我国“数字航标”的建设

我国“数字航标”的建设

伴随着科技的持续前进，现代社会的管制已经开始向信息化、数字化的发展方向，航行标志朝着信息化以及数字化的方向前进是将来国际航行标志的发展趋势。文章中主要从数字航行标志的内在开始，对我国数字航行标志的前进发展展开了讲述，同时根据海事局航行标志前进的方向，建议出数字航行标志创建前进模式以及创建前进过程中应该考虑到的问题还有有关的政策。

标签：数字航标；综合助航体系；构建；整合

1 我国“数字航标”的发展现状

1.1 “数字航标”内涵

数字航行标志和以往的航行标志相比具有更深度的内在，就是把以往的辅助航行的元素使用信息化、数字化、虚拟化以及可视化的模式通过电脑进行显示同时进行动态管制，无论是什么方式的信息都能够通过电脑的处置显示出来，为使用者提供服务。从这方面来说，数字辅助航行就是把航行中实际的数据以及地理位置等相关的因素为根本构建出信息结构，再把我们从各个渠道获得的矢量化材料、扫描栅格化内容、遥感栅格数据、AIS船只智能识别材料还有GMDSS以及互联网，强分辨率传感设施导入信息结构中，实现全自动性、信息化、数字化、可实行的辅助航行系统。

所以，数字化航行标志措施的意义是推动以往的航行标志朝着信息化以及数字化的方向前进。在信息化、数字化的构造下，把以往相互之间没有连接的辅助航行因素以信息的方式结合起来形成一体化，进而推动航行标志事业完成新的前进，在很大程度上促进导航性能的发展以及水准。

1.2 “数字航标”在我国的发展现状

从上世纪九十年代开始，我国的航行标志进入数字化阶段，之后陆续创建了很多相关的专业体系。经过将近20年的前进，国内数字化航行标志已经慢慢的行了一定的规模，发展趋向主要有以下几个特征：

从一九九六年到二千年，我国创建了全国范围内的航测新词体系。这种体系的航行标志材料库是全国范围内进行联网的状态，促进航行标志制造、管制以及服务完成了数字化以及信息化的转变，在很大程度上提高了航海标志管制的水平。

1994 年起，建成了覆盖全国沿海的22 座RBN/DGPS 基站系统，为航测、航运、海区工程定位提供了亚米级精度的定位信号，同时也是“数字航标”各系统的位置基础。

从一九九八年开始，在长江入海处、珠江入海处以及渤海处的航行标志都慢慢的创建航行标志遥控遥测体系，同时每年都在慢慢的扩张中。这些材料是航测信息体系中对航行标志开展管制以及为航海运行提供服务的根本。在其使用的体系中，还有在ECDIS根本上建立的GIS，能够供应相应的看得见的电子海图图样以及为专业供应的各种功能。

上世纪90 年代起，全国已建成了28 个港口的VTS中心，以及中国船舶报告中心。

2001 年起，建成了长江口、珠江口、渤海湾、琼州海峡AIS 基站系统，截至2009 年12 月，全国建成94 个AIS 基站，18 个辖区AIS 中心，实现了全国沿海的AIS基本覆盖。

2006 年5 月，IMO 秘书长在上海召开的国际航标协会（IALA）第十六届大会的主旨发言中，重点阐述了“电子航海（E-NA VIGATION）”的概念。我国计划于2012 年初步构建一个E-NA VIGATION 导航和助航网络结构。

