发动机点火波形分析
点火波形分析 ——点火正时及参考信号波形分析
发动机控制电脑用来自点 火模块的PIP信号和一些其 他信号，如MAP、TPS等 产生SPOUT信号，然后将 SPOUT信号送回给TFI点 火模块去控制点火初级电 路(SPOUT信号是脉冲宽度 调制信号)。 而且发动机控制电脑经常 不断地会控制SPOUT信号 脉冲宽度调制成份(在波形 而且随发动机转速的变化， 上角的缺口)，即频繁地改 变SPOUT信号的脉冲宽度， SPOUT信号的频率跟着PIP信号 以提供初级点火闭合角和 频率变化而变化，这也就是 点火提前角的参数。
五、福特分布型点火传感器PIP和点 火输出信号SPOUT双踪波形
右图是福特林肯和水星汽 车点火系统的双踪示波器 波形测试图。 它把相互有着重要联系的 波形同时显示在示波器上 用这个测试方法可以同时 诊断分布型点火传感器PIP 和点火输出信号SPOUT电 路及检查它们之间联系， 进而去诊断发动机控制电 脑或点火正时的故障。
许多通用汽车、欧洲 汽车，甚至亚洲生产 的轿车都使用相似的 点火线路设计。所不 同的是福特 PIP/SPOUT设计有其 独特之处。 用波形测试设备的双 通道功能可以同时观 察PIP和SPOUT两个信 号，如果两个信号完 全一样，则控制电脑 正用PIP信号代替 SPOUT信号，车辆进 入故障应急状态。
当启动发动机时看到一条平直的波形，也就是说 发动机实际上没有启动着，可能说明曲轴位置传 感器、点火模块、控制电脑、线路或插头出了故 障。可先找到点火参考信号的起源处——曲轴位置 传感器，用示波器测试曲轴位置传感器的信号， 接着检查点火初级电路或点火模块。 如果没有发现问题，则应检查点火模块和控制电 脑之间的通信信号，而后检查控制电脑返回点火 模块的信号，最后再检查从点火模块到点火线圈 的初级信号。 只有在少数例子中，控制电脑内部将电子点火正 时电路或点火参考电路接地，产生一平直线波形 (无信号）。
发动机点火波形分析
点火波形 故障分析简述
• 在点火系的故障中，主要的故障有无火、缺火、 乱火、火弱及点火正时失准等。这些故障将会造 成发动机不能起动或工作不正常。点火系故障部 位可分为低压线路和高压线路两部分。 • 点火波形是汽油机在点火过程中，分缸高压线上 的电压随时间的变化规律。 • 如果实测的点火波形与标准波形出现明显差异， 说明点火系统（或供油系统）有故障。
• A区为断电器触点故障反映区，B区为电容器、点火线圈 故障反映区，C区为电容器、断电器触点故障反映区，D 区为配电器、火花塞故障反映区。
单缸次级点火波形
多缸并列次级点火波形
故障波形一：两缸点火电压相差太大
故障波形二：各缸点火电压峰值高于正 常值4 kV以上
故障波形三：一个或多个缸点火电压过高
分析次级点火)
• 一.看闭合部分 • 二.看点火线
• 三.看火花线及 燃烧电压 • 四.看燃烧时间
• 五.看线圈振荡 情况
一.看闭合部分(如图3-4)
二.看点火线(如图3-5)
三、看火花线及燃烧电压
四、看燃烧时间
五、看线圈振荡情况
典型故障波形分析
点火波形分析——初级点火波形分析
重要的是当电流开始流入点火线圈 时，观察点火线圈的电流波形。 如果在其左侧几乎是垂直上升的， 这就说明点火线圈的电阻太小了(短 路)，这样则会造成行驶性能故障， 并损坏点火模块中的开关晶体管。 而且电流波形的初始上升达到峰值 的时间通常是不变的，这是由于充 满一个好的点火线圈的电流，所用 的时间应是保持不变的 (随温度可 能有轻微变化)。 发动机控制电脑可以通过点火模块 增加或减少点火线圈的导通时间， 从而控制流入点火线圈的电流大小。
点火初级陈列波主要用于查出造成点火不良的 主要原因，如火花塞、高压线的短路或断路故 障，或是受污损的火花塞。 当点火次级不易测试时 ( 例如，无火花塞高压 线的汽车)，测试点火初级波形比较容易。 同前几个试验一样，本试验亦可以提供关于各 缸燃烧质量非常有价值的资料。
三、分电器点火初级陈列波形
