汽车发动机电子控制单元(ECU)功能说明书
ECU功能说明书
汽车发动机电子控制单元（ECU）功能说明书菱电变频、概述汽车发动机电子控制单元（ECU是汽车发动机控制系统的核心，它可以根据发动机的不同工况，向发动机提供最佳空燃比的混合气和最佳点火时间，使发动机始终处在最佳工作状态，发动机的性能（动力性、经济型、排放性）达到最佳。
汽车发动机机电子控制单元（ECU的主要功能：1燃油喷射（EFI）控制⑴、喷油量控制发动机控制器（ECU）将进气量和发动机负荷作为主要控制信号，以确定喷油脉冲宽度（即基本喷油量），并根据循环水温度、进气温度、进气压力、尾气氧含量等信号修正喷油量，最后确定总喷油量。
⑵、喷油正时控制采用多点顺序燃油喷射系统的发动机，ECU除了控制喷油量外，还要根据发动机各缸的点火顺序，将喷油时间控制在最佳时刻，以使燃油充分燃烧。
⑶、断油控制减速断油控制：汽车在正常行驶中，驾驶员突然松开油门踏板时，ECU 自动中断燃油喷射，直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。
超速断油控制：当发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速时，ECU 自动中断喷油，直至发动机转速低于安全转速一定值且车速低于最高车速一定值时恢复喷油。
⑷、燃油泵控制当打开点火开关后，ECU 控制燃油泵工作 3 秒钟，用于建立必要的油压。
若此时发动机不起动，ECU 控制燃油泵停止工作。
在发动机起动和运转过程中，ECU 控制燃油泵正常运转。
2、点火（ESA）控制⑴、点火提前角控制发动机运转时，ECU 根据发动机的转速和负荷信号，计算相应工况下的点火提前角，并根据发动机的水温、进气温度、节气门位置、爆震信号等修正点火提前角，最后得到一个最佳的点火正时。
在点火正时前的某一预定角，ECU 控制点火线圈的初级通电，在到达点火正时角时，ECU 切断点火线圈初级电流并在次级线圈中感应出高压电使相应气缸的火花塞跳火，点燃混合气。
⑵、通电时间（闭合角）控制点火线圈初级电路在断开时需要保证足够大的电流，以使次级线圈产生足够高的电压。
详解汽车发动机ECU(原理、改装方式等)
详解汽车发动机ECU(原理、改装方式等)ECU调校是一项汽车行业的高端技术，也是一门产业，是汽车改装市场的一个非常重要的组成；大家不能夸大ECU调校的作用和功能，但也不能忽略ECU调校的重要性，科学地理性地认识ECU调校，非常重要!虽然这个行业在国外已经非常成熟，但在中国，还是处于发展阶段，还有很多不利于这个行业发展的因素。
挺多车友不了解汽车改装，他们固执的认为原厂车一定是最好的，还有许多车主有了个性化自己爱车的想法，但一是自己手头紧，二是担心自己改后担心被警察拦，年检通不过等种种顾虑，所以选择好的品牌很重要。
下面我们就来学习一下什么是ECU以及如何选择ECU升级品牌。
一、相关问题汇总1、什么是ECU？答：ECU（Electronic Control Unit）电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等，是汽车发动机电控单元的简称,俗称发动机电脑。
电控单元的作用是在发动机工作时，通过不断地采集来自汽车各传感器的信号，控制发动机的点火、喷油、空燃比、怠速、废气再循环......等使发动机正常运作，除此之外，电控单元还带有发动机故障自诊断功能。
目前各大车厂比较常用的有：BOSCH、SIEMENS、DELPHI、MARELLI、DENSO......2、为何原车出厂不设计到最好呢？答：电子控制单元简称ECU(Electrical Control Unit) 其生产厂商均为国际跨国企业，例如：BOSCH、SIEMENS……生产产品均销售至全世界各国使用。
因每个国家汽油品质、温度、大气压力、湿度、引擎形式上的差异，车辆要适应不同国家的天气、环境及驾驶者的要求，同时也要保证在这种复杂情况下依然能够挥洒自如行驶并通过严格的尾气排放、油耗标准，设定上须符合各国的条件来使用，才不致水土不服，再加上必须坚固耐用、经济、环保等多方条件，因此在大多情形下原装ECU内的程序是一个符合众多条件的最佳妥协，所以原车电脑所设定的范围比较保守，故保留一定的空间可供升级。
博世 汽车 启动 ES300 电子说明书
博世汽车启动ES300 电子说明书ES300电子说明书(ESC/ECU)是一个数字读卡器。
如果您想要一份电子说明书，可以下载它并使用它。
如果您想在 ECU内部安装电子说明书卡，则需要您先将 ECU内部设置的钥匙打开。
当汽车使用ECU内部电源时也会自动启动电子说明书卡(ESC/ECU)。
如果没有车辆启动指示灯或仅有亮起标志，则电子说明书卡将不会被保存在 ECU 内部或外部插座中。
1.首先，打开 ECU系统的 OBD (On-based Drive),将您的钥匙从车辆电控单元(CAN)拔出。
在发动机控制单元(ECU)的 CAN中，有一个用于控制外部电源的模块。
它连接了发动机系统中的电源电路，并将其与车辆上的计算机相连接。
您将打开钥匙槽的外壳，这是一个用于开启 ECU内部所有区域而不是作为电子说明书卡使用的部分。
这个部件用于解锁钥匙并插入您的 ECU内部电源。
如果有可能，请将这个部件放置在专用储物箱内。
当车辆启动时，它会立即进入备用状态。
2.向右滑动并向前滑动即可打开 ECU系统的电控单元(CAN);当钥匙上的指示灯亮起时，此过程即可开始。
例如，在车辆处于怠速状态下，此过程可以开始。
如果在怠速时打开 CAN系统并启动ESC系统，则必须使您的车辆处于怠速状态才能开始启动 ESC/ECU。
此时，请再次向右滑动并关闭 ECU电脑以便再次启动 ESC/ECU。
这将继续进行；当您再次向右滑动并向前滑动时，此过程还可以继续进行。
3.然后，打开 EZR,启动车辆。
电子说明书将在启动时自动发送。
当电子说明书发送时，您的汽车将自动重新启动。
当驾驶员松开解锁按钮时，电子说明书将在大约5秒后自动发送到 EZR设备上。
为了更快地执行这一操作，可以在仪表板上按下几个按钮，然后再次按下解锁按钮。
在此过程中所产生的数据流量仅限于 EZR连接范围内安装正确位置和方向的车辆。
电子说明书会将数据发送给 ECU, ECU通常可以接收并通过其他渠道发送到您当前的服务器中，这意味着发送给车辆或其他 ECU设备所需的数据量可以达到当前车辆使用和行驶状态之间最大长度（从低到高递减模式)2公里以上。
车辆电子控制系统-控制器ECU (2)
信息与报警
⑧ 安全气囊电子控制系统。 ⑨ 汽车安全电子防盗系统。
⑩ 汽车电子仪表。
3.3.2 ECU的基本结构 1. ECU的基本结构
❖ 功用决定结构 功用（1）:将来自传感器的输入
信号进行转换，使其成为能 够处理和分析的信息。
功用（2）:根据控制要求进行算 术运算或逻辑运算。
功用（3）：将运算结果转换成 驱动执行机构工作的信号。
a. A／D转换器(模／数转换器)：
➢ 模/数转换和数/模转换的概念： 能将数字量转换为模拟量的装置称为数/模 转换器，简称D/A转换器或DAC；能将模 拟量转换为数字量的装置称为模/数转换器， 简称A/D转换器或ADC。
DAC和ADC是联系数字系统和模拟系统 的“桥梁”，也可称之为两者之间的接
3.3.2 ECU的基本结构－输入接口 模/数和数/模转换的原理框图：
iv. 逐次比较下去，一直到最低位为止。寄存 器的逻辑状态就是对应于输入电压Ui的输 出数字量。
3.3.2 ECU的基本结构－输入接口 模拟量转换过程示例：
输 入 接 口
3.3.2 ECU的基本结构－输入接口
b. 数字输入调理器（或称数字输入缓冲器）：
➢ 对频率量的处理：
放大、
输
限幅、
整形
入
接
频压
车辆电子控制系统－控制器ECU
收 集 信 息 输入 信息处理器 输出 控 制 部 件
的传感器
(ECU)
的执行器
3.3 电子控制器ECU
3.3.1 ECU概述 ❖ ECU：Electronic Control Unit，
即电子控制单元或电子控制器。 ❖ 不同的名称：
美国通用（GM）：ECM，PCM； 美国福特（Ford）：MCU，EEC 日本丰田（TOYOTA）：EFI。
福特车系发动机控制单元（ECU）针脚电压值参考教材（可编辑）
福特车系发动机控制单元（ECU）针脚电压值参考教材第一节福特车系一Tempo车型发动机电脑针脚电压1．93款23L图1-1-11传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时TP 47 07V 07V 08-12V 10-12V MAF 50 0 V 08-10V 14-16V 18-24VPFE 27 32V 32-33V 32-34V 22-34V ECT 7 05V 05V 07V 07V IAT 25 14-32V 27-32V 32-34V 33-35V IDM 4 9rmin 840-950rmin 1410-1560rmin 1950-2680rmin PIP 56 11rmin 840-950rmin1410-1560rmin 1950-2080rmin HO2S 44 0 V 接通 3 接通 3 接通 3 ACCS 10 0 V 蓄电池电压 4 0 V 0 V VSS 3 1 英里小时1英里小时 30英里小时55英里小时CID 24 01V 5 01V 5 01V 5 01V 5 CPP 30 01V 01V 50V 50VFPM-red 8 0 V 5 蓄电池电压 5 蓄电池电压 5 蓄电池电压 5 PSP 28 0 V 11lV 6 0V 0V STI 48 50V 33-49V 33-49V 33-49V 2执行器输出执行器输出端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时INJ 3 39 蓄电池电压 5 51-53ms 64-74ms 84-104ms INJ 4 35 蓄电池电压 5 51-53ms 64-74ms 84-104ms INJ 259 蓄电池电压 5 51-53ms 64-74ms 84-104ms INJ 1 58 蓄电池电压 5 51-53毫64-74ms 84-104ms EVR 33 蓄电池电压 5 蓄电池电压 5 120-蓄电池电压 5 114-125 5 STOMIL 17 02V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压AIRB 31 0V 0V 10-12V0712V WAC 54 0V 73V 4 0V 0V IAC 21 蓄电池电压97-102V 8-102V 65-91V FC 13 0V 12V 7 0V 0V FP 22蓄电池电压01V 01V 01V SPOUT 36 11rmin 840-950rmin1410-1560rmin 1950-2680rmin CANP 11 蓄电池电压蓄电池电压97-蓄电池电压 02V SIL MT 53 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压3其它端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时IGN TIMING TIMING NA 15-20度35-39度41-45度 1 -此车型需要一个监测器的60引脚适配器2 -根据不同的工作状况和其它因素上述参考值可以在±20之间变动每分钟转数是由轴和车轮来决定的3 -加热型氧传感器应该至少每3秒钟进行一次从亮红色的发光二极管到暗绿色的发光二极管或从暗到亮的开闭加热型氧传感器的电压应该在045 DCV 直流电压上下变动但是一定不会是负值4 -空调打开5 -把监测器打到直流电压手动模式把参考引脚打到PWR GND 4060 上6 -转动方向盘7 -打开散热器风扇2．