第4章动力电池系统
动力电池的组成及各组成部分的作用
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第4章-动力电池系统PPT优秀课件
负极活性物质
电解质
电池的组成部分
隔膜 外壳及导电栅
汇流柱
极柱
安全阀
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铅蓄电池的结构
图6-6 单体铅蓄电池的结构 1—单格电池 2—盖 3—负极接线柱 4—电解液加入口 5—外壳 6—电极连接板 7—负极板 8—隔板 9—正极板 10—沉淀物存储槽 11—外隔板 12—极板连接板
13—单格电池正极接线柱 14—单格电池负极接线柱 15—活性物质 3
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Manley Stanley Whittingham
1941年出生,于牛津大学BA (1964), MA (1967), 和 DrPhil(1968)学位,目前就职于宾汉姆顿大学。Dr. Whittingham是发明嵌入式锂离子电池重要人物,在与 Exxon公司合作制成首个锂电池之后,他又发现水热合成 法能够用于电极材料的制备,这种方法目前被拥有磷酸铁
(1)一般以电池单位容量或能量的成本表示。 (2)单位为:元/(A.h)或元/(kW.h)。
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13、放电制度:电池放电时所规定各项条件。
(1)放电电流:放电时电流的大小,通常用放电率表 示,即放电时的速率,有时率和倍率两种。 时率:以放电时间(h)表示的放电速率,即以一定 的放电电流放完额定容量所需的时间(h),常用C/n表 示。 倍率:在规定时间内放出其额定容量所输出的电流值。 数值上等于额定容量的倍数。如:3C放电。 (2)放电终止电压:放电时,电压下降到不宜再继续 放电的最低工作电压。
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几种蓄电池的种类及外形。
图2-11 蓄电池的类型
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4.1.2 动力电池的基本参数
1、端电压和电动势
(1)端电压:动力电池正极和负极之间的电位差。 (2)开路电压:没有负载情况下的端电压。 (3)负载电压:接上负载后处于放电状态下的电压。 又称工作电压。 (4)终止电压:电池充放电结束时的电压,分为充电 终止电压和放电终止电压。 (5)电动势(E):组成电池的两个电极的平衡电极 电位之差。
动力电池管理系统核心算法
5.1动力电池系 统成组分析
5.2动力电池组 状态估计
5.3动力电池 SOP预测
5.4本章小结
6.1剩余寿命预 测的概述
6.2基于BoxCox变换的剩余 寿命预测
6.3基于长短时 记忆循环神经 网络的剩余寿 命预测
6.4本章小结
7.2交流加热原理
7.1动力电池低温 加热方法分类
谢谢观看
7.3自适应梯度加 热方法
7.4动力电池优 化充电
7.5本章小结
8.2快速原型仿真 测试
8.1算法开发流程
8.3硬件在环算法 测试
8.4实车实验池管理系统核心算法》的读书笔记模板,暂无该书作者的介绍。
精彩摘录
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动力电池管理系统核心算法
读书笔记模板
01 思维导图
03 读书笔记 05 作者介绍
目录
02 内容摘要 04 目录分析 06 精彩摘录
思维导图
本书关键字分析思维导图
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动力电池
算法
应用
管理
系统核 心
算法
实践
动力电池
流程
动力电池
小结
实验
第章
开发
系统
寿命
内容摘要
《动力电池管理系统核心算法》结合作者十多年来的研究实践,阐述了动力电池管理系统的特点与技术难题, 针对新能源汽车应用,详细阐述了动力电池系统实验设计、动态建模、荷电状态估计、健康状态估计、峰值功率 预测、剩余寿命预测、低温快速加热与优化充电以及相应核心算法的工程应用和实践问题,并配有详细的算法实 践步骤和开发流程,可作为相关领域技术人员的参考用书,也可以作为汽车专业的高年级本科生和研究生的专业 课教科书。
动力电池管理系统
三、系统辅助功能
图3-5-12 动力蓄电池的冷却方式
三、系统辅助功能
(2)升温 在动力蓄电池温度较低时,通过加热器加热冷却液介质间接给动力蓄电池加热,如图3-5-13所 示。
