稳定性和安全性陈冲西安市市政建设（集团）有限公司陕西西安710000摘要：按照小半径曲线进行施工是地铁盾构隧道施工环节中的重点和难点，提升地铁隧道盾构施工技术可以更好地保证地铁运行的稳定性和安全性。
本文首先说明了按照小半径曲线进行地铁盾构隧道施工中的难点；其次，提出了在按照小半径曲线进行地铁盾构隧道施工的技术优化措施，进而为提升施工质量提供帮助。
关键词：小半径曲线；地铁盾构隧道；施工技术引言：随着城市化进程的不断推进，使得交通行业的进步速度也变得越来越快，地铁作为人们日常出行的重要工具，确保其运行的稳定性和安全性十分关键。
按照小半径曲线进行地铁盾构隧道施工是地铁施工工作中的难点，因此，施工人员应根据实际的施工情况，来不断提升施工技术，进而更好地保证地铁施工质量。
1小半径曲线地铁隧道盾构施工中的难点1.1对隧道的控制工作难度较大在按照小半径曲线进行地铁盾构隧道施工时，盾构机通常会在施工方案所设计施工线路的周围进行蛇行路线施工，因此盾构机在施工的过程中是无法与施工方案所设计施工线路保持一致的。
同时，由于盾构机的机身结构为直线，因此按照小半径曲线进行施工时，无法与计划的施工路线完全重合，曲线半径越小，施工控制的难度就越大。
此外，在施工的过程中，由于小半径曲线的弯弧度大,需要盾构机左侧和右侧形成较大的推力差才能够满足施工路径的需求，因此控制工作难度较大。
1.2需要对周围土体进行较大的调整由于在实际的施工过程中，施工人员必须要一直控制盾构机的推进路径，并且控制工作难度较大，所以很容易使盾构机与周围的土体形成较大的摩擦和相互作用，进而对土体产生扰动，很容易使施工现场发生土体沉降的事故。
小曲线半径上盾构进洞技术
小曲线半径上盾构进洞技术摘要盾构进洞技术在地铁施工中是工程的一大难点，但在平曲线半径350米进洞更是难上加难，本文通过现场实践对这一施工难点提出一些小曲线盾构测量技术要点及掘进中突发事件的一些针对性措施。
关键词盾构进洞；小曲线；盾构测量1. 工程概况本工程“上海西站站～铜川路站”区间隧道工程是上海市地铁11号线工程的一个组成部分。
本工程位于上海市普陀区内，起始于铜川路站北端头井，全长约1225.681m。
线路平面最小曲线半径350m，最大竖曲线半径5000m。
线路纵断面程“v”字型，最小坡度3‰，最大坡度28‰；隧道覆土最小约8.5m，最大约为18.6m。
本区间上、下行线隧道盾构推进采用二台日本小松公司产的外径为6340mm，长度为7655mm的土压平衡式盾构掘进机，隧道上下行线均从铜川路站北端头井沿向上海西站站东端头井推进。
盾构主要在第④层流塑的淤泥质黏土层和第⑤1-1层粉质粘土层中推进。
本工程的重点是盾构进洞在350m平曲线半径上。
2．盾构进洞施工2. 1盾构进洞前的测量盾构机进洞前，由测量班组对洞内所有控制点进行一次整体系统的控制测量复测，对所有控制点的坐标进行精密准确的平差计算。
在隧道贯通前的最后一次系统换站时，以测设的地面导线点和水准点为基准，以测量二等控制点的办法精确测量测站、后视点的坐标和高程，要求每一测量点的测量不少于6个测回。
并时刻掌握盾构机在掘进中的姿态。
为了做到对盾构机姿态的实时控制，盾构机掘进中采用盾构姿态自动测量系统。
该系统是日本小松盾构机公司自行开发，具有国际先进水平，适用于隧道工程施工控制的自动测量系统。
采用该系统能够确保实时、准确地控制隧道掘进，保证贯通的精度。
本系统原理独特，采用全自动跟踪全站仪及相应的系统配件，结合自行开发的系统软件，在工业控制计算机（ipc，以下简ipc 机）的控制下，完成盾构实时姿态跟踪监测（单机模式）。
盾构隧道支导线的基准点与基准线由固定在两个吊篮上的一台自动天宝全站仪t和一个后视点ba组成。
小半径曲线盾构施工工法(2)
小半径曲线盾构施工工法小半径曲线盾构施工工法一、前言随着城市地下交通建设的日益发展，小半径曲线盾构施工工法逐渐被广泛应用。
该工法以其独特的优势在城市中的弯曲路段实现了高效施工，本文将对小半径曲线盾构施工工法进行详细介绍。
二、工法特点小半径曲线盾构施工工法具有以下几个显著特点：1. 实现高效施工：小半径曲线盾构设备具备自动导向和自动控制功能，能够在弯曲路段实现快速施工，提高施工效率。
2. 适应性强：能够适应小曲率半径和大角度的曲线施工，适用于城市地下交通建设中的曲线路段。
3. 降低施工风险：采用小半径曲线盾构施工工法可以减少挖掘土壤的变形和沉降，并有效降低结构设备受力的风险。
4. 环境友好：施工期间噪音、震动和颗粒物排放低，能够减轻对城市环境的影响。
三、适应范围小半径曲线盾构施工工法适用于城市地下交通建设中的弯曲路段，如城市地铁、地下通道等。
尤其适用于拐弯半径小于200米，曲线半径大于300米的施工项目。
四、工艺原理小半径曲线盾构施工工法的理论依据是通过改变推进盾构机前端导向系统和控制系统的工作方式，实现在小半径曲线路段的施工。
采取的技术措施包括盾构机导向轮的设计优化、施工速度的调整、盾构机的旋转控制等。