94款123L发动机图1-1-2传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时节气门位置传感器47 07V 07V 08-12V 10-12V 质量空气流量传感器50 0V 08-10V 14-16V 18-24V 压力反馈EGR传感器或回路27 32V 32-33V 32-34V 22-34V 发动机冷却液温度传感器7 05V 05V 07V07V 进气温度传感器25 14-32V 27-32V 32-34V 33-35V 点火故障诊断模块4 9rmin 840-950rmin 1410-1560rmin 1950-2680rmin 侧面点火信号发生器56 11rmin 840-950rmin 1410-1560rmin 1950-2680rmin 加热型氧传感器44 0V 开关 1 开关 1 开关 1 空调循环开关10 0V 蓄电池电压 2 0V 0V 车速传感器3 1英里小时 1英里小时30英里小时55英里小时气缸识别传感器24 01V 3 01V 3 01V 3 01V 3 离合器踏板位置开关 30 01V 01V 50V 50V 燃油泵监控器-红8 0V 3 蓄电池电压 3 蓄电池电压 3 蓄电池电压 3 动力转向压力28 0V 111V 4 0V 0V 自诊断输入电路48 50V 33-49 33-49V 33-49V 1 -加热型氧传感器应从浓红色发光二极管切换到稀绿色发光二极管或从稀绿色发光二极管切换到浓红色发光二极管每3秒钟至少一次加热型氧传感器电压值应该在045DCV上下波动不为负值2 -打开空调3 -监视器处于DCV手动模式参考引脚处于电源接地电路 40604 -转动方向盘5 -打开散热器风扇2执行器输出执行器输出端子号点火开关打开暖机怠速30英里小时55英里小时第三缸喷油器39 蓄电池电压 3 51-53ms 64-74ms 84-104ms 第四缸喷油器35 蓄电池电压 3 51-53ms 64-74ms84-104ms 第二缸喷油器59 蓄电池电压 3 51-53ms 64-74ms84-104ms 第一缸喷油器58 蓄电池电压 3 51-53ms 64-74ms84-104ms EGR真空调节器33 蓄电池电压 3 蓄电池电压 3 120-蓄电池电压 3 114-125 3 自诊断输出故障指示灯 17 02V 蓄电池电压 3 蓄电池电压 3 蓄电池电压 3 二次空气喷射旁通31 0V 0V 1012V 0712V 节气门全开空调开关54 0V 73V 5 0V 0V 怠速空气控制21 蓄电池电压97-102V 8-102V 65-91V FC 13 0V 12V 6 0V 0V 燃油泵 22 蓄电池电压01V 01V 01V 点火输出信号36 11rmin 840-950rmin 1410-1560rmin 1950-2680rmin 碳罐净化电磁阀11蓄电池电压蓄电池电压97-蓄电池电压 02V 换档指示灯手动变速驱动桥或手动变速器53 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压3其它端子号点火开关打开发动机停车暖机怠速30英里小时55英里小时点火正时正时- 15-20°36-39°41-45° 1 -加热型氧传感器应从浓红色发光二极管切换到稀绿色发光二极管或从稀绿色发光二极管切换到浓红色发光二极管每3秒钟至少一次加热型氧传感器电压值应该在045DCV上下波动不为负值2 -打开空调4 -转动方向盘5 -打开散热器风扇230L自动变速器图1-1-21传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时节气门位置传感器47 07V 07V 08-09V 10-12V 质量空气流量传感器50 0V 08V 12-14V 17-24V 压力反馈EGR传感器或回路27 32V 33V 28-33V 20-31V 发动机冷却液温度传感器7 05V 05V 06V 06V 进气温度传感器25 19-28V 22-28V 30-35V 30-37V 点火故障诊断模块4 0-9rmin 800-870rmin 1480-1580rmin 2530-2750rmin 侧面点火信号发生器56 0-11rmin 800-870rmin 1480-1580rmin 2530-2750rmin 加热型氧传感器-后44 0V 开关 1 开关 1 开关 1 空调循环开关 10 0V 蓄电池电压 2 0V 0V 车速传感器3 0英里小时 0英里小时30英里小时55英里小时加热型氧传感器-前43 0V 开关 1 开关 1 开关 1 空气循环开关30 0V 0V 50V 50V 燃油泵监控器-红8 01V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压动力转向压力28 0V 108V 3 0V 0V 自诊断输入电路48 50V 33-49V 33-49V33-49V 1 -加热型氧传感器应从浓红色发光二极管切换到稀绿色发光二极管或从稀绿色发光二极管切换到浓红色发光二极管每3秒钟至少一次加热型氧传感器电压值应该在045DCV上下波动介约不有为负值2 -打开空调3 -转动方向盘5 -打开高速散热器风扇6 -打开低速散热器风扇执行器输出执行器输出端子号点火开关打开暖机怠速30英里小时55英里小时第三缸喷油器39 蓄电池电压 4 49-53ms 34-66ms 40-83ms 第五缸喷油器15 蓄电池电压 4 49-53ms 34-66ms 40-83ms 第四缸喷油器35 蓄电池电压 4 49-53ms 34-66ms 40-83ms 第二缸喷油器59 蓄电池电压 4 49-53ms 34-66ms 40-83ms 第一缸喷油器58 蓄电池电压 4 49-53ms 34-66ms 40-83ms EGR真空调节器33 蓄电池电压蓄电池电压110-蓄电池电压110-蓄电池电压自诊断输出故障指示灯 17 02V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压高速风扇控制31 蓄电池电压0V 5 蓄电池电压蓄电池电压节气门全开空调开关54 0V 71V 2 0V 0V 怠速空气控制21 蓄电池电压103-105V 98-108V 78-90V 低速风扇控制13 0V 12V 6 0V 0V 燃油泵 22 蓄电池电压01V 01V 01V 燃油喷射器或喷射6 12 蓄电池电压 4 46-50ms 34-66ms 40-83ms 点火输出信号 36 11rmin 840-880rmin 1480-1580rmin 2530-2750rmin 碳罐净化电磁阀11 蓄电池电压蓄电池电压80-蓄电池电压 03-89 3其它端子号点火开关打开发动机停车暖机怠速30英里小时55英里小时点火正时正时- 22-26°36-48°40-51° 1 -加热型氧传感器应从浓红色发光二极管切换到稀绿色发光二极管或从稀绿色发光二极管切换到浓红色发光二极管每3秒钟至少一次加热型氧传感器电压值应该在045DCV上下波动不为负值2 -打开空调3 -转动方向盘4 -监视器处于DCV手动模式参考引脚处于电源接地电路 40605 -打开高速散热器风扇6 -打开低速散热器风扇330L手动变速器图1-1-21传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时节气门位置传感器47 08V 08V 08-09V 10-12V 空调压力开关42蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压质量空气流量传感器50 0V 08V 12-14V 17-22V 压力反馈EGR传感器或回路27 33V 33V31-35V 27-35V 发动机冷却液温度传感器7 05V 05V 06V 06V 进气温度传感器25 23V 27V 34V 36V 点火故障诊断模块 4 0-9rmin 840-880rmin 1410-1510rmin 2020-2120rmin 侧面点火信号发生器56 10rmin 840-880rmin 1410-1510rmin 2020-2120rmin 加热型氧传感器-后44 0V 开关 1 开关 1 开关 1 空调循环开关10 0V 蓄电池电压 2 0V 0V 车速传感器3 0英里小时 0英里小时 30英里小时55英里小时加热型氧传感器-前43 0V 开关 1 开关 1 开关 1 离合器踏板位置开关 30 0V 0V 50V 50V 燃油泵监控器-红8 0V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压动力转向压力28 0V 108V 3 0V 0V 自诊断输入电路48 50V 33-49V 33-49V33-49V 1 -加热型氧传感器应从浓红色发光二极管切换到稀绿色发光二极管或从稀绿色发光二极管切换到浓红色发光二极管每3秒钟至少一次加热型氧传感器电压值应该在045DCV上下波动不为负值2 -打开空调3 -转动方向盘4 -监视器处于DCV手动模式参考引脚处于电源接地电路 40605 -打开高速散热器风扇6 -打开低速散热器风扇2执行器输出执行器输出端子号点火开关打开暖机怠速30英里小时55英里小时第三缸喷油器39 蓄电池电压 4 46-50ms 54-66ms 70-80ms 第五缸喷油器15 蓄电池电压 4 46-50ms 54-66ms 70-80ms 第四缸喷油器35 蓄电池电压 4 46-50ms 54-66ms 70-80ms 第二缸喷油器59 蓄电池电压 4 46-50ms 54-66ms 70-80ms 第一缸喷油器58 蓄电池电压 4 46-50ms 54-66ms 70-80ms EGR真空调节器33 蓄电池电压蓄电池电压110-蓄电池电压110-蓄电池电压自诊断输出故障指示灯 17 02V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压高速风扇控制31 蓄电池电压0V 5 蓄电池电压蓄电池电压节气门全开空调开关54 0V 72V 2 0V 0V 怠速空气控制21 蓄电池电压110-113V 93-110V 86-88V 低速风扇控制13 0V 12V 6 0V 0V 燃油泵 22 蓄电池电压01V 01V 01V 第六缸喷油器12 蓄电池电压 4 46-50ms 54-66ms 70-80ms 点火输出信号36 11rmin 840-880rmin 1410-1510rmin 2020-2120rmin 碳罐净化电磁阀11 蓄电池电压蓄电池电压02-蓄电池电压 02-蓄电池电压3其它端子号点火开关打开发动机停车暖机怠速30英里小时55英里小时点火正时正时- 22-26°38-42°42-46° 1 -加热型氧传感器应从浓红色发光二极管切换到稀绿色发光二极管或从稀绿色发光二极管切换到浓红色发光二极管每3秒钟至少一次加热型氧传感器电压值应该在045DCV上下波动不为负值2 -打开空调3 -转动方向盘4 -监视器处于DCV手动模式参考引脚处于电源接地电路 40605 -打开高速散热器风扇6 -打开低速散热器风扇二Explorer车型发动机电脑针脚电压1．93款140L自动变速器图1-1-21传感器输入传感器输入端子号 KOEO 单位暖机怠速30英里小时55英里小时DPFE 27 05 直流电压05 07 2 OCT ADJ 29 0 直流电压 0 0 0 MAF 14 0 3 直流电压06-07 3 10-14 3 15-20 3 TP 47 08-09 直流电压08-09 10-12 12-15CID 24 113 0 直流电压Hz 5 3 5-8 683 10-17 15-203 13-18 ECT 7 05-07 直流电压05-07 05-07 05-07IAT 25 07-28 直流电压07-28 07-28 07-28 IDM 4 70-100rmin 730-830 1360-1460 1580-1780 PIP 56 0-12 rmin730-830 1360-1460 1580-1780 HO2S-1 44 0 直流电压接通 4 接通 4 接通 4 HO2S-2 43 0 直流电压接通 4 接通 4 接通 4 BOO 2 0 直流电压蓄电池电压 2 0 0FPM-red 8 0 直流电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压ACCS 10 0 直流电压蓄电池电压 1 0 0 VSS 3 1 英里小时 1 30 55 PNP 30 0 直流电压0 50 50 STI 48 50 直流电压33-50 33-50 33-50 2执行器输出传感器输入端子号 KOEO 单位暖机怠速30英里小时55英里小时INJ 2 59 蓄电池电压 3 直流电压33-57 36-61 48-102 INJ 1 58 蓄电池电压 3 直流电压33-57 36-64 48-102 SS 3451 蓄电池电压直流电压蓄电池电压蓄电池电压02-04 STO-MIL17 01-02 直流电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压CANP 11蓄电池电压直流电压蓄电池电压70-蓄电池电压 01-92 WAC 54 01直流电压蓄电池电压 1 01 01 IAC 21 蓄电池电压直流电压80-蓄电池电压 95-103 83-98 EVR 33 12 3 直流电压12 3 115 3 107 3 INJ 3 39 12 3 直流电压33-57 36-61 48-102 INJ 4 35 12 3 直流电压33-57 36-61 48-102INJ 5 15 12 3 直流电压33-57 36-61 48-102 INJ 6 12 12 3 直流电压33-57 36-61 48-102 FP 22 蓄电池电压直流电压0101 01 SPOUT 36 0-12 rmin 730-830 l360-1460 1580-1780TCC 53 蓄电池电压直流电压蓄电池电压蓄电池电压02-04 3．