图3-5-13 动力蓄电池的加热组件
三、系统辅助功能
3、充电控制 电池管理系统的一种主要模式是监控电池系统在充电过程中的电池的需求。在交流系统中, BMS需要实现PWM的控制导引电路的交互;在直流充电过程中,特别需要注意在较高SOC下允 许充电的电流。在国标系统中,电池管理系统被要求直接与外部建立通信,交互充电过程中的信 息。
动力电池管理系统
电池管理系统(BATTERY MANAGEMENT SYSTEM)电池管理系统(BMS)是电池与用户之 间的纽带,主要对象是二次电池,主要就是为了能够提高电池的利用率,防止电池出现过度充电和过 度放电。
电池管理系统主要可以实现一下四项功能: ①监测功能; ②状态计算功能; ③系统辅助功能; ④通信与诊断功能。。
一、检测功能
(2)绝缘电阻减小的检测 漏电检测电路有交流电源,允许少量交流电流至高压电路(正极和负极)。 图3-5-6所示,交流电流经检测电阻器、电容器,车身搭铁。
图3-5-6 交流电流绝缘监测
一、检测功能
车辆绝缘电阻越小,检测电阻器的电压就越 低,交流波也越低。 根据交流波的波幅,检测绝 缘电阻值。
二、状态计算功能
④过充与过放电 当电池放电至截止电压时,继续放电会使电极与电解液发生不可逆的化学反应,使电池的活性 成分变少,降低电池的使用寿命,同样,过充电也会降低电池寿命。
二、状态计算功能
3、SOP 动力电池功率边界SOP(state of power)算法的目的就是权衡多重因素的影响指导控制单元( 如VCU)更合理的使用动力电池系统。对于纯电动车辆,动力电池是唯一的能量获取来源SOP策略 相对简单,而对于混合动力车辆而言,一方面动力电池容量小则必然在运行中需要高倍率输出,对功 率平稳输出的优化就更为重要。另一方面内燃机系统(或燃料电池系统)如何与动力电池进行功率分 配才得以实现低能耗、高性能也需要通过SOP算法来优化。用户可以根据实际需求来选择是希望车 辆性能更强劲或是电池系统寿命更长久。 SOP算法与电芯特性、电池系统性能和整车功率需求等都有着密切的关系,如图3-6-14所示。
【毕业论文】动力电池的充电系统设计
摘要铅酸动力蓄电池至今已有一百多年的历史,以动力蓄电池为能源的电动车被认为是21世纪的绿色工程,它的出现将汽车工业的发展带入了一个全新的领域。
目前,电动车核心部件中的电动机、控制器和车体三大部件在理论和技术上已较为成熟,而另两大部件蓄电池、充电器的发展还不能满足电动车的要求,有一些理论和技术问题还有待攻关,现已成为影响电动交通工具发展的瓶颈。
自铅酸蓄电池问世以来,由于各种技术条件的限制,所采用的充电方法均未能遵从电池内部的物理化学规律,使整个充电过程存在着严重的过充电和析气等现象,充电效率低。
电动车用动力蓄电池与一般蓄电池还有所不同,它以较长时间中等电流持续放电为主,间或以大电流放电,用于起动、加速或爬坡。
一般来说,电动车用蓄电池多工作在深度充放电工作状态。
因此,对电动车用动力蓄电池的充电提出了不同于常规电池的要求,它必须对蓄电池使用寿命影响小以及充满电判断准确的特点。
本文介绍了铅酸动力电池的充电系统是可以随着电池电量的变化而改变系统的充电方法,本系统通过几个简单的电路组合来实现了这个充电方法,其中没有复杂的元器件,节约了制造成本,有很强的实用价值。
关键词:铅酸动力电池,充电系统,开关电源AbstractThe storage battery has already had the history of more than 100 years up to now. Electric cars, with power storage cells as their energies, are considered as a green project in the 21st century, whose appearance has led the automobile industry into a brand-new domain. At present, three parts of the core assemblies, including the electric motors, controllers and bodyworks, have been mature both in the theory and the technology, but other two major ones such as storage cells and chargers cannot satisfy the requirement of electric cars. Especially, there