五、施工工艺小半径曲线盾构施工工法主要包括以下几个施工阶段的过程：1. 盾构机到达施工现场并准备启动。
2. 安装建筑物控制点。
3. 顶管测量。
4. 施工准备：包括地面预处理、洞口开挖等。
5. 盾构机掘进。
6. 弯道控制。
7. 环片安装。
8. 推进盾构机出洞。
六、劳动组织在小半径曲线盾构施工工法中，劳动组织需要根据具体施工场地和项目规模进行合理安排。
主要包括盾构机操作人员、环片安装人员、施工监理等。
七、机具设备小半径曲线盾构施工工法所需的机具设备包括盾构机、导向轮、环片安装机械等。
这些机具设备具有高精度、高效率的特点，能够满足弯曲路段的施工需求。
八、质量控制为确保施工过程中的质量达到设计要求，小半径曲线盾构施工工法需要进行质量控制。
小半径曲线隧道盾构施工技术控制措施研究
小半径曲线隧道盾构施工技术控制措施研究为了研究交通运输行业中小半径曲线隧道工作过程的施工难点及控制措施。
笔者结合多年工作经验，以隧道施工中小半径曲线盾构施工技术为研究对象，运用理论与实际相结合的研究方法，就小半径盾构施工过程技术要点及其控制难点进行系统总结，以期提供建设性意见。
标签：小半径;曲线;隧道;施工技术0 引言随着社会的进步与时代的发展，以高标准、高要求、短工期为代表的交通建设行业飞速发展。
其中隧道桥梁施工以复杂地质情况下的多工艺、多设备快速施工将行业技术推向到一个新领域。
1 小半径曲线隧道盾构施工技术难点隧道施工需要根据环境变化以及岩土力学变化情况而动态调整。
先期的地质勘探能为盾构施工过程中的小半径曲线隧道工况环境提供工艺支持。
在此对明确盾构机型号、管片楔形量以及工程细节参数后进行工程施工的施工技术难点进行探讨[1，2]。
（1）掘进过程中在多因素诱导下隧道曲线段轴线定位难控制问题探讨：盾构机的工作理论是在定位器辅助作用下产生直线定向运动，而实际工作过程中由于操作进度和围岩应力影响通常盾构机会成一定幅度的蛇形摆动。
因此在工艺要求精度较高的曲线段施工过程中会对最终施工质量产生严重影响，甚至会发生工艺操作参数与预设单位曲线不匹配等问题，导致在施工后期形成断续直线。
相关技术人员必须基于当前工艺参数进行不同标段的曲线纠正，使隧道曲线转弯段圆滑而合规。
在技术控制层面需要在盾构曲线半径变小的同时严格控制左、右两侧油缸压差，防止管片受力不均匀导致的后续纠偏不利情况。
但是最终的纠偏量需要结合盾构机长度而合理控制纠偏灵敏度，实现轴线的合理可控。
（2）不良水平力诱导下的管片位移探讨：小半径曲线段，由于在特殊夹角下的长时间施工会诱发水平分力的动态变化，最终在时间积累下造成隧道管片衬砌轴线向曲线外侧偏移。
因此盾构每掘进一阶段刚性管片的端面就会产生轴线方向的平面夹角，而在设备油缸压力差的影响下会增加衬砌管片水平方面应力，最终产生管片背向圆心一侧的移动趋势。
盾构小半径曲线隧道施工技术
盾构小半径曲线隧道施工技术摘要小半径曲线隧道是盾构施工中的难点之一。
文章通过实例，分析盾构小半径隧道中常见的轴线偏离、管片错台和崩裂、管片扭转、渗漏水、管片蠕动等质量问题，并针对这些问题提出选取合理的掘进参数、选择适用的管片、做好补充注浆、做好其他辅助施工的控制措施，为类似工程提供参考。
关键词盾构小半径曲线隧道对策AbstractSmall radius curve of shield tunnel construction is one of the difficulties. Article through examples, analysis of the common quality problems in small radius shield tunnel of axis deviation, segment dislocation and split, segment torsion, leakage, segments peristalsis and so on , and control measures are proposed to solve these problems by selecting reasonable tunneling parameters, choosing suitable segment, completing the supplementary grouting, doing other auxiliary construction, provides the reference for similar projects.Key wordsShield machine, Small radius curve Tunnel, countermeasures 1引言目前，我国城市建设磅礴发展，城市市区地面高楼林立、鳞次栉比，为了避开这些高楼的基础，城市地铁经常采用小半径曲线隧道。
3-2-37盾构小半径曲线施工技术解析
3-2-37盾构小半径曲线施工技术1．前言1.1盾构小半径曲线施工概述目前，我国正处于大规模建设时期，基础设施，尤其是交通设施建设如火如荼。
