第二章亚洲模式的本质特征

括铁路、地铁、公共汽车）出行比重为 47％，个体机动方式（包括出租车、小
汽车、二轮车）出行比重为 31％，慢行交通方式（步行）出行比重为 22％。
这种以公共交通为主导的交通模式，与强中心、密集的城市用地布局、高度
发达的公共交通服务网络、通达的城市道路网络密切相关。
表 2-4 东京的区部全方式出行方式构成（2002 年）
途同归的选择了公共交通模式，因此我们将这三种模式称为北美模式、欧洲模式
和亚洲模式，更有利于我们从城市背景上直观理解三种典型的交通模式，也更加
说明了交通模式与城市多因素的复杂相关性，改变城市的交通模式绝非易事。
下面就三种主要交通模式，在全世界范围内选取典型案例城市进行介绍。在
介绍之前，我们先对三种主要模式进行一个定量化的描述，以便更好把握三种主
图 2－9 东京一都三县人口密度、岗位密度和小汽车拥有率分布
连接东京核心地区与市郊的交通主要依靠轨道交通。由日本国有铁道（JR） 的 17 条通勤铁路线、12 条地铁线和 13 条民营铁路线构成巨大的轨道交通网络。 三分之二的地铁线路与 JR 或私营铁路实现过轨运营，即通过运营组织实现不同 系统之间的列车行驶到对方线路上，以减少或消除换乘。发达的轨道交通网络对 疏解中心城人口、引导城市有序拓展具有重要的意义。
而公共交通的长足发展，为伦敦城市的扩展提供了动力，以伦敦为中心的放 射状、长支线型的轨道网络支持了伦敦大都市的拓展，使东南地区的各城镇与伦 敦中心城保持紧密联系。城市开始沿铁路逐渐向外拓展。步行和公共交通使土地 利用表现出紧凑和高密度的特点。目前，伦敦是世界上地铁线网规模最大的城市， 也是轨道交通线网规模最大的大都市之一。整个伦敦地区轨道交通由三个系统组 成，即国铁、地铁和道格兰兹轻轨，线网总长约 1225km，车站 630 座，轨道线 网密度 0.776km/ km2。
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口密度比较低的大都市。中心城洛杉矶市人口同步增长，2002 年，达 382.3 万
人。
洛杉矶弱中心、低密度的城市用地
布局，使得其必须拥有一个高标准、高
密度的道路网络来支持。洛杉矶市区拥
有世界上规模最大的城市道路系统，城
市道路总长 10240 公里，高速公里 256
公里，而地铁、通勤铁、快速公交及普
z 居民在选择交通工具出行时一半以上选择公共交通； z 居民平均每天至少乘坐一次公共交通； z 轨道交通承担三分之一以上的公共交通客运量； z 公共交通一小时出行圈至少为中心城范围；
（一）全市居民在选择交通工具出行时一半以上选择公共交通
全市居民在选择交通工具出行时一半以上选择公共交通，也就是说公共交通 在除去步行方式的全日出行中的比重为 50％以上，公共交通相对与其他交通方 式的主导力充分体现。
洛杉矶中心城全日全方式出行方式中，公共交通不到 10％，85％是客车， 其中独驾车出行者占 70%，成为出行主导，反映出洛杉矶是一个典型的小汽车主 导城市发展的大都市。
这种以小汽车为主导的交通模式，与弱中心、低密度的城市用地布局、高标 准高密度的城市道路网络、相对滞后的公共交通服务网络密切相关。
洛杉矶位于美国西海岸的加利福利亚州南部，是美国第二大城市。洛杉矶大 都市是指洛杉矶县域行政区，市域面积为 10571 平方公里。洛杉矶是典型的弱中 心、低密度的城市用地布局，集中城市化地区面积近 3700 平方公里（占土地面 积的 35%），由 88 个城市组成，其余 6800 多平方公里是分散的非集中城市化地 区。
表 2-3 大伦敦的全方式出行方式构成（2004 年）
方式 小汽车 出租车 摩托车 个体机动合计 公交车 城市轨道 通勤铁路 公共交通合计 自行车
步行 合计
比重 44% 0.8% 0.8% 45.6% 14.1% 8.3% 7.1% 29.5% 1.7% 23.2% 100.00%
慢行交通 25%
个体机动 45%
公共交通 10%
慢行交通 5%
个体机动 85%
图 2-1 洛杉矶中心城全方式交通结构
洛杉矶集中城市化地区的人口密度是比较低的，反映了其城市用地布局的分 散性。2000 年，洛杉矶市域人口达到了 988 万，年均增长 9 万人。洛杉矶大都 市近 90%（880 万人）的人口分布在集中城市化地区的 88 个城市，这一地区的人 口密度为 2378 人/ km2，而整个洛杉矶市域人口密度仅为 935 人/km2，是一个人