are some theoretical and technical problems to solve, which has become the bottleneck to the development of electric transportation vehicles.Since lead-acid battery being published, as a result of each kind of engineering factor limit, has used the charge method has not been able to comply with the battery internal physical chemistry rule, makes the entire charging-up to have the serious surcharge and to analyze was mad and so on the phenomena, the charge efficiency is low. The electric car also differs from with the power accumulator cell and the common accumulator cell, it discharges continually by the long time medium electric current primarily, once in a while by the big electric current electric discharge, uses in starting, the acceleration or the hill climbing. Generally speaking, the electric car works with the accumulator cell in the depth charging and discharging active status. Therefore, proposed to the electric car with the power accumulator cell charge is different in the conventional battery request, it must affect small as well as the fill electricity judgment accurate characteristic to the accumulator cell service life.This article introduces the charging system of the plumbous-acid power battery. The charging system is a charging method that can change the system along with the change of battery capacity. The system in this article can realize this charging method by combining several simple electric circuits but includes no complex components, saving the production cost and having an important practical value.Key words:Plumbous acid power battery,Charge system,Switch power目录第一章 前言 (1)1.1 铅酸动力电池的发展历史 (1)1.2 研究铅酸动力电池的背景及意义 (2)1.3 铅酸动力电池充电系统的设计任务与要求 (4)第二章 总体设计方案的选择 (5)2.1概述 (5)2.2铅酸动力电池 (8)2.3 KA1M0880B (12)2.4 LM358双运算放大器 (15)2.5 TL431 (17)第三章 设计步骤 (18)3.1 总体介绍 (18)3.2 具体设计步骤和参数计算 (18)3.2 系统工作流程 (30)第四章 设计总结与展望 (31)4.1 结论 (31)4.2 对进一步研究的展望 (31)参考文献 (33)致 谢 (34)附 录 (35)第一章 前 言1.1 铅酸动力电池的发展历史铅酸蓄电池是1859年由普兰特(Plante)发明的,至今已有一百多年的历史。
动力电池系统成组分析