在城市中，以地铁为龙头的地下空间综合利用和建设，受既有建（构）筑物和有限空间的限制，出现了大量复杂线型（如小半径、大纵坡）或复合近接（小净距、下穿铁路、立交、叠交）的隧道工程。
小半径曲线盾构施工时盾构对外侧地层是挤压的状态，因盾尾空隙的发生会使地层向隧道内侧位移，回填压注压力也会使隧道产生位移，同时由于在小曲线地段的盾构，是用管片和地层反力掘进的，因此推进力的反力会使隧道向曲线外侧位移，如果隧道的纵向刚度和地层的刚度过小，可能引起管片和其外地层的过大位移，以及使土压超过土体的被动压力而过大扰动。
因此小半径曲线地段的轴线控制难度较大，同时管片向外侧扭曲而挤压地层使地层和管片结构均受到复杂的影响。
1.2适用范围适用于软土地区土压平衡式盾构机小半径曲线掘进。
2．盾构小半径曲线施工工艺2.1工艺流程图工艺流程如图2-1所示图2-1 小半径曲线施工工艺流程图2.2盾构机的适用性采用铰接式盾构进行施工。
由于盾构增加了铰接部分，使盾构切口至支撑环，支撑环至盾尾都形成活体，增加了盾构的灵敏度，对隧道的轴线控制更加方便以及管片外弧碎裂和管片渗水等情况得以大大改善。
1、适当的超挖量盾构大刀盘上安装有仿形刀,具有一定的超挖范围。
在曲线施工时可根据推进轴线情况进行部分超挖，超挖量越大，曲线施工越容易。
但另一方面，超挖会使同步注浆浆液因土体的松动绕入开挖面，加上曲线推进时反力下降的因素，会产生隧道变形增大的问题。
因此，超挖量最好控制在超挖范围的最小限度内。
2、铰接角度满足要求盾构机增加铰接部分，使盾构切口至支撑环，支撑环至盾尾都形成活体，增加了盾构的灵敏度，可以在推进时减少超挖量的同时产生推进分力,确保曲线施工的推进轴线控制。
管片外弧碎裂和管片渗水等情况得以大大改善。
铰接角度α=（L1+ L2）×180/π×R 其中L1、L2分别为铰接盾构的前体和后体，R为曲线半径，α为盾构机在小半径曲线上的铰接角度，此角度应小于盾构机自身的最大铰接角度。
长距离小半径曲线盾构法地铁隧道施工关键技术
长距离小半径曲线盾构法地铁隧道施工关键技术孔凡强【摘要】随着城市地铁隧道的发展,盾构法隧道施工越来越多,长距离小半径曲线盾构法地铁隧道施工关键技术研究,直接影响项目的安全、质量、进度及经济效益.在修建郑州地铁1号线时,我标段的郑州大学站至碧沙岗站盾构区间平面线形为"S"曲线,平面最小曲线半径为320m,曲线长度达897m,各项施工技术参数均受控.%Along with the development of urban metro tunnel, shield tunnel construction method is increasing, shield tunnel construction method with long and small radius curve is the key techniques, and is directly influences the safety, quality, progress and economic benefits of project. When building Zhengzhou metro No.1 line, shield zone horizontal alignment of our contract section from Zhengzhou university state to Bishagang sate is "S"curve, the minimum planar curve radius is 320m, the length is 897m, and the construction technology parameters are controlled.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2011(030)015【总页数】2页(P106-107)【关键词】盾构法;地铁隧道;小半径曲线;关键技术【作者】孔凡强【作者单位】中国中铁一局第四工程有限公司,咸阳,712000【正文语种】中文【中图分类】U211 概述1.1 线路情况碧沙岗站～郑州大学站盾构区间（以下简称碧郑区间）左线长度为1198.039m，右线长度为1199.468m，线间距为13m，始于建设西路与嵩山北路路口西侧的碧沙岗站，区间向东延伸，然后以320m 曲线（左线330m）向南弯曲，上跨7401 工程、下穿地下停车场后，跨过嵩山路到碧沙岗公园内，向南延伸一段后以340m 曲线（左线330m）拐到中原东路，此间下穿青少年宫，侧穿机械研究所2#危楼，到达郑州大学站。
小曲率半径盾构法隧道施工技术探讨
小曲率半径盾构法隧道施工技术探讨摘要：指出小曲率曲线半径隧道施工的重点及难点，分别从盾构掘进、管片拼装、壁后注浆、环境保护四个方面介绍施工中可能遇到的问题及相关建议，为今后的小曲率曲线半径盾构法隧道施工提供了依据。