点火线圈初级信号在动力传动管理系统中是一 个重要的诊断信号，对于行驶性能故障（例如， 发动机不能启动、怠速熄火或行驶中熄火、点 火不良、喘振等），检测这个信号是最有效的 诊断方法之一。 当行驶性能故障仅仅发生在行驶之中或是间歇 性出现时，由于便携式汽车示波器能够随车进 行路试，所以对检测点火初级信号就更加有用。 由于点火燃烧的过程，可以通过次级与初级线 圈的互感返回到初级电路，所以从点火初级上 显示的点火初级陈列波形对行驶性能故障的诊 断内容是很有效的。
而且同次级点火波 形相似，初级点火 波形的不同部分也 能表明在任一特定 汽缸中相应部件或 系统的问题。 参见图1中对波形 特定部分和相关元 件运行的说明框 。同时，汽车示波 器在显示屏上可以 用数字显示出波形 的特征值。
1.波形测试方法
按照波形测试设备 使用说明连接波形 测试设备. 使发动机怠速运转， 再加速发动机或按 照行驶性能出现故 障时或点火不良发 生时的条件来启动 发动机或驾驶汽车。 获得如图所示的初 级点火(分电器闭初级线圈时，由 于线圈特定的电阻 和电感特性，引起 波形以一定的斜率 上升(如图)，波形 上升的斜率是关键 所在。 通常点火初级线圈 电流波形会以60° 角上升 (在10ms/格 时基下)。
汽车点火系统波形分析
汽车点火系统波形分析现代汽车使用了大量的电子操纵系统,以往常规的检测方式已无法习惯现代汽车的要求。
特别是在直接点火系统的检查中,常规的断缸测试已经无法精确推断系统是否正常,而示波器由于其具有实时性、不间断性、直观性,越来越得到广泛的应用。
由于点火次级波形受到各类不一致的发动机、燃油系统与点火条件的影响,因此示波器能够有效地检测出发动机机械部件与燃油系统部件与点火系统部件的故障。
而且一个波形的不一致部分还能够分别指明在汽缸中的哪个部件或者哪个系统有故障。
点火次级单缸波形测试要紧用途有:1.分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间分析);2.分析点火线圈与次级高压电路性能(燃烧线或者点火击穿电压分析);3.检查单缸混合气空燃比是否正常(燃烧线分析);4.分析电容性能(白金或者点火系统分析);5.查出造成汽缸断火的原因(燃烧线分析,如污染或者破裂的火花塞)。
分电器点火次级标准波形如图1所示。
通过观察该波形,能够得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间与点火闭合角等信息。
由于点火次级波形受到发动机、燃油系统与点火条件的影响,因此它对检测发动机机械部分与燃油系统部件及点火系统有关部件的故障非常有用。
同时每个点火波形的不一致部分还能分别说明其相应汽缸点火系统的相应部件与系统的故障。
对应于每一部分,能够通过参照波形图的指示点及观看波形特定段相应的变化来判定。
一、分电器点火次级波形分析1.充磁开始:点火线圈在开始充电时,应保持相对一致的波形下降沿,这说明各缸闭合角相同而且点火正时准确。
2.点火线:观察击穿电压高度的一致性,假如击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏),说明在点火次级电压电路中电阻值过高(如断路或者损坏的火花塞、高压线或者是火花塞间隙过大);假如击穿电压太低,说明点火次级电路电阻低于正常值(污浊与破裂的火花塞或者漏电的高压线等)。
3.跳火或者燃烧电压;跳火或者燃烧电压的相应一致性,它说明火花塞工作各缸空燃比正常与否。
汽车点火波形形成与分析
火花塞被击穿后电极间的物质会出现电离现象。 并且在火花塞电极间出现“等离子体” （图 7C）。等离子体的电阻大小与气体成份和气体压 力有关。 由于击穿电压不稳定，每个点火循环时上下都有 波动，所以要观察出现等离子体时的电压值。出 现等离子体时的电压值比击穿电压稳定，因而能 看出从击穿电压中看不出的电阻值。电离转变成 等离子体时所受的唯一影响就是次级线路中的电 阻值。
通过点火波形能够检测的内容有：稀空 燃比、浓空燃比、早燃、配气相位和气 门造成的紊流、排气背压造成的紊流、 EGR阀、冷却液漏进汽缸形成水蒸气、火 花塞电极烧蚀、积炭、线路中的电阻等。 汽车检测中，点火波形所包含的信息比 其他任何波形都要多。
Thank you for your attention!