其它IGN TIMING TIMING 非增压度非增压非增压非增压240L手动变速器图1-1-21传感器输入传感器输入端子号 KOEO 单位暖机怠速30英里小时55英里小时CID 24 01 直流电压68 68 68 DPFE 27 05 直流电压05 07 20 OCT ADJ 29 0 直流电压0 0 0 MAF 50 0 3 直流电压06-07 10-14 15-20 TP 47 08-09 直流电压08-0910-12 12-15 ECT 7 05-07 直流电压05-07 05-07 05-07IAT 25 07-28 直流电压07-28 07-28 07-28 IDM 4 70-100rmin 730-830 l140-1300 1680-1820 PIP 56 0-12 rmin730-830 l140-1300 1680-1820 HO2S-1 44 0 直流电压接通 4 接通 4 接通 4 HO2S-2 43 0 直流电压接通 4 接通 4 接通 4 FPM-red 8 0 直流电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压ACCS 10 0 直流电压蓄电池电压 1 0 0 VSS 31 英里小时 1 30 55 CPP 30 0 直流电压0 50 50STI 48 50 直流电压33-50 33-50 33-50 2执行器输出INJ 2 59 蓄电池电压 3 直流电压33-48 36-61 48-102 INJ 158 蓄电池电压 3 直流电压33-48 36-61 48-102 STO-MIL 1701-02 直流电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压CANP 11 蓄电池电压直流电压V BAT 70-蓄电池电压 01-92 WAC 54 01 直流电压V BAT 1 01 01 IAC 21 蓄电池电压直流电压100-118 95-103 83-98 FP 22 蓄电池电压直流电压01 01 01 SPOUT 360-12 rmin 730-830 1140-1300 1680-1820 3其他IGN TIMING TIMING 非增压度非增压非增压非增压注意1 -空调器打开2 -使用刹车3 -监视器位于直流电手动模式参考接脚连接在接脚PWR GND 4060 上4 -加热氧传感器应该每3秒钟从氧充足到氧不足至少循环一次电压应该在大于和小于045V之间循环而且将永远不为负值三Crown Victoria车型发动机电脑针脚电压1．93款46L图1-1-21传感器输入传感器输入端子号 KOEO 快怠速 30英里小时55英里小时TCS 41 01V 7 01V 7 01V 7 01V 7 OCT ADJ 29 0-02V 0-02V 0-02V 0-02V TP 47 09V 09V 10-12V 11-14V MAF 50 0V 07V10-13V 1 6-22V PFE 27 32V 32-33V 32V-35V 25-33V ECT 7 05-07V 05-07V 05-07V 05-07V IAT 25 07-33V 07-33V 07-35V 07-35V IDM 4 55-75rmin 750-810rmin 1100-1200rmin 1350-1410rmin TOT-RED 49 09-16V 5 09-16V 5 09-16V 5 09-16V 5 PIP 56 0-12rmin 750-810rmin 1100-1200rmin1350-1410rmin HO2S-R 44 0 转换 3 转换 3 转换 3BOO 2 0 蓄电池电压 6 0V OV ACCS 10 0 蓄电池电压 4 0V 0V VSS 3 1英里小时 1英里小时 30英里小时55英里小时CID 24 0-12rmin 0-100rmin 140-160rmin 175-200rmin HO2S-L 43 0V 转换 3 转换 3 转换 3 MLP 30 44V 44V21V 21V FPM-red 8 0V 5 蓄电池电压 5 蓄电池电压 5 蓄电池电压 5 OSS 5 005-006V 005-007V -008V -020V STI 48 50V 33-49V 33-49V 33-49V 2执行器输出执行器输出端子号 KOEO 快怠速 30英里小时55英里小时INJ 3 39 蓄电池电压 5 40-44毫秒46-65ms 66-92msINJ 5 15 蓄电池电压 5 40-44ms 46-65ms 66-92ms INJ 435 蓄电池电压 5 40-44ms 46-65ms 66-92ms INJ 2 59 蓄电池电压 5 40-44ms 46-65ms 66-92ms INJ 1 58 蓄电池电压 5 40-44ms 46-65ms 66-92ms SS2 52 蓄电池电压 5 蓄电池电压 5 04V 5 04V 5 EVR 33 蓄电池电压 5 蓄电池电压 5 107-蓄电池电压 5 95-115V 5 EPC 38 70V 5 86-10V 5 84-95V 5 91-11V 5 STOMIL 17 0-02V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压WAC 54 01-02V 蓄电池电压 4 01-02V 01-02V IAC 21 蓄电池电压83-100V 78-93V 52-70V INJ 7 13 蓄电池电压 5 0-1 1-3 4-8 INJ 6 12 蓄电池电压 5 40-44ms 46-65ms 66-92ms SPOUT36 0-12rmin 750-810rmin 1100-1200rmin 1350-1410rmin INJ 814 蓄电池电压 5 40-44ms 46-60ms 66-92ms SSl 51 03-04V 5 03-04V 5 蓄电池电压 5 03-04V 5 TCIL 55 22V 22V 21V 15VCANP 11 蓄电池电压蓄电池电压80-蓄电池电压 02-70V TCC 53 蓄电池电压蓄电池电压110V-蓄电池电压116V-蓄电池电压3其他端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时IGN TIMING 正时无无无无 1 -该汽车需要60针监视器适配器在60针监视器脚适配器已连接时发动机工作在动态测试模式将引起变速器控制系统TCS故障2 -依据工作条件和其他因素表中列出的参考值可以有-20的变动转速值随轮轴和轮胎而定3 -加热型氧传感器应该从浓红色发光二极管到稀绿色发光二极管或从稀到浓转变每3秒至少一次加热型氧传感器电压应该在045直流电压上下波动但永不应为负值4 -空调器打开5 -监视器为直流电压手控模式参考电压针脚为PWR GND 40606 -踩下制动踏板7 -当使用60针监视器适配器时信号针脚41号 TCS 不可测试四Escort车型发动机电脑针脚电压1．94款118L自动变速器图1-1-31传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时节气门位置2F 045V 045V 065V 07V 叶片空气流量传感器2B 388V 28V 131V 126V 发动机冷却液温度2E 20V 045V042V 043V 进气温度2K 0-30V 27V 24V 25V IDL 1T 0V 0V 12V 12V 手动换档杆位置1R 0V 0V 1214V 12-14V 制动器通断开关 1Q 012V 蓄电池电压 1 0V 0V 动力转向压力1N 0V 120V 2 14V 14V 曲轴位置2A 0 rmin 730-900rmin 1800rmin 2200rmin 前大灯开关1N 012V 012V 012V 0l2V 自诊断输出1I 12V 14V 14V 14V 氧传感器2C 0V 开关 3 开关 3 开关 3 2执行器输出执行器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时喷油器组1 3U - 36ms 42ms 62ms 喷油器组2 3V -36ms 42ms 62ms 故障指示灯1E 2V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压碳罐净化电磁阀2O 蓄电池电压蓄电池电压11-14V 39-13V 空调关断开关1L 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压怠速空气控制3Q 33V 9V 9V 86V 燃油压力调节器控制3M 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压点火输出信号1G 0 rmin 730-900rmin 1800rmin 2200rmin 自诊断输出1F 012V 0V 0V 0V l 制动踏板压下2 方向盘转动3 加热型氧传感器应从浓红色发光二极管到稀绿色发光二极管或从稀到浓转换至少到一次加热型氧传感器的电压应在045V的直流电压上下变化但不能是负值218L手动变速器图1-1-4传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时节气门位置2M 045V 045V 065V 07V 叶片空气流量传感器2O 388V 28V 131V 126V 发动机冷却液温度2Q 20V 045V042V 043V 进气温度2P 0-30V 27V 24V 25V IDL 1T 0V 0V 12V 12V 手动换档杆位置1V 0V 0V 1214V 12-14V 制动器通断开关 1O 012V 蓄电池电压 1 0V 0V 动力转向压力1P 0V 120V 2 14V 14V 曲轴位置2E 0 rmin 730-900rmin 1800rmin 2200rmin 前大灯开关1U 012V 012V 012V 0l2V 自诊断输出1K 12V 14V 14V 14V 氧传感器2N 0V 开关 3 开关 3 开关 3 2执行器输出传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时喷油器组1 2U - 36ms 42ms 62ms 喷油器组2 2V -36ms 42ms 62ms 故障指示灯1E 2V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压碳罐净化电磁阀2X 蓄电池电压蓄电池电压11-14V 39-13V 空调关断开关1J 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压怠速空气控制2W 33V 9V 9V 86V 燃油压力调节器控制2T 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压点火输出信号1G 0 rmin 730-900rmin 1800rmin 2200rmin 自诊断输出1F 012V 0V 0V 0V l 制动踏板压下2 方向盘转动3 