动力电池系统成组分析动力电池组成组方式包括串联、并联与混联,不同的成组方式可以满足不同的用电需求。
动力电池单体串联成组可以满足高工作电压的需求,并联成组可以满足大容量的需求,包含串联和并联的混联方式可以同时兼顾新能源汽车高电压和高容量的双重需求。
然而,因制作材料、工艺参数等因素的影响,动力电池单体出厂时便在容量、内阻等方面存在一定差异,成组使用后由于使用条件、应用工况、成组方式以及管理方法等的差异会进一步扩大其不一致性,在充放电末期呈现显著的“扫帚”效应,从而进一步影响动力电池系统的充放电性能。
5.1.1 动力电池组的“扫帚”现象动力电池充放电末期的强极化非线性会引起动力电池组的“扫帚”效应,如图5-1所示,即充放电末期动力电池单体间的不一致性会显著增大,即充放电“帚颈”之前具有良好的一致性,超过“帚颈”截止阈值后一致性会显著恶化。
图5-1 动力电池“扫帚”效应:a)不同动力电池单体放电末期“扫帚”效应曲线b)不同动力电池单体充电末期“扫帚”效应曲线动力电池单体间的不一致性严重制约动力电池组的能量/容量利用率,也会加速电池老化。
为此,北京理工大学孙逢春院士团队提出了充/放电至“帚颈”的截止阈值判定和控制规则。
通过实验确定同批次动力电池单体及其系统不一致性分布规律,尤其是在充放电末期根据电压变化与容量的映射关系,建立“帚颈”判断规则,完善动力电池充放电控制策略,提高动力电池系统工作中的一致性和能量利用率,从而降低动力电池单体过充电和过放电的风险。
5.1.2 串联与并联动力电池组串联和并联成组是动力电池组中最基本的模组单元,不同的成组方式会导致不一致性产生不同的蔓延趋势。
图5-2a所示为“4串”动力电池组拓扑图,由4个动力电池单体串联组成;图5-2b所示为“2并”动力电池组拓扑图,由2个动力电池单体并联组成。
动力电池单体不一致性对串联、并联动力电池组性能的影响,主要表现在以下两个方面:图5-2 串联与并联动力电池组拓扑图a)4串动力电池组b)2并动力电池组1.容量不一致串联动力电池组进行充放电时,流经各动力电池单体的电流相同,容量小的单体将先充满或放光,动力电池组将停止充放电以防止过充电或者过放电的安全隐患。
电动汽车动力电池及电源管理PPT(共 67张)
理、热管理等的实现方法
第7章 电动汽车电源管理系统 7.1动力电池管理系统功能及参数采集方法 7.2 动力电池电量管理系统 7.3 动力电池的均衡管理 7.4 动力电池的热管理 7.5 动力电池的电安全管理及数据通讯
7.1 动力电池管理系统功能及参数采集方法
组成:端电压传感器、继电器阵列、A/D转换芯片、光 耦、多路模拟开关
应用特点:所需要测量的电池单体电压较高而且对精 度要求也高的场合使用
单体电压采集方法
(2)恒流源法
组成:运放和场效应管组合构成减法运算恒流源电路 应用特点:结构较简单,共模抑制能力强,采集精度
高,具有很好的实用性。
使用场合 价格
普及程度
分流器
有
需插入主电路
直流、交流、 脉冲 无隔离
小信号放大、 需控制处理 小电流、控制
测量 较低
普及
互感器
无 开孔、导线传
入 交流
隔离
使用较简单 交流测量、电
网监控 低 普及
霍尔元件电流 传感器 无
开孔、导线传 入
直流、交流、 脉冲 隔离
使用简单
控制测量
较高 较普及
光纤传感器 无 -
单体电压采集方法
(5)线性光耦合放大电路采集法
应用特点:线性光耦合放大电路不仅具有很强的隔离 能力和抗干扰能力,还使模拟信号在传输过程中保持 较好线性度,电路相对较复杂,精度影响因素较多
基于线性光耦合元件TIL300的电池单体电压采集电路原理图
电池温度采集方法
(1)热敏电阻采集法
原理:利用热敏电阻的阻值随温度的变化而变化的特 性,用一个定值电阻和热敏电阻串联起来构成一个分 压器,从而把温度的高低转化为电压信号,再通过模 数转换得到温度的数字信息。
动力电池热管理系统组成 原理
动力电池热管理系统组成原理1. 引言1.1 概述动力电池热管理系统是新能源汽车领域非常重要的一个组成部分。
随着电动汽车的普及和应用范围的扩大,动力电池在长时间工作过程中会产生大量的热量,如果不进行有效的热管理,将严重影响动力电池组的性能、寿命和安全。
因此,动力电池热管理系统就应运而生。
其主要功能是通过监测动力电池组各个温度点的温度变化情况,并根据实时数据与设定阈值进行比较来控制冷却系统和加热系统工作,以保持动力电池组在合适的温度范围内工作。
本文将介绍动力电池热管理系统的主要组成部分以及原理,希望通过深入了解该系统可以更好地认识其重要性,并为未来的应用展望提供一定参考。
1.2 文章结构本文共分为五个主要部分。