关键词：小曲率曲线半径超挖刀铰接装置侧向漂移施工质量一、引言随着社会的发展，越来越多的城市选择地下轨道交通作为缓解城市交通压力的工具。
一般来说，地下铁道线路设计的任务是在规划路网和预可行性研究的基础上，对拟建的地下铁道线路的平面和竖向位置进行最佳化的布置。
但是由于受规划及现有建筑物的制约，使得地铁线路的线性越来越复杂，小曲率半径隧道的应用也将越来越多。
小曲率半径隧道的施工与常规盾构法施工相比存在一定的特殊性，研究小曲率半径盾构法隧道施工技术也就成为必要。
决定小曲率半径曲线施工成败的因素很多，有地层条件、盾构机、管片、超挖量、背后注浆及其他辅助工法的使用。
其中关键因素就是控制好小曲率半径曲线上的盾构掘进技术、管片拼装技术、同步注浆技术以及地面沉降控制技术等。
二、小曲率半径上的盾构掘进技术盾构机在曲线段上为有一定长度的直线刚形体，曲线半径越小，盾构机身越长，则盾构机的掘进线路与隧道轴线拟合越难，偏差越大。
曲线段上的盾构掘进线路为连续折线，为了与隧道设计线路更好的拟合，掘进施工时就需要连续纠偏。
单次纠偏量越大，纠偏灵敏度就越低，轴线就越难控制。
而超挖刀与盾构铰接装置的使用就成为了控制特急曲线上隧道轴线的关键。
（一）超挖刀的使用某些特急曲线施工需要一定程度的超挖，以确保盾构机的转弯空间。
超挖刀具由液压千斤顶控制，需要超挖时千斤顶可将超挖刀具向外周方向伸出，对底层进行超挖。
超挖量一般控制在0~125mm范围内。
超挖量的控制将直接影响到特急曲线的施工效果，超挖量过大则会严重扰动周围土体，造成正面土体坍塌甚至地面沉降；超挖量过小则不能给盾构机提供足够的转弯空间。
在曲率半径特别小的曲线上，超挖刀一般配合铰接装置共同使用。
大坡度小半径盾构施工技术分析
大坡度小半径盾构施工技术分析随着城市地下空间的开发利用和城市地铁交通建设的不断推进，对盾构施工技术的要求也越来越高。
在城市建设中，大坡度小半径盾构施工技术成为一种重要的施工方式，它可以有效地应对地质复杂条件下的隧道施工，提高盾构施工效率和施工质量。
本文就大坡度小半径盾构施工技术进行深入分析，探讨其在城市地铁工程中的应用及发展趋势。
一、大坡度小半径盾构施工技术概述大坡度小半径盾构施工技术是指在地质条件复杂的情况下，利用盾构机进行隧道掘进。
在现代城市地铁建设中，由于地下空间狭小，地质情况复杂，因此需要采用大坡度小半径盾构机进行施工。
该技术具有隧道施工速度快、施工质量高、对地下环境影响小等优点，因此得到了广泛的应用。
大坡度小半径盾构机是指在施工过程中，盾构机需要面对大坡度和小半径曲线的情况。
在盾构机掘进的过程中，需要克服地质条件复杂、坡度大、半径小等困难。
需要针对这些问题进行技术改进和优化，以提高盾构机的施工质量和效率。
二、大坡度小半径盾构施工技术的关键技术及特点1. 地质勘察与地质预报技术对于大坡度小半径盾构施工来说，地质情况的复杂性是其施工的主要困难之一。
地质勘察与地质预报技术成为大坡度小半径盾构施工的关键技术之一。
通过对地下地质情况的充分了解和预测，可以为盾构机的施工提供有力的技术支持。
2. 盾构机设计与改进技术大坡度小半径盾构施工需要盾构机具备一定的机械性能和控制性能。
盾构机的设计与改进技术成为大坡度小半径盾构施工的关键技术之一。
通过对盾构机的结构、控制系统、刀盘设计等方面进行技术改进和优化，可以提高盾构机在大坡度小半径条件下的施工效果和质量。
3. 施工控制与监测技术在大坡度小半径盾构施工过程中，需要对盾构机的工作状态进行实时监测和控制。
施工控制与监测技术是大坡度小半径盾构施工的关键技术之一。
通过对盾构机工作状态、地质情况、施工环境等进行实时监测和控制，可以保证盾构机的安全、高效地进行施工。
大坡度小半径盾构施工技术在城市地铁工程中具有重要的应用价值和发展前景。
浅析盾构过小半径曲线段施工技术
浅析盾构过小半径曲线段施工技术【内容提要】：以西安地铁1号线后卫寨～三桥站盾构区间800m半径转弯为例，分析和探讨盾构掘进过小半径曲线段的技术要点和措施，形成一篇盾构施工技术总结，以便对今后盾构施工进行借鉴和参考。
【关键词】：盾构施工土压平衡管片选型小半径曲线1 引言盾构施工是以盾构机盾壳为临时支撑，对土体进行开挖，同时用钢筋混凝土管片对围岩进行衬砌的一种机械化隧道施工方法。
后三盾构区间采用的是海瑞克土压平衡盾构机，盾构施工有一个很重要的技术要求就是控制盾构掘进姿态符符合设计线路，而小半径转弯更是盾构施工技术控制的一个难题。
小半径转弯会对盾构掘进施工带来诸多的难题，下面就以后三盾构区间的800m半径转弯为例，分析小半径转弯的难点和解决措施。
2 工程概况后三区间左线盾构掘进于里程ZDK7+091.916～245.714(左线约106环～209环)、范围内通过800m小半径往三桥站方向为右转弯的圆曲线。
盾构隧道主要穿过2-1（黄土状土）,2-4（细沙）,2-5-2（中沙）地层，隧道下部以2-5-2（中沙）地层为主。