加热型氧传感器应从浓红色发光二极管到稀绿色发光二极管或从稀到浓转换至少到一次加热型氧传感器的电压应在045V的直流电压上下变化但不能是负值319L自动变速器图1-1-21传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时空调压力开关42 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压节气门位置47 05V 06V 06-08V 08-10V 质量空气流量50 0V 06V14-17V 18-21V 压力反馈EGR回路27 32V 32V 31-33V 33-35VTROD-红色38 0V 蓄电池电压 1 蓄电池电压蓄电池电压发动机冷却液温度7 05V 05V 06V 06V TRD 18 0V 蓄电池电压 1 0V 0V 进气温度 25 16-31V 25-34V 31-35V 31-37V TRL 45 0V 2 蓄电池电压 1 2 0V 2 0V 2 点火故障诊断模块 4 126-136rmin 780-950rmin1400-1530rmin 1980-2080 rmin 气缸识别-红色 41 8rmin100rmin 180-210rmin 245-260 rmin 侧面点火信号发生器56 14rmin 780-950rmin 1400-1530rmin 1980-2080 rmin TRR 23 0V 蓄电池电压 1 0V 0V 加热型氧传感器29 0V 开关 3 开关 3 开关 3 燃油泵监控器19 0V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压变速器油温度 2 17-25V 16-25V 23V 20V 空调压缩机离合器10 0V 蓄电池电压 4 0V 0V 车速传感器3 0rmin 0rmin 30rmin 5 rmin 变速器速度传感器24 0V 0V 0V 0V 辛烷值调节43 0V 0V 0V 0V 驻车空挡住置30 0V 0V 1 46V 46V 制动器通断开关5 0V 蓄电池电压0V 0V 自诊断输入48 50V 50V 50V 50V 2执行器输出执行器输出端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时第四缸喷油器13 蓄电池电压 2 48-50ms 68-76ms 76-11ms碳罐净化电磁阀15 蓄电池电压 2 蓄电池电压 2 01V 2 01V 2第二缸喷油器59 蓄电池电压 2 48-50ms 68-76ms 76-11ms第一缸喷油器58 蓄电池电压 2 48-50ms 68-76ms 76-11ms换档电磁阀52 蓄电池电压 2 蓄电池电压 2 蓄电池电压 2 蓄电池电压 2 EGR真空调节器 2 33 蓄电池电压 2 0V 0-35 0-35 自诊断输出故障指示灯 17 02V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压高速风扇控制31 蓄电池电压0V 6 蓄电池电压蓄电池电压节气门全开空调开关 54 01V 蓄电池电压 2 01V 01V 怠速空气控制21 蓄电池电压9112-113V 934-110V 82-84V 燃油泵 22 蓄电池电压01V 01V 01V 第三缸喷油器12 蓄电池电压 2 48-50ms 68-76ms 76-11ms换档电磁阀2 51 0V 0V 0V 0V 换档电磁阀1 11 0V 0V 蓄电池电压0V 低速风扇控制35 0V 12V 7 0V 0V 低速变矩器离合器55 0V 0V 0V 蓄电池电压3其它类型点火正时正时- - - - 1 根据档位变速器选择2 在DCV手动模式下监视器参考引脚接到电源地线 40-603 加热型氧传感器应从浓红色发光二极管到稀绿色发光二极管或从稀到撒转换至少3s一次加热型氧传感器的电压应在045V的直流电压上下变化但不能是负值4 空调打开5 制动踏板压下6 高速冷却风扇打开7 低速冷却风扇打开419L手动变速器图1-1-21传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时空调压力开关42 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压节气门位置47 05V-09V 05V-09V 05V-09V 05V-09V 质量空气流量 50 0V 06-07V 12-15V 18-22V 发动机冷却液温度7 05-07V 05-07V 05-07V 05-07V 进气温度25 07-28V 07-36V 07-36V 07-36V 气缸识别41 0-12rmin 100-110 rmin 160-180 rmin 242-262 rmin 点火故障诊断模块 4 35rmin 800-900 rmin 1420-1600 rmin 1950-2100 rmin 侧面点火信号发生器56 0-12rmin 800-900 rmin 1420-1600 rmin 1950-2100 rmin 加热型氧传感器29 0V 开关 1 开关 1 开关 1 燃油泵监控器19 0V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压空调压缩机离合器10 0V 蓄电池电压 2 0V 0V 车速传感器3 1英里小时 1英里小时 30英里小时55英里小时辛烷值调节43 0V 0V 0V 0V 离合器踏板位置30 0V 0V 46V 46V 自诊断输入48 50V 50V 50V 50V 2执行器输出执行器输出端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时第四缸喷油器13 蓄电池电压 3 48-51ms 56-76ms 78-86ms碳罐净化电磁阀15 蓄电池电压 3 蓄电池电压 3 01V 3 01V 3 第二缸喷油器59 蓄电池电压 3 48-51ms 56-76ms 78-86ms第一缸喷油器58 蓄电池电压 3 48-51ms 56-76ms 78-86msEGR真空调节器 2 33 蓄电池电压 3 0V 0-35 0-35 自诊断输出故障指示灯17 01-09V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压高速风扇控制 31 蓄电池电压0V 4 蓄电池电压蓄电池电压节气门全开空调开关54 0V 蓄电池电压 5 0V 0V 怠速空气控制21 蓄电池电压97-103V 93-103V 80-93V 燃油泵 22 蓄电池电压01-08V 01-08V 01-08V 第三缸喷油器12 蓄电池电压 3 48-51MS 56-76ms01-09V 点火输出信号36 0-12rmin 800-900rmin 1240-1400rmin 1950-2100rmin 换档指示灯53 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压01-09V 低速风扇控制35 01V 01V 3 01V 3 01V 3 3其它类型点火正时正时- - - - 1 加热型氧传感器应从浓红色发光二极管到稀绿色发光二极管或从稀到浓转换至少3s一次加热型氧传感器的电压应在045V的直流电压上下波动但不能是负值2 如果装有3 在DCV手动模式中的监视器参考引脚接地电源地线 40604 高速冷却风扇打开5 空调打开6 低速冷却风扇打开五Taurus车型发动机电脑针脚电压1．94款图1-1-2130L自动变速器传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时节气门位置传感器47 07V 07V 08-09V 10-13V 空调压力开关42蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压质量空气流量传感器50 0V 08V 12-15V 16-21V 压力反馈EGR 27 32V 32-33V 32-35V31-35V 发动机冷却液温度传感器7 05V 05V 06V 06V 进气温度传感器 25 18V 22V 25V 25V 点火故障诊断模块 4 7rmin 870-920rmin 1390-1520rmin 1730-1830rmin 变速器油温度-红49 07-11V 09-16V 13-25V 09-17V 侧面点火信号发生器56 7rmin 870-920rmin1390-1520rmin 1730-1830rmin 加热型氧传感器-后44 0V 切换 1 切换 1 切换 1 制动器通-断开关 2 0V 蓄电池电压 2 0V 0V 空调循环开关10 0V 蓄电池电压 3 0V 0V 车速传感器3 0英里小时 0英里小时 30英里小时55英里小时加热型氧传感器-前43 0V 切换 1 切换 1 切换 1 手动换档杆位置开关30 44V 44V 21V 21V 燃油泵监控器-红8 0V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压动力转向压力28 0V 90V 4 0V 0V 变速器速度传感器 5 004V 005V 008V 011V 自诊断输入电路48 50V 33-49V 33-49V 33-49V 2执行器输出执行器输出端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时第三缸喷油器39 蓄电池电压 5 50-54ms 54-74ms 74-11ms第五缸喷油器15 蓄电池电压 5 50-54ms 54-74ms 74-11ms第四缸喷油器35 蓄电池电压 5 50-54ms 54-74ms 74-11ms第二缸喷油器59 蓄电池电压 5 50-54ms 54-74ms 74-11ms第一缸喷油器58 蓄电池电压 5 50-54ms 54-74ms 74-11ms换档电磁阀2 52 04V 04V 蓄电池电压蓄电池电压EGR真空调节器33 蓄电池电压蓄电池电压116-蓄电池电压106-123V 电子压力控制38 74V 90-95V 97-102V 99-102V 自诊断输出故障指示灯 17 01V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压高速风扇控制33 蓄电池电压0V 6 蓄电池电压蓄电池电压节气门全开空调关断54 0V 74V 3 0V 0V 怠速空气控制21 蓄电池电压107V 91-100V 95-99V低速风扇控制13 0V 12V 7 0V 0V 燃油泵 22 蓄电池电压02V02V 02V 第六缸喷油器12 蓄电池电压 5 50-54ms 54-74ms74-11ms 点火输出信号36 9rmin 870-920rmin 1390-1520rmin 1730-1830rmin 换档电磁阀1 51 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压05V 碳罐净化电磁阀11 蓄电池电压蓄电池电压106-蓄电池电压02-蓄电池电压液力变矩器离合器53 蓄电池电压蓄电池电压123-蓄电池电压123V 换档电磁阀3 55 蓄电池电压蓄电池电压05V 05V 3其它点火正时正时- 24-28°38-42°37-41° 1 加热型氧传感器应从浓红色发光二极管切换到稀绿色发光二极管或者从稀切换到浓至少每3s一次加热型氧传感器电压应在直流045V上下波动但不能变到负值2 踩下制动踏板3 空调打开4 方向盘被转动5 监控器放到DCV手动模式参考电压引脚接地 40606 高速散热器风扇打开7 低速散热器风扇打开238L发动机1传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时节气门位置传感器47 08V 08V 09-10V 11-13V 空调压力开关42蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压质量空气流量传感器50 0V 05-06V 10-12V 14-20V 压差反馈EGR传感器27 05V 06V06V 10-15V 发动机冷却液温度传感器7 05V 05V 06V 06V 进气温度传感器25 07-17V 09-14V 13-16V 15-20V 点火故障诊断模块4 9rmin 690-770rmin 