首先,在引言部分介绍了文章对于动力电池热管理系统概述及其重要性;接下来,在第二部分中详细阐述了该系统的主要组成部分;第三部分将深入探讨动力电池热管理系统的工作原理;在第四部分中,我们将通过实例案例进行具体分析,并对未来该系统的应用进行展望;最后,在结论部分对本文的主要观点进行总结并强调了动力电池热管理系统的重要性。
1.3 目的本文旨在介绍和解释动力电池热管理系统的组成和原理。
通过对该系统的深入了解,读者可以更好地认识到该系统在新能源汽车行业中的关键作用,并了解其对于保障动力电池组性能、寿命和安全方面所起到的重要作用。
同时,本文还将展望该系统未来发展方向及其在新能源汽车领域中可能具有的广泛应用前景。
以上为“1. 引言”部分内容。
2. 动力电池热管理系统组成2.1 系统概述动力电池热管理系统是一种用于控制和调节电池温度的系统,在电动汽车和混合动力汽车中起着至关重要的作用。
其主要目标是保持电池在一个适宜的工作温度范围内,以提高电池性能、延长寿命并确保安全可靠。
2.2 温度传感器与控制单元为了实现对动力电池温度的监测和控制,热管理系统通常配备了多个温度传感器以测量电池组各个部分的温度。
这些温度传感器可安装在电池组内部或外部,通过收集实时温度数据来帮助系统进行调节。
电动汽车电池管理系统BMS
恒流源法 组成:运放和场效应管组合构成减法运算恒流源电路 应用特点:结构较简单,共模抑制能力强,采集精度高,具有很好的实用性。
隔离运放采集法 组成:隔离运算放大器、多路选择器等 应用特点:系统采集精度高,可靠性强,但成本较高
压/频转换电路采集法 组成:压/频转换器、选择电路和运算放大电路 应用特点:压控振荡器中含有电容器,而电容器的相对误差一般都比较大,而且电容越大相对误差也越大
神经网络采用分布式存储信息,具有很好的自组织、自学习能力。
共同的特点:均采用并行处理结构,可从系统的输入、输出样本中获得系统输入输出关系。
神经网络法适用于各种电池,其缺点是需要大量的参考数据进行训练,估计误差受训练数据和训练方法的影响很大。
SOC估计常用的算法
卡尔曼滤波法
01
适用于各种电池,不仅给出了SOC的估计值,还给出了SOC的估计误差。
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精确估计SOC的作用
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保护蓄电池。
准确控制电池SOC范围,可避免电池过充电和过放电
02
提高整车性能。
SOC不准确,电池性能不能充分发挥,整车性能降低
03
降低对动力电池的要求。
准确估算SOC,电池性能可充分使用,降低对动力电池性能的要求
04
提高经济性。
选择较低容量的动力蓄电池组可以降低整车制造成本 由于提高了系统的可靠性,后期维护成本降低
第3章 铅酸动力电池及其应用
第4章 碱性动力电池及其应用
第5章 锂离子动力电池及其应用
第6章 用于电动汽车的其他动力源
第1章 电动汽车与动力电池发展历程
第7章 电动汽车电源管理系统
目录
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《动力电池组及电池管理系统》电子版教学资料
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块发出信号,或者当动力电池组的维修开关被部分或完全拆下时主动断开电路。然而,维修开关上的互锁 电路通常并不是汽车上唯一的互锁电路。
新能源汽车基本都会在整车的关键连接部件上都使用低压互锁电路,比如说在高压电缆连接插头处或 保护盖上。这样做的目的是确保在高压系统某部分被断接或暴露的情况下,车辆高压系统能够立刻断开 (READY 为 OFF)。有些车辆还会采用这样的这计:只有互锁电路断开,同时车辆以小于每小时几英里的速 度行驶或者停车时,汽车才会断电。
2.动力电池组的内部结构与线路分析 动力电池组内部结构一般由电池模组及串联连接片、机械接触器、传感器、采样线束、电池信息采集
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器 BIC、电池组固定压条、托盘和密封盖密封条等组成。通常混合动力汽车的电池组可能有一百多块单体 电池组成。带充电系统的电动汽车电池组含多达数百个单体电池。特斯拉跑车的电池组更是使用了 7000 多节单体电池。这是因为其电池组是由“商用电池单元”组成:这种电池是消费电子市场上的标准化电池 单元。其他主要汽车厂家所采用的大规模生产的电池组则尽量减少电池单元的数量,从而降低其复杂性。 接下来分别以新能源汽车最常见的镍氢电池(丰田普锐斯)、磷酸铁锂电池(比亚迪 e5)、三元锂电池(特 斯拉 Model S)为例进行动力电池组的内部特征介绍。 2.1 丰田普锐斯镍氢电池