• 用一根绳子来演示一下这一规律。假定绳子的长度是一 定的，并将它用来表示击穿电压和燃烧时间的波形部分 （见下图）。绳子用在垂直线的部分越长，用在水平线 的部分就越短。反之则相反。假如绳子整体短，就像点 火线圈的磁场不饱和一样，垂直和水平的部分也会受到 影响，这是由于可提供的能量减少所造成的。
击穿电压和燃烧时间受汽缸内的压力以 及气体成份的影响。汽缸里的混合气由 原子组成，这些原子能够电离或使火花 塞的电极间产生电火花。
• 图2中的C部分是电路中的保持电压，用
来克服初级电路或基极的电阻，从而产生 电流。如果是三极管，该电压为0.7～1V。
• 当电流流经绕组时会在绕组周围建立一个
电感磁场（见图3）。电流越大，磁感应 就越强。
如果将示波器的电压量程降低，放大初 级点火波形的底部，就可看见这个压降 （波形中D部分）。 电流接近饱和时（波形中E部分）。 线圈充电饱和后，（波形中F部分）。
• 下图中的黄色波形线表明次级电路中有 20kΩ的额外电阻。红色波形线代表相邻 的一个汽缸，其等离子体出现时电压正 常。黄色波形线的等离子体出现时的电 压比正常值高出了2.3kV，这就表明线路 中有额外的电阻。
发动机点火波形与故障分析
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wwwcnkinet使用维修初级电压号太远离第一次振荡波说明触点闭合角过小触点间隙过大314多缸重叠波和多缸并列波多缸并列波具有单缸直列波和多缸重叠波的功触点闭合信号波形的变化范围不应超过波形长度的说明分电器凸轮磨损不均匀或分电器轴与衬套磨损松旷波形的影响因素同前所述分析影响这些参数的因素如下初级电压降低使点火能量减小火花线变短中接头松脱锈蚀使电阻增加所致高压漏电高压电路中存在漏电现象会使火花塞击穿电压降低有可能不能击穿火花塞间隙不能形成火花所以火花线变长且很低312第一次振荡区段的波形影响第一次振荡区段的波形的因素如下点火线圈点火线圈有缺陷会使第一次振荡的振幅减小电容器由于电容器损坏不能产生充电放电过程因而不能形成振荡其结果会使第一次振荡波形近似一条直线各缸点火高压的测量点火高压一般为各缸最大相差不超过2k初级电压低的初级电压会减小点火系统的能量短路高压的测量将某缸火花塞高压线对搭铁短路该缸跳火电压应小于否则说明分火头与分电器盖侧电极间隙过大或高压线接触不良高压电路高压电路断路使第一次振荡的振幅大大增加火花塞将某缸高压线取下该缸高压值应达到30k或点火线圈电容器性能不良火花塞短路使高压电泄漏使第一次振荡的振幅减小313触点闭合信号及闭合区段的波形触点的工况将在触点闭合信号以及在闭合线的触点开启端显现出来
一般在波形上最受影响的区段之一是火花线 , 火花线的长度、弯曲和对于基线的标高都是值得注 意的。影响火花线的因素如下。
a1 次级电路电阻 若高压导线脱落或火花塞间隙过大 , 则次级电 路形成了无限大的电阻 , 在这种情况下将没有火花 线 , 并使第一次振荡的振幅大大增加。高压电路存 在电阻 ,会使火花线产生明显的弯曲 ,若单缸火花线 弯曲 ,则该缸高压电路中有电阻 ,若所有缸火花线弯 曲 ,则从点火线圈高压插孔到分火头之间有电阻。 b1 火花塞间隙 火花线长度与火花塞间隙大小成反比 , 火花塞 间隙越大 ,火花线长度越短; 间隙越小 ,火花线长度 越长。火花塞间隙过大 ,则不能产生火花 ,没有火花 线。若火花塞间隙过小或无间隙 (短路) , 因高压电 路中有分火头端的跳火间隙 ,将有长的火花线 ,且电 压较低 ,第一次振荡的振幅比正常情况小得多。
点火系统波形分析
点火系统波形分析1.点火次级波形你如同大多数技术人员一样，或许已熟悉了一种类型的示波器，例如在车间使用发动机分析仪里的示波器，正如现在已经知道的发动机分析仪中的示波器是专用的，它被设计成用来测量一个特殊系统--点火系统。
在大多数情况下，发动机分析仪不能提供足够的功能用以诊断当今轿车的所有电气系统。
因为汽车示波器具备测试当今轿车所有必要的功能--包括点火系统，所以这是它胜过发动机分析仪的地方。
用专门设计的点火探头，能够容易地使用汽车示波器去完成通常要用大型昂贵的发动机分析仪才能做到的许多相同的试验和程序，测试例如初级和次级点火阵列波形，单独气缸的初级波形，急加速高压值--至点火系统的输出等等，这些都是汽车示波器容易完成的测试，并且，由于汽车示波器完全是便提式的，所以可以用汽车示波器来进行路试检查在行驶条件下很有可能发生的点火故障，所以在任何有公路的地方，汽车示波器就像一个公路上的“诊所”。
在这一部分中，将看到为测试典型点火系统而设置在汽车示波器中的测试程序一部分，还将学会用它独特的性能去诊断当今汽车的点火系统故障。
①分电器点火次级阵列波形，参见图7。
用点火次级阵列波形显示测试作为有效的行驶能力检查，已有三十年的历史了。
点火的次级阵列波形主要被用来检查短路或开路的火花塞高压线，或引起点火不良的污损火花塞。