1360-1540rmin 1680-2000rmin 变速器油温度-红49 08-21V 08-16V 09-17V 09-15V 侧面点火信号发生器56 11rmin 690-770rmin 1360-1540rmin 1680-2000rmin 加热型氧传感器-后44 0V 切换 1 切换 1 切换 1 制动器通-断开关 2 0V 蓄电池电压 2 0V 0V 空调循环开关10 0V 蓄电池电压 3 0V 0V 车速传感器3 1英里小时 1英里小时 30英里小时55英里小时加热型氧传感器-前43 0V 切换 1 切换 1 切换 1 手动换档杆位置传感器30 44V 44V 21V 21V 燃油泵监控器-红8 0V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压动力转向压力28 0V 90V 4 0V 0V 变速器速度传感器 5 004V 004-006V 006-008V 010-014V 自诊断输入电路48 50V 33-49V 33-49V 33-49V 2执行器输出执行器输出端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时第三缸喷油器39 蓄电池电压 5 56-60ms 62-82ms 98-114ms第五缸喷油器15 蓄电池电压 5 56-60ms 62-82ms 98-114ms第四缸喷油器35 蓄电池电压 5 56-60ms 62-82ms 98-114ms第二缸喷油器59 蓄电池电压 5 56-60ms 62-82ms 98-114ms第一缸喷油器58 蓄电池电压 5 56-60ms 62-82ms 98-114ms换挡电磁阀2 52 04V 04V 蓄电池电压蓄电池电压EGR真空调节器33 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压75-蓄电池电压电子压力控制38 76V 95V 99-104V 99-104V 自诊断输出故障指示灯 17 01-02V蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压高速风扇控制31 蓄电池电压0V 6 蓄电池电压蓄电池电压节气门全开空调关断54 0V 75V 6 0V 0V怠速空气控制21 蓄电池电压104-108V 87-97V 85-94V 低速风扇控制 13 0V 12V 7 0V 0V 燃油泵 22 蓄电池电压01-02V 01-02V 01-02V 第六缸喷油器12 蓄电池电压 5 56-60ms 62-82ms88-114ms 点火输出信号36 11rmin 690-770rmin 1360-1540rmin 1680-2000rmin 换挡电磁阀1 51 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压06V 碳罐净化电磁阀11 蓄电池电压蓄电池电压85-蓄电池电压02-86V 液力变矩器离合器53 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压04-蓄电池电压换挡电磁阀3 55 蓄电池电压蓄电池电压05-06V05-06V 3其它点火正时正时- 25-30°34-38°40-45° 1 加热型氧传感器应从浓红色发光二极管切换到稀绿色发光二极管或者从稀切到浓至少每3s一次加热型氧传感器电压应在直流045V上下波动但不能变到负值2 踏下制动踏板3 空调打开4 方向盘被转动5 监控器放到DCV手动模式参考电压电源接地引脚 40606 高速散热器风扇打开7 低速散热器风扇打开330L可变燃料1传感器输入传感器输入端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时空调压力开关42 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压节气门位置传感器47 08V 08V 09-11V 11-13V 压差反馈EGR传感器27 04V 04V 06V 09V 发动机冷却液温度传感器7 05V 05V 06V 06V进气温度传感器25 26-34V 26-34V 26-34V 26-34V FF 45 07V 1 07V 1 07V 1 07V 1 点火故障诊断模块 4 60-70rmin750-900rmin 1460-1560rmin 1720-1800rmin 侧面点火信号发生器56 0-10rmin 750-900rmin 1360-1560rmin 1720-1800rmin 加热型氧传感器-后44 0V 切换 2 切换 2 切换 2 燃油泵监控器-红8 0V 蓄电池电压蓄电池电压蓄电池电压空调循环开关10 0V 蓄电池电压 3 0V 0V 驻车空档位30 44V 44V 21V 21V 自诊断输入电路48 50V 33-49V 33-49V 33-49V 质量空气流量传感器50 0V 08V 09-14V 14-19V 制动器通-断开关 2 0V 蓄电池电压 4 0V 0V变速器油温度-红49 07-10V 07-10V 07-10V 07-10V 车速传感器3 1英里小时 1英里小时 30英里小时55英里小时动力转向压力28 0V 90V 5 0V 0V 加热型氧传感器-前43 0V 切换 2 切换 2切换 2 气缸识别24 2rmin 140rmin 225rmin 285rmin 变速器速度传感器 5 0V 1 0V 1 0V 3 01V 3 2执行器输出执行器输出端子号 KOEO 暖机怠速30英里小时55英里小时第二缸喷油器 3 59 蓄电池电压 1 38-61ms 38-81ms。
一、汽车电子控制单元（ECU）原理汽车发动机电控系统由信号输入装置
一、汽车电子控制单元（ECU）原理汽车发动机电控系统由信号输入装置（传感器）、电子控制单元（ECU）和执行器三部分组成（如图1所示）。
电子控制单元又称为电子控制器，俗称电脑（一般简写为ECU、发动机控制模块MCU、EEC 或者PCM），是发动机电控系统的核心部件。
其功能是根据各种传感器和控制开关输入的信号参数，对喷油量、喷油时刻和点火时刻、怠速控制、进气控制、排放控制、自诊断失效保护和备用控制系统等进行控制。
ECU 主要由输入回路、模拟/数字（A/D）转换器、微机和输出回路4部分组成（如图2所示）。
输入回路主要指从传感器来的信号，首先进入输入回路。
在输入回路里，对输入信号进行预处理，一般是在去除杂波和把正弦波变为矩形波后，再转换成输入电平。
A/D转换器功用将模拟信号转换为数字信号后再输入微机。
如果传感器输出的是脉冲（数字）信号，经过输入回路处理后可以直接进入微机。
电子控制单元是发动机电控系统的核心。
他能根据需要，把各种传感器送来的信号，按内存的程序对数据进行运算处理，并把处理结果送往输出回路。
输出回路的作用是将微机发出的指令，转变成控制信号来驱动执行器工作。
输出回路一般起着控制信号的生成和放大等作用。
在发动机运转过程中，ECU 根据发动机控制系统的各传感器送来的信号，判断发动机当前所处的运行工况和工作条件，并从ROM 中查取相应的控制参数数据，经中央处理器（CPU）的计算和必要的修正后，输出相应的控制信号，控制发动机运转。
电子控制单元的简要工作过程如下：（1）发动机起动时，ECU 进入工作状态，某些程序从ROM 中取出，进入CPU。
这些程序可以用来控制点火时刻、燃油喷射和怠速等。
（2）通过CPU 的控制，指令逐个地进行循环执行。
执行程序中所需要的发动机信息，来自各个传感器。
（3）从传感器来的信号，首先进入输入回路进行处理。
如果是数字信号，则直接经I/O 接口进入微机；如果是模拟信号，则经A/D 转换器转换成数字信号后才经I/O接口进入微机。
汽车发动机电控技术
3）电子控制式（EFI型）
组成：空气供给系统、燃油供给系、控制系统
电喷发动机的工作原理及组成
一、进气系统流程图
空气滤清器
空气流量计
进气歧管压力传感器
节气门位置传感器
进气管
怠速空气控制阀
发动机
空气滤清器
节气门位置传感器
怠速空气控制阀
进气管
发动机
D型
L型
燃油系统
燃油泵的控制
（4/5）
开路 继电器
EFI继电器
燃油泵
IG
ST
点火 开关
FC
E1
STA
NE
NE信号
发动机ECU
微处理器
GSFC
GSW
空气囊中央传感器总成
3. 燃油泵关闭系统 有些汽车有这样的机械装置，在遇到下述情况时，燃油泵控制系统能使燃油泵停止运转，以保证安全。 当空气囊充气胀开时
汽车发动机电控技术
一、发动机上常用的电控系统有： 电控燃油喷射系统EFI、 电控点火系统ESA、 怠速控制系统ISC、 排放控制系统、 增压控制系统、 自我诊断与报警系统、 失效保护系统和应急备用系统。
提高发动机的动力性； 提高发动机的燃油经济性； 降低排放污染； 改善发动机的加速和减速性能； 改善发动机的起动性能； 发动机故障发生率大大降低。
喷油时间控制
各种矫正
（2/11）
大
2. 预热加浓
校正期间 的喷油量
小
低
冷却液温度（C）
高
0
发动机ECU在冷机时，因为此时燃油不容易雾化，所以，燃油的喷射量就需增加。 从而达到较好的行车性。 最大校正量是常温下的两倍。
维修提示: 如果温度传感器失灵时，可考虑这是引起发动机的行车性较差的原因之一。
汽车发动机电子控制单元ECU精编
汽车发动机电子控制单元E C U精编Document number：WTT-LKK-GBB-08921-EIGG-22986汽车发动机电子控制单元（ECU）功能说明书佛山菱电变频实业有限公司王和平2004年3月一、概述汽车发动机控制系统一般有进气系统、燃油供给系统、点火系统、电脑控制系统四大部分组成。
进气系统由空气滤清器、空气流量计、节气门、进气总管、进气歧管等组成，它为发动机可燃混合气提供所需空气；燃油供给系统由燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、喷油器和供油管等组成，它为发动机可燃混合气提供所需燃油；点火系统为发动机提供电火花，它由点火电子组件、点火线圈、火花塞、高压导线等组成；电脑控制系统由电子控制单元（ECU）和各种传感器组成，它控制燃油喷射时间和喷射量以及点火时刻。
汽车发动机电子控制单元（ECU）是汽车发动机控制系统的核心，它可以根据发动机的不同工况，向发动机提供最佳空燃比的混合气和最佳点火时间，使发动机始终处在最佳工作状态，发动机的性能（动力性、经济型、排放性）达到最佳。
汽车发动机机电子控制单元（ECU）的主要功能：1、燃油喷射（EFI）控制⑴、喷油量控制发动机控制器（ECU）将进气量和发动机负荷作为主要控制信号，以确定喷油脉冲宽度（即基本喷油量），并根据循环水温度、进气温度、进气压力、尾气氧含量等信号修正喷油量，最后确定总喷油量。
⑵、喷油正时控制采用多点顺序燃油喷射系统的发动机，ECU除了控制喷油量外，还要根据发动机各缸的点火顺序，将喷油时间控制在最佳时刻，以使燃油充分燃烧。
⑶、断油控制减速断油控制：汽车在正常行驶中，驾驶员突然松开油门踏板时，ECU自动中断燃油喷射，直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。
超速断油控制：当发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速时，ECU自动中断喷油，直至发动机转速低于安全转速一定值且车速低于最高车速一定值时恢复喷油。
⑷、燃油泵控制当打开点火开关后，ECU控制燃油泵工作3秒钟，用于建立必要的油压。
电子控制单元——ECU
14．制动灯开关——制动时，向ECU提供制动信号。
15．动力转向开关——当方向盘由中间位置向左右转动时，由于 动力转向油泵工作而使发动机负荷加大，此时向ECU输入信号。 16．巡航控制开关——当进入巡航控制状态时，向ECU输入巡航 控制状态信号。
三、电子控制单元（ECU）的基本功能
给传感器提供电压，接受传感器和其他装置的输入信号， 并转换成数字信号； 储存该车型的特征参数和运算所需的有关数据信号； 确定计算输出指令所需的程序，并根据输入信号和相关程 序计算输出指令数值； 将输入信号和输出指令信号与标准值进行比较，确定并存 储故障信息。 向执行元件输出指令，或根据指令输出自身已储存的信息； 自我修正功能（学习功能）。