方式 小汽车
比重 10.3%
慢行交通 22%
个体机动 31%
出租车
6%
二轮车
14.8%
个体机动合计
31.1%
公交车
3.1%
铁路和城市轨道
43.5%
公共交通合计
46.6%
步行 合计
22.3% 100.00%
公共交通 47%
图 2-8 东京区部全方式交通结构
注：基于“the four world cities transport study”中东京一都三县出行分布提供的数据和东京区部、多摩地区出行方式结 构调查数据和《1996 年东京都市规划》的 2002 年数据。
式、公共交通模式。小汽车城市、铁路城市、地铁城市等也因此闻名。
全世界大城市都有与城市自身特点相适应的城市交通模式，城市交通模式的
形成与城市的社会经济发展水平、区位、空间布局、交通设施水平和居民出行习
惯紧密相关，因此交通模式有着地域的趋同性。例如小汽车模式是北美城市的典
型模式，小汽车和公共交通并重模式是许多欧洲城市共同特征，而亚洲城市则殊
“小汽车和公共交通并重模式”是指在城市出行方式结构中，机动化方式小 汽车和公共交通方式占主导地位，这种多方式协调的交通模式支持城市有序拓 展，向心交通主要依赖公共交通。欧洲许多城市是这种交通模式的代表，其中最 具有代表性的是伦敦。
大伦敦全市全日全方式交通模式中公共交通方式（包括国铁、地铁、公共汽 车）出行比重为 30％，个体机动方式（包括出租车、小汽车、摩托车）出行比 重为 45％，慢行交通方式（包括自行车、步行）出行比重为 25％。
图 2－10 东京地铁网络和铁路网络布局
9
二、 亚洲交通模式的主要特征
东京、首尔、香港和新加坡是以公共交通为主导的亚洲交通模式的成功代表。 虽然四个城市各自以不同的方式实现公共交通模式，但是四个城市的交通模式表 现出这四大共性特征，即公共交通的强主导性、强吸引力、强集约性和强可达性， 这四个特征体现在：
与这种城市用地布局和交通供给模式相适应，洛杉矶机动车拥有量也创世界 之最。2000 年洛杉矶家庭平均拥有小汽车 1.68 辆，平均每 3 个人拥有 2 辆车， 是世界上机动车拥有水平最高的大都市。道路设施与机动车相互刺激的增长使得 小汽车交通成为城市出行主导方式。
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（二）欧洲模式—小汽车和公共交通并重模式
公共交通 30%
图 2-4 大伦敦全方式交通结构
这种小汽车和公共交通并重的交通模式，与强中心、有序拓展的城市用地布 局、发达的城市道路网络和发达的公共交通服务网络密切相关。
现在的伦敦由内伦敦和外伦敦构成，地铁环线内的中央伦敦是内伦敦的中心 区，是整个伦敦的中央商务区（CBD）。2003 年伦敦人口为 738.8 万，从业人员 454.1 万。与世界其他大都市相比，伦敦人口密度比较适中，内伦敦人口密度约 9100 人/km2，外伦敦仅 3560 人/km2。伦敦是一个具有强大城市中心的大都市， 每天由许多人通过各种交通方式进入中心区工作，中央伦敦集聚了伦敦主要的就 业方位，岗位密度达 3.4 万个/km2。
表 2-2 洛杉矶中心城出行方式构成（2000 年调查）
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方式 小汽车独自驾车
小汽车合乘 出租车 摩托车
个体机动合计 公交车 城市轨道 通勤铁路
公共交通合计 自行车 步行 其他 合计
比重
69.9% 15.5% 0.04% 0.07% 85.5% 9.4% 0.5% 0.06% 10.4% 0.7% 3.1% 0.9% 100.00%
第二章 亚洲交通模式的本质特征
典型模式 公共交通 个体机动 慢行交通 亚洲模式 欧洲模式 北美模式
1
东京 首尔
上海 香港
新加坡
2
一、 三种典型的交通模式
世界大城市交通的发展走过了不同的道路，表现为不同的模式。经过一个世
纪的发展，国际大都市形成了各有特色的交通发展模式，但是根据交通模式的总
体发展趋势可以归纳为三种主要模式，即小汽车模式、小汽车和公共交通并重模
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图 2－5 伦敦小汽车拥有率分布和人口密度、岗位密度分布