这个试验可以为提供一个关于各个气缸燃烧质量情况有价值的资料。
由于点火二次波形明显地受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件，故障波形的不同部分能够指明在任何气缸中的某一部件或系统的故障。
试验方法：起动发动机或驾驶汽车使行驶性能故障或点火不良等情况出现，调整触发电平直到波形稳定和发动机转速可以清楚的在显示屏上显示出来。
波形结果：确认幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度，在各缸上都是一致的，各缸的点火峰值电压高度应该相对一致、基本相等，任何峰值高度相互之间的差到都表明有故障，一个相比高出很多的峰值，指示在该气缸点火二次系统中存在着高的电阻，这可能意味着点火高压开路或电阻太大，一个相比低出很多的峰值指示出点火高压线短路或火花塞间隙过小，火花塞污损或破裂。
点火波形分析
3.点火波形分析无论是传统点火系统还是电子点火系统或计算机控制的点火系统，都是由点火线圈通过互感作用把低压电转变为高压电，通过火花塞跳火点燃混合气做功的。
点火系统低压、高压的变化过程是有规律的，它可通过其点火波形予以反映。
点火系统正常工作时的点火线圈初、次级的电压波形，称为标准点火波形，它是点火系统的诊断标准。
（1）传统点火波形图3-17所示是传统点火系统单缸初、次级电压标准波形。
图中张开时间是初级线圈断电时间，它对应于次级线圈的点火、放电及振荡阶段；闭合时间是初级线圈通电时间，它对应于点火线圈的储能阶段，这两个阶段组成了一个完整的点火循环。
图中波形反映了从断电器触点张开、闭合、再张开的整个点火过程中，初、次级电压随时间变化的规律。
1）初级电压波形。
图3-17a是单缸初级电压标准波形。
当断电器触点张开时，初级电压迅速提高（约为100~300V},从而导致次级电压急剧上升击穿火花塞间隙。
当火花塞两极火花放电时，由于初、次级间的变压器效应，初级电压下降且出现高频振荡。
火花放电完毕后，由于点火线圈和电容器中残余能量的释放，又出现低频振荡波，其波幅迅速衰减直至初级电压趋向于蓄电池电压。
当断电器触点闭合后，初级电压几乎为零，成一直线一直延续到触点的下一次张开。
当下一缸点火时，点火循环又将复现。
示波器上张开时间、闭合时问，通常用毫秒（ms）表示，也可用分电器凸轮轴转角表示，此时其张开时间、闭合时间则分别用张开角和闭合角表示。
2）次级电压波形。
因点火线圈初、次级间的变压器效应，其次级电压波形与初级电压波形具有一定的对应关系，图3-17b是单缸次级电压标准波形。
有关次级电压波形点线的含义说明如下。
①A点：断电器触点张开，点火线圈初级绕组突然断电，导致次级电压急剧上升。
②AB线：称为点火线，其幅值为火花塞击穿电压即点火电压。
击穿电压约为8~20kV,不同的车型或点火系统，其击穿电压可能不一样。
③BC线：在火花塞间隙被击穿时，两电极之间出现火花放电，同时次级电压骤然下降，BC为电压下降的幅值。
发动机点火系点火波形测试分析
毕业论文题目赣西科技职业学院毕业论文（设计）题目：发动机点火系点火波形测试分析学号：056810302327姓名：宋移鸿年级：2009级系别：汽车工程系专业：汽车检测与维修指导教师：余立祥完成日期：2011年10月18日汽车检测与维修毕业论文课题：发动机点火系点火波形测试分析院系：汽车工程系专业：汽车检测与维修学生姓名：宋移鸿班级：09自考汽修（4）班指导老师：余之祥2011年10月20 日1.绪论...................................................................................................................................... - 2 -2. 点火系的结构与原理............................................................................................................ - 3 -2.1 概述 ........................................................................................................................... - 3 -2.1.1 点火系的类型................................................................................................... - 3 -2.1.2 对点火系统的基本要求..................................................................................... - 3 -2.2 点火系的结构与工作原理 .......................................................................................... - 3 -2.2.1 传统点火系统的组成结构及工作原理................................................................ - 3 -2.2.2 电控点火系统的结构及工作原理....................................................................... - 4 -3. 标准波形分析及故障反映区.................................................................................................. - 4 -3.1 单缸标准次级波形..................................................................................................... - 4 -3.2 多缸平列波................................................................................................................. - 5 -3.3 多缸并列波................................................................................................................. - 5 -3.4 多缸重叠波................................................................................................................. - 5 -3.5 波形故障反映区.......................................................................................................... - 6 -4. 实验测试分析 ...................................................................................................................... - 6 -4.1 实验设备与器材.......................................................................................................... - 7 -4.2 实验操作方法步骤 ...................................................................................................... - 8 -4.3 实验波形与分析........................................................................................................ - 10 -4.3.1 实验测得波形图 ............................................................................................. - 10 -4.3.2 实验波形诊断分析............................................................................................ - 10 -5.总结.................................................................................................................................... - 11 -6.谢辞………………………………………………………………-101.绪论随着微电子技术、计算机控制技术的迅猛发展，利用电子控制技术来提升汽车发动机的性能、节约能源和降低废气污染已经成为汽车电子技术的发展趋势。
点火器中电磁线圈的电流波形分析与优化
点火器中电磁线圈的电流波形分析与优化在点火器中，电磁线圈的电流波形是至关重要的。