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1.动力电池组的外部特征 动力电池组最重要的外部特征是:高电压导线或高电压接口和 12V 车载网络接口,如图 2-1-1 所示。
为了对动力电池组进行冷却,部分新能源车辆的动力电池组还具有冷却系统(冷却鼓风机、冷却水泵或制 冷剂)接口。可在无需拆卸动力电池组的情况下断开导线(高电压导线和 12V 车载网络接口)和制冷管路。 动力电池组上的提示牌向进行相关组件作业的人员说明所用技术及可能存在的电气和化学危险。动力电池 组位于车内空间以外。如果由于严重故障导致电池产生过压,不必通过排气管向外排出所产生的气体。通 过动力电池组壳体上的一个排气口便可进行压力补偿。
动力电池系统结构
动力电池系统结构动力电池系统是电动汽车的核心部分,其结构通常由以下几个主要部分组成:1.电芯:电芯是动力电池系统的基本单元,通常由正极、负极、电解液和隔膜组成。
电芯的主要作用是将化学能转化为电能,并存储和释放能量。
动力电池系统的性能和寿命取决于电芯的品质和设计。
2.电池模组:电池模组是由多个电芯组成的单元,通常包含电路板、连接器和结构件等。
模组的主要作用是将电芯串联或并联起来,以实现更高的电压或更大的容量。
同时,模组还对电芯进行保护和管理,确保电池系统的安全和稳定运行。
3.电池包:电池包是由多个电池模组组成的盒子,通常包含热管理系统、电气系统和结构件等。
电池包的主要作用是提供电池系统的物理防护和电气连接,同时对电池模组进行管理和保护。
4.热管理系统:热管理系统是动力电池系统的重要组成部分,用于控制电池的温度和湿度,确保电池在最佳的工作环境下运行。
热管理系统通常采用液体冷却、空气冷却或相变材料冷却等方式,根据具体需求进行选择。
5.电气控制系统:电气控制系统是动力电池系统的核心部分,用于控制电池的充放电过程,确保电池的安全和稳定运行。
电气控制系统通常由电路板、传感器和执行器等组成,能够监测电池的状态和参数,对电池进行保护和控制。
6.结构件:结构件是动力电池系统的支撑和固定部分,用于将电池系统组装到车辆中,并确保其稳定性和安全性。
结构件通常由铝合金、钢材等材料制成,能够承受外部冲击和振动的影响。
此外,动力电池系统还包括一些其他辅助部件,如充电口、电缆、插头等,用于实现电池的充电和数据通信等功能。
这些辅助部件的设计和选型需要根据具体的应用场景和使用需求进行选择。
总的来说,动力电池系统的结构是一个复杂而精细的系统,各个组成部分协同工作,共同实现电动汽车的动力输出和能量管理。
随着电动汽车技术的不断发展和创新,动力电池系统的结构和技术也在不断升级和完善。
汽车制造与装配技术《5.2.1 电池包内高压元器件布局》
2电池状态管理控制器总成 收集电池电压、电流、温度信息,并将信息传递至电池管理控制器。
第二十页,共二十五页。
〔三〕电池模组主回路的连接
第二十一页,共二十五页。
学习情境1:观察电池包布局
一台电池包需要进行开包维修诊断,开包后你能识别包件,并分析出电池连接的主回路 吗?
第二十二页,共二十五页。
第十三页,共二十五页。
2、主负继电器 在动力电池回路中的开关器件,放置在高压插接件负极一侧。一般主负继电器连接的第一个模组为1号模 组。
第十四页,共二十五页。
3、预充继电器
在动力电池预充回路中的开关器件,放置在主正继电器一侧。
4、预充电阻 在动力电池预充回路中的电阻,与预充继电器串联。
预充继电器 预充电阻
目录
第1章 动力电池发展历程与安全操作规范 第2章 电动汽车动力电池基本知识 第3章 典型动力电池结构原理和性能 第4章 整车绝缘监测和电池包的拆卸 第5章 电池管理系统原理及检测 第6章 车理及检测 3电池包的布局
第二页,共二十五页。
动力电池系统通过BMS使用CAN对VCU或充电机之间进行通讯,对动力电池系统 进行充放电等综合管理。
第五页,共二十五页。
电池与电池管理系统的组成
第六页,共二十五页。
1动力电池系统组成部件
模组
电池模块总成
电池管理系统
电池管理控制器总 成
电池状态管理器总 成
动力电池总成
高压元器件
继电器总成(主) 继电器总成(预充电) 电阻总成(预充电)
霍尔电流 传感器
第十八页,共二十五页。
五、电池管理系统
是连接车载动力电池和电动汽车的重要纽带,将电池或电池组的监测及管理集于一体,从而 确保电池或者电池组的平安可靠,并以最正确状态输出动力。
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10、输出效率