本区间地下水位埋深较深30.6米，隧道埋深在16-23米，处于无水作业。
3 难点分析3.1 盾构机掘进时隧道轴线控制难度大，纠偏困难。
盾构机本身为直线形刚体，不能与曲线完全拟合。
曲线半径越小则纠偏量越大，纠偏灵敏度越低，轴线就比较难于控制。
而且由于拐弯弧度大，需要左侧油缸和右侧油缸形成一个很大的推力差才能满足盾构机转弯的要求，致使左右两侧的油缸推力可调范围很小，从而可用于姿态调整的油缸推力调整量很小，这就更加大了隧道轴线控制和纠偏的难度。
转弯段盾构施工参数需要经过计算并结合地质条件、施工经验等因素综合考虑后方可确定。
曲线上盾构机掘进过程中所穿越的孔洞将不再是理论上的圆形（实际为椭圆形），需要配套使用超挖刀装置进行超挖。
3.2 管片容易在水平分力作用下发生较大的位移，造成管片侵限现象。
隧道管片衬砌轴线因推进水平分力而向圆曲线外侧（背向圆心一侧）偏移。
电力隧道小半径曲线盾构施工技术研究
电力隧道小半径曲线盾构施工技术研究发布时间：2021-06-15T15:35:03.740Z 来源：《基层建设》2021年第7期作者：胡鹏[导读] 摘要：目前，国内采用盾构法施工的隧道越来越多。
中铁十局集团第二工程有限公司河南省郑州市 450000摘要：目前，国内采用盾构法施工的隧道越来越多。
对于一般直径盾构所产生的地面沉降规律和土体扰动规律以及影响范围，国内外己有不少这方面的研究，但针对中小直径盾构的研究较少。
目前城市建设环境复杂，线路设计中受到影响因素较多，小半径曲线隧道不可避免。
地下工程施工中，没有任何事情是千篇一律的，地质情况、盾构机选型及人员操作决定了整个工程的成败，本文结合郑州地区实际情况下，搜集施工中的第一手资料，总结特定条件下的施工经验，为小半径电力隧道施工提供借鉴和参考。
关键词：小半径；电力隧道；设备改造 Abstract：at present，there are more and more tunnels constructed by shield method in China.There are many researches on the ground settlement and soil disturbance caused by the general diameter shield at home and abroad，but there are few researches on the medium and small diameter shield.At present，the urban construction environment is complex，the line design is affected by many factors，small radius curve tunnel is inevitable.In the underground engineering construction，nothing is the same.The geological conditions，shield machine selection and personnel operation determine the success or failure of the whole bined with the actual situation of Zhengzhou area，this paper collects the first-hand information in the construction，summarizes the construction experience under specific conditions，and provides reference for the construction of small radius power tunnel.Key words：small radius，power tunnel，equipment transformation.1、引言在我国，盾构隧道用于电力电缆的敷设还只是近10年的事，随着城市电力需求的快速增长，供电负荷越来越高，线路愈加密集，中小直径电缆隧道已经逐步显现出了取代传统架空线路的趋势，是我国未来城市发展的方向。
小曲线半径盾构施工施工难点与技术措施
小曲线半径盾构施工难点及技术措施1 引言盾构工法由于机械化程度高，施工速度快，对地层扰动小等优点被大量使用于城市地铁和公路隧道的建设中。
然而在小曲线段推进时，由于盾构机本身具有一定长度和刚度，在该种条件下盾构施工的灵活性和有效性明显降低。
针对这一难题，国内外很多学者和专家都做了相关方面的研究。
为进一步了解盾构法在小曲线段的施工技术措施，开拓自己视野，在结合*老师的授课知识并参考一些相关方面文献的基础上，本文就小曲线半径盾构施工难点和施工技术措施等方面做了一个简要的阐述。