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9． 氧传感器——检测排气中的氧含量。
10．爆燃传感器——检测汽油机是否爆燃及爆燃强度。
11．空调开关——当空调开关打开，空调压缩机工作，发动机负 荷加大时，由空调开关向ECU输入信号。
12．档位开关——自动变速器由空档挂入其他档时，向ECU输入 信号。
13．启动开关——发动பைடு நூலகம்启动时，给ECU提供一个启动信号。
发动机电控系统的基本组成
一、电控系统的基本组成与类型
二、传感器的类型及功用 三、电子控制单元（ECU）的基本功能 四、执行元件的类型
一、电控系统的基本组成与类型
基本组成
任何一种电子控制系统，其主要组成都可分为信号输入装 置、电子控制单元（ECU）和执行元件三部分。
电控系统的基本组成
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信号输入装置——各种传感器，采集控制系统的信号，并 转换成电信号输送给ECU； 电子控制单元——ECU，给各传感器提供参考电压，接受 传感器信号，进行存储、计算和分析处理后执行器发出指令； 执行元件——由ECU控制，执行某项控制功能的装置。
电子控制单元(ECU)
• E1 ：ECU 工作接地端 子；
• E2、E21 ： 传感器接地 端子：
• E01、 E02 ：执 行器工作接 地端子。
ECU传感器电压（5种形式）
• 传感器端子电压 • 1. 利用VC电压（VTA, PIM）
用于运营微处理器旳5V恒定电压（VC电压）是由电源电压在发动机ECU内部产生旳。 这个恒定电压，是专门用于传感器旳电源，也是VC端子电压。 在此类传感器中，从图示中能够看到，ECU旳恒定电压电路给VC和E2端子之间提供 了一种恒定电压值（5V）。于是，为了输出电压信号，这个传感器用0~5V旳电压变 化来替代被检测旳节气门开度或进气歧管压力。
存储器
• 作用：存储器旳功用是记忆存储程序和数据，一般由几种只读 存储器ROM和随机存取存储器RAM构成。
• ROM是读出专用存储器，存储内容一次写入后就不能变化， 但能够调出使用。ROM存储器存储旳内容，虽然切断电源， 其记忆旳内容也不丢失，故合用于对多种程序和数据旳长久保 存。近年可编程只读存储器(EPROM)已在汽车微机中得到应 用，该存储器可由紫外线将其记忆内容消去，并可改写存储内 容。
• 2.利用热敏电阻（THW, THA） • 热敏电阻器旳电阻值有随温度旳变化而变化旳特征。应用这个特征，热敏电阻器可
应用于诸如水温传感器和进气温度传感器旳设备来检测温度旳变化。 如图所示，发动机ECU旳恒定电压电路经过电阻R提供一种电压到热敏传感器。发 动机ECU经过利用热敏电阻旳特征来根据图示A点电压旳变化检测温度。 当热敏电阻处于开路时，A点旳电压是5V，当A点与传感器短路时，电压为0V。所 以，发动机ECU可使用诊疗功能检测出故障。
大柴电控发动机电控单元ECU(BOSCH)与整车接口及标定
¾发动机停机开关
客车发动机后置 时，可通该开关， 使发动机停机。ECU 上电后，正常情况 下，停机开关是断 开的，ECU引脚电压 为24V；当停机开关 闭合时，接到地 上，ECU引脚电压为 0V，这时发动机将 停止运转。
¾故障诊断灯
用于指示发动机故障，当发动机出现故障时，此指示灯会点 亮。ECU上电后，当诊断指示灯不点亮时，ECU引脚电压为 0V；当诊断指示灯点亮时，ECU引脚电压为24V。
（二）、ECU工作电压
1、DEUTZ、6DE3、6DF3额定电压为24V 2、4DC2额定电压为12V
（三）、ECU安装位置
1、驾驶室副驾驶员座椅下-DEUTZ (卡车）
油门踏板插接
2、驾驶室副驾驶员座椅下-6DE3 (卡车）
3、底盘上-4DC2(卡车）
4、发动机上（也可安装在座椅底下）-6DF3
¾CAN接口
ECU可以通过CAN接口实现与整车其它控制器实现信息交换。 目前我们使用CAN2实现了CAN仪表功能，即ECU输出发动机转 速、冷却水温度、机油压力信号给CAN仪表，从CAN仪表获得 车速信号。
¾诊断接口 ECU通过符合ISO9141标准的K线实现与诊断工具的通讯。
3、加速踏板位置传感器
¾加速、减速：连续按SET+或SET-，则巡航设定车速以一斜率增加或减 少；点动SET+或SET-则巡航设定车速以一步长增加或减少。
¾退出巡航：踩刹车、离合，或者按动OFF（ON/OFF常态ON）、排气制 动开关，都可以退出巡航。
¾巡航恢复：退出巡航后，可以按SET+再次进入巡航（以当前车速作为巡 航设定车速），如果按动RESUME开关，则恢复退出巡航前的巡航设定车 速。
低怠速
温度监控 自动巡航 空调低怠速提升 速度限制
丰田车系发动机控制单元（ECU）针脚电压值参考教材
第四节 丰田车系一、Celica 车型发动机针脚电压 1．93款（1）3S-GTE 发动机（图3-4-1） 端子号 端子 条件 电压1+B-E1 +B1点火开关打开 10-14V 2 BATT-E1-10-14V3IDL-E2点火开关打开节气门打开 4.5-5.5VVC-E2 - 4.5-5.5VVTA-E2节气门完全关闭(首先必须取消节气门强制开启器)0.1-1.0V节气门完全打开3.2-4.2V4VC-E2 - 4.5-5.5VVS-E2量板完全关闭 3.7-4.3V量板完全打开 0.2-0.5V怠速 1.6-4.1V 3000转/分 1.0-2.0V5 1号2号 3号 4号-E01E02点火开关打开 10-14V6 THA-E2点火开关打开进气温度为20℃(68℉) 1-3V 7 THW-E2 冷却液温度为80℃(176℉)0.1-1.1V8 STA-E1 起动 6-14V 9 IGT-E1 起动或怠速 0.8-1.2V10RSCRSO-E1点火开关打开发动机电子控制单元接头断开8-14V 11 W-E1没有故障(“CHECK ENGINE ”灯不亮)并且发动机运转 10-14V 12PIM-E2点火开关打开2.5-4.5VVC-E2 4.5-5.5V13 A/C-E1 点火开关打开空调打开 8-14V（2）4A-FE 发动机（图3-4-2） 端子号 端子条件电压1+B+B1-E1 点火开关打开 10-14V2 BATT-E1- 10-14V 3IDL-E2点火开关打开节气门打开10-14V PSW-E2 节气门完全关闭10-14V 4PIM-E2点火开关打开3.3-3.9VVCC-E2 4.5-5.5V 510号 20号- E01E0210-14V6 THA-E2点火开关打开进气温度为20℃(68℉) 1-3V 7 THW-E2 冷却液温度为80℃(176℉)2.0-2.8V8 STA-E1 起动 6-14V 9 IGT-E1起动或怠速 0.7-1.0V10 W-E1没有故障(检查发动机警告灯不亮)并且发动机运转 10-14V11 A/C-E1 点火开关打开空调打开 8-14V（3）5S-FE 发动机（图3-4-3）（图3-4-4） 端子号 端子条件电压1+B+B1-E1 点火开关打开 10-14V2 BATT-E1-10-14V3IDL-E2点火开关打开节气门打开 8-14VVC-E2 - 4.5-5.5VVTA-E2节气门完全关闭(首先必须取消节气门强制开启器)0.8-1.2V节气门完全打开 3.2-4.2V4 PIM-E2点火开关打开 3.3-3.9VVC-E2 4.5-5.5V510号 20号 - E01E0210-14V 6 THA-E2点火开关打开进气温度为20℃(68℉)1.9-2.9V 7 THW-E2冷却液温度为80℃(176℉) 0.1-1.1V8 STA-E1 起动 6-14V 9 IGT-E1 起动或怠速 0.8-1.2V10ISCCISCO-E1点火开关打开发动机电子控制单元接头断开8-14V 11 W-E1没有故障(检查发动机警告灯不亮)并且发动机运转 10-14V2．94款（图3-4-5）（图3-4-6） （1）1.8L 发动机16针脚接头表 端子号/导线颜色功能 电压值VC 1 红色 空气流量计 节气门位置传感器 4.5-5.5V （在点火开关打开的情况下）PIM 2 灰色/黑色 进气歧管绝对压力传感器3.3-3.9V （在点火开关打开的情况下）；2.5-3.1V （怠速状态下） THA 3 蓝色/红色 进气温度传感器0.5-3.4V （在点火开关打开、进气温度为20℃的情况下） THW 4 绿色 发动机冷却液温度传感器0.2-1V （在点火开关打开、冷却液温度为80℃的情况下）OX2 5 白色 副氧传感器 -OX1 6 白色 主氧传感器 产生脉冲信号（在2500转/分后2分钟）TT 7 黑色 检查接头 -VF8 红色/白色 检查接头 1.8-3.2V （2500转/分后怠速2分钟）E2 9 棕色 传感器接地 -THG 10 黑色/红色废气再循环气体温度传感器-VTA节气门位置传感器 0.3-0.8V （在点火开关打开，节气门关11 黑色/白色闭的情况下）；3.2-4.9V （在点火开关打开，节气门打开的情况下） IDL 12 蓝/白色 节气门位置传感器3V 或更小（在点火开关打开，节气门关闭，施加真空到节气门强制开启器上的情况下）；9 -14V （在点火开关打开，节气门打开的情况下）KNK 13 白色 爆震传感器产生脉冲信号（怠速）TE2 14 浅绿色 检查接头 9-14V （点火开关打开的情况下）TE1 15 黄色 检查接头 9-14V （点火开关打开的情况下）16空 -3．95款（1）1.8L 发动机1）手动变速器车型（图3-4-7）端子号导线颜色电压条件 BATT （E7-2）-E1(E5-24) P ←→BR 9-14V 任何条件 +B(E7-12)-E1(E5-24) B-Y ←→BR 9-14V 点火开关打开 VC(E6-11)-E2(E6-9) R ←→BR 4.5-5.5V点火开关打开IDL(E6-12)-E2(E6-9) L-W ←→BR0-3.0V点火开关打开并且施加真空到节气门强制开启器上。
汽车发动机电子控制单元(ECU)
汽车发念头电子掌握单元（ECU）功效解释书佛山菱电变频实业有限公司王和平2004年3月一.概述汽车发念头掌握系同一般有进气体系.燃油供应体系.焚烧体系.电脑掌握体系四大部分构成.进气体系由空气滤清器.空气流量计.骨气门.进气总管.进气歧管等构成,它为发念头可燃混杂气供给所需空气;燃油供应体系由燃油泵.燃油滤清器.燃油压力调节器.喷油器和供油管等构成,它为发念头可燃混杂气供给所需燃油;焚烧体系为发念头供给电火花,它由焚烧电子组件.焚烧线圈.火花塞.高压导线等构成;电脑掌握体系由电子掌握单元（ECU）和各类传感器构成,它掌握燃油喷射时光和喷射量以及焚烧时刻.汽车发念头电子掌握单元（ECU）是汽车发念头掌握体系的焦点 ,它可以根据发念头的不合工况,向发念头供给最佳空燃比的混杂气和最佳焚烧时光,使发念头始终处在最佳工作状况,发念头的机能（动力性.经济型.排放性）达到最佳.汽车发念头机电子掌握单元（ECU）的重要功效：1.燃油喷射（EFI）掌握⑴.喷油量掌握发念头掌握器（ECU）将进气量和发念头负荷作为重要掌握旌旗灯号,以肯定喷油脉冲宽度（即根本喷油量）,并根据轮回水温度.进气温度.进气压力.尾气氧含量等旌旗灯号修改喷油量,最后肯定总喷油量.⑵.喷油正时掌握采取多点次序燃油喷射体系的发念头,ECU除了掌握喷油量外,还要根据发念头各缸的焚烧次序,将喷油时光掌握在最佳时刻,以使燃油充分燃烧.⑶.断油掌握减速断油掌握：汽车在正常行驶中,驾驶员忽然松开油门踏板时,ECU 主动中止燃油喷射,直至发念头转速降低到设定的低转速时再恢复喷油.超速断油掌握：当发念头转速超出安然转速或汽车车速超出设定的最高车速时,ECU主动中止喷油,直至发念头转速低于安然转速必定值且车速低于最高车速必定值时恢复喷油.⑷.燃油泵掌握当打开焚烧开关后,ECU掌握燃油泵工作3秒钟,用于树立须要的油压.若此时发念头不起动,ECU掌握燃油泵停滞工作.在发念头起动和运转进程中,ECU掌握燃油泵正常运转.2.焚烧（ESA）掌握⑴.焚烧提前角掌握发念头运转时,ECU根据发念头的转速和负荷旌旗灯号,盘算响应工况下的焚烧提前角,并根据发念头的水温.进气温度.骨气门地位.爆震旌旗灯号等修改焚烧提前角,最后得到一个最佳的焚烧正时.在焚烧正时前的某一预定角,ECU掌握焚烧线圈的初级通电,在到达焚烧正时角时,ECU割断焚烧线圈初级电流并在次级线圈中感应出高压电使响应气缸的火花塞跳火,点燃混杂气.⑵.通电时光（闭合角）掌握焚烧线圈初级电路在断开时须要包管足够大的电流,以使次级线圈产生足够高的电压.