有效长度

线路有效长

（一）线路有效长的概念

车站线路的长度分为全长和有效长两种。全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度。线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。确定线路全长主要是为了设计时便于估算工程造价。站内正线铺轨长度在区间正线合并计算，故不另计全长。

有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线正常行车的部分。线路有效长的起止范围由下列因素确定。

（1） 警冲标；

（2） 道岔的尖轨始端和道岔基本轨接头处的钢轨绝缘；

（3） 出站信号机（或调车信号机）；

（4） 车挡（为尽头式线路时）；

（5） 车辆减速器。

此外，设置在到发线之间的水鹤有时也影响线路有效长。

确定线路的有效长，主要视线路的用途和连接形式而定，如图4-57。

（二）需要有效长的计算

1. 货物列车到发线

货物列车到发线的有效长，应根据规定的列车长度及列车停车时的附加距离等因素确定，其计算公式为

式中，l 效—计算的线路有效长，m ；

l 机—机车长度，m ；

Q —重车方向的货物列车牵引重量，t ；

q 守—守车重量，t ；

W —机车平均每单位长度的重量，t/m ，在设计时一般采用5.677t/m ； l 守—守车长度，m ；

l 附—列车停车时的附加距离，规定为30m 。

附守守机效＋）（＋＝l l W

q Q l l +-

我国铁路采用的货物列车到发线有效长度，在Ⅰ、Ⅱ级铁路上为1050m 、850m 、750m 或650m 。在Ⅲ级铁路上为850m 、750m 、650m 或550m 。在以重载列车为主的铁路可采用大于1050m 的到发线有效长。

2.旅客列车到发线

旅客列车到发线的有效长度应按远期旅客列车长度并结合站台布置要求确定，其计算公式为：

式中，m —旅客列车编挂辆数；

l 车 —每辆客车的长度；

l 机 —客运机车长度；

l 附—旅客列车进站停车附加制动距离，按《铁路技术管理规程》规定为30m 。 目前我国主要干线旅客列车编组辆数为16～20辆，为适应客运需要，客运站到发线的有效长不应小于600m ，其中部分到发线有效长应采用650m ，客运站如位于Ⅲ级铁路货物列车到发线有效长度的下限地区时，其到发线有效长度不应小于550m 。在特别困难条件下且有充分依据时，改建、扩建既有客运站个别到发线有效长可采用500m 。仅接发短途旅客列车的到发线有效长应按短途旅客列车长度确定，其中部分到发线的有效长尚应根据有无混合列车、节日代用客车和货物列车停留予以确定。

3.调车线

调车场采用不同的调速设备及调速制式，用途不同，调车线的有效长度也不一样。

驼峰调车场采用半自动化和自动化调速设备情况下，调车线有效长度计算的起终点为调车线内进口第一制动位（即常称的第三制动位）末端（设有轨道电路时，为其后的轨道绝缘节）至调车线尾部调车信号机或设有编发线的出发信号机。为满足车列集结的需要，集结编组直达、直通、区段和空车用的调车线有效长度可按到发线有效长度确定；集结编组摘挂、小运转列车的调车线有效长度，按各自列车的车列长度加80～100m ；其他车辆停留线的有效长应按该线上所集结的最大车辆数确定。

附

机车效＋＋＝l l ml l

驼峰调车场采用减速器和铁鞋作为调速设备时，调车线有效长度的计算起终点则应为调车线内头部警冲标至尾部调车信号机或设有编发线的出发信号机。考虑溜放车辆的“天窗”总长度及其它调车作业的需要，调车线有效长度应按各类列车的列车长度再加20％计算。

4.牵出线

牵出线的有效长应保证整列一次转线，可按到发线有效长加30m设计，在困难条件下，可根据牵出线的调车作业量及作业方法，按列车或车组的最大长度确定，但规定其有效长不宜小于到发线有效长的1/2。

（三）警冲标、信号机位置

1.警冲标的位置

警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为4m处。当警冲标内方停有机车车辆时，列车或机车车辆可沿邻线安全通过。当警冲标位于两直线间时，警冲标至线路中心线的垂直距离为P1=P2=2m,当警冲标位于直线与曲线（包括道岔导曲线）之间时，警冲标与直线的距离仍为P1=2m，与曲线的距离则为P2+W1(W1为曲线内侧加宽值)。当警冲标位于道岔后分歧线路的曲线间时，要考虑外侧内加宽和内侧外加宽。警冲标至道岔中心的距离l警(图4-58)与辙岔角 、线间距离S及连接曲线半径R等因素有关，具体数据可查有关设计手册确定。

⑵出站信号机的位置

出站信号机的位置除应满足铁路限界的要求外，还决定于信号机处道岔的方向、信号机的类型及有无轨道电路等。

①当出站信号机前为逆向道岔时，如无轨道电路，信号机应与逆向道岔尖轨尖端平列（图4-59（a））；如有轨道电路，信号机安设在基本轨接头处（图4-59（b））。

②当出站信号机前为顺向道岔时（图4-59（c）），出站信号机至道岔中心的距离l信的计算方法与l警相同，但确定信号机中心与两侧线的最小垂直距离时（见表4-2），要考虑信号机的基本宽度以及信号机相邻线路是否通行超限货物列车。

如有轨道电路时，尚需考虑出站信号机、钢轨绝缘与警冲标安设位置的相互关系：①信号机处的钢轨绝缘节原则上应与信号机设在同一坐标处（图4-60

（a））。为了避免在安装信号机时造成串轨、换轨或锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方6.5m的范围内（图4-60（b）、（c））。②警冲标与钢轨绝缘的距离，在通行ET型机车的车站为3.5～4m，其他车辆为3～4m，这样可保证车轮停在该钢轨绝缘节内方时，车身不致越过警冲标。信号机至道岔中心的距离l信的具体数据可查有关设计手册。

表4-2信号机中心至两侧线路中心最小允许垂直距离

到发线、越行线、机走线的母线到发线是指办理旅客、货物到达、发送的股道；通俗地说，在客运站内就是靠站台的股道。

调车线

调车线用来集结车辆、解编列车和停放本站作业车及其他车辆。调车线的数量、有效长及总容车量与车站作业效率、车站改编能力以及到发线能力能否充分发挥有密切关系。影响调车线数量和长度的主要因素如下。

1、衔接线路方向数

区段站衔接的线路方向愈多，改编作业量愈大；各方向车流交换亦更复杂，所需的调车线数量亦多。

2、有调作业车的数量及其性质