2 施工难点2.1 隧道整体向弧线外侧偏移，轴线难以控制小曲线隧道每掘进一环，管片端面与该处轴线的法线方向在平面上将产生一定的角度，在千斤顶的推力下产生一个侧向分力。
管片出盾尾后，受到侧向分力的影响，隧道向圆弧外侧偏移。
另外，由于盾构机外壳与管片外壁存在建筑空隙，在施工过程中，掘进产生的空隙与同步注浆的浆液填充量不可能做到完全同步、完全符合一致。
如果存在空隙或同步注浆浆液早期强度不够的现象，则管片在侧向压力作用下将向弧线外侧发生偏移。
由此增加了曲线段盾构推进轴线控制的难度。
2.2 地层损失增加曲线段盾构推进时掘进轴线为一段段折线，且曲线外侧出土量又大，这样造成曲线外侧土体的损失，并存在施工空隙。
曲线仿形刀也处于开启状态进行超挖，实际掘进面为一椭圆形，实际挖掘量超出理论挖掘量。
另外在采用适当技术和良好操作的正常施工条件下，小半径曲线掘进也会增加地层损失。
不同曲线半径线路情况下地层的最大可能损失与盾构机的长度关系密切；与直线段相比，盾构在曲线线路情况下的地层最大可能损失随线路曲线半径的减少在显著增加。
2.3 纠偏量工作量大，对土体扰动的增加在小曲线段，由于盾构机本身为直线形刚体，不能与曲线完全拟合。
在小曲线段盾构机掘进形成的线形为一段段连续的折线，为了使得折线与小曲线接近吻合，掘进施工时需连续纠偏。
曲线半径越小，盾构机越长，则纠偏量越大，纠偏灵敏度越低。
小曲线半径隧道盾构法掘进技术研讨
采用仿形刀在曲线内侧位置进行超挖， 有利
铰接装置， 可以使得盾构机的前筒、后筒与曲线趋 线外侧发生偏移。如果不考虑土体的弹性变形， 则 于纠偏。仿形刀的使用主要须考虑两个方面的因
于吻合， 预先推出弧线态势， 为管片提供良好的拼 隧道最大偏移量为（ Ｄ１－ Ｄ２） ／２（ Ｄ１ 为盾构外径、Ｄ２ 素， 一是仿形刀的超挖范围。仿形刀通过设置， 可
为了控制好小曲线隧道的施工轴线， 需要提 性变形范围。
构的铰接装置， 辅以仿形刀的使用， 能够完成曲线
高盾构机的纠偏灵敏度。而要提高盾构机的灵敏
设计管片尺寸时， 应选择使用宽度较小的管 段最小当量半径 Ｒ 为 １８０ｍ 的隧道施工任务。
度， 最有效的措施是缩短盾构机头的长度。在盾构 片。在工程施工阶段， 进入圆曲线后， Ｌ、ＲＣ 为定
置的作用， 超挖量过大将严重地扰动土体， 过小将 穿越。该区间隧道水平方向呈“Ｕ”字型， 最小曲率
盾构掘进时走向的预偏。为了控制隧道轴线
不能充分发挥铰接装置的作用， 以至达不到所要 半径只有 ２６０ｍ， 曲线段占总长度的 ９３．０％。而隧道 最终偏差控制在规范要求的范围内， 盾构掘进时，
求设计轴线的半径。
工具有一定的借鉴作用。
关键词： 小曲线； 盾构法； 施工技术； 研讨
１ 小曲线半径隧道盾构法施工的难点分析 线方向在平面上将产生一定的角 θ， 在千斤顶的推
２．３ 主要施工技术措施
及对策
力下产生一个侧向分力。管片出盾尾后， 受到侧向
２．３．１ 解决轴线难控制的技术措施。选用带铰
１．１ 急曲线隧道轴线比较难于控制
关键词： 伺服系统； 机件改造； Ｃ６１６ 卧式车床
北满基地对 Ｃ６１６ 卧式车床进行了数控化 改造。改造后与普通机床相比， 数控机床可以实 现生产柔性化， 降低劳动强度， 提高生产效率和 加工精度。数控机床是指采用数字形式信息控 制的机床， 也就是说， 凡是用数字化的代码将零 件加工过程中所需的各种操作和步骤以及刀具 五工件之间的相对位移等记录在程序介质上， 送 入 计 算 机 或 数 控 系 统 经 过 译 码 、运 算 及 处 理 ， 控制机床的刀具与工件的相对运动， 加工出所 需工件的一类机床。
小半径曲线段盾构掘进精准超挖控制施工工法(2)
小半径曲线段盾构掘进精准超挖控制施工工法小半径曲线段盾构掘进精准超挖控制施工工法一、前言在城市地铁线路的建设过程中，由于地质条件的复杂性，经常需要在曲线段进行盾构掘进施工。
而对于小半径曲线段的盾构掘进，由于曲率较大、曲线半径较小，使得施工过程中的超挖控制较为困难。
因此，研究和应用小半径曲线段盾构掘进精准超挖控制施工工法就显得尤为重要。
二、工法特点小半径曲线段盾构掘进精准超挖控制施工工法具有以下几个特点：1. 精准控制：通过先进的测量和控制技术，实现对掘进机的位置和姿态进行精确控制，确保切削面与设计轨迹的吻合。
2. 高效施工：根据定位精度和工序流程的优化，减少了盾构机的停机时间，提高了施工效率。
3. 保证安全：引入了安全监测系统，对施工过程中的变形和位移进行实时监测和预警，确保施工安全。
4. 高质量成品：通过精准控制，避免了超挖和漏挖现象，保证了隧道的质量和稳定性。
三、适应范围小半径曲线段盾构掘进精准超挖控制施工工法适用于曲率半径小于500米的地铁盾构掘进工程，尤其适用于复杂地质条件下的曲线段施工。
四、工艺原理该工法通过精确的位置和姿态控制，使掘进机在曲线段内按照设计轨迹进行切削，实现精准超挖控制。
具体工艺原理如下：1. 规划施工轨迹：根据设计要求和地质条件，确定盾构机掘进的目标轨迹和掘进顺序。