电磁线圈的作用是产生强磁场，从而点燃汽车发动机的燃料。
为了确保发动机能够顺利启动，在设计和优化电磁线圈的电流波形时需要注意各种因素，包括波形图形、频率和幅值等。
本文将对电磁线圈的电流波形进行分析与优化。
首先，电磁线圈的电流波形的形状对点火系统的正常运行至关重要。
一个好的电流波形应该是尖峰状的，即有一个明显的高峰，然后迅速下降到零。
这种波形可以提供足够的能量来点燃汽车的燃料，同时又能避免过度消耗能源。
另外，电流波形还应该保持稳定，并且没有明显的峰谷或不稳定的部分。
稳定的电流波形可以确保点火器的性能一直保持在高水平。
其次，频率也是影响电磁线圈电流波形的一个重要因素。
频率是指电流波形中高峰出现的次数，通常以赫兹表示。
适当的频率可以提供足够的电能，使得点火器能够有效地点燃燃料。
然而，过低或过高的频率都会影响点火器的性能。
如果频率太低，电流可能不足以点燃燃料；如果频率太高，电磁线圈可能无法承受高频率的电流而过热。
因此，在设计电磁线圈的电流波形时，需要选择一个合适的频率，以保证点火器能够正常运行。
另外，电磁线圈的电流波形的幅值也需要进行合理的优化。
幅值指电流波形的高峰与低峰之间的差异。
适当的幅值可以提供足够的电能，使得点火器能够有效地点燃燃料。
然而，幅值过高或过低都会影响点火器的性能。
如果幅值过高，电磁线圈可能会过热或短路；如果幅值过低，电流可能不足以点燃燃料。
因此，在设计电磁线圈的电流波形时，需要选择一个合适的幅值，以确保点火器的正常运行。
为了分析和优化电磁线圈的电流波形，可以利用实验和仿真两种方法。
实验是通过测量电磁线圈电流波形的真实数据来进行分析和优化。
通过在实验中改变电流波形的参数（例如频率和幅值），我们可以观察到不同参数对电流波形的影响，并找到最佳的参数组合。
另一种方法是仿真，通过使用计算机模型来模拟电磁线圈的工作原理和电流波形。
1点火波形分析——点火次级波形分析1.ppt
五、电子点火次级单缸急加速波形
• 加速波形的测试可以 帮助确定一缸或多缸 中的断火现象
• 电子点火次级单缸急 加速波形如图所示。
• 点火线圈充电:
• 在点火线圈开始充电 时，正好是波形下降 的地方（图），且应 波形保持连续，从而 表明各缸一致的白金 闭合角和精确的点火 正时。
• 点火线:
• 观察击穿电压高度的 一致性，如果击穿电 压太高(甚至超过了示 波器的显示屏)，表明 在点火次级电路中电 阻值过高 (如开路或 损坏火花塞、高压线 或是火花塞间隙过大)， 如果击穿电压太低， 表明点火次级电路电 阻低于正常值 (受污 损或破裂的火花塞或 高压线漏电等)。
• 这个实验要求测试条件比较特殊——启动发动机 但需断油，同时测试点火线圈最大输出。
• 要求在不同工况和压力条件下(混合比变化、燃 烧室紊流、极大的燃烧压力等)，点火线圈都必 须有能力提供必要的点火电压。
• 因为点火线圈已被设计成在任何正常发动机工作 方式下，都有能力提供超出所需要的最大电压。
• 然而，由于振动、热疲劳、点火高压线圈的高电 阻和其它因素可能导致点火线圈早期损坏，这个 试验对发现点火线圈在有负荷的情况下(例如加 速)出现的间歇性断火或启动困难及无法启动都 是很有用的。
• 当启动时，火花塞无喷油的情况下点火时， 点火电压(即击穿电压)力最大，并同时会 显示在示波器上。
1.试验方法
• 按照波形测试设备使用说明连 接波形测试设备。
• 令喷油器不工作或切断燃油输 送系统(燃油泵等)，从而防止 发动机着车。
• 然后启动发动机，观察示波器 波形(图)。
• 这个波形说明的是点火线圈多 做功气缸和排气气缸两者不同 的点火电压输出，从波形中可 以看出由于压缩压力的不同， 做功的气缸所需要的点火电压 较高。
点火波形的类型
点火波形是用于控制火花塞跳火的关键电力波形。
根据发动机的工作状况，点火波形会在特定的时间间隔内发生连续的变化。
这种波形是由多种类型组成，主要分为脉冲式点火波形、准脉冲式点火波形、可变周期的脉冲式点火波形和正弦式点火波形四种类型。
首先是脉冲式点火波形，这种波形在发动机的每个工作周期内都会产生一系列高电压的脉冲，使火花塞在脉冲结束时跳火。
这种点火方式常见于传统点火线圈的工作方式，具有高电压和电流幅值的特点，适合于低转速的发动机。
准脉冲式点火波形与脉冲式相似，但在每个工作周期内会插入一个较小的非脉冲电压，使火花塞在非脉冲期间不跳火。
这种点火方式有助于降低发动机的噪音，对于追求噪音较低的车辆来说是一种不错的选择。
可变周期的脉冲式点火波形是一种更为先进的点火方式，其周期会随着发动机转速的变化而变化。
这种点火波形可以更好地利用火花能量，提高燃烧效率，同时降低油耗和排放。
这种点火方式常见于一些高端车型上，如电动汽车等。
最后是正弦式点火波形，这是目前最为常见的点火方式。
其周期与发动机转速呈正弦曲线关系，能够更加均匀地分布火花能量，使燃烧更加充分，同时降低了发动机的噪音和振动。