与此同时,为防止通电时光过长而使焚烧线圈过热破坏,ECU根据蓄电池电压及发念头转速等旌旗灯号,掌握焚烧线圈初级电路的通电时光.⑶.爆震掌握ECU吸收到爆震传感器输入的旌旗灯号后,对该旌旗灯号进行处理并断定是否即将产生爆震.当检测到爆震旌旗灯号后,ECU立刻推迟发念头焚烧提前角,防止爆震产生.3.怠速掌握（ISC）ECU根据怠速开封闭合旌旗灯号断定发念头工作在怠工况.当发念头处于怠速工况时,ECU根据怠速骨气门电位计的输出旌旗灯号和发念头转速与目标转速之差决议怠速电机的扭转偏向和扭转角度,调节怠速骨气门的开度.当发念头现实转速低于目标转速时,电机正转,电机轴经由过程齿轮机构将骨气门打开一渺小的开度,增长发念头进气量,使发念头转速增长;当发念头现实转速高于目标转速时,电机反转,将骨气门封闭一渺小的开度,削减发念头进气量,使发念头转速降低,逐渐逼近目标转速.当发念头处于怠速工况时,若发念头负荷增大（如空调紧缩机起动）,ECU掌握怠速电机调节怠速骨气门开度来进步发念头转速,防止发念头熄火.4.排放掌握⑴.汽车尾气排放污染掌握在汽车发念头的排气管上装配三元催化转换器可净化排气中的CO.HC.和NOx三种有害气体成分,但三元催化转换器只能在空燃比接近理论值（A/F=14.7:1）的规模内起感化.在排气管中装配氧传感器,它可经由过程检测排气中氧的含量来获取混杂气空燃比的高下.ECU根据氧传感器输入的旌旗灯号,对喷油量进行修改,实现空燃比的反馈掌握,使混杂气的空燃比接近理论空燃比,三元催化转换器能更有用地起净化感化,使有害气体的排放量降到最低,相符汽车尾气排放欧Ⅲ尺度（HC≤0.66％, CO≤％, NOx≤5％,微粒≤％）.⑵.废气再轮回（EGR）掌握当发念头的废气排放温度达到必定值时,ECU根据发念头的转速和负荷旌旗灯号,掌握EGR阀的开启动作,使必定命量的废气进行再轮回燃烧,以降低排气中NOx的排放量.⑶.活性炭罐清污电磁阀掌握ECU根据发念头水温.转速和负荷等旌旗灯号,掌握活性炭罐清污电磁阀的开启工作,将活性炭吸附的汽油蒸气吸入进气管,进入发念头燃烧,降低汽油蒸气排放.5.自诊断与报警⑴.故障报警当发念头电子掌握体系消失故障时,ECU点亮内心盘上的故障指导灯,提示驾驶员发念头已消失故障,应立刻检讨补缀.⑵.故障记载当发念头电子掌握体系消失故障时,ECU将故障以代码的情势存储在ECU的存储器中,维修人员经由过程故障诊断插座,运用专用故障诊断仪调出故障信息,或故障指导灯的闪耀情形肯定故障信息.⑶.备用运行功效若汽车消失了故障就立刻封闭电子掌握体系,会给驾驶员带来很大的麻烦,为此发念头掌握体系设有备用运行功效,以协助驾驶员将汽车开到汽车维修站.备用运行功效只有在发念头消失故障时才启用,此时正常运行功效被封闭,ECU用存储器中预先设定的参数代替传感器检测的信息来掌握发念头,使发念头中断运行.假如故障被清除,正常功效立刻投入运用,备用运行功效主动封闭.6.CAN总线接口发念头ECU预留CAN通信接口,以便与车内其他电子掌握单元经由过程CAN总线方法进行数据通信,形成车内局域网.二.体系构造框图,,作为ECU,作为ECU掌握焚车速传感器是一种霍尔式速度传感器,ECU根据车速传感器检测到的汽车速度旌旗灯号掌握发念头的怠速和汽车加减速进程的空燃比.⑻.爆震传感器爆震传感器检测气缸有无爆震旌旗灯号,将旌旗灯号输送给ECU,当检测到爆震旌旗灯号后,ECU立刻推迟发念头焚烧提前角,防止爆震产生.⑼.氧传感器氧传感器经由过程检测排气中氧的含量来获取混杂气空燃比的高下.ECU根据氧传感器输入的旌旗灯号,对喷油量进行修改,使混杂气的空燃比接近理论空燃比.⑽.焚烧开关旌旗灯号当焚烧开关接通“焚烧”挡位时,向ECU供给焚烧旌旗灯号,掌握发念头焚烧.⑾.空挡起动开关旌旗灯号检测主动变速器的挡位开关是否在空挡地位.⑿.空调（A/C）选择.请求旌旗灯号当空调接通时向ECU供给旌旗灯号,告之发念头负荷增长.2.履行器⑴.电动燃油泵电动燃油泵的重要义务是供应燃油体系足够的具有划定压力的汽油.ECU经由过程掌握燃油泵继电器来掌握电动燃油泵的启动/停滞.⑵.电磁喷油器电磁喷油器是发念头电控油喷射体系的一个症结的履行器,它接收ECU送来的喷油脉冲旌旗灯号,喷油脉冲宽度决议喷油器针阀开启时光,即决议喷油量大小.⑶.怠速掌握阀怠速掌握阀的重要感化是掌握发念头的怠速转速.ECU对发念头怠速的掌握包含两的方面,一方面是发念头在正常怠速运转时稳固怠速转速,做到防止发念头熄火和降低油耗的目标;另一方面是在发念头怠速运转状况下,当发念头的负荷增长（例如接通空调.动力转向等）情形下,主动进步怠速转速,防止发念头因负荷增长而导致熄火.⑷.焚烧线圈由ECU掌握焚烧线圈初级电流畅断并在次级线圈中感应出高压电使响应气缸的火花塞跳火,点燃混杂气.⑸.活性炭罐清污电磁阀ECU根据发念头水温.转速和负荷等旌旗灯号,掌握活性炭罐清污电磁阀的开启工作,收受接管燃油体系的汽油蒸汽.⑹.废气再轮回电磁阀ECU掌握废气再轮回电磁阀的开启动作,使必定命量的废气进行再轮回燃烧,以降低气罐燃烧温度,从而降低NOx的产生.四.掌握功效解释1.喷油量掌握ECU对喷油量的掌握是经由过程掌握输出到喷油器电磁线圈的脉冲宽度来实现的,喷油量与脉冲宽度成正比.喷油脉冲宽度掌握规模为2~10mS.发念头在不合工况下运转,对混杂气浓度的请求也不合.特别是在一些特别工况下(如起动.急加快.急减速等),对混杂气浓度有特别的请求.电脑要根据有关传感器测得的运转工况,按不合的方法掌握喷油量.喷油量的掌握方法可分为起动掌握.运转掌握.断油掌握和反馈掌握.⑴.起动喷油量掌握起动时,发念头由起动马达带动运转.因为转速很低, 转速的摇动也很大,是以这时空气流量传感器所测得的进气量旌旗灯号有很大的误差.基于这个原因,在发念头起动时,ECU不以空气流量传感器的旌旗灯号作为喷油量的盘算根据,而是按预先给定的起动程序来进行喷油掌握.ECU 根据起动开关及转速传感器的旌旗灯号,剖断发念头是否处于起动状况,以决议是否按起动程序掌握喷油.即ECU剖断发念头处于起动状况的前提为：①起动开封闭合;②发念头转速低于300转/分.在起动喷油掌握程序中,ECU按发念头水温.进气温度.起动转速盘算出一个固定的喷油量.这一喷油量能使发念头获得顺遂起动所需的浓混杂气.冷车起动时,发念头温度很低,喷入进气道的燃油不轻易蒸发.为了能产生足够的燃油蒸气,形成足够浓度的可燃混杂气,包管发念头在低温下也能正常起动,必须进一步增大喷油量.由ECU掌握,经由过程增长各缸喷油器的喷油中断时光来增长喷油量.所增长的喷油量及加浓中断时光完整由ECU根据进气温度传感器和发念头水温传感器测得的温度高下来决议.发念头水温或进气温度愈低,喷油量就愈大,加浓的中断时光也就愈长.⑵.运转喷油掌握在发念头运转进程中,ECU重要根据进气量和发念头负荷来盘算喷油量,此外,还要参考骨气门开度.发念头水温.进气温度.大气压力及怠速工况.加快工况.全负荷工况等运转参数来修改喷油量,以进步掌握精度.因为ECU要斟酌的运转参数许多,为了简化ECU的盘算程序,平日将喷油量分成根本喷油量.修改量.增量三个部分,并分离盘算出成果.然后再将三个部分叠加在一路,作为总喷油量来掌握喷油器喷油.1) 根本喷油量：根本喷油量是根据发念头每个工作轮回的进气量,按理论混杂比(空燃比14.7 ：1) 盘算出的喷油量.2) 修改量：修改量是根据进气温度.大气压力等现实运转情形,对根本喷油量进行恰当修改,使发念头在不合运转前提下都能获得最佳浓度的混杂气.修改量的内容为：① 进气温度修改：进气温度越高,进气氧含量越少,恰当削减喷油量;② 进气压力修改：进气压力越高,进气氧含量越多,恰当增长喷油量;③ 蓄电池电压修改：蓄电池电压变更时,主动对喷油脉冲宽度加以修改,以14V为基本按进行修改.3) 增量：增量是在一些特别工况下(如暖机.加快等),为加浓混杂气而增长的喷油量.加浓的目标是为了使发念头获得优越的运用机能(如动力性.加快性.平顺性等).加浓的程度可暗示为：①暖机增量：在冷车起动停滞后的暖机运转进程中,发念头的温度一般不高.在如许较低的温度下,喷入进气歧管的燃油与空气的混杂较差,不轻易立刻汽化,轻易使一部分较大的燃油液滴凝聚在冷的进气管道及气缸壁面上,成果造成气缸内的混杂气变稀.是以,在暖机进程中必须增长喷油量.暖机增量比的大小取决于水温传感器所测得的发念头温度,并跟着发念头温度的升高而逐渐减小,直至温度升高至80度时,暖机加浓停滞.②加快增量：在加快工况时,ECU能主动按必定的增量比恰当增长喷油量,使发念头能发出最大扭矩,改良加快机能.ECU根据骨气门地位传感器测得的骨气门开启的速度辨别动身念头是否处于加快工况.③大负荷增量：部分负荷工况是汽车发念头的重要运行工况.在这种工况下的喷油量应能包管供应发念头的混杂气具有最经济的成分, 平日应稀于理论混杂比.在大负荷及满负荷工况下, 请求发念头能发出最大功率, 因而喷油量应比部分负荷工况大, 以供给稍浓于理论混杂比的功率混杂气.大负荷旌旗灯号由骨气门开关内的全负荷开关供给, 或由ECU根据骨气门地位传感器测得的骨气门开度来决议.当骨气门开度大于70度时,ECU按功率混杂比盘算喷油量.⑶.断油掌握断油掌握是ECU在一些特别工况下,临时中止燃油喷射,以知足发念头运转中的特别请求.它包含以下几种断油掌握方法：①超速断油掌握超速断油是在发念头转速超出许可的最高转速时,由ECU主动中止喷油,以防止发念头超速运转,造成机件破坏,也有利于减小燃油消费量,削减有害排放物.超速断油掌握进程是由ECU将转速传感器测得的发念头现实转速与掌握程序中设定的发念头最高极限转速(一般为6000～7000转/分)比拟较.当现实转速超出此极限转速时,ECU就切葬送给喷油器的喷油脉冲,使喷油器停滞喷油,从而限制发念头转速进一步升高;当断油后发念头转速降低至低于极限转速约100转/分时,断油掌握停滞,恢复喷油.②减速断油掌握汽车在高速行驶中忽然松开油门踏板减速时,发念头仍在汽车惯性的带动下高速扭转.因为骨气门已封闭,进入气缸的混杂气数目很少,在高速运转下燃烧不完整,使废气中的有害排放物增多.减速断油掌握就是当发念头在高转速运转中忽然减速时,由电脑主动中止燃油喷射,直至发念头转速降低到设定的低转速时再恢复喷油.其目标是为了掌握急减速时有害物的排放,削减燃油消费量,促使发念头转速尽快降低,有利于汽车减速.减速断油掌握进程是由ECU根据骨气门地位.发念头转速.水温等运转参数,作出分解断定,在知足必定前提时,履行减速断油掌握.这些前提是：●骨气门地位传感器中的怠速开关接通;●发念头水温已达正常温度;●发念头转速高于某一数值.该转速称为减速断油转速,其数值由电脑根据发念头水温.负荷等参数肯定.平日水温愈低,发念头负荷愈大(如运用空调时),该转速愈高.当上述三个前提都知足时,ECU就履行减速断油掌握,割断喷油脉冲.上述前提只要有一个不知足(如发念头转速己降低至低于减速断油转速),ECU就立刻停滞履行减速断油,恢复喷油.③溢油清除起动时汽油喷射体系向发念头供给很浓的混杂气.若多次迁移转变起动马达后发念头仍末起动,淤集在气缸内的浓混杂气可能会浸湿火花塞,使之不克不及跳火.这种情形称为溢油或淹缸.此时驾驶员可将油门踏板踩到底,并迁移转变焚烧开关,起动发念头.ECU在这种情形下会主动中止燃油喷射,以清除气缸中过剩的燃油,使火花塞湿润.ECU只有在焚烧开关.发念头转速及骨气门地位同时知足以下前提时,才干进人溢油清除状况：●焚烧开关处于起动地位;●发念头转速低于500转/分;●骨气门全开.是以,电子掌握汽油喷射式发念头在起动时,不必踩下油门踏板,不然有可能因进入溢油清除状况而使发念头无法起动.④减扭矩断油掌握装有电子掌握主动变速器的汽车在行驶中主动升档时,掌握变速器的电脑会向汽油喷射体系的电脑发出减扭矩旌旗灯号.汽油喷射体系的电脑在收到这一减扭矩旌旗灯号时,会临时中止个体气缸(如2.3缸)的喷油,以降低发念头转速,从而减轻换档冲击.⑷.反馈掌握燃油喷射体系进行反馈掌握的传感器是氧传感器,反馈掌握(闭环掌握)是根据排气中氧含量的变更,测定出进入发念头燃烧室混杂气的空燃比值,把它输入盘算机与设定的目标空燃比值进行比较,根据差值调节电磁喷油器喷油量,使空燃比保持在设定目标值邻近.是以,闭环掌握可达到较高的空燃比掌握精度,并可清除因产品差别和磨损等引起的机能变更,工作稳固性好,抗干扰才能强.但是,对特别的运行工况,如发念头起动.加快.满负荷等需加浓混杂气的工况,仍需采取开环掌握,使电磁喷油器按预先设定的加浓混杂气配比工作,充分施展发念头的动力机能.