(1)常用容量效率和能量效率表示。 (2)通常,能量效率为55%-85%,容量效率为65%95% 。 (3)对电动汽车,能量效率比容量效率更重要。
11、抗滥用能力:对非正常使用情况的容忍程度。
【锂离子电池:炭材料锂电池】
后来,日本索尼公司发明了以炭材料为负极,以含锂的 化合物作正极的锂电池,在充放电过程中,没有金属锂存在, 只有锂离子,这就是锂离子电池。当对电池进行充电时,电 池的正极上有锂离子生成,生成的锂离子经过电解液运动到 负极。而作为负极的碳呈层状结构,它有很多微孔,达到负 极的锂离子就嵌入到碳层的微孔中,嵌入的锂离子越多,充 电容量越高。同样,当对电池进行放电时(即我们使用电池 的过程),嵌在负极碳层中的锂离子脱出,又运动回正极。 回正极的锂离子越多,放电容量越高。
(2)根据所用电解质材料不同:液态锂离子电池(LIB) 和聚合物锂离子电池(LIP)。
2、优点:
(1)工作电压高 (2)比能量高 (3)循环寿命长 (4)自放电小 (5)无记忆效应 (6)环保性高
输出电压高
能量密度高
安全,循环性好
锂离子电池 优点
自放电率小 快速充放电 充电效率高
无环境污染,绿色电池
Manley Stanley Whittingham
1941 年 出 生 , 于 牛 津 大 学 BA (1964), MA (1967), 和 DrPhil(1968)学位,目前就职于宾汉姆顿大学。Dr. Whittingham 是 发 明 嵌 入 式 锂 离 子 电 池 重 要 人 物 , 在 与 Exxon公司合作制成首个锂电池之后,他又发现水热合成 法能够用于电极材料的制备,这种方法目前被拥有磷酸铁 锂专利的独家使用权的Phostech公司所使用。
4.提出了碳包覆解决磷酸铁锂(LiFePO4)正极 材料的导电性问题,为动力电池及电动汽车的 产业化奠定了基础。
锂离子电池的商品化
1990年日本SONY公司正式推出LiCoO2/石墨这种锂离子 电池,该电池成功的利用能可逆脱嵌锂的碳材料替代金属 锂作为负极,克服了锂二次电池循环寿命低、安全性差的 缺点,锂离子电池得以商品化。标志池容量衰退的主要原因:
(1)正极材料的溶解 (2)正极材料的相变化 (3)电解液的分解 (4)过充电造成的容量损失 (5)自放电 (6)SEI界面膜的形成 (7)集流体的腐蚀
4.2.4 电性能
1、充放电特性
(1)两段式充电:第一阶段,恒流限压;第二阶段, 恒压限流。 (2)从电动汽车实际应用的角度看,恒流时间越长, 充电时间越短,更有利于应用。 (3)要防止电池过放电,避免对电池造成不可逆损 害。
锂离子电池区别于锂电池
【早期的锂电池】
锂离子电池(Li-ion Batteries)是锂电池发展而来。所 以在介绍之前,先介绍锂电池。举例来讲,以前照相机里 用的扣式电池就属于锂电池。锂电池的正极材料是二氧化 锰或亚硫酰氯,负极是锂。电池组装完成后电池即有电压, 不需充电。这种电池也可以充电,但循环性能不好,在充放 电循环过程中,容易形成锂结晶,造成电池内部短路,所以 一般情况下这种电池是禁止充电的。
1.1977年,首次发现并提出石墨嵌锂化合物作 为二次电池的电极材料。在此基础上,于1980 年首次提出“摇椅式电池”(RockingChair Batteries)概念,成功解决了锂负极材料的安 全性问题。
2.1978年,首次提出了高分子固体电解质应用 于锂电池。
3.1996年,提出离子液体电解质材料应用于染 料敏化太阳能电池。
4.1.3 动力电池的分类
1、按电解液种类分
(1)碱性电池:电解质主要为KOH水溶液。 (2)酸性电池:电解质主要为H2SO4水溶液。 (3)中性电池:电解质主要为盐溶液。 (4)有机电解液电池:以有机溶液为介质。
2、按工作性质和储存方式分
(1)一次电池:即原电池,不能再充电使用的电池, 如:锌-锰干电池、锌-汞电池、锂电池。 (2)二次电池:可充电电池,如:铅酸电池、镉-镍 电池、氢-镍电池、锂离子电池。 (3)燃料电池:又称“连续电池”,即将活性物质连 续注入电池,使其连续放电的电池。如:氢-氧燃料电 池。 (4)储备电池:又称“激活电池”,使用前临时注入 电解液或用其它方法使电池激活。如:镁-氯化银电池。
几种蓄电池的种类及外形。
图2-11 蓄电池的类型
4.1.2 动力电池的基本参数 1、端电压和电动势
(1)端电压:动力电池正极和负极之间的电位差。 (2)开路电压:没有负载情况下的端电压。 (3)负载电压:接上负载后处于放电状态下的电压。 又称工作电压。 (4)终止电压:电池充放电结束时的电压,分为充电 终止电压和放电终止电压。 (5)电动势(E):组成电池的两个电极的平衡电极 电位之差。