这种点火方式适用于各种类型的发动机，具有较高的稳定性和可靠性。
总之，点火波形是控制火花塞跳火的关键电力波形，根据发动机的工作状况和需求，会选择不同类型的点火波形。
脉冲式、准脉冲式、可变周期的脉冲式以及正弦式是常见的四种类型，每种类型都有其独特的优点和适用范围。
在实际应用中，需要根据车辆类型、发动机类型以及工作需求来选择合适的点火波形，以达到最佳的燃烧效率和性能表现。
《汽车检测与维修技术》发动机点火波形和喷油器的检测实验
《汽车检测与维修技术》发动机点火波形和喷油器的检测实验一、实验目的1．学习汽车发动机点火系的诊断方法，能通过点火波形正确分析故障原因；2．会检测喷油器（电阻、喷油量）判断其技术状况；3.能使用万用表检查喷油器控制电路的状况，使用示波器检测喷油波形，并排除朋友控制电路故障；二、主要实验仪器实验车辆1台或发动机实验台1台；示波器或发动机综合测试仪；汽车万用表；常用工具1套三、实验步骤1．测试前的准备工作1）起动并预热发动机至正常工作温度、熄火。
2）移动发动机分析仪至适当位置。
接通仪器电源，预热至规定时间。
2．打开仪器并正确设定发动机参数3．观测点火系统点火电压波形1）将F2容性传感器和F3感性传感器连接到发动机中央高压线和各分缸高压线上；2）将转速传感器连接到中央高压线上；3）观测并记录多缸平列二次电压波形，测定点火电压并判定各缸点火电压峰值的一致性；4）观测并记录多缸并列二次电压波形，测定闭合角和重叠角；5）观测并记录1缸二次电压波形，掌握波形的特点和波形的含义，通过故障反应区进行点火系统故障的判断。
4．将发动机分析仪与发动机ECU相连，读取设定的发动机故障码和数据流。
5.喷油器的检测1）用故障诊断仪进行动作测试，检查喷油器的工作是否正常若某缸喷油器在做动作测试时，发动机转速无变化，则表明该缸喷油器或控制电路有故障（点火系统正常）；若发动机转速降低，则表明该缸喷油器工作正常。
2）检查喷油器电阻点火开关OFF，断开喷油器线束连接器，用万用表200Ω电阻档测量喷油器器件两端子之间的电阻，应为标准值，否则应更换喷油器。
3）检查喷油器电源电压断开喷油器插头，点火开关ON，用万用表20V直流电压档检测各喷油器线束接头端子1与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压，否则应进行电源线路检查。
4）检查喷油器连接线束用万用表200Ω电阻档分别检测各喷油器的端子2与发动机ECM对应端子之间电阻，阻值应小于0.5Ω。
5）检测喷油控制信号波形。
论文 发动机点火系点火波形测试分析
论文发动机点火系点火波形测试分析目录1.绪论 (3)2. 点火系的结构与原理 (4)2.1 概述 (4)2.1.1 点火系的类型 (4)2.1.2 对点火系统的基本要求 (4)2.2 点火系的结构与工作原理 (4)2.2.1 传统点火系统的组成结构及工作原理 (4)2.2.2 电控点火系统的结构及工作原理 (5)3. 标准波形分析及故障反映区 (6)3.1 单缸标准次级波形 (6)3.2 多缸平列波 (6)3.3 多缸并列波 (7)3.4 多缸重叠波 (7)3.5 波形故障反映区 (8)4. 实验测试分析 (9)4.1 实验设备与器材 (9)4.2 实验操作方法步骤 (10)4.3 实验波形与分析 (12)4.3.1 实验测得波形图 (12)4.3.2 实验波形诊断分析 (12)5.总结 (14)致谢 (14)1.绪论随着微电子技术、计算机控制技术的迅猛发展，利用电子控制技术来提升汽车发动机的性能、节约能源和降低废气污染已经成为汽车电子技术的发展趋势。
动力性与排放是改善整车性能的核心问题之一，而发动机点火系点火控制系统是决定排放和动力性的关键装置。
如果汽油机点火系技术状况不佳，甚至出现了故障，不但严重影响发动机的动力性，燃油经济性，排气净化性，而且无法正常工作。
实践证明点火系是故障频率最高的部位之一。
过去，人们常用拔掉高压线试火等方法查找点火系统故障原因。
随着电子产品在汽车上的普及，这些传统的诊断方法不仅显得效率低，而且还可能会损坏电子元件，现已逐渐被淘汰。
如今，使用汽车专用示波器绘出点火系统初级电路和次级电路在点火周期内的电压随时间变化的关系曲线。
通过分析了点火波形的形成过程以及波形形状，可以方便，快捷的得出结论，从而找出故障原因并及时排除。
2. 点火系的结构与原理2.1 概述点火系的基本功用是在发动机各种工况和使用条件下，在气缸内适时，准确，可靠地产生电火花，以点燃可燃混合气，使汽油发动机实现作功。
点火波形分析
⑤ 振荡区分析：5-8个波形，如少，说明点火线圈短 路，一次线圈接触不良。
⑥ 闭合区分析：闭合区可变长，闭合段有上升，凸起， 属正常。因有限流和闭合角可调功能 。
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第二节 点火系检测
初 级 电 压 波 形