为了满足这种强中心的用地布局特征产生的交通需求，伦敦建立了高度发达 的交通体系，包括一个畅达的道路交通网络和一个发达的公共交通网络。
伦敦经历百年道路规划，保持“一环多射”格局。道路系统总长 14676km， 道路网密度约 9.3km/ km2。伦敦也曾经有过雄心勃勃的环路发展规划，但这一计 划最后并未实现，现在伦敦只有一条环路。控制环路的建设，在一定程度上防止 城市用地无序蔓延发展。
要模式的基本特征。
表 2－1 三种典型模式方式构成比较
公共交通
个体机动
慢行交通
比重
比重
比重
北美模式 欧洲模式 亚洲模式
<10% 30~40% >50%
>50% 30~40% <20%
10-20% 30%
20~30%
北美模式机动化程度高、个体机动为主导，占全市全日出行方式结构的 50% 以上，公共交通出行比重小于 10%；欧洲模式的基本特征为，作为机动化的两个 主要方式表现了均衡性，公共交通和个体机动均为 30~40%；亚洲模式公共交通 为主导，占全市全日出行方式结构的 50%以上，而个体机动比重小于 20%。
“公共交通模式”是指在城市出行方式结构中公共交通方式占主导地位，通
勤铁路、城市轨道和公共汽车等多种公共交通方式组成发达的公共交通系统，向
心交通主要依赖公共交通，特别是轨道交通。以东京、香港、首尔、新加坡为代
表的亚洲城市是这种交通模式的代表，其中最具有代表性的是东京。
2002 年，东京区部（中心城范围）全日全方式交通模式中公共交通方式（包
通公交线网则不发达。洛杉矶公共交通
系统由交通局（MTA）运营管理，由 12
个固定线路的运营公司，运营着全美最 发达的公共汽车系统之一。平均每日运
图 2－2 洛杉矶市域与建成区分布
送乘客 130 万乘次，人均乘公共交通仅为 0.13 次，是世界上公交出行强度最低
的大都市。
图 2-3 洛杉矶的城市干道网
比较东京、首尔、香港、新加坡四个城市和上海，在除去步行方式的出行方 式结构中，东京区部（相当于上海中心城范围）公共交通（包括轨道交通、公共 汽电车、出租车）的比重为 66％，交通圈（相当于上海市域）公共交通的比重 为 49％；首尔公共交通比重为 68％；新加坡公共交通比重为 58％；香港公共交 通比重为 80％。而上海中心城公共交通比重为 45％，市域范围内公共交通比重 为 32％。
各种交通方式充分发挥各自优势，相互协调，充分整合，承担了各自的主要 功能。使公共交通和小汽车是城市交通的主导，而向心出行主要依赖轨道交通。 在这样一种交通设施供给状况下，伦敦形成了小汽车和公共交通比重的交通模 式。
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图 2－6 伦敦环路加放射状道路系统
图 2－7 伦敦轨道交通网络
（三）亚洲模式—公共交通模式
轨道交通与城市用地发展的紧密结合成就了现在东京交通圈强中心的城市
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空间布局形态，从而引导了城市人口和就业岗位的分布，因此东京轨道交通的发 展历程与城市化进程是紧密相连的。
东京区部面积 612 平方公里，2005 年常住人口约 850 万人，但白天人口（含 流动人口）则高达 1100 万，每天有 300 多万人进入区部。反映了东京中心城区 就业岗位的高度集中，以及其对周边地区的强大吸引力的用地特征。岗位分布与 人口分布类似，近 1600 万个就业岗位主要分布在距离东京 50 公里的东京交通圈 内。而中心城区（区部）岗位密度高达约 8000 个/ km2。东京机动车拥有率分布 与人口密度分布相反，人口密度越高地区，机动车拥有率越低，反之则越高。2003 年机动车拥有率最高的是远郊区四县，千人拥有率均超过 700 辆，近郊三县除神 奈川县外，其余两县千人拥有率均超过 500 辆。东京都最低，仅为 327 辆/千人。
（一）北美模式—小汽车模式
“小汽车模式”是指小汽车出行方式在是城市交通结构中占主导地位。“充
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分发展小汽车交通模式”在 20 世纪下半叶的北美城市得到应用，它适应于人口 密度相对较低，用地布局比较分散的城市；小汽车发展到一定阶段后，城市土地 资源有限，道路供应不再增长，交通拥堵越来越严重。在这些城市中最具代表性 的是洛杉矶。