由于他所作出的卓越贡献,他于1971年被电化学会授予 青年作家奖,于2004年被授予电池研究奖,并且被推举 为会员。
锂离子电池的产生
20世纪80年代末,日本Sony公司 提出者
层状结构的石墨 负极
锂离子电池
正极
锂与过渡金属的 复合氧化物
120-150Wh/kg 比能量 是普通镍镉电池
的2-3倍
电压 高达3.6V
4.2.2 工作原理
锂离子浓差电池
锂离子电池工作原理
锂离子电池工作原理
锂离子电池的工作原理
锂离子电池工作原理图
备注:锂电池与锂离子电池
锂电池 (Lithium Battery,
简写成LB)
锂一次电池 (又称锂原电 池, Primary
LB)
锂二次电池 (又称锂可充 电电池,
Rechargeable
3、按电池所用正、负材料分
(1)锌系列电池 (2)镍系列电池 (3)铅系列电池 (4)锂系列电池 (5)二氧化锰系列电池 (6)空气(氧气)系列电池
4.2 锂离子动力电池
4.2.1 概述
1、分类
(1)根据正极材料不同:钴酸锂锂离子电池、锰酸锂 锂离子电池、磷酸铁锂锂离子电池和三原材料锂离子 电池。
60-120 30-50 110-160 100-130
300-500 200-300 500- 300-500 2000
1.25 低
30%
2
3.6
3.6
高
非常低
低
5%
10% ~10%
4.2.3 失效机理
理想:除了锂离子在正负极之间嵌入和脱出外,不 发生其他副反应,不出现锂离子的不可逆消耗。 实际:每时每刻都有副反应存在,也有活性物质的 不可逆消耗,如电解液分解、活性物质溶解、金属 锂沉积等,只是程度不同。
12、成本 (1)一般以电池单位容量或能量的成本表示。 (2)单位为:元/(A.h)或元/(kW.h)。
13、放电制度:电池放电时所规定各项条件。
(1)放电电流:放电时电流的大小,通常用放电率表 示,即放电时的速率,有时率和倍率两种。 时率:以放电时间(h)表示的放电速率,即以一定 的放电电流放完额定容量所需的时间(h),常用C/n表 示。 倍率:在规定时间内放出其额定容量所输出的电流值。 数值上等于额定容量的倍数。如:3C放电。 (2)放电终止电压:放电时,电压下降到不宜再继续 放电的最低工作电压。
正极活性物质 负极活性物质 电解质 隔膜 外壳及导电栅 汇流柱 极柱 安全阀
铅蓄电池的结构
图6-6 单体铅蓄电池的结构 1—单格电池 2—盖 3—负极接线柱 4—电解液加入口 5—外壳 6—电极连接板 7—负极板 8—隔板 9—正极板 10—沉淀物存储槽 11—外隔板 12—极板连接板
13—单格电池正极接线柱 14—单格电池负极接线柱 15—活性物质
第4章 动力电池系统
• 4.1 动力电池简介 • 4.2 锂离子动力电池 • 4.3 其他电池 • 4.4 动力电池管理系统 • 4.5 动力电池组的使用寿命 • 4.6 动力电池的梯次利用与回收
4.1 动力电池简介
4.1.1 动力电池的基本结构 电池:化学能→直流电能,直流电能→化学能
电池的组成部分
锂离子电池特点
与镍镉(Ni/Cd)、镍氢(Ni/MH)电池相比,锂离子电池的主要特点如下:
重量能量密度 (Wh/kg)
循环寿命 (至初始容量
80%) 单体额定电压(V)
过充承受能力
月自放电率 (室温)
镍镉电池 45-80 1500
1.25 中等 20%
镍氢电池 铅酸电池 锂离子 聚合物锂 电池 离子电池
LB)
锂一次电池发展史
当前 70年代
Li-MnO2、Li-CuO、Li-SOCl2、 Li-SO2、Li-Ag2CrO4等
多种材料应用于锂一次电池
手表、计算器、植入式医疗设备
锂一次电池商品化
60年代的能源危机
锂一次电池大发展
20世纪50年代
开始锂一次电池的研究
锂二次电池的产生
循环100次形成的锂枝晶图
6、荷电状态:SOC (1)描述电池的剩余电量。 (2)值为:剩余电量与相同条件下额定容量的比值。 (3)是相对量,一般用百分比的方式表示,SOC取值 为:0≤SOC ≤100% 。
7、放电深度:DOD,是放电容量与额定容量之比的百分数。
8、循环使用寿命 (1)电池充电和放电一次为一个循环。 (2)按一定测试标准,当电池容量降到某一规定值, (一般规定为额定值的80%)以前,电池经历的充放电 循环总次数。 (3)是评价电池寿命性能的重要指标。
5、功率与功率密度
(1)功率:电池在一定放电制度下,单位时间内输出 的能量。单位W或kW。 (2)功率密度:单位质量或单位体积电池输出的功率, 也称为比功率,单位W/kg或W/L。
电动汽车,质量比能量影响电动汽车的整车质量和 续驶里程,体积比能量影响电池的布置空间。 比功率是评价电池及电池包是否满足电动汽车加速 和爬坡能力的重要指标。