随着我国海事AIS系统的建设发展及E-NA VIGATION导航和助航网络的建设，我国“数字航标”向网络化、信息化和多系统的“一体化”发展已成为一种必然趋势。

2 未来我国“数字航标”的建设与发展

2.1 “数字航标”的建设目标

我国2006年-2010年在海事航行检测方面的发展宗旨是创建全面的沿海综合保证体系。要创建全面的沿海综合保证体系，就必须要以数字航行标志为根本，综合以及整理相应的信息资料，为出航者提供全面的、及时的、可信的信息资料。国内数字航行标志的前进，要以能够满足国内经济发展速度为宗旨，在加强以及发展现在所拥有的航行标志的根本上，充分利用海事的全面性，综合使用各种材料，创建具有国际水准的中国沿海综合航海保证体系，为出航船只及时的供应所需的全部资料，进而完成出航者不管在任何地点，任何时间都能够获得完善的服务的愿望。

2.2 “数字航标”建设方式

数字航行标志的创建模式，从一个角度讲是以往辅助航行体系的数字化建立，即使在不利的状态下也能够使用，经过使用现代化的数字化设施提升航行标准的使用功能；从另一个角度来讲，把全部能够使用的航行标志相互结合起来，让原本相互之间各自独立的体系相结合，共同形成安全的航行服务体系，使航行服务体系发展为信息化、智能化、网络化的综合性体系。

2.2.1 传统助航系统数字化建设

进入数字航行标志是将以往的航行标志推动向前发展，是一种适应现代化社会发展的改革。数字航行标志的思想，在广义的概念上来说就是航行指标信息化，就是把以往的辅助航行体系改革为信息化体系，开发研究或者采取能够输出航行标志信息的设施，搜集航行标志最根本的材料，例如航行标志的地理位置、照明设施或者感应设施的工作情况以及电源的工作情况等，如果航行标志出现故障，想要在第一时间内获得信息，收集航行标志出现移动以及震动、不正常的信息，采集的信息通过GSM、CDMA 等公网和北斗卫星导航系统、数传电台、VHF、通信卫星等手段进行信息传输。监控中心接收到的数字航标信息与AIS、ECDIS 和DGPS 信息进行信息综合分析、判断、融合，通过网络发布航标信息，运用必要的通信手段，向船舶发布数字航标信息，根据港口的实际情況，实施点对点或点对多点数据包的实时发送。

2.2.2 “网络化、信息化”的新综合助航服务体系

“数字航标”将原来各自独立的传统助航系统以“信息”为中介相互渗透，相互整合。“数字航标”工程将通过建设宽带多媒体信息网络，基于AIS、VTS、GPS 及海区航标信息系统，综合应用地理信息系统（GIS）、全球定位系统（GPS）、遥感（RS）、数字通信技术及虚拟仿真等技术，建立数据、网络、应用三大平台，整合航标信息资源，对沿海航标助航系统的动态信息和静态信息进行自动化遥控监测、海区应急部署、实时化调度、网络化协调、系统化管理和规范化服务。“数字航标”建设将与“数字海事”建设同步，在VTS、AIS、航标遥测遥控系统、航标信息系统建成并投入使用后，实现海事网络“互联互通、信息共享”、“自动监控、网上办事”。

如今各海事信息应用系统已得到充分发展，为了充分利用已建网络资源和信息资源，扩大服务范围，避免重复投资，可把把局部（专业）系统整合成为海事信息系统“一体化”建设的一部分，将数字航标发展成为海事安全服务的新综合助航体系。

2.3 建设过程中应注意的几个问题

2.3.1 加快航标法规标准的制定和修订

伴随着数字航行标志的持续发展以及改革，航行标志的慢慢普及以及使用，肯定会对以往的航行标志规则规范形成冲突。从一个角度来讲，要对相关的航行标志法律法规进行调整，以便能够符合航行标志的需要；从另一个角度来讲，要按照数字航行标志的实际情况对法律法规进行修整，拟定有关的规章制度，确保数字航行标志能够获得更好的前进。

2.3.2 加快航标队伍建设

事业能够成功最关键的还是人才的运用，伴随着航行标志朝着数字化、信息化的方向前进，对航行标志管制人员的要求也越来越高，但是国内航行标志的组织人员在很大程度上不能够满足航行标志数字化、信息化发展的要求，所以，要