所以ECU对喷油量的掌握采取开环和闭环相联合的掌握方法.2.喷油正时掌握燃油喷射采取多点次序喷射方法,在发念头运转时代,由ECU掌握喷油器按进气行程的次序轮流喷射燃油.喷油正时由ECU根据曲轴地位传感器输入的旌旗灯号判别各缸的进气行程,并合时输出喷油脉冲旌旗灯号,进行次序喷射,喷射时序示意图如下：图1 燃油喷射时序示意图图中曲轴转角0º对应1缸紧缩行程上止点地位,上止点地位传感器检测到的上止点地位旌旗灯号现实上比该角度提前必定的角度θ.气缸工作一个工作轮回曲轴转过角度为720º,曲轴地位传感器产生n个交变旌旗灯号（n为曲轴地位传感器齿盘轮齿个数）,上止点地位传感器在1缸紧缩行程上止点地位前θ角产生1个交变旌旗灯号,ECU根据这些旌旗灯号及喷油脉冲宽度盘算每缸的喷油正时,使该缸进气行程开端时喷油停滞.3.焚烧掌握发念头运转时,ECU根据发念头的转速和负荷旌旗灯号,盘算响应工况下的焚烧提前角,并根据发念头的水温.进气温度.爆震旌旗灯号等修改焚烧提前角,再根据曲轴地位传感器旌旗灯号判别曲轴转速.地位及几缸处于紧缩行程上止点,然后掌握焚烧线圈电火.焚烧体系可采取无分电器同时焚烧方法,每两个气缸合用一个焚烧线圈,对两个气缸同时焚烧.两缸同时焚烧的组合原则是：一缸工作在紧缩行程,另一缸工作在排气行程.对于4缸发念头,#1.#4缸共用一个焚烧线圈,#3.#2缸共用一个焚烧线圈.⑴.焚烧提前角从火花塞焚烧至紧缩行程上止点的曲轴转角称为焚烧提前角Фig.焚烧提前角的选择应知足下列请求：①发念头输出功率最大;②燃油经济性最好;③气缸不产生爆震④排放指标好.发念头运行时,加大焚烧提前角可增大发念头输出转矩,但轻易产生爆震;减小焚烧提前角可防止爆震,但输出转矩变小.ECU重要根据以下前提来调剂焚烧提前角：①发念头转速上升时,加大焚烧提前角;②发念头负荷增长时,减小焚烧提前角;③进气温度越低,焚烧提前角越大;④发念头水温越低,焚烧提前角越大;⑤爆震传感器检测到爆震旌旗灯号时,焚烧提前角减小15º.⑵.焚烧闭合角焚烧闭合角是指从焚烧线圈初级开端通电到焚烧线圈初级断电焚烧曲轴转过角度.对焚烧闭合角的掌握,在包管焚烧线圈初级断电时次级能产生足够高的焚烧电压的前提下,焚烧闭合角尽量小.焚烧闭合角根本值根据焚烧线圈肯定,发念头运行时ECU根据蓄电池电压和发念头转速进行修改,修改值不超出根本值的15%.①蓄电池电压变低时,焚烧闭合角增大;②发念头转速升高时,焚烧闭合角变小.⑶.焚烧时序ECU根据检测到的曲轴地位旌旗灯号和上止点地位旌旗灯号,掌握各缸的焚烧时序.4缸发念头焚烧时序如下图所示：图2 发念头焚烧时序图4.怠速掌握阀怠速掌握阀有步进电机式和线性脉冲电磁阀式两种,个中步进电机式怠速掌握阀运用较多,后果更好.ECU根据骨气门怠速开关旌旗灯号和车速旌旗灯号断定发念头怠速工况,然后根据水温旌旗灯号.空调开关旌旗灯号等负荷情形掌握步进电机扭转,调节怠速掌握阀开度,从而调节旁通空气量,使发念头转速达到目标转速.步进电机式怠速掌握阀掌握内容如下：⑴.起动初始地位的肯定：为改良发念头复兴动机能,在焚烧开关断开后,ECU掌握怠速掌握阀处于全开地位,以使下次起动轻易.⑵.起动掌握：发念头起动时,因为怠速掌握阀预先设定在全开地位,经由怠速掌握阀的附加空气量最大,发念头最轻易起动.但发念头起动后,若怠速掌握阀仍保持在全开状况,怠速转速会过高.ECU存储器程序中存储有怠速掌握时与发念头冷却水温度对应的怠速掌握阀开度数据表和发念头转速数据表,在发念头起动时代或起动后,发念头转速超出由冷却水温度肯定的值时,请求ECU掌握步进电机,关小阀门到由冷却水温度肯定的地位.⑶.暖机掌握：在暖机时,根据冷却水所肯定的地位,怠速掌握阀逐渐封闭.当冷却水温度达到70℃时,暖机停滞,发念头转入正常运转.发念头暖机起动后,发念头的怠速转速应能达到划定的快怠速转速1500r/min;在发念头水温达到正常温度70℃后,怠速转速应降低到正常怠速值,一般为750r/min.发念头经由暖机水温达到正常温度后,若打开空调开关,发念头转速从750r/min升到1000r/min阁下.⑷.反馈掌握：发念头在怠速工况下,水温达到正常温度且发念头负荷不变时, ECU根据发念头的现实转速与预先存储的目标转速比拟较,假如发念头的现实转速低于目标转速,ECU会掌握怠速掌握阀将阀门开大,反之,假如发念头的现实转速高于目标转速,ECU会掌握怠速掌握阀将阀门关小.⑸.发念头负荷变更的掌握：发念头怠速运转时,如空档起动开关.空调开关接通或断开,都邑使发念头的负荷产生变更.为防止发念头因负荷变更而引起发念头熄火或怠速摇动,在转速消失变更前,ECU掌握怠速掌握阀开大或关小.⑹.电器负载增大时的怠速掌握：在怠速运转时,运用的电器负载增大到必定程度时蓄电池电压会降低.为包管体系工作电压正常,须要掌握掌握怠速掌握阀开大增长空气量,进步发念头的怠速转速,进步发念头的输出电能.⑺.进修掌握：ECU经由过程掌握步进电机的正反转步数,肯定怠速掌握阀的地位,达到调剂怠速的目标.但发念头在运用时代,机能会产生变更.固然怠速掌握阀的地位未变,怠速转速也可能会与初始的数值不合.这时ECU运用反馈掌握,使发念头的转速达到目标值,同时,ECU将步进电机转过的步数存储起来,在今后的怠速掌握中运用.5.燃油泵掌握⑴.当接通焚烧开关后,ECU掌握燃油泵工作3秒钟,用于树立须要的油压;⑵.焚烧开关接通3秒钟后,假如发念头转速高于30r/min,燃油泵中断运转;假如发念头转速低于30r/min,燃油泵停滞运转.⑶.发念头熄火时,燃油泵停滞运转.6.炭罐电磁阀掌握发念头在运转时,ECU根据发念头水温.转速等旌旗灯号掌握炭罐电磁阀工作.同时知足以下前提时炭罐电磁阀开启：。
汽油发动机电子控制系统—电子控制单元
电子控制单元
3、功能 ①处理输入信息，将之转变为微机能接受的信号。 ②存储输入信息，供微机在合适的时刻使用。 ③存储各种程序、该车型的参数、各种数据表格等。 ④计算、处理各种信息，产生控制命令的数值以及进行故障诊断 等。 ⑤存储输出指令。 ⑥处理输出指令。 ⑦产生各种参考电压，通常为5V，也有2 V，9 V和12V的。
电子控制单元
2、脉宽调制信号PWM 微处理器最擅长的是处理数字信号，只要调整PWM的脉宽率（ 占空比），就可以得到0～12 V的任意平均电压，且精度可以很高。 当然，当PWM信号用于这类电磁阀时也是有一定条件的，一是PWM 的频率要较高，一般为30～ 50 Hz；二是电磁阀的惯性较大，且只用 于反应较慢的场舍。这里，如果两个条件都能满足，PWM的脉冲就 不会使电磁阀振动，其工作将是平稳的。 PWM应用的另一种方式是驱动喷油器。由于喷油器针阀质量轻 、惯性小，针阀提升与落座很快，可在一个脉冲内完成，所以PWM 信号的脉冲宽度决定了喷油期的长短与喷油量的多少。
汽油发动机电子控制系统 —电子控制单元
江汉油田职培中心汽校 黄石金
电子控制单元
一、概述 电子控制单元（以下简称ECU）是汽车计算机控制系 统的核心，它利用内部存储的软件（各种函数、算法程序 、数据表格）与硬件（各种整形、放大、A/D、D/A）处 理从各种传感器输入的信号，并以这些信号为基础，结合 内部软件的其他信息，制定出各种控制命令送到各种执行 器，从而实现发动机的控制。目前的ECU型号与种类均很 多，不同的厂家生产不同的系列，即使在同一厂家，不同 的发动机所使用的ECU也不同。ECU的名称也不统一，如 GM汽车称之为ECM，Ford汽车称之为MCU等。
电子控制单元
2、模拟信号与数字信号 对于电控系统来说，数字信号的优点不只是其精度高 ，更重要的是数字信号所表现的值并不会由于其电流或电 压的变化而受到影响。例如，曲轴位置信号并不会由于其 电平的高低而使所表现的曲轴位置变化（其位置仅由脉冲 形状与时刻决定），这对于ECU辨识很有好处，因为信号 的电平总会由于转速、接触点情况、电源电压等而发生变 化。ECL中的微机，只能接受数字信号。所有的模拟信号 都要先经过A／D转换后才能被接收。
(完整word)ECU电子控制单元简介
ECU--汽车电子控制系统的核心技术一、ECU的定义及主要厂家ECU原来指的是engine control unit，即发动机控制单元，特指电喷发动机的电子控制系统。
但是随着汽车电子的迅速发展,ECU的定义也发生了巨大的变化，变成了electronic control unit即电子控制单元，泛指汽车上所有电子控制系统，可以是转向ECU，也可以是调速ECU，空调ECU等,而原来的发动机ECU有很多的公司称之为EMS，engine management system.随着汽车电子自动化程度的越来越高，汽车零部件中也出现了越来越多的ECU参与其中，线路之间复杂程度也急剧增加.为了使电路简单化，精细化，小型化，汽车电子中引进了CAN总线来解决这个问题。
因为CAN总线能将车辆上多个ECU之间的信息传递形成一个局域网络。
有效的解决线路信息传递所带来的复杂化问题.目前博世，德尔福，电装，大陆的VDO等都是汽车ECU行业的领导者。
二、ECU的基本组成简单地说,ECU由微机和外围电路组成.而微机就是在一块芯片上集成了微处理器（CPU），存储器和输入／输出接口的单元.ECU的主要部分是微机，而核心部件是CPU。
输入电路接受传感器和其它装置输入的信号,对信号进行过滤处理和放大，然后转换成一定伏特的输入电平。
从传感器送到ECU输入电路的信号既有模拟信号也有数字信号，输入电路中的模／数转换器可以将模拟信号转换为数字信号，然后传递给微机。
微机将上述已经预处理过的信号进行运算处理,并将处理数据送至输出电路。
输出电路将数字信息的功率放大，有些还要还原为模拟信号,使其驱动被控的调节伺服元件工作.，例如继电器和开关等.因此，ECU实际上是一个“电子控制单元”（Electronic Control Unit）,它是由输入处理电路、微处理器（单片机）、输出处理电路、系统通信电路及电源电路组成，的结构如图1所示图1详细的来说，ECU一般由CPU，扩展内存，扩展IO口，CAN/LIN总线收发控制器，A/D D/A 转换口（有时集成在CPU中)，PWM脉宽调制，PID控制,电压控制，看门狗，散热片，和其他一些电子元器件组成，特定功能的ECU还带有诸如红外线收发器、传感器、DSP数字信号处理器，脉冲发生器，脉冲分配器，电机驱动单元,放大单元，强弱电隔离等元器件。
ECUElectronicControlUnit电子控制单元
ECU Electronic Control Unit 电子控制单元电控单元是电子控制单元(ECU)的简称。
电控单元的功用是根据其内存的程序和数据对空气流量计及各种传感器输入的信息进行运算、处理、判断，然后输出指令，向喷油器提供一定宽度的电脉冲信号以控制喷油量。
电控单元由微型计算机、输入、输出及控制电路等组成。
ECU（Electronic Control Unit）电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等。
从用途上讲则是汽车专用微机控制器，也叫汽车专用单片机。
它和普通的单片机一样,由微处理器（CPU）、存储器（ROM、、RAM）、输入/输出接口（I/O）、模数转换器（A/D）以及整形、驱动等大规模集成电路组成。
ECU的电压工作范围一般在6.5-16V（内部关键处有稳压装置）、工作电流在0.015-0.1A、工作温度在零下40-80度。
能承受1000Hz以下的振动，因此ECU损坏的概率非常小，在ECU中CPU是核心部分，它具有运算与控制的功能，发动机在运行时，它采集各传感器的信号，进行运算，并将运算的结果转变为控制信号，控制被控对象的工作。
它还实行对存储器（ROM、、RAM）、输入/输出接口（I/O）和其它外部电路的控制；存储器ROM中存放的程序是经过精确计算和大量实验取的数据为基础，这个固有程序在发动机工作时，不断地与采集来的各传感器的信号进行比较和计算。
把比较和计算的结果控制发动机的点火、空燃比、怠速、废气再循环等多项参数的控制。
它还有故障自诊断和保护功能，当系统产生故障时，它还能在RAM中自动记录故障代码并采用保护措施从上述的固有程序中读取替代程序来维持发动机的运转，使汽车能开到修理厂。
正常情况下，RAM也会不停地记录你行驶中的数据，成为ECU的学习程序，为适应你的驾驶习惯提供最佳的控制状态，这个程序也叫自适应程序。
但由于是存储于RAM中，就象错误码一样，一但去掉电瓶而失去供电，所有的数据就会丢失。
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