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第二节 点火系检测
次 级 波 形
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② 火花线：1000r/min，火花时间为1.5ms。 时间过短：火花塞间隙大；电极烧蚀或间隙
大；高压线电阻大；混合气稀；点火过迟。 过长：火花塞积碳，间隙小，短路。
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③ 波形倒置：点火线圈初级接反，电压波形倒置，点 火能量小。
点火波形分析
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一、点火波形分析要点
分析单缸的点火闭合角（点火线圈充电时 间）；
分析点火线圈和次级高压电路性能（从燃烧 线或点火击穿电压）；
检查单缸混合气空燃比是否正常（从燃烧 线）；
分析电容性能（白金或点火系统）； 查出造成汽缸断火的原因（污浊或破裂的火
花塞，从燃烧线）。
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二、传统点火波形的接线方法
高压传感器夹中央高压线上；转速传感器夹在１缸线， 采集转速、点火时间和点火顺序。无中央高压线的， 两者可都夹１缸线上。
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三、波形分析：
① 发火线（击穿电压）电压1.5-2万伏，击穿电压 4-8千伏。 a) 过高：电阻过大；断线；接触不良；脏污。 b) 拔下高压线与火花塞距离加大，击穿电压升 高。 c) 高压线搭铁，电压应低于4000V，否则有间隙 过大处。
点火波形检测
频闪法
光学法：利用光学传感器检 测火焰燃烧产生的光谱变化， 确定点火状态。
频闪法：通过快速开关光源， 观察点火波形的变化，确定 点火时间。
电学法：通过测量电信号的 变化，如电压、电流等，来
确定点火状态。
声学法：利用声学传感器检 测火焰燃烧产生的声音，确
定点火状态。
高速摄像法
原理：利用高 速摄像机拍摄 发动机工作过 程，捕捉点火 瞬间的燃烧情
因
实验验证：通过实验对比， 验证点火波形检测的准确性
和可靠性
点火波形检测的发展趋势
高精度点火波形检测技术
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概述：高精度点火波形检测技术是点火 波形检测的重要发展方向，通过提高检 测精度和可靠性，有助于提高发动机性 能和燃油经济性。
应用前景：随着排放法规的日益严格和 燃油经济性的要求不断提高，高精度点 火波形检测技术在发动机控制、故障诊 断和优化等领域的应用前景广阔。
况
优点：能够直 观地观察到点 火瞬间的点：设备成 本较高，需要 专业人员操作
和维护
应用范围：适 用于科研和发 动机开发领域
相图法
定义：通过分析点火线圈的电压 和电流波形，确定发动机的点火 时刻和点火能量
适用范围：适用于各种类型的发 动机，包括汽油机和柴油机
优点：能够准确反映发动机的工 作状态和点火时刻，有助于提高 发动机的性能和燃油经济性
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技术特点：采用高灵敏度传感器和先进 的信号处理技术，实现对点火波形的快 速、准确捕捉和分析，提供更准确的点 火时刻和能量分配信息。
发展趋势：未来，高精度点火波形检测 技术将进一步向智能化、集成化、实时 化方向发展，为发动机性能的提升和节 能减排提供有力支持。
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分析次级点火波形部分 • 二.看点火线
• 三.看火花线及 燃烧电压 • 四.看燃烧时间
• 五.看线圈振荡 情况
一.看闭合部分(如图3-4)
二.看点火线(如图3-5)
三、看火花线及燃烧电压
四、看燃烧时间
五、看线圈振荡情况
典型故障波形分析
发动机点火波形与故障分析
点火波形 故障分析简述
• 在点火系的故障中，主要的故障有无火、缺火、 乱火、火弱及点火正时失准等。这些故障将会造 成发动机不能起动或工作不正常。点火系故障部 位可分为低压线路和高压线路两部分。 • 点火波形是汽油机在点火过程中，分缸高压线上 的电压随时间的变化规律。 • 如果实测的点火波形与标准波形出现明显差异， 说明点火系统（或供油系统）有故障。
• A区为断电器触点故障反映区，B区为电容器、点火线圈 故障反映区，C区为电容器、断电器触点故障反映区，D 区为配电器、火花塞故障反映区。
单缸次级点火波形
多缸并列次级点火波形
故障波形一：两缸点火电压相差太大
故障波形二：各缸点火电压峰值高于正 常值4 kV以上
故障波形三：一个或多个缸点火电压过高