2. 定位测量：利用全站仪等测量仪器，对盾构机的位置和姿态进行精确测量，获取实时掘进机的位置信息。
3. 控制算法：根据测量数据和目标轨迹，编制控制算法，对掘进机的刀盘和液压系统进行精准控制，保证切削面与设计轨迹的吻合。
4. 安全监测：安装位移监测系统，对施工过程中可能出现的位移和变形进行实时监测和预警，保证施工安全。
五、施工工艺小半径曲线段盾构掘进精准超挖控制施工工艺分为以下几个阶段：1. 地表预处理：清理地表，进行临时支撑和地下水的排泄等准备工作。
2. 掘进准备：安装盾构机并进行试运行，检查和调试各项设备。
浅谈地铁长隧道小半径施工控制测量技术
浅谈地铁长隧道小半径施工控制测量技术摘要：本文以青岛地铁6号线一期工程创智谷站～石山路站区间土建施工为例，浅谈地铁隧道施工控制测量技术，以求达到小半径长隧道TBM掘进精准出洞，贯通误差符合设计及规范要求。
关键字：双井无定向导线、陀螺全站仪定向、误差、贯通测量1、前言为了适应地铁行业的飞速发展，施工过程中的各项工作要求也越来越严格。
尤其是隧道施工控制测量，它是整个工程的眼睛，关系着隧道是否能顺利贯通，后续工作能否顺利开展的关键。
因此，合理搭配施工控制测量的方法至关重要。
2、工程实例创智谷站～石山路站区间单线长1897.367m，区间平面线形是由三段连续的小半径（R1=800m、R2=700m、R3=700m）缓和曲线构成，竖曲线线形为-26‰和5.113‰的直坡，中间以凹曲线和凸曲线连接。
区间设置一处始发竖井，长29米、宽23米、深38米。
始发竖井至本区间终点为矿山法段，长约185米，下连一座暗挖车站，此区段上有一条左线和右线相连的斜通道，TBM掘进长度约为1750米。
3、施工控制测量的难点本区间属于较长的地下隧道，线路上半径较小且连续的缓和曲线会导致隧道内控制网边长过短，测站数超过12站，导线精度不可控。
区间只设置了一处始发竖井，井上井下平面传递测量可以采用导线直接传递法和单井联系三角形定向法。
因为始发竖井较深，导线直接传递法垂直角大于30°，不符合规范要求，此法不可行。
始发竖井长29米、宽23米，联系三角形定向法的定向钢丝边最大长度为25米。
如用此法，约1750米的隧道内平面控制网就只能以该边长控制，形成短线控制长线，对区间贯通存在很大风险。
且此法实质为支导线，误差会累积在定向边无法消除。
因此，从竖井定向误差对地下控制测量的影响来看，定向边的坐标方位角误差将使地下导线各边的方位角偏转同一个误差值，由此引起的导线各点的点位误差将随导线伸长而增大，同样此法不可行。
综上所诉，本区间亟需寻找一个合适的施工控制测量方法。
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小半径曲线地铁盾构隧道施工测量技术研究摘要：小半径曲线地铁隧道盾构法施工测量难点,结合广州地铁路六号线【海珠广场站～东湖站】盾构区间小半径曲线隧道工程实例,介绍曲线隧道的盾构法施工测量控制技术,对类似工程具有借
鉴作用。
关键词：地铁隧道；小半径曲线；盾构机；导向系统；控制测量
1引言
随着我国城市规模的扩大，中心城区交通日趋繁忙，为缓解交通压力，通常进行轨道交通建设，受中心区密集的建（构）筑物的制约,盾构隧道经常需要绕行，使得隧道设计线形曲线多、半径小。
小半径曲线盾构施工隧道轴线控制难度大，对施工测量提出了很高的要求。
研究小半径曲线隧道的盾构施工测量技术对类似工程具有借鉴作用。
2盾构施工控制测量
2.1工程概述
地铁盾构隧道平面曲线最小半径由盾构机的极限转弯半径确定，盾构机的极限转弯半径一般不小于250m。
广州市轨道交通六号线【海珠广场～东湖站】盾构区间平曲线共有8段，最小平曲线半径为250m。
本工程采用2台日本三菱公司生产的盾构机，最小转弯半径为
r250m，该机为前铰接方式，前体与中体铰接连接，推力千斤顶和中体连接。
其铰接方式有利于盾构姿态控制和掘进纠偏，通过调整铰接行程差来控制盾构机前端姿态，推力油缸的行程差来控制盾构机后端的姿态及盾尾间隙。
2.2盾构施工控制测量
施工控制测量是确保隧道贯通和轴线不发生侵限的根本保证。
施工控制测量主要包括三个方面：①地面控制导线、高程测量；②施工竖井联系测量；③地下控制导线、高程延伸测量。
2.2.1地面控制导线、高程测量
①地面平面控制测量采用导线，导线点与首级gps点或精密导线点通视，构成附合或闭合导线。
②高程控制点在首级水准点的基础上布设成附合水准线路或水准网。
导线点和高程点控制网定期检测，保证点位正确和精度可靠。
2.2.2盾构竖井联系测量
盾构竖井联系三角形定向测量把地面坐标和方向传递到井下基线边上，盾构竖井定向的精度直接影响井下起始基线边和隧道平面贯通精度。
联系三角形测量要求：①竖井中悬挂钢丝间距尽可能的长；②联系三角形锐角α应小于1º；③a/c或aˊ/cˊ≤1.5倍；④井上、井下同时测量两垂线间距较差≤±2 mm；⑤井上、井下同时用i级全站仪进行外业观测；⑥在区间盾构施工过程中，竖井定向测量需至少施测5次。
高程联系测量：在井上和井下各安
置一台水准仪，按二等水准观测要求同时读取井上井下悬挂钢尺和铟瓦尺刻度，每次独立观测三测回，测回间变动仪器高，三测回测得地上和地下水准点的高差小于3mm，取三次平均值作为高程传递成果。
2.2.3地下控制导线、高程延伸测量
在小曲率段推进时，由于隧道平曲线半径小，隧道导线边长只能控制在60m左右，因而布设双导线网，形成彼此相连的带状导线环。
导线延伸测量前，对先前导线点进行检测，无误后再向前延伸。
导线网和高程网在隧道贯通前至少复核5次，与竖井联系测量同步。
由于盾构机在小半径中转弯的侧向分力较大，可能造成成环隧道的水平位移，根据需要增加导线网和高程网复测频率，以提高盾构姿态的可靠性。
2.3盾构机姿态测量
盾构机姿态测量包括①导向系统掘进过程中的测量；②盾构机姿态的人工复核。
2.3.1导向系统掘进过程中的测量
盾构机在小曲率半径段掘进的测量工作极为重要。
测量工作包括①激光全站仪自动移站测量；②掘进过程中导向系统自动测量与检测；③导向系统激光全站仪测站及后视点托架坐标人工复测；
④成型管片姿态测量。
由于隧道转弯曲率半径小，通视距离短，须
转多个测站才能测得激光站和后视点坐标，坐标累计误差增大；激光站与接收标靶通视距离短，激光站前移频繁；测量托架位于盾尾刚成型管片上，稳定性差；盾构机转弯的侧向推力使成型环片可能发生水平位移。
上述因素都将影响盾构机姿态的准确性，因此每掘进5环左右，必须通过地下导线点和水准点复测激光站和后视点坐标，保证其准确可靠。
2.3.2盾构机姿态的人工测量
人工测量3个以上的标志点三维坐标，选择空间间距较大且接近切口位置的标志点，计算盾构机平面偏差、高程偏差、方位角、俯仰角、滚动角和切口里程，进而检测导向系统测量成果与人工测量结果是否一致。
盾构机姿态人工测量模:以盾体圆柱中心轴线作为x轴、垂直于x轴线的水平方向为y轴、垂直于xy轴的竖直方向为z轴，刀盘中心作为坐标原点，建立盾构机姿态人工测量模型，示意图如下
掘进过程中每激光站前移检测一次盾构机姿态，到达贯通面前50环，每5-10环检测一次，选择与激光站复测相同的控制点。
3平面贯通误差估算
影响隧道贯通的平面误差主要是横向贯通误差。
横向贯通误差主要与五个因素有关：①地面导线测量误差；②竖井联系测量误差；
③地下导线延伸测量误差；④盾构姿态的定位测量误差；⑤盾构到达竖井联系测量误差。
3.1地面导线测量误差
地面导线测量引起的误差是测角误差和测边误差。
（1）导线测角误差公式为：
式中为导线测角中误差±2.5”；ρ=206265；为导线测角的各导线点至贯通面的垂直距离的平方和，单位m2。
（2）导线测边误差公式为：
式中为导线边长相对中误差，地面精密导线测边相对中误差为1/60000；为导线各边长在贯通面上投影长度的平方和，单位m2。
单次地面导线测量误差。
每次联系测量前都要求对地面导线进行复核，每区间贯通前至少复核5次，则地面导线测量引起的横向贯通误差为:=23.4mm。
3.2竖井联系测量误差
(1)本工程联系测量在车站始发竖井通过联系三角形定向导入
地面坐标和方向，联系三角形定向边测角中误差=±2.5″，一次联系三角形定向误差对横向贯通误差的影响为： =23.0mm（其中l为区间隧道总长度1900m）
(2)钢丝投点的点位中误差为 =±10.0mm；假设投点点位中误差和三角形定向误差都独立的，则单次联系测量引起的横向贯通误差为:，隧道贯通前至少进行5次联系测量，则联系测量引起的横向贯通误差为： =11.2mm 。
3.3地下导线延伸测量误差
地下导线测量误差主要是由角度测量误差引起，由于隧道平曲线半径小，以双支导线测量误差来估算其引起的横向贯通误差大小。
双支导线引起的横向中误差计算公式为：，从盾构始发竖井到贯通面的最大距离l=1900m，隧道内按精密导线要求施测，地下的导线平均边长为100m，全线往返的总测站数为n=20，测角中误差为±2.5″，推算得
=±22.5mm。
隧道在贯通前至少进行5次联系测量,隧道内导线至少复测4次,则地下导线测量引起的横向中误差为。
3.4盾构姿态定位测量误差
盾构机姿态测量误差参考《城市轨道交通工程测量规范》盾构机姿态测量误差技术要求，采用其允许的平面偏离值3mm，即 =±3mm。
3.5盾构吊出竖井联系测量的误差
本工程隧道要在盾构吊出竖井通过联系三角形定向的方法导入平面坐标，其施测条件和始发竖井联系测量基本相同，投点的点位中误差为
±10.0 mm，且至少投点2次，故盾构吊出竖井联系测量的误差取值
3.6综合分析各项测量误差引起平面贯通测量误差
上述五项误差对贯通误差的影响是相互独立的，则共同引起的横向贯通中误差为：
，进推算， 29.3mm
4结束语
本工程右线于2010年9月全线贯通，经检测，平面贯通误差为36.2mm，符合《城市轨道交通工程测量规范》中暗挖隧道横向贯通中误差须控制在±50 mm以内的要求。
注：文章中涉及的公式和图